«Сердце железнодорожной проблемы»

Результат заключается в том, что неодинаковость условий, созданная самими железными дорогами, становится средством освобождения их от правила о дальних перевозках 4-го раздела Межштатного закона.

На Юге в ходу метод, называемый «системой базисных пунктов». Железные дороги называют определенные города распределительными центрами и конкурентными пунктами, устанавливают тарифы до и из этих пунктов и устанавливают тарифы до и из других местностей, добавляя к таким сквозным тарифам местные сборы, действующие между распределительными центрами, или «базисными пунктами», и указанными другими местностями.

Комиссия говорит: «Наши ежегодные отчеты Конгрессу и опубликованные решения по делам единообразно осуждали эту теорию распределительного центра при установлении тарифов, но южные перевозчики сопротивлялись нашим усилиям по исправлению этой практики».

Вдумчивый автор в Popular Science Monthly говорит: «Самый серьезный класс несправедливой дискриминации включает те, жертвами которых становятся целые группы населения городов, городков и даже обширных районов, которые вынуждены страдать от несправедливого регулирования железнодорожных тарифов. Практически весь регион к югу от Потомака и Огайо и к востоку от Миссисипи постоянно страдал от дискриминации такого рода через систему установления сборов в нескольких выбранных городах в качестве основы для сквозных тарифов во все другие пункты. Сквозные тарифы устанавливаются до и из около двухсот крупных городов, включая Атланту, Бирмингем, Чаттанугу, Виксберг, Новый Орлеан и Мобил, и с грузов, отправляемых из или в любые другие пункты, взимается тариф до одного из этих базисных пунктов плюс местный тариф от таких базисных пунктов до конечного пункта назначения. На практике принято составлять комбинацию путем использования тарифов до и за любым базисным пунктом, который даст наименьший итог, независимо от того, находится ли он на линии, по которой следует груз, или нет. Таким образом, с груза из Цинциннати в пункт на линии из этого города в Новый Орлеан может взиматься полный тариф до Нового Орлеана плюс тариф от последнего обратно до местного пункта. Осуждение такой системы не может быть слишком суровым. Она не только ограничивает коммерческую деятельность городов, подвергающихся несправедливой дискриминации, и ограничивает источники, из которых они могут напрямую получать товары, но, препятствуя их росту, она замедляет развитие всего региона, включая города, которые считаются привилегированными».

В деле, решенном в 1894 году, было установлено, что сено перевозилось из Мемфиса через Саммервилл в Чарльстон по 19 центов за сто фунтов, против 28 центов за сто фунтов из Мемфиса в Саммервилл, причем разница в 9 центов была равна местному тарифу из Чарльстона обратно в Саммервилл. «Разница в 1,80 доллара за тонну была достаточной, чтобы лишить саммервилльского дилера возможности продавать в соседних городах в конкуренции с чарльстонскими дилерами. Саммервилльский дилер был, таким образом, практически ограничен Саммервиллом в качестве рынка, и даже там должен был конкурировать с дилерами, ведущими бизнес в Чарльстоне в 19 милях оттуда. Если 3,80 доллара за тонну прибыльны для перевозчиков за доставку сена вагонами из Мемфиса в Чарльстон, то 5,60 доллара за тонну, почти на 50 процентов больше, из Мемфиса в Саммервилл, который ближе, чем Чарльстон к Мемфису, представляет собой дополнительную прибыль в 1,80 доллара, которую перевозчик не смог и не мог показать как равную дополнительным расходам на перевозку вагона сена и доставку его в Мемфис». Комиссия (июнь 1894 г.) приказала перевозчикам не взимать больше из Мемфиса в Саммервилл, чем из Мемфиса в Чарльстон, постановив, что конкуренция рынков или железных дорог не оправдывает более высокую плату за более короткую, чем за более длинную перевозку. Приказ был издан в сентябре. В своем отчете Конгрессу в декабре Комиссия заявила: «Приказ не был выполнен».

Соушл-Серкл, расположенный между Атлантой и Огастой в Джорджии, должен был платить тариф из Цинциннати, состоящий из тарифа до Атланты плюс местный тариф от Атланты до Соушл-Серкл, в то время как Огаста, значительно более отдаленная, имела тарифы из Цинциннати не выше, чем до Атланты. Комиссия в июне 1891 года приказала железной дороге прекратить взимать больше из Цинциннати до Соушл-Серкл, чем за более длинное расстояние до Огасты.

Hill and Brother, занимавшиеся оптовой торговлей зерном, мукой и сеном в Корделе, Джорджия, конкурировали с дилерами в Олбани, Америкусе и Мейконе, которые были сделаны базисными пунктами и имели более низкие тарифы, чем Кордел, из общего источника снабжения. Было показано, что Кордел ближе к побережью, чем другие пункты, и имеет несколько железнодорожных маршрутов из Нэшвилла, так что он не мог быть исключен из списка низких тарифов по конкурентным основаниям. Железнодорожники сказали, что он был исключен, потому что он не был таким крупным распределительным пунктом, как другие места, но признали, что если бы у него были столь же низкие тарифы, он бы значительно вырос как распределительный центр; так что дело обстояло так: железные дороги не давали Корделу столь же низких тарифов, потому что он не был достаточно крупным распределительным центром, и он не был достаточно крупным распределительным центром, потому что ему отказывали в столь же низких тарифах; т. е. железные дороги пытались оправдать себя за правонарушение, предлагая результаты этого правонарушения в качестве оправдания. Комиссия отказалась позволить железным дорогам воспользоваться преимуществом своего собственного правонарушения и осудила тарифы Кордела.

Louisville and Nashville взимала 3,69 доллара за тонну на чугун из Бирмингема, Алабама, до Кордела, Джорджия, 267 миль, и всего 1,80 доллара за тонну из Бирмингема до Мейкона, 332 мили. На уголь тариф составлял 2,60 доллара до Кордела и 1,60 доллара до Мейкона. Комиссия постановила, что тарифы до Кордела не должны быть выше, чем до Мейкона.

Ла-Грейндж на 71 милю ближе к Новому Орлеану, чем Атланта, однако тарифы до Ла-Грейнджа были сделаны настолько выше, чем до Атланты, что атлантский дилер мог отправлять товары из Нового Орлеана через Атланту, а затем обратно в Ла-Грейндж так же дешево, как товары могли быть отправлены напрямую в Ла-Грейндж.

Чтобы не допустить ухода трафика в Саванну и заставить его идти на Северо-Запад или в Пенсаколу, Louisville and Nashville установила очень высокие тарифы на поставки в Саванну. На трафике в Саванну перевозка из Нэшвилла была короткой, а доходы небольшими; на поставках на Северо-Запад доходы Нэшвилла были намного больше, а в Пенсаколе у нее был особый интерес. Поэтому тариф на хлопок в Саванну был повышен с 2,75 до 3,30 доллара за тюк, а тарифы на морские товары также были сделаны намного выше, чем в Пенсаколу или на Северо-Запад. Комиссия приказала железной дороге прекратить дискриминацию против Саванны в январе 1900 года, и Окружной суд поддержал это решение в июле 1902 года.

Комиссия осудила тарифы из Нового Орлеана в Данвилл, Вирджиния, как чрезмерные по сравнению с тарифами на более длинную перевозку до Линчберга; также тарифы на сахар и патоку из Нового Орлеана в Нэшвилл как более высокие, чем на длинную перевозку до Луисвилла; тарифы из Нью-Йорка, Цинциннати, Чаттануги, Нэшвилла и Нового Орлеана как дискриминирующие против Доусона и в пользу Америкуса, Юфолы и Олбани; неправомерное предпочтение Су-Сити против Су-Фолс в тарифах из Чикаго и Дулута; и многие другие дискриминации между местностями и нарушения положения о дальних и ближних перевозках; однако все жалобы и решения, какими бы многочисленными они ни были, — лишь капля в море; и зло, устраненное в соответствии с приказами Комиссии, которые суды не удосужились отменить, составляет незначительную группу по сравнению с массой, которая осталась нетронутой.

ГЛАВА XVI. ДЕСЯТЬ ЛЕТ ФЕДЕРАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ.

В «Десятилетии федерального железнодорожного регулирования», после описания различных форм дискриминации, Г. Т. Ньюкомб говорит: «Описанные условия являются довольно типичными для тех, что существуют по всей территории Соединенных Штатов. Межштатный торговый закон лишь незначительно, если вообще, смягчил зло несправедливой дискриминации между лицами, лишь в немногих и относительно незначительных случаях смягчил несправедливую дискриминацию между статьями или классами перевозок и почти полностью не смог исправить гораздо более серьезные несправедливости в установлении тарифов, которые действуют в ущерб городам, городкам или районам».

В 1897 году президент железной дороги Big Four сказал: «Никогда в истории железных дорог тарифы не уважались так мало, как сегодня. Частные договоренности и понимания встречаются чаще, чем регулярные тарифы. Крупные грузоотправители, безответственные грузоотправители получают преимущества, которые рано или поздно обернутся разорением для более мелких и консервативных торговцев, и в конечном итоге разрушат многие коммерческие дома в этой стране и разорят железные дороги. Безумие, кажется, охватило некоторых железнодорожных менеджеров, и большая часть грузов страны перевозится по ценам, значительно ниже себестоимости... Существует гораздо более опасный взгляд, и это деморализация людей, ведущих эти многочисленные предприятия, и отсутствие уважения к закону, которое развивается из-за нынешней ситуации... Сегодня между железнодорожными менеджерами меньше веры в отношении их соглашений о соблюдении тарифов, чем, вероятно, когда-либо было известно на земле в любом другом бизнесе. Люди, управляющие крупными корпорациями, которые доверили бы своему оппоненту свой кошелек с неисчислимыми тысячами в нем, вряд ли доверят его соглашению о соблюдении тарифов, пока они находятся в одной комнате. Добрая воля, кажется, покинула железнодорожный мир, насколько это касается соглашений о перевозках».

Железнодорожная комиссия Техаса в 1897 году начала судебные процессы против нескольких железных дорог за дискриминацию, и до конца года три железные дороги признали себя виновными в 95 случаях и выплатили штрафы на сумму 47 500 долларов, пообещав «вести себя хорошо». В следующем году железные дороги выплатили еще 20 000 долларов в качестве штрафов по 20 делам за нарушение этого закона в Техасе. Многие другие дела находятся на рассмотрении. В отчете за 1898 год Комиссия говорит, что экспресс- и железнодорожные агенты ведут бизнес в качестве грузоотправителей фруктов и т. д. и дискриминируют бизнес других грузоотправителей, занижая счета за свои собственные грузы и задерживая другие грузы.

Один из самых ярких примеров эффективности Межштатного закона можно найти в результатах расследования Boston and Albany в 1900 году, во время рассмотрения вопроса о сдаче дороги в аренду New York Central. Межштатный закон сделал отступление от опубликованных тарифов проступком, но железная дорога следовала закону только тогда, когда ей было удобно это делать, и большинство тарифов, фактически используемых, составляли проступки.

«Посещали различных грузоотправителей, торговцев, производителей и т. д., и было обнаружено, что местные тарифы не соблюдались, что грузоотправители получали широко варьирующиеся скидки от опубликованных тарифов и что грузоотправители вообще не знали, какие тарифы получают их конкуренты и соседи. Они не были удовлетворены системой, но боялись жаловаться, потому что, если бы они подали жалобу, они потеряли бы любые преимущества, которыми обладают, и стали бы отмеченными людьми для железнодорожных преследований. Железнодорожная комиссия Массачусетса объявила, чтобы грузоотправители, которые не удовлетворены, приходили и подавали жалобы; но они этого не сделали по той причине, что любой грузоотправитель, который жаловался на железную дорогу, впоследствии, скорее всего, чувствовал бы себя намного хуже, чем раньше; его товары задерживались бы, его возможности были бы урезаны, и любые скидки, которые он получал, были бы прекращены, и ему пришлось бы платить полные опубликованные тарифы. Он также мог быть вовлечен в дорогостоящие судебные разбирательства, и он не смел ничего сказать.

«Железнодорожную комиссию спросили законодатели об этих дискриминациях на Boston and Albany, и Комиссия представила отчет (1900 г.), в котором говорилось, что скидки от опубликованных тарифов составляли в среднем 40 процентов, и что в разных случаях они варьировались от 10 до примерно 73 процентов — полностью подтверждая то, что говорили грузоотправители. Было признано, однако, что этот отчет был написан не Железнодорожной комиссией. Они передали вопрос Boston and Albany, и высокопоставленный чиновник дороги написал ответ. Железнодорожная комиссия признала, что они ничего об этом не знают. Они, однако, представили отчет железнодорожного чиновника как истинный, и было признано как железной дорогой, так и Комиссией, что эти скидки на местные тарифы предоставлялись. Железнодорожный чиновник утверждал, что специальные тарифы были «открыты для всех грузоотправителей, отправляющих грузы при похожих обстоятельствах и условиях», что может быть правдой, если мы понимаем «обстоятельства и условия» как включающие отношения грузоотправителя с менеджерами и его влияние на железную дорогу, но не может быть приведено в соответствие с заявлениями грузоотправителей и другими доказательствами по делу никаким другим способом».

В то время как привилегированные грузоотправители получали скидки от 10 до 73 процентов от опубликованных тарифов, другие грузоотправители, некоторые из которых вели значительный бизнес, заявляли, что они вообще не получали никаких скидок. Во время законодательного расследования вопрос был задан Сэмюэлю Хоару, адвокату и директору Boston and Albany, и он сказал: «Я полагаю, это правда, что ни один грузоотправитель не знает, что получает его соперник. Я полагаю, это правда. Но что с того? Какое отношение это имеет к аренде?»

Доходы на тонно-милю по всем классам грузов были меньше половины среднего значения опубликованных тарифов до различных станций на дороге для самого дешевого класса грузов, а именно угля. И самый низкий опубликованный местный тариф на уголь был выше, чем средний тариф на все товары.

«Межштатный торговый закон был принят в 1887 году, и Межштатная торговая комиссия была создана для искоренения зла несправедливой дискриминации, но работа не была выполнена. Межштатная торговая комиссия год за годом говорила нам, что дискриминация все еще продолжается; и что ее нельзя остановить при нынешних законах, по крайней мере».

Г-н Джордж Р. Бланшар из Нью-Йорка, бывший комиссар Joint Traffic Association, сказал Промышленной комиссии, что «Дискриминация против лиц является результатом секретных скидок, комбинации тарифов на входящие материалы и исходящие продукты, чтобы повлиять на сквозные сборы; фаворитизма в терминальных объектах; более быстрого времени в пути; неравных или скрытых допусков в весе; неодинаковых периодов хранения в вагонах или на складах; предпочтений в предоставлении вагонов; различий в специальных сборах, таких как маневровая работа, погрузка или разгрузка, или в пособиях на гужевую доставку; аренды элеваторов или заключения контрактов на элеваторы с крупными обработчиками зерна, к их исключительному преимуществу; предоставления неправомерных пособий под фиктивным видом комиссионных и т. д.»

Суммируя доказательства, собранные в ходе своего большого расследования 1900–1901 годов, Промышленная комиссия Соединенных Штатов приходит к выводу, что основным эффектом Межштатного закона была концентрация преимуществ дискриминации в меньшем количестве рук, что имеет тенденцию к созданию трестов и комбинатов. Она обнаружила, что дискриминация преобладает повсюду. Она говорит: «Существует общий консенсус мнений практически всех свидетелей, включая членов Межштатной торговой комиссии, представителей грузоотправителей и железнодорожных офицеров, что железные дороги по-прежнему осуществляют дискриминацию между лицами, и, возможно, в такой же степени, как и раньше. Фактически, многочисленные свидетели заявляют, что дискриминация, вероятно, была хуже в течение 1898 года, чем в любое предыдущее время.

«Утверждается, что прямые скидки и секретные тарифы по-прежнему часто предоставляются; комиссионные выплачиваются за обеспечение грузов; товары записываются по весу меньше фактического; перевозки внутри штата, не подпадающие под действие Межштатного торгового закона, осуществляются по более низким тарифам; пособия и преимущества предоставляются при обработке и хранении и т. д. Несколько свидетелей ссылаются на практику отправки товаров по ложной классификации. Иногда это делается без ведома железных дорог, но в других случаях они, по-видимому, потворствуют. Таким образом, качественное оборудование может быть отправлено как какой-то низкосортный вид железа.

«Представители железных дорог заявляют, что до тех пор, пока существует конкуренция, попытка получить трафик с помощью секретных тарифов должна продолжаться. В целом считается, что в течение 1899 года ситуация значительно улучшилась... В конце 1898 года г-да Коуэн и Мюррей, управляющие железной дорогой Baltimore and Ohio, направили письмо в Межштатную торговую комиссию, заявив, что практика предоставления тарифов ниже опубликованных тарифов настолько распространена, что серьезно сокращает доходы железных дорог. Было затронуто более 50 процентов трафика, по крайней мере на некоторых дорогах. Управляющие выразили решимость сотрудничать в обеспечении соблюдения закона. Позже состоялись конференции между Межштатной торговой комиссией и железнодорожными офицерами, которые привели к общей попытке уменьшить масштабы этого зла. Многие свидетели, однако, включая представителей железных дорог, считают, что улучшение является лишь временным, и что когда нынешний наплыв трафика прекратится, дискриминационные тарифы будут предоставляться все больше и больше».

Расследования последних пяти лет показывают, что эти свидетели были правы, полагая, что прекращение военных действий — это лишь временное перемирие.

ГЛАВА XVII. ЗАКОН ЭЛКИНСА И ЕГО ПОСЛЕДСТВИЯ.

«Закон Элкинса», одобренный 19 февраля 1903 года, внес поправки в Межштатный закон по некоторым важным пунктам. Он предусматривает, что любое несоблюдение публикации тарифов и сборов, или любое отступление от опубликованных тарифов, или любое предложение или предоставление любой дискриминации, скидки, уступки или устройства любого рода, посредством которого перевозка получается по тарифу ниже тарифов, опубликованных и поданных в Комиссию, является проступком корпорации, а также соответствующих должностных лиц или агентов. Каждый грузоотправитель, который запрашивает или принимает любую такую скидку, уступку или дискриминацию, также виновен в проступке. В каждом случае, будь то иск против железнодорожной компании, или ее должностных лиц, или грузоотправителя, наказанием является штраф от 1000 до 20 000 долларов за каждое правонарушение, при этом положение Межштатного закона о тюремном заключении отменяется.

В соответствии с этими положениями сами железнодорожные компании могут быть привлечены к ответственности, в дополнение к искам против виновных должностных лиц, предусмотренным Межштатным законом, и грузоотправители могут быть осуждены путем доказательства того, что с помощью какого-либо устройства они получили тариф ниже опубликованного тарифа, без доказательства того, что кто-то другой заплатил больше, чем ответчик, как это было необходимо ранее.

Закон также прямо уполномочивает Окружные суды Соединенных Штатов пресекать путем судебного запрета или другого соответствующего процесса любое отступление от опубликованных тарифов или любую дискриминацию, запрещенную законом, без ущерба для подачи исков о возмещении ущерба или других действий в соответствии с Коммерческим законом. И он далее заявляет, что «в разбирательствах в соответствии с этим законом и актами о регулировании торговли указанные суды имеют право принуждать к явке свидетелей, как со стороны перевозчика, так и со стороны грузоотправителя, которые обязаны отвечать по всем вопросам, относящимся прямо или косвенно к предмету спора, и принуждать к представлению всех книг и документов, как перевозчика, так и грузоотправителя, которые относятся прямо или косвенно к такой сделке; утверждение о том, что такие показания или доказательства могут привести к обвинению лица, дающего такие доказательства, не освобождает такое лицо от дачи показаний или такую корпорацию от представления своих книг и документов, но ни одно лицо не должно подвергаться судебному преследованию или подвергаться какому-либо наказанию или конфискации за или по причине любой сделки, вопроса или вещи, относительно которых он может дать показания или представить доказательства, документальные или иные, в таком разбирательстве».

Это считается одной из лучших мер по регулированию железных дорог, принятых на сегодняшний день. Многие говорят, что после ее принятия прямые скидки практически прекратились, а некоторые заявляют, что она положила конец всем видам дискриминации.

В то время как г-н Бэкон, важный свидетель из Милуоки, выступал перед сенатским комитетом в 1905 году, председателем которого был сенатор Элкинс, состоялся следующий разговор относительно Закона Элкинса. [160]

«Сенатор Элкинс. Пенсильванская железная дорога не предоставляла скидок с момента принятия закона, и они не хотят этого делать. Это принесло пользу железным дорогам, не так ли?

Г-н Бэкон. Это принесло железным дорогам пользу на миллионы долларов.

Сенатор Элкинс. Я имею в виду хорошие железные дороги.

Г-н Бэкон. Это, несомненно, обеспечит экономию свыше ста миллионов долларов в год».

Г-н Праути из Межштатной торговой комиссии сказал Бостонскому экономическому клубу в марте 1905 года: «Законопроект Элкинса — одна из самых благотворных мер, касающихся регулирования железных дорог за последнее время. У меня нет достаточно сильных слов похвалы для этой меры; но этот законопроект, который в значительной степени остановил выплату скидок как таковых, был железнодорожной мерой, задуманной железными дорогами, принятой железными дорогами и в интересах железных дорог, и ничто другое за последнее время не принесло в казну железных дорог этой страны больше денег, чем этот самый закон».

Сенатор Элкинс, который разработал этот законопроект, является политическим «боссом» Западной Виргинии. Он является директором железной дороги, принадлежащей системе Пенсильванской железной дороги, и в остальном связан с интересами железных дорог. При разработке законопроекта он действовал в согласии с ведущими железными дорогами. Фактически, из авторитетных источников известно, что он был составлен в офисе А. Дж. Кассатта, президента Пенсильванской железной дороги. Закон во многих отношениях хорош, хотя в нем есть пункт, который может защитить железные дороги от последствий правонарушений, и многие полагают, что реальный эффект закона еще не проявился. Руководители железных дорог, несомненно, стремятся защитить себя от настойчивых требований грузоотправителей, которым они не хотят предоставлять уступки, и быть свободными от опасности тюремного заключения, а также, насколько это возможно, от любой опасности в случае, если их поймают на предоставлении преимуществ лицам или компаниям, в собственности которых они или их железные дороги имеют особый интерес. Закон Элкинса выполнил все эти цели. Утверждается, что слова, выделенные курсивом в приведенной выше цитате из закона, предотвратят судебное преследование любого должностного лица или дороги по любому делу, в отношении которого они дают показания или предоставляют документы. Другими словами, их можно привлечь к ответственности только в том случае, если дискриминацию или отступление от тарифных ставок можно доказать без их помощи. Комиссар Праути говорит: «Я не сомневаюсь, что скидки в той или иной степени выплачиваются во многих частях этой страны. И если окажется, как утверждают железные дороги, что раскрытие информации любым должностным лицом железной дороги дает компании освобождение от ответственности по Закону Элкинса, то ваш закон никуда не годится. Они могут возобновить выплату скидок, когда захотят». [161]

По-видимому, факт заключается в том, что в течение нескольких месяцев после принятия закона железные дороги в значительной степени прекратили выплату скидок и некоторые другие печально известные формы дискриминации, точно так же, как они делали это в течение нескольких месяцев после принятия Закона о межштатной торговле в 1887 году. Злоупотребления «возникали снова впоследствии, и почти каждое 1 января, с того времени и до сих пор, эти железнодорожные джентльмены собираются вместе и заключают джентльменское соглашение о том, что они прекратят, исправятся, начнут с чистого листа и больше не будут этого делать. Они снова срываются и снова принимают резолюцию. Сейчас они под хорошей резолюцией». [162]

Некоторые из категорических заявлений железнодорожников и других лиц о дискриминации, и особенно о скидках, выглядят следующим образом: [163]

«Все прекращено». «Устранено». «Почти уничтожено после Закона Элкинса» (февраль 1903 г.). «Почти полностью искоренено». «Не знал о таких выплатах более 12 лет». «Не знаю ни о каких за последние три года». «Не имел никаких около 20 лет». «Никогда не имел никаких». «Не знаю ни о каких». «Практически заброшено». «Прошлый вопрос». «Не имею информации о». «Нет жалоб на». «Ничего, насколько мне известно».

Некоторые свидетели дают железным дорогам безупречную характеристику и даже пытаются обелить репутацию Standard Oil с 1887 года. Г-н Хайленд, глава транспортного отдела Chicago, Milwaukee and St. Paul, говорит: «Несправедливая дискриминация и скидки прекратились». [164]

Г-н Берд, вице-президент линий Гулда, говорит: «Я считаю, что скидки не выплачиваются».

«Председатель. А дискриминация?

Г-н Берд. Никакой тайной дискриминации. Могут быть виды дискриминации, которые являются открытыми и опубликованы в тарифах... Я не верю, что компания Standard Oil получала скидки с 1887 года... Я не верю, что мясные тресты получают скидки». [165]

Г-н Браун, юрисконсульт железной дороги Санта-Фе, сказал: «Моя единственная цель появления здесь — занести в протокол категорическое отрицание того, что компания A. T. and S. F. устанавливала какие-либо дискриминационные тарифы или выплачивала какие-либо скидки».

Г-н Биддл, менеджер по перевозкам железной дороги Санта-Фе, был не столь категоричен. Он сказал: «Это правда, что скидки выплачивались, хотя лично я не знал о таких выплатах более двенадцати лет». [167]

Более впечатляющую массу отрицательных доказательств было бы трудно получить, даже если бы Комиссия отбирала свидетелей с учетом их неосведомленности о скидках и подобных маневрах. Особенно удачно, именно в это время, иметь заявления столь многих людей, которые, по-видимому, воздерживались от связи со скидками или наблюдения какой-либо дискриминации, в свете энергичных антискидочных замечаний президента Рузвельта в его недавних посланиях Конгрессу с просьбой о дальнейшем законодательстве для пресечения злоупотреблений на железных дорогах. Президент находится под впечатлением, что скидки и другие злоупотребления все еще существуют, но если сенатский комитет сможет доложить Конгрессу, что это ошибка, станет ясно, что указанное новое законодательство не требуется.

К сожалению, однако, вес доказательств против тех, кто утверждает о переходе железных дорог на путь добродетели. Прекращение дискриминации отрицается большим числом авторитетов, включая железнодорожников самого высокого ранга. [168]

Джеймс Дж. Хилл, президент Great Northern, говорит, что дискриминация все еще существует и должна существовать. Он считает, что дискриминация никогда не прекратится, и заявляет, что железные дороги «вынуждены дискриминировать». [169]

Виктор Моравец, председатель исполнительного комитета Санта-Фе и ее главный юрисконсульт, говорит, что дискриминация все еще существует и «обязана существовать» в нынешних условиях. Многие действия менеджеров по перевозкам не санкционированы их начальством и не были бы ими одобрены, но подразумевается, что уступки предоставляются и должны предоставляться. [170]

Президент Стикни из Chicago and Great Western говорит, что до судебных запретов на выплату скидок «среди деловых людей было понимание, что графики составлялись для мелких грузоотправителей и тех, кто был недостаточно искушен, чтобы платить установленные тарифы», а после судебных запретов знания директоров по перевозкам были направлены на «проблему того, как выплачивать скидки, не выплачивая скидок». Они используют «элеваторные сборы» и «ночные тарифы» или внезапные изменения тарифов, известные заранее привилегированным грузоотправителям. Эти специальные тарифы «встречаются часто и приводят к большей несправедливости, чем тайные скидки». [171]

Г-н Рич, главный юрисконсульт B. & M., сказал Провиденскому экономическому клубу весной 1905 года, что 75 процентов продукции перевозится по тарифам ниже опубликованных. Он добавил, что тарифы в основном открыты. Опубликованные тарифы, без сомнения, открыты, но трудно поверить, что сниженные тарифы в основном открыты. Если бы это было так, не было бы причин публиковать тарифы, отличные от тех, что используются. Каждый тариф ниже опубликованного является нарушением закона. И нелегко понять, почему железные дороги должны рисковать многочисленными нарушениями закона просто для того, чтобы установить открытые тарифы, которые можно было бы опубликовать, не мешая никаким честным целям. Я процитировал слова г-на Рича отличному авторитету, и он сказал: «Сниженные тарифы — это не открытые тарифы. Нельзя заставить людей в это поверить».

Сенатор Долливер сказал: [172] «Знаменитый президент железной дороги, выступая в этом городе месяц назад, заявил, что вся железнодорожная практика Америки была пронизана тайными скидками и дискриминацией еще в январе прошлого года».

Профессор Рипли говорит, [173] что дискриминация между местностями и между товарами посредством классификации и т. д. по-прежнему является серьезным злом.

Губернатор Камминс из Айовы сказал: [174] «Пока существует конкуренция между железными дорогами в получении бизнеса, до тех пор они будут находить какой-то способ получения этого бизнеса через одолжения».

Г-н К. У. Робинсон, представляющий Торговую палату Нового Орлеана, сказал: «Прямая скидка была остановлена законом Элкинса, но все еще остается косвенная скидка, или почти бесчисленные формы дискриминации, которые трудно охватить законодательством, и в практике которых некоторые менеджеры по перевозкам, несомненно, являются экспертами». [175]

Жалобы, поданные в Межштатную комиссию за последние несколько лет, [176] и факты, выявленные в ходе расследований Межштатной комиссии с марта 1903 года по настоящее время, а также на слушаниях сенатского комитета в 1905 году, в полной мере подтверждают мнения этих свидетелей.

Законопроект Элкинса стал законом в феврале 1903 года. В декабре того же года Межштатная торговая комиссия сообщила, что, по их мнению, выплата скидок в значительной степени прекратилась, но давление на компании с целью поддержания опубликованных тарифов «породило новый урожай уловок с целью оказания предпочтения отдельным грузоотправителям». [177] Злоупотребления частными вагонами и злоупотребления терминальными железными дорогами, в частности, «выросли гораздо интенсивнее и в более острой степени после Закона Элкинса, чем когда-либо прежде». [178] В 1902 году, вследствие разоблачения оптовых скидок при перевозке мясных туш и т. д., были изданы временные судебные запреты против 14 ведущих железных дорог Запада, и пока дело еще находилось на рассмотрении суда, был принят законопроект Элкинса, решивший вопрос о судебных запретах в пользу Комиссии. Железные дороги, убедившись, что скидки опасны, по крайней мере на время, переключили свое внимание на методы дискриминации, не столь подверженные судебным запретам или другим судебным беспорядкам. Им они отдали свою главную преданность, хотя отнюдь не отказались от скидок.

ГЛАВА XVIII. ОТКРОВЕНИЯ В ВИСКОНСИНЕ.

В 1903 году, как указано в предыдущей главе, губернатор Ла Фоллет начал расследование деятельности железных дорог в Висконсине в связи с незаконными вычетами из валового дохода, возвращенного ими в качестве основы для налогообложения. Расследование охватило период с 1897 по 1903 год, и было установлено, что за это время было сделано незаконных налоговых вычетов на сумму 10 500 000 долларов, около 7 000 000 долларов из которых были в форме незаконных скидок и дискриминации. Каждая железная дорога, имеющая хоть какое-то значение в штате, каждый год выплачивала скидки в больших размерах как на пассажирские перевозки, так и на грузовые операции. Вот таблица скидок, выплаченных в нарушение Закона о межштатной торговле и Закона Элкинса ведущими железными дорогами в Висконсине, насколько это было выявлено расследованием: [179]

Illegal Rebates Paid to Shippers in Wisconsin, 1897–1903.

Freight. Passenger.

Chicago, Milwaukee & St. Paul $1,346,237. $170,968.

Chicago & Northwestern 3,023,810. 614,361.

Chicago, St. Paul, Minneapolis & Omaha 515,323. 64,559.

Wisconsin Central 244,492. 82,475.

“Soo Line” 464,041. 39,807.

Burlington 366,105.

Other Railroads 158,677. 489.

$6,118,689. $972,661.

Эти цифры представляют лишь часть реально выплаченных скидок и никоим образом не затрагивают огромный объем фаворитизма, который не принимает форму скидки и не фигурирует ни в одной статье денежных расходов.

Часть висконсинских скидок была выплачена по операциям внутри штата, но большая часть приходилась на межштатные перевозки. Закон Элкинса, вместо того чтобы положить конец выплате скидок, как заявляли многие железнодорожники, по-видимому, не оказал никакого влияния на объем выплаченных скидок. Вот ежемесячный учет скидок, выплаченных в 1903 году одной из главных железных дорог, работающих в Висконсине:

January, 1903 $37,000

February 57,000

March 47,000

April 36,000

May 25,000

June 13,000

July 101,000

August 32,000

September 46,000

October 9,000

November 666

December 2,032

Закон Элкинса вступил в силу 19 февраля 1903 года; тем не менее, скидки в феврале и марте были больше, чем в январе; а скидки за июль были почти в три раза больше январского показателя. Однако ясно, что когда свет гласности был пролит расследованием, начавшимся 29 сентября 1903 года, выплаты скидок, которые можно было проверить по книгам, упали с 46 000 долларов в сентябре до 9 000 долларов в октябре, 666 долларов в ноябре и 2 032 долларов в декабре. Вместо выплаты денежных скидок железные дороги начали выпускать множество «ночных тарифов», то есть тарифных графиков, напечатанных специально для того, чтобы дать привилегированным грузоотправителям преимущества перед другими, а затем отмененных или замененных, как только цель была достигнута, так что ночной тариф, другим способом, сделал в точности то же, что делается выплатой денежной скидки.

Бессилие закона Элкинса еще больше подтверждается тем фактом, что общая сумма скидок, выплаченных железными дорогами в 1903 году, была больше, чем скидки 1902 года. Дорога Northwestern, например, подскочила с 212 075 долларов скидок в 1902 году, до закона Элкинса, до 410 476 долларов в 1903 году, в основном после того, как закон Элкинса вступил в силу.

Мы видели в главе III, как президент Мошер из Northern Grain Company боролся с железнодорожными реформами Ла Фоллета из-за своего глубокого сочувствия и признательности правам железных дорог, которые выплачивали его компании 30 000 долларов в год в виде тайных скидок. Другим человеком, который яростно выступал против Ла Фоллета, осуждая его как «подстрекателя», демагога и т. д., был должностным лицом одной из холодильных компаний, которая перевозит пиво для крупной пивоварни в Милуоки. В то самое время, когда этот чиновник осуждал Ла Фоллета, его компания получала от одной до трех тысяч долларов в месяц в виде скидок от одной из железных дорог Висконсина, в дополнение к прибыли от пробега вагонов. Неудивительно, что пивовары и их союзники выступали против любого прогрессивного железнодорожного законодательства, когда они получали 73 240 долларов в год в виде арендной платы за пробег и многие тысячи больше в виде тайных скидок или комиссионных только от Chicago, Milwaukee, and St. Paul. Эти люди были твердо убеждены, что законов уже достаточно.

Расследование в Миннесоте, проведенное немного раньше, чем в Висконсине, показало точно такие же факты, а именно: огромные суммы скидок выплачивались Great Northern, Northern Pacific и другими железными дорогами Миннесоты. Но в случаях в Миннесоте, чтобы предотвратить дальнейшую агитацию и огласку, большинство железных дорог выплатили дополнительные налоги, требуемые штатом.

Железные дороги отнюдь не ограничивают свои операции со скидками штатами, в которых расположены их линии. Дело Camden Iron Works, недавно рассматривавшееся Межштатной торговой комиссией, показывает, что железная дорога протянется через полконтинента со скидкой в руке, чтобы захватить важные грузы. В этом случае Northern Pacific предоставила R. D. Wood & Co. из Филадельфии, владельцам Iron Works, скидку в 5 центов со ста фунтов на 1 500 тонн железных труб. Great Northern, Canadian Pacific, Delaware & Hudson и другие дороги имели агентов на месте, пытавшихся перехватить бизнес у Пенсильванской железной дороги, которая естественным образом забрала бы груз, но скидка в 5 центов решила дело, и железо пошло через B. & O., Великие озера и Northern Pacific. Скидка была выплачена чеком на 1 500 долларов, и никто, кроме менеджеров по перевозкам, не знал об этой сделке, которая, вероятно, никогда бы не всплыла, если бы не жалоба агента по перевозкам Пенсильванской железной дороги, который предложил скидку в 1 цент со ста фунтов, но не получил бизнес и поэтому был обвинен своим начальством.

ГЛАВА XIX. СКИДКИ COLORADO FUEL И ДРУГИЕ ДЕЛА.

В деле Colorado Fuel and Iron, расследованном Комиссией в 1904 и 1905 годах, было показано, что Санта-Фе настойчиво нарушала Закон о межштатной торговле, Закон Элкинса и судебные запреты, изданные Окружным судом Соединенных Штатов. Тариф Санта-Фе, поданный в Межштатную комиссию 24 мая 1903 года и действовавший до 27 ноября 1904 года, устанавливал тариф на уголь из района Тринидад, Колорадо, до Деминга, Нью-Мексико, в размере 4,05 доллара за тонну; но г-н Биддл, генеральный менеджер по перевозкам Санта-Фе, показал, что в течение всего этого времени 1,15 доллара из 4,05 доллара всегда возвращались железной дорогой компании Colorado Fuel and Iron Company, концерну, в котором люди из Standard Oil имеют большую долю. Подобные одолжения оказывались компании Colorado Company в отношении грузов с ее шахт в Гэллапе, Нью-Мексико, что давало этой компании решительное преимущество перед конкурентами, которые были обязаны платить полную ставку. [180]

Имело значение также и то, кто должен был получить уголь. Санта-Фе перевозила уголь Colorado Fuel and Iron Company для El Paso and Southwestern за 2,90 доллара за тонну, в то время как взимала 3,45 доллара за тонну за перевозку того же угля с той же шахты до того же пункта, Деминга, когда счет выставлялся Southern Pacific. El Paso могла получить уголь по тарифу 2,90 доллара, в то время как Southern Pacific должна была платить 3,45 доллара, а опубликованный тариф составлял 4,05 доллара. Любой на линии El Paso, кто был в хороших отношениях с руководством, мог получить тариф 2,90 доллара, в то время как его конкуренты могли платить 4,05 доллара.

Г-н Биддл дал следующие показания в декабре 1904 года, отвечая на вопросы г-на Филда: «Я говорю, что тариф на перевозку, который мы получили от Southern Pacific, составлял 3,45 доллара в то время, когда мы принимали 2,90 доллара за уголь, предназначенный для El Paso and Southwestern».

«Г-н Филд. То есть, в то время вы взимали с компании Southern Pacific Railroad Company 3,45 доллара за тонну за транспортировку угля (до Деминга), когда вы взимали с компании El Paso and Southwestern Railroad Company только 2,90 доллара?

Г-н Биддл. Да, сэр.

Г-н Филд. И все это по опубликованному тарифу, который показывал ставку 4 доллара до Деминга?

Г-н Биддл. Нет; соглашение, которое у нас было с Southern Pacific, было соглашением о том, что они будут платить за свой уголь.

Г-н Филд. Вы не обращали никакого внимания на опубликованные тарифы?

Г-н Биддл. Я не знаю, публиковали ли мы вообще тариф на уголь для Southern Pacific.

Г-н Филд. Когда вы публиковали тариф для информации общественности и Межштатной торговой комиссии, это было с оговоркой, что вы можете изменять этот тариф для определенных потребителей, как это устраивало ваш бизнес?

Г-н Биддл. Это не применялось к углю, когда он предназначался для Southern Pacific.

Г-н Филд. Это другой способ сказать, что он не применялся, когда вы не хотели, чтобы он применялся.

Г-н Биддл. Это означает в точности то, что я сказал. Я сказал, что тариф, который мы опубликовали до Деминга на уголь, был опубликован с полным знанием того, что он не применяется к углю, предназначенному для Southern Pacific, или углю, идущему в пункты на El Paso and Southwestern.

Г-н Филд. С чьего полного знания?

Г-н Биддл. С моего полного знания».

То есть: Закон требует, чтобы все тарифы были опубликованы и соблюдались, чтобы Комиссия и общественность знали, какие тарифы взимаются. Менеджер по перевозкам публикует тариф на уголь, зная, что он намерен предоставить тайную скидку особым клиентам, а затем свидетельствует, что тайная скидка не является нарушением опубликованного тарифа или закона, потому что тариф был опубликован с его полным знанием того, что он не собирается его придерживаться. Закон в таком случае зависит исключительно от того, что железнодорожный менеджер шепчет сам себе, когда он выпускает тариф. Если менеджер говорит себе: «Я намерен следовать этому тарифу, который я отправляю в Межштатную торговую комиссию», тогда тариф ниже опубликованного является нарушением закона; но если менеджер говорит: «Я намерен предоставить Southern Pacific и El Paso более низкие тарифы, чем показывает этот тариф», тогда тариф выпускается с полным знанием того, что он не применяется к Southern Pacific и El Paso, и сниженные тарифы для Southern Pacific и El Paso и их клиентов не составляют нарушения закона.

Компания Caledonian была организована в 1888 году для эксплуатации угольной шахты в Гэллапе, Нью-Мексико, на линии Санта-Фе.

Компания продавала большие количества энергетического угля Санта-Фе. Контракт истек в 1898 или 1899 году и не был продлен, так как стороны не смогли договориться о цене; но Санта-Фе продолжала покупать больше или меньше угля у Caledonian до 1901 года. За некоторое время до истечения контракта другие шахты в Гэллапе перешли под контроль Colorado Fuel Company. Агент Colorado Company попросил менеджера Caledonian назвать цену на его собственность, но он отказался это сделать. «Вскоре после того, как Colorado Company вступила во владение этими шахтами, система Санта-Фе перестала принимать энергетический уголь от компании Caledonian». Caledonian имела контракт на энергетический уголь с другой дорогой, большинство акций которой принадлежало Санта-Фе. Этот контракт также был расторгнут в 1903 году, причем менеджер дороги заявил, что он сделал это не из-за какого-либо недовольства, а по указанию агента по закупкам для Atchison. [181]

Caledonian искала другие рынки, но обнаружила, что находится в невыгодном положении из-за дискриминационных тарифов на перевозки. Уголь с шахт Colorado Fuel Company в Тринидаде и Гэллапе поставлялся по цене, которая почти равнялась только тарифу на перевозку от места производства до места назначения. Например, тариф на кусковой уголь из Гэллапа до Лас-Крусеса составлял 5,65 доллара, а уголь продавался на шахте за 1,60–2,50 доллара за тонну; тем не менее, кусковой уголь из Гэллапа с шахт Colorado Fuel Company продавался в Лас-Крусесе за 5,65 доллара за тонну, ровно столько, сколько конкурирующая компания, Caledonian, должна была бы заплатить за перевозку. Caledonian отправляла уголь в Силвер-Сити, Нью-Мексико, оплачивая опубликованный тариф в 5,90 доллара за тонну, в то время как Colorado Company могла доставить уголь из Гэллапа в Силвер-Сити за 5,75 доллара в общей сложности за перевозку и стоимость угля. Это было в апреле 1900 года. Позже Caledonian отправляла в Силвер-Сити по тарифу 5,75 доллара за тонну, ровно столько, за сколько Colorado продавала, включая перевозку и все остальное. Поскольку Гэллап, Силвер-Сити и Лас-Крусес находятся в Нью-Мексико, Закон о межштатной торговле не применяется к перевозкам между этими пунктами; но «г-н Боуи (менеджер Caledonian) показал, что он совершил много отправок из Гэллапа в Эль-Пасо, Техас, за которые он платил опубликованный тариф, и что он обнаружил те же конкурентные условия в Эль-Пасо и в пунктах Аризоны и Мексики, которые существовали в Силвер-Сити». [182]

Результатом стало то, что Caledonian и другие шахты были практически вытеснены с рынка, их бизнес был остановлен, а Colorado Fuel Company получила виртуальную монополию на торговлю, которая должна была быть разделена с этими компаниями.

Перед сенатским комитетом в 1905 году, отвечая на вопрос сенатора Кина о так называемой дискриминации в вопросе Colorado Fuel and Iron Company и железной дороги Санта-Фе, г-н Херн из Colorado Fuel Company сказал: «Это дело было раздуто в значительной степени сенсационными газетами... Уголь, добываемый людьми из Гэллапа, низкого качества, [183] обладающий не более чем половиной теплотворной способности нашего высококачественного битуминозного угля. Если железные дороги не предоставили им тот же тариф, который они предоставили нам, я полагаю, это потому, что люди в Деминге и Эль-Пасо и т. д. не хотят это топливо ни по какой цене». [184] Другими словами, уголь из Гэллапа был настолько плох, что люди в Деминге все равно не хотели его, и поэтому железная дорога установила на него запретительный тариф, чтобы удержать людей в Деминге от его покупки вместо гораздо более качественного угля из Колорадо, который люди были полны решимости купить в любом случае.

Санта-Фе раньше владела и эксплуатировала угольные шахты, но в 1896 году сдала их в аренду Colorado Fuel and Iron Company по контракту, [185] который должен был охватывать вопрос тарифов на перевозки. Впоследствии из центрального офиса Санта-Фе в Топике был выпущен циркуляр относительно тарифов на уголь. [186] В нем говорилось, что уголь, происходящий из определенных пунктов (где у Colorado Fuel and Iron Company были шахты), будет доставляться при отправке определенным указанным отраслям или сторонам по ценам, покрывающим как перевозку, так и стоимость угля, которые общие цены могли быть, как мы видели, не выше, чем один только опубликованный тариф на перевозку. Циркуляр был озаглавлен: «Эта публикация предназначена только для информации сотрудников, и копии не должны выдаваться общественности». [187] И он уведомлял агентов Санта-Фе, что уголь Colorado Company, отправляемый в пункты на линии Санта-Фе, должен «выставляться по счетам по цифрам, предоставленным Colorado Fuel and Iron Company, которые будут включать тариф на перевозку и цену угля». [188]

Следующие вопросы юрисконсульта Межштатной торговой комиссии г-на Филда и ответы г-на Биддла, генерального менеджера по перевозкам Санта-Фе, представляют интерес в этой связи:

«Г-н Филд. Вы не уведомили Комиссию о том, что тариф, который вы установили (на уголь Colorado Company), включал цену товара?

Г-н Биддл. Нет.

Г-н Филд. Почему вы этого не сделали?

Г-н Биддл. Я не считал это необходимым.

Г-н Филд. Я спрашиваю вас категорически, не сделали ли вы это с намерением обмануть Межштатную торговую комиссию и конкурентов Colorado Fuel and Iron Company относительно этого тарифа.

Г-н Биддл. Нет, сэр.

Г-н Филд. Какова была ваша цель, г-н Биддл?

Г-н Биддл. Ну, мы сделали это по деловым причинам.

Г-н Филд. Каковы были деловые причины? Я хочу, чтобы вы сказали мне причины.

Г-н Биддл. Мы сделали это по причинам, которые мы не считали необходимым называть; на уголь до промежуточных пунктов — тариф, который мы сочли необходимым установить до пунктов, достижимых El Paso and Southwestern.

Г-н Филд. Вы утверждаете под присягой сейчас, что вы не сделали это с целью обмана Межштатной торговой комиссии или конкурентов Colorado Fuel and Iron Company?

Г-н Биддл. Любой ответ, который я могу дать здесь, я даю под присягой.

Г-н Филд. Вы говорите, что это так?

Г-н Биддл. Я повторяю то, что сказал.

Г-н Филд. Вы не намеревались скрыть от Межштатной торговой комиссии тот факт, что этот тариф, как он был опубликован, включал цену товара?

Г-н Биддл. Мы сделали это по деловым причинам.

Г-н Филд. Я прошу вас дать категорический ответ. Намеревались ли вы или не намеревались скрыть от Межштатной торговой комиссии тот факт, что этот тариф включал цену товара?

Г-н Биддл. Я отказываюсь отвечать».

В другой части слушания г-н Филд сказал г-ну Биддлу: «Можете ли вы сказать, г-н Биддл, как случилось, что вы выпустили циркуляр своим подчиненным, в котором вы сказали, со ссылкой на эти тарифы на уголь: «Выставлять счета по цифрам, предоставленным Colorado Fuel and Iron Company, которые включают тарифы на перевозку и цену угля; тарифы, выпущенные в регулярных тарифах, должны быть минимальными»?

Г-н Биддл. Да, сэр.

Г-н Филд. Вы расскажете нам?

Г-н Биддл. Это потому, что железные дороги — западные железные дороги в частности — я не знаю, делают ли это восточные дороги или нет — были заняты предосудительным занятием в качестве инкассаторского агентства для угольных компаний, и эти конкретные инструкции были даны для того, чтобы Colorado Fuel and Iron Company могла продавать уголь Джону Смиту в определенном месте и взимать с него 1,25 доллара, а с кого-то другого 1,50 доллара за тот же уголь». [189]

Когда документ был представлен в качестве доказательства перед Межштатной торговой комиссией, юрисконсульт железной дороги возразил против его представления на том основании, что он был украден.

Моравец говорит, что тарифное соглашение в отношении «отправок в El Paso and Southwestern было трехсторонним соглашением, заключенным в Нью-Йорке в 1901 году между Colorado Fuel Company, Санта-Фе и Phelps, Dodge & Co., которые управляли крупными медными шахтами и контролировали железную дорогу El Paso and Southwestern». [190]

Пол Мортон, который тогда возглавлял транспортный отдел Санта-Фе, говорит, что в 1901 году люди, заинтересованные в плавке и добыче полезных ископаемых в Южной Аризоне и Северной Мексике, угрожали использовать восточный кокс или построить свою собственную угольную железную дорогу, если не будут установлены более низкие цены на уголь и кокс, которые они получали в Эль-Пасо и Деминге. Они были крупными потребителями, и их угроза ставила под удар бизнес стоимостью почти миллион долларов в год для системы Atchison. Чтобы защитить свои интересы, Санта-Фе заключила соглашение с Fuel Company и людьми из El Paso and Southwestern, условия которого заключались в том, что Fuel Company должна была поставлять уголь по 1,15 доллара за тонну, а Санта-Фе должна была перевозить уголь в Эль-Пасо и Деминг «по очень низкому тарифу 2,90 доллара за тонну, что в действительности было разделением тарифа, обычно не публикуемым». И «люди из Southwestern должны были платить 4,05 доллара за уголь, который должен был использоваться самой железной дорогой и отраслями вдоль ее линии». [191]

Это соглашение было, в свете тарифов, взимаемых с грузоотправителей из других пунктов и других получателей в Эль-Пасо и Деминге, явным нарушением общего права и Закона о межштатной торговле. Федеральный судебный запрет был вручен Санта-Фе в марте 1902 года, запрещающий отступление от опубликованных тарифов, а законопроект Элкинса был принят в феврале 1903 года. Соглашение El Paso не было вначале вызовом судебному запрету или закону 1903 года, но стало таковым в силу своего продолжения после их издания. Генеральный менеджер по перевозкам Биддл и генеральный агент по грузоперевозкам Горман разослали общие приказы в марте 1902 года и феврале 1903 года, что закон должен соблюдаться и что «никакое отступление от него не будет допущено, насколько это касается этой компании», но закон, тем не менее, не соблюдался. Общий приказ железнодорожного менеджера, противоречащий вовлеченным финансовым интересам, по-видимому, не значит больше, чем федеральный судебный запрет.

Соглашение El Paso отнюдь не было единственным нарушением закона в этом деле. Даже дискриминация в отношении отправок между пунктами Нью-Мексико была прямым нарушением установленных принципов общего права.

Комиссия установила, что Санта-Фе действовала как агент Colorado Fuel Company при взимании с ее клиентов цены самого угля вместе с тарифом на перевозку; [192] что в течение более пяти лет (июль 1899 г. по 27 ноября 1904 г.) железная дорога выплачивала Colorado Fuel Company скидку от 1,10 до 1,25 доллара за тонну на отправки в Деминг; что железная дорога и угольная компания «систематически и непрерывно» нарушали Закон о межштатной торговле 1887 года, а также Закон Элкинса 1903 года; и что с 25 марта 1902 года по 27 ноября 1904 года железная дорога находилась в «постоянном пренебрежении» к приказу Окружного суда Соединенных Штатов (в иске, начатом по инициативе Межштатной комиссии), предписывающему железной дороге соблюдать свои опубликованные графики тарифов. [193]

Комиссар Праути говорит: «За весь мой опыт работы с железнодорожными операциями я никогда не видел такого бесстыдного пренебрежения законом, какое проявили железная дорога Санта-Фе и Colorado Fuel and Iron Company в этом угольном деле. В течение многих лет железнодорожная компания получала меньше своих опубликованных тарифов от Colorado Fuel and Iron Company, в то время как ее конкуренты платили более высокие тарифы».

Юрисконсульты Джадсон и Хармон, нанятые правительством для расследования «предполагаемых незаконных практик Санта-Фе при транспортировке угля и шахтных припасов», доложили Генеральному прокурору 28 февраля 1905 года следующее: «С августа 1902 года по декабрь 1904 года железнодорожная компания непрерывно перевозила уголь для Colorado Fuel and Iron Company по тарифам ниже опубликованных, действовавших в то время, из различных пунктов в Колорадо и других местах в Эль-Пасо, Техас, Деминг, Нью-Мексико, и другие места, в которые такая транспортировка была межштатной торговлей.

«Это делалось по тайному соглашению между двумя компаниями, согласно которому уголь по-видимому выставлялся по опубликованному тарифу на перевозку, хотя на самом деле цена угля была включена. Железнодорожная компания взимала сумму, указанную в счете, и выплачивала часть ее угольной компании в качестве цены угля, делая реальную плату за транспортировку меньше опубликованного тарифа ровно на эту сумму. В то же время тарифы, предоставляемые и взимаемые с других грузоотправителей, были опубликованными тарифными ставками без каких-либо вычетов.

«Этот план и способ его осуществления ясно указывают на намерение обмануть правительство и общественность, а также позволить угольной компании получить монополию на поставку угля в затронутых пунктах, давая им сильное преимущество перед конкурентами в фактической стоимости транспортировки. Мотив такого предпочтения угольной компании не фигурирует в доказательствах, полученных до сих пор, но факт ясен.

«Это тайное соглашение с угольной компанией включало перевозку сотен вагонов в месяц. Уступки от установленных тарифов должны были составить около миллиона долларов за два с половиной года, в течение которых они предоставлялись; и невероятно, чтобы эта схема была разработана и осуществлена кем-либо, кроме высших должностных лиц железнодорожной компании, которые контролировали ее транспортный отдел. И обязанностью каждого из этих должностных лиц было следить за тем, чтобы судебный запрет (от марта 1902 года) соблюдался».

Специальный юрисконсульт рекомендовал, чтобы «компания Atchison и все ее главные должностные лица и агенты, которые имели в течение периода, указанного выше, или любой его части, власть и полномочия над транспортными соглашениями и тарифами на перевозки, были привлечены к ответственности за неуважение к суду».