«Сердце железнодорожной проблемы»

Президент Рузвельт распорядился, чтобы производство по делу о неуважении к суду было начато против компаний в деле Colorado Fuel и деле International Harvester, но не будет возбуждать дело против отдельных должностных лиц лично ни в одном случае, пока департамент не будет обладать «юридическими доказательствами умышленного и преднамеренного нарушения» закона с их стороны.

Я проехал по линии Санта-Фе, пока эти тайные дискриминации были в полном разгаре, и встретился с президентом Э. П. Рипли, вице-президентом Полом Мортоном и другими высокопоставленными чиновниками, которые произвели на меня столь благоприятное впечатление в наших разговорах о тарифах, дискриминации и т. д., что я записал в своем блокноте: «Я верю, что нашел одну честную железную дорогу в Америке, честную по крайней мере в намерении, какие бы отклонения от принципов система ни навязывала ей». Г-н Спирмен, очевидно, получил похожее впечатление, ибо он говорит: «Санта-Фе полностью устранила преференциальные тарифы из своих собственных транспортных проблем; и эта твердая решимость поставить всех грузоотправителей на справедливую и равную основу, поддерживать открытые и равные тарифы, является ключевой нотой успешной стратегии президента Рипли». [194]

Это сильнее, чем впечатление, которое я получил, которое заключалось в том, что дискриминация действительно существовала и не считалось возможным, чтобы она прекратила существовать, пока продолжается конкуренция, но что существовала серьезная цель устранить ее, насколько это возможно. Несмотря на дело Colorado и другие, упомянутые далее, я все еще думаю, что нынешнее руководство Санта-Фе в целом относительно очень честное и очень достойное восхищения. [195]

Президент Рузвельт пришел к похожему выводу благодаря откровенной и мужественной позиции, занятой Полом Мортоном в его показаниях на слушаниях по делу о мясных тушах 7 января 1902 года. В письме к г-ну Мортону от 12 июня 1905 года президент говорит: «В то время, когда вы давали эти показания, Закон о межштатной торговле в вопросе скидок был практически мертвой буквой. Каждый железнодорожник признавал в частном порядке, что он не обращал на него никакого внимания, и Межштатная торговая комиссия показала себя абсолютно бессильной добиться этого внимания. Когда я взялся за это дело и попытался добиться соблюдения закона со стороны железных дорог в вопросе скидок, я встретил яростное сопротивление со стороны основной массы железнодорожников и отказ всех тех, с кем я говорил, свидетельствовать публично о том самом положении дел, которое они свободно признавали мне в частном порядке. Вы один заявили, что сделаете все, что в ваших силах, чтобы сломать эту систему предоставления скидок». Именно это, говорит президент, побудило его пригласить г-на Мортона занять место в кабинете министров.

Высокий характер и способности г-на Мортона и президента Рипли и тот факт, что руководство Санта-Фе, по-видимому, представляет собой высшую точку железнодорожной честности, придает большое значение делам Санта-Фе, а также отношению ее ведущих должностных лиц к закону и принципу беспристрастного обращения с грузоотправителями.

Сообщается, что Пол Мортон сказал представителю Chicago Daily News 31 декабря 1904 года: «То, что сделал г-н Биддл, было в точности правильным, по моему суждению, и если бы я был на его месте, я бы сделал то же самое». А президент Рипли, как утверждается, сказал репортеру Inter-Ocean: «Это не было предоставлением скидок. Это была просто цифра, согласованная по частному контракту. Г-н Пол Мортон был осведомлен об этом, и хотя его имя может не стоять под приказом, он был тем человеком, от которого г-н Биддл, менеджер по грузоперевозкам, получил полномочия перевозить уголь для Colorado Fuel and Iron Company на названных условиях».

«Вы также знали об этом, г-н Рипли?»

«Ну, да, как я знаю обо всем нашем бизнесе. Я считаю это абсолютно законным и сделаю это снова завтра, если захочу».

Зная, что в газетах появились серьезные искажения — например, что г-н Мортон был акционером Colorado Fuel Company и предателем интересов Atchison, что было неправдой, так как г-н Мортон продал свои акции в Fuel Company и всех ее вспомогательных компаниях, когда покинул ее службу перед тем, как поступить на службу в Atchison в 1895 году — зная о ненадежности газетных сообщений, я написал президенту Рипли и Полу Мортону, спрашивая, правда ли, что они сказали, что г-н Биддл поступил правильно, заключив соглашение с Colorado Fuel Company в отношении тарифов до Деминга и т. д. Они ответили следующим образом:

The Atchison, Topeka & Santa Fe Railway System.

President’s Office.

Chicago, August 22d. 1905.

Дорогой сэр, — Я действительно сказал прессе, что действие г-на Биддла по установлению тарифа было в точности правильным. Вся проблема возникла из-за ошибки в нашем отделе печати тарифов при смешивании фактического взимаемого тарифа с суммой, подлежащей сбору в пункте назначения. Это был наш обычай, как и всех других топливных дорог в Колорадо, собирать в пункте назначения цену угля, а также тариф на перевозку. Поскольку напечатанные тарифы являются руководством, предназначенным в равной степени для информации наших собственных агентов, как и для общественности, клерки включили цену угля в тариф в качестве руководства для агентов по сбору, но им не пришло в голову, что информация может ввести общественность в заблуждение, особенно потому, что это был хорошо известный факт, что никакой грузоотправитель, кроме Colorado Fuel and Iron Company, не мог быть заинтересован. Вся сделка была совершенно невинной, насколько это касается какого-либо намерения нанести ущерб каким-либо интересам или обмануть общественность каким-либо образом, и никто не пострадал от этой сделки. Я думаю, что все это выяснится и будет признано судом по делу, которое сейчас рассматривается в Канзас-Сити, хотя, конечно, я не в состоянии предвидеть решение суда. Проблема со всем этим делом заключалась в том факте, что г-н Мортон был членом кабинета министров и что определенные части прессы использовали этот инцидент с целью дискредитации Администрации.

Дело было прискорбным в той мере, в какой оно могло представлять собой техническое нарушение Закона о межштатной торговле и судебного запрета, но это худшее, что можно о нем сказать.

(Signed) E. P. Ripley.

The Equitable Life Assurance Society.

Офис президента.

New York, August 24, 1905.

Дорогой сэр, — Ссылаясь на ваш запрос относительно замечаний, которые, как утверждается, были сделаны мной 31 декабря 1904 года репортеру Chicago Daily News, я должен сказать, что, хотя я сейчас не припоминаю всего, что могло быть сказано мной в разговорах, которые не предназначались для публикации, вполне возможно, что я заметил некоторым газетчикам, что, по моему суждению, личное действие г-на Биддла в этом деле было полностью оправданным и в точности тем, что сделал бы я или любой другой железнодорожник при подобных обстоятельствах. Контракт между железнодорожной компанией и топливной компанией сам по себе не был ни незаконным, ни не деловым. С другой стороны, он был совершенно защитим с юридической точки зрения, а также был хорошей деловой этикой.

Вина лежала на тарифном бюро железнодорожной компании, которое не смогло должным образом опубликовать тариф, который должен был показать, что опубликованный тариф в 4,05 доллара за тонну включал цену угля (1,15 доллара за тонну). Не было никакой дискриминации в пользу Colorado Fuel and Iron Company; фактически, дискриминация была невозможна, потому что в этой территории не было другого грузоотправителя угля.

(Signed) Paul Morton.

Однако были и другие горнодобывающие компании на прилегающей территории, вдоль линии Санта-Фе в Нью-Мексико, и в Гэллапе были конкуренты в той же области. В тот же день, когда Комиссия начала расследовать дело Colorado, была подана жалоба на тарифы из Сан-Антонио, Нью-Мексико. Сан-Антонио находится в 150 милях к северу от Эль-Пасо на линии Санта-Фе из Тринидада, который находится в 500 милях от Эль-Пасо. Тариф, выплачиваемый Fuel Company из Тринидада, составлял 2,90 доллара, а тариф из Сан-Антонио составлял 1,25 доллара. «При такой корректировке тарифов угольный оператор в Карфагене, чей продукт достигал железа Санта-Фе в Сан-Антонио, был способен конкурировать с полями Колорадо и заключил контракт на снабжение Mexican Central Railway Company своим топливом. Пока этот контракт был на рассмотрении, Санта-Фе повысила тариф на перевозку из Сан-Антонио в Эль-Пасо с 1,25 до 1,50 доллара. Этим действием оператор в Сан-Антонио был вынужден отказаться от своего контракта и уйти из бизнеса». [196]

Представляется очевидным, что даже наши лучшие железные дороги, не желая потворствовать коррупции и стремясь избегать любых преступных действий, не видят ничего аморального в предоставлении любых преференций или создании любых невыгодных условий, если это считается необходимым для продвижения финансовых интересов дороги.

Железная дорога Санта-Фе отнюдь не единственная, кто нарушает правила с момента принятия Закона Элкинса. Г-н Хендриксон, секретарь Ассоциации торговцев Камберленда, штат Мэриленд, сообщил сенатскому комитету, что пришел «пожаловаться на дискриминацию при перевозке угля. С нас взимают на 15 центов за тонну больше за доставку угля к приливному порту, чем с других шахт, расположенных в более отдаленных регионах (на 50–75 миль дальше от рынка сбыта на той же дороге), и у нас есть большие запасы битуминозного угля, которые невозможно разрабатывать при такой разнице в 15 центов».

Сенатор Долливер. Почему они устанавливают такую разницу в тарифах против вас?

Г-н Хендриксон. Я могу лишь заявить, что представители Балтиморской и Огайской железной дороги, когда к ним обратились с петицией, сказали, что в других районах уголь хуже нашего — комплимент, который мы не оценили в данных обстоятельствах; и они возражают против того, чтобы наш уголь попадал на рынок так же дешево, как уголь из этих районов, который, по их утверждению, хуже. Тем не менее, это полностью закрывает доступ нашему региону. Это практически конфискация стоимости нашего угля — не самого угля, а его стоимости, что по сути одно и то же».

Балтиморская и Огайская дорога взимала определенную плату при погрузке угля через эстакаду и требовала больше, если он грузился каким-либо иным способом. Это необоснованная дискриминация в отношении всех, кто не использует эстакадную погрузку. Железная дорога Пере-Маркет продавала лед компании Armour Car-Lines по 2 доллара за тонну, в то время как с других грузоотправителей взимала от 8 до 12 долларов за тонну.

Включение маневровых сборов в тариф в одних случаях и невключение в других является простым методом дискриминации. Например, в Цинциннати есть крупный покупатель лесоматериалов, чей склад находится на так называемой «стрелке Хейзена». Чтобы попасть на эту стрелку с Луисвиллской и Нэшвиллской железной дороги, вагоны должны пройти по части путей железной дороги P. C. C. и Сент-Луиса и железной дороги Cinn. L. & N. Эти дороги взимают с Луисвиллской и Нэшвиллской дороги от 6,50 до 9 долларов за вагон за маневры. На лесоматериалы, отправляемые из некоторых пунктов, грузоотправитель должен оплачивать эти маневровые сборы сверх фрахта, в то время как на лесоматериалы из других пунктов Луисвиллская дорога сама оплачивает маневровые сборы, и грузоотправитель получает соответствующее преимущество.

ГЛАВА XX. БЕСПЛАТНАЯ ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ, ВНУТРИШТАТНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ, ДЕМЕРЕДЖ, СИСТЕМА СЧЕТОВ НА РАСХОДЫ, НЕОФОРМЛЕННЫЕ ГРУЗЫ, ПЕРЕРАБОТКА В ПУТИ.

В недавнем деле в Сент-Луисе выяснилось, что железные дороги платили 5 центов за сотню фунтов транспортным компаниям за перевозку товаров через реку из Восточного Сент-Луиса на склады в Сент-Луисе. Они платили ту же сумму компании Grant Chemical Company за перевозку их собственных товаров через реку, а также мнимой транспортной компании Simmons Hardware Company, менеджер по перевозкам которой организовал собственные команды компании в небольшую транспортную фирму специально для того, чтобы получать 5 центов за сотню фунтов от железных дорог. Другим грузоотправителям в скидке на перевозку в 5 центов было отказано. Межштатная торговая комиссия постановила, что выплаты Chemical Company и бутафорской транспортной компании Simmons являются незаконными скидками.

Перевозки внутри штата, не подпадающие под действие Закона о межштатной торговле, осуществляются по низким тарифам для привилегированных грузоотправителей. Иногда грузоотправитель платит полные межштатные тарифы в обмен на получение преференций при перевозках внутри штата, на которые Закон о межштатной торговле не распространяется. Предоставляются скидки и преимущества при погрузке и хранении. Выплачиваются комиссионные, а товары оформляются по весу меньше фактического. Кроме того, товары отправляются по ложной классификации или на вымышленное имя по системе «подставного лица». Эта система описана г-ном Галлахером, представителем Торговой биржи Сент-Луиса: «Вместо того чтобы оформлять накладную на человека, которому я продал товар, я оформляю ее на вымышленного человека, или подставное лицо. В накладных он является фактическим грузоотправителем. Я его вообще не вижу, ничего о нем не знаю, но он оформляет товар на человека, которому я хочу его отправить, моего клиента, и все проходит нормально, а затем подставное лицо присылает мне чек на скидку. Вы не можете его найти; по крайней мере, мне это не удалось. Об этом мне также рассказал человек, который практикует подобное». Некоторым грузоотправителям разрешается держать вагоны 15 дней без оплаты демереджа, в то время как другие должны платить за пользование вагонами. На Западе я нашел много примеров этого. Например, в Бьютте одна горнодобывающая компания не платит никакого демереджа, в то время как с других компаний демередж взимается.

Агентам по закупкам железных дорог даются указания приобретать товары у тех поставщиков, которые являются крупными грузоотправителями, и эти агенты покупают по ценам, которые обеспечивают таким грузоотправителям все выгоды, которые они получили бы от скидки на фрахтовые тарифы. По сути, это лишь еще один способ выплаты скидок. Практика принятия фиктивных претензий все еще в ходу.

Злоупотребление «правом на переоформление» или «системой счетов на расходы» все еще процветает. Переоформление должным образом относится к переотправке товаров, полученных в нераспечатанных вагонных партиях, чтобы они завершили непрерывную поездку по сквозному тарифу от пункта отправления до конечного пункта назначения. Но, как следует из дела, рассмотренного в этом, 1905 году, Верховным судом Миссисипи, торговцам в Виксберге, получающим грузы по железной дороге Vicksburg, Shreveport and Pacific, разрешается использовать свои «счета на расходы», показывающие количество фрахта, полученного по этой линии, таким образом, что это позволяет им получать сниженные тарифы. В течение 90 дней с даты любого счета на расходы владелец может отправить по этой дороге равное количество груза — не обязательно того же, что он получил, а любого, какой пожелает. Благодаря этому виксбергские торговцы могут получать зерно баржами и отправлять его дальше по 3,5 цента, в то время как торговцы в Меридиане должны платить 10 центов за аналогичные отправки, причем низкий тариф был недоступен даже для тех торговцев в Виксберге, которые не имели дела с указанной особо привилегированной ассоциированной линией, имеющей сквозной тариф.

В еще более недавнем расследовании (июль 1905 г.), проведенном Межштатной комиссией в Луисвилле, штат Кентукки, выяснилось, что при предъявлении счета на расходы на каждый вагон зерна из Сент-Луиса в любое время в течение предыдущих 90 дней луисвиллский дилер может отправить равное количество зерна в Атланту по тарифу на 3 цента за сотню фунтов ниже тарифа от Луисвилла до Атланты. В один из дней слушаний в качестве доказательства было представлено 67 счетов на расходы, некоторые из которых были изменены, а остальные дублированы и даже триплированы, что привело к предоставлению виновным грузоотправителям незаконного преимущества в 3 цента за сотню фунтов перед их конкурентами, продающими зерно на юго-восточной территории. Многие из этих счетов были признаны поддельными от начала до конца, в то время как другие были изменены путем стирания оригинальных слов и вписывания других. Например, пшеница отправлялась как кирпичи путем стирания слова «кирпичи» в приходной накладной, вписывания слова «пшеница» и использования измененного счета для отправки вагона пшеницы со скидкой по счету на расходы. Каждый из счетов в этой пачке, о которой мы говорим, был выписан в пользу одной луисвиллской фирмы, ведущей огромный бизнес на Юго-Востоке.

В других случаях товары оформляются неправильно. Известны случаи, когда дилеры отправляли столовые приборы как железные болты, а динамит как сушеные яблоки. Ложное оформление веса практикуется как при грузовых, так и при экспресс-перевозках. В некоторых случаях перевозчик действует в сговоре с грузоотправителем, в то время как в других случаях перевозчик сам оказывается в числе обманутых.

Иногда большие объемы грузов отправляются вообще без оформления накладных. «Я знаю один пункт, — сказал г-н Дэвис из Чикаго, представляющий 70 фруктовых ассоциаций этого города, — где 150 ящиков клубники систематически грузились в вагон, за который никогда не платили фрахт, а тариф составлял 21,5 цента за ящик».

Сенатор Кин. Как давно это было?

Г-н Дэвис. Год или два назад. Это делается и сегодня.

Сенатор Кин. Есть ли у вас доказательства этого?

Г-н Дэвис. Да; и вы тоже можете их получить, если походите по товарным дворам.

Сенатор Кин. Является ли это ваше знание преступным?

Г-н Дэвис. Я только что сказал вам, что нет, и, кроме того, я предложу этому комитету записи моего бизнеса.

Сенатор Кин. Но вы говорите, что знаете, что эти вещи делаются, и не подали никакой жалобы.

Г-н Дэвис. Разве? Я хотел бы показать вам эти бумаги, которые Межштатная торговая комиссия вынашивала целый год».

Г-н Праути из Межштатной торговой комиссии говорит: «Несколько лет назад я знал, что целый состав пшеницы был перевезен из Миннеаполиса в Чикаго бесплатно. В книгах железной дороги просто не было записи об этой отправке».

Сенатор Каллом. Какая у них была цель при этом?

Г-н Праути. Они хотели оказать предпочтение тому человеку, у которого была пшеница. Вместо того чтобы платить скидку, они перевезли груз бесплатно.

Право предоставлять или отказывать в привилегии переработки в пути является серьезным средством дискриминации. Пенсильванская железная дорога, например, предоставляет эту привилегию мельницам к западу от Питтсбурга, но отказывает в ней мельников в Гаррисберге. Комиссия постановила, что предоставление перевозчиком привилегии переработки в пути грузоотправителям в одной секции должно осуществляться без неправомерного ущемления прав грузоотправителей в другой секции, обслуживаемой ее линией. Но доказательства по этому делу были слишком скудными и неполными, чтобы позволить Комиссии вынести какое-либо постановление по данному вопросу, связанное с общим расширением привилегий переработки в пути на территорию, где такие привилегии ранее не допускались.

Отказывая в предоставлении привилегии переработки в пути одним, когда она предоставляется другим, железные дороги могут раздавить мельницу более эффективно, чем это мог бы сделать град, в котором каждая градина весила бы тонну. Большая Атлантическая мукомольная мельница на улицах Бич и Грин в Филадельфии была приведена в негодность из-за отказа Пенсильванской железной дороги распространить на нее привилегии переработки в пути, которыми пользовались другие филадельфийские мельницы.

Западные дороги предоставляют лесопилкам, работающим на их линиях и имеющим лесовозные дороги, скидку от 2 до 4 центов за 100 фунтов от сквозных тарифов. Дороги к востоку от Миссисипи отказываются делать какие-либо подобные скидки, так что западные мельницы пользуются преимуществом от 60 центов до 1,80 доллара за 1000 футов в сквозных фрахтовых тарифах.

ГЛАВА XXI. «НОЧНЫЕ ТАРИФЫ» И ЭЛЕВАТОРНЫЕ СБОРЫ.

«Ночные тарифы» или «летучие тарифы», меняющиеся, пока вы ждете, используются для предоставления скидок и преференций, полностью соответствующих законам, принятым и предусмотренным для публикации и соблюдения тарифных расписаний.

Когда крупный грузоотправитель готов отправить большой объем груза, железные дороги внезапно снижают тарифы, публикуют их как раз вовремя, чтобы соблюсти закон, и в тот момент, когда отправка совершена, сниженные тарифы отменяются. Например, мельник заключил контракт на 17 000 мешков муки. По 400 мешков на вагон, 17 000 мешков составят довольно длинный состав. Он пошел к железнодорожникам и получил сниженный тариф в 5 центов за сотню фунтов на этот объем. Они ввели один из этих «ночных тарифов», опубликовали его и дали уведомление об отмене, как только контракт был выполнен.

Весной 1905 года зерноторговец, владевший крупными элеваторами, накопил около 20 000 000 бушелей кукурузы. Когда он был готов к отправке, железные дороги снизили тариф на 2 цента за бушель, чтобы он мог отправить груз по низкому тарифу.

В некоторых случаях дискриминация является результатом преднамеренных ошибок при печати тарифных расписаний. Тариф печатается, например, с тройкой вместо восьмерки, так что тариф 38 выглядит как 33, или тариф 82 как 32. После того как несколько копий напечатаны и отправлены привилегированным грузоотправителям, ошибка «удобно» обнаруживается, и расписание исправляется для всех обычных грузоотправителей.

Выплата элеваторных или комиссионных сборов продолжает оставаться средством дискриминации, недоступным для закона в его нынешнем виде. Некоторые линии, имеющие на своих дорогах покупателей, владеющих элеваторами в конечных пунктах, разрешают элеваторный сбор или комиссию своим покупателям, обычно 1,25 цента за сотню фунтов, что фактически является скидкой или преференцией, не предоставляемой другим грузоотправителям. Другие линии, не имеющие элеваторов, выплачивают своим покупателям скидку, равную элеваторному сбору.

Было получено судебное решение о взыскании 5600 долларов убытков в пользу Kellogg Elevator против Western Elevator Association и четырех магистральных линий — New York Central, Erie, Lackawanna и Lehigh — на основании сговора с целью разорения бизнеса Kellogg Elevator путем дискриминации в фрахтовых тарифах в пользу элеваторов, входящих в объединение. Обвинение заключалось в том, что железные дороги заключили контракт на выплату элеваторному тресту 0,5 цента за бушель за все зерно, отправленное по их путям из Буффало, независимо от того, было ли оно поднято с озерных судов элеваторным трестом или нет. Таким образом, по сути, элеваторному тресту был предоставлен тариф на 0,5 цента за бушель дешевле, чем могли получить Kelloggs, а также премия за бизнес Kelloggs. Вердикт в 5600 долларов был вынесен за три недели действия сговора. Kelloggs утверждают, что ежегодный ущерб им от дискриминационных тарифов составляет от 50 000 до 75 000 долларов. Дело сейчас находится на рассмотрении в Верховном суде Нью-Йорка.

В расследовании, которое сейчас проводится в Канзас-Сити (июль 1905 г.), выясняется, что некоторые владельцы элеваторов получают двойные скидки, в то время как другие вообще не получают никаких льгот от определенных дорог. Э. О. Моффат сказал, что он получал 1,25 цента за сотню фунтов от Union Pacific, Rock Island, Burlington, Santa Fe, Alton и Missouri Pacific, но ничего не получал от Milwaukee. Эту железную дорогу, как он полагал, платила пособие компании Simonds-Shields, но отказывалась разрешить ему что-либо, хотя он является крупным грузоотправителем.

М. Х. Макнил, представляющий Chicago and Great Western, признал, что обычай был бессмысленным и неправильным, но сказал, что он был начат в Омахе и должен был быть принят в Канзас-Сити. Э. П. Шилдса из компании Simonds-Shields комиссар Кокрелл спросил: «Когда делаются такие выплаты, не открываются ли возможности для дискриминации и предоставления скидок?»

«Конечно», — ответил он.

«Я считаю, что сегодня существуют некоторые злоупотребления в отношении вопроса о выплатах, которые должны быть исправлены», — сказал свидетель.

«Считаете ли вы, что в Канзас-Сити делались двойные или тройные выплаты?» — спросил г-н Барри.

«Я не знаю по собственному опыту, — ответил свидетель, — но подозреваю, что они были».

ГЛАВА XXII. ДИСКРИМИНАЦИЯ ПО ТОВАРНОМУ ПРИЗНАКУ.

Несправедливая дискриминация в отношении специальных товаров очень распространена. New Haven and Hartford взимает 80 долларов за вагон персиков из Нью-Йорка в Бостон, 228 миль, в то время как те же персики доставляются из пунктов Джорджии в Нью-Йорк, 1150 миль, за 162 доллара за вагон. Комиссия заявляет, что тариф в 80 долларов является произвольным и несправедливым и что 50 долларов за вагон были бы разумной платой.

Железная дорога Atlantic Coast Line сделала свой тариф на персики зависимым от оценки, присвоенной фруктам, чтобы путем увеличения тарифа пропорционально оценке грузоотправители могли быть склонены к занижению оценки своих грузов и тем самым предоставить железным дорогам аргумент против выплаты реальных убытков в случае аварии или потери.

Из некоторых мест дранка перевозится по тарифам, столь же низким, как те, что применяются к лесоматериалам, в то время как отправители дранки в других пунктах платят больше, чем по тарифам на лесоматериалы. Это считается несправедливой дискриминацией в отношении дранки, а также в отношении мест и грузоотправителей, которые платят высокие тарифы.

Железные дороги устанавливают высокие тарифы на шпалы, выше, чем на лесоматериалы, чтобы предотвратить их отправку в другие части страны, и тем самым уменьшить их стоимость и снизить их цену для дискриминирующей железной дороги. Президент одной железной дороги четко изложил политику: «Мы просто следуем тому, что считаем своими интересами, а именно предотвращению отправки шпального леса».

В начале этого, 1905 года, надземная дорога South Side в Чикаго потребовала 400 вагонов шпал. Общий тариф на шпалы со всего пояса желтой сосны до Чикаго составляет 26 центов за 100 фунтов. На отправки, происходящие между Лузоном, штат Луизиана, и Перлом, штат Миссисипи, Illinois Central ввела специальный тариф (22 марта и 6 апреля 1905 г.), установив тариф на шпалы в 26 центов за шпалу, причем каждая шпала должна была оформляться по весу 130 фунтов. Это было эквивалентно снижению тарифа до 20 центов за 100 фунтов, и ни один грузоотправитель за пределами привилегированного региона не мог конкурировать на чикагском рынке. Есть подозрение, что сторона, получившая контракт на надземную дорогу, заранее знала, что железная дорога выпустит этот специальный тариф, и поэтому смогла перебить конкурентов в полной безопасности.

Тариф в 90 центов за тонну взимается за уголь для специального использования, такого как снабжение железной дороги, в то время как за тот же уголь нужно платить 1,85 доллара между теми же пунктами, если он предназначен для производства или другого промышленного или бытового использования.

Несправедливой дискриминацией является взимание большей платы за перевозку крупного рогатого скота и свиней, чем за перевозку продуктов мясокомбинатов, и желание перевозчика получить больше бизнеса, делая это, не является оправданием.

Железные дороги перевозили разделанное мясо из Омахи в Чикаго по 18,5 цента, в то время как взимали 23,5 цента за живой скот из пунктов Айовы, более близких к Чикаго. Упаковщик мог купить скот в Форт-Додже, штат Айова, отправить его в Омаху, забить и отправить разделанные туши в Чикаго дешевле, чем владелец живого скота в Форт-Додже мог отправить скот в Чикаго. Несколько лет назад в ходе арбитража, где арбитрами выступали г-н Финк и судья Кули, было решено, что справедливое соотношение между живым скотом и разделанным мясом из Чикаго в Нью-Йорк составило бы 26 центов за 100 фунтов за живой скот и 45 центов за разделанную тушу. Но железные дороги изменили это соотношение, хотя Межштатная торговая комиссия постановила, что тариф на разделанное мясо должен быть выше, чем на живой скот.

Недавно, в январе 1905 года, Комиссия подтвердила свое решение 1890 года и постановила, что незаконно взимать больше за перевозку живого скота из пунктов на реке Миссури и Сент-Пола в Чикаго, чем за перевозку продуктов мясокомбинатов между теми же пунктами, но Мясному тресту нет дела до мнений судьи Кули или приказов Межштатной торговой комиссии, и трест контролирует железные дороги.

На отправки из Чикаго на восток в Нью-Йорк тарифы составляют 28 центов за сотню фунтов и 45 центов за разделанную говядину. Раньше то же правило применялось на Западе, но когда Мясной трест начал строить крупные мясокомбинаты в Омахе, Канзас-Сити и Сент-Поле, они захотели сделать тарифы на скот с Запада в Чикаго выше, чем тарифы на говядину, чтобы заставить живой скот поступать на их скотобойни на реке Миссури, где они имели практически абсолютную монополию, и железные дороги подчинились их требованию. Грузоотправители боролись с этим изменением, и в 1890 году Межштатная комиссия приказала железным дорогам прекратить взимать больше за продукты из живого скота, чем за продукты мясокомбинатов. Железные дороги не осмелились повысить тариф Армура на разделанную говядину, поэтому они снизили тариф на живой скот до 23,5 цента, такой же, как тариф на разделанное мясо. Армур затем потребовал и получил скидку от 5 до 8 центов за 100 фунтов на продукты мясокомбинатов. Скидка сначала была секретной, но после принятия Закона Элкинса мясники заключили контракт с дорогой Great Western по тарифу 18,5 цента, и тариф был опубликован. Тариф на скот остался на уровне 23,5 цента, так что Армур и его железнодорожные союзники снова открыто бросили вызов приказам правительства Соединенных Штатов, изданным через его Межштатную торговую комиссию. Новое решение Комиссии от января 1905 года, требующее от железных дорог взимать больше за живой скот, чем за продукты из живого скота, не было выполнено и вряд ли будет.

«Может ли что-то более ясно показать власть треста, — говорит г-н Бейкер, — чем этот разворот порядка тарифообразования, проявившийся в тарифах к востоку от Чикаго, так что говядина, дорогостоящий продукт, отправляется по 18,5 цента, в то время как скот, дешевый продукт, отправляется по 23,5 цента, просто чтобы позволить тресту закрыть чикагский рынок — лучший рынок в стране для экспортного скота — для тысяч западных скотоводов? Они не могут позволить себе отправлять живой скот в Чикаго по 23,5 цента, когда трест может отправлять продукты из того же скота, весящие всего 60 или 70 процентов от веса живого животного, по 18,5 цента. Поэтому они вынуждены отправлять грузы в пункты на реке Миссури, где Мясной трест имеет абсолютный контроль».

Тариф в 1,25 доллара за 100 фунтов на апельсины из Калифорнии в пункты на реке Миссури и к востоку от нее, в то время как лимоны перевозятся по 1 доллару в те же пункты, считается необоснованным. Более высокая плата за рожь и ячмень, чем за пшеницу, несправедлива.

Западные мельники жалуются, что дискриминация между мукой и пшеницей при отправках на Восток причиняет им большой ущерб и выведет их из бизнеса. Комиссия решила, что разница не должна превышать 2 цента за сотню фунтов, но у нее нет полномочий обеспечивать выполнение своего приказа, и «часто в течение значительных периодов времени существует очень большая дискриминация между тарифами на муку и тарифами на пшеницу».

Железные дороги могут дискриминировать целую отрасль, повышая тарифы на определенные товары выше справедливого уровня, что иллюстрируется недавним повышением тарифов на сено и лесоматериалы.

ГЛАВА XXIII. ДИСКРИМИНАЦИЯ ПО КЛАССИФИКАЦИИ.

Тонкости классификации предоставляют безграничные возможности для фаворитизма. Классификация по необходимости всегда более или менее произвольна и часто более произвольна, чем необходимо. Одной отрасли или оптовой торговле часто приходится платить в два или три раза больше, чем другой за ту же услугу. Железнодорожная комиссия Нью-Йорка обнаружила, что железные дороги взимают в два раза больше за мануфактурные товары, чем за кофе или сахар, и протестовала против этого правила как совершенно неоправданного, но железные дороги отказались выполнить просьбу об изменении. Железо и уголь стоят дешевле в перевозке, чем зерно, однако тарифы на тонно-милю на железо и уголь из Питтсбурга временами годами были в 2–5 раз выше, чем тарифы на зерно из Нью-Йорка в Чикаго.

В 1890 году Межштатная торговая комиссия приказала железным дорогам перевести мыло из 5-го в 6-й класс. В 1900 году железные дороги вернули его в 5-й класс при перевозке вагонными партиями и из 4-го в 3-й класс при перевозке мелкими партиями, но если оно отправляется в смешанных партиях с разделанной говядиной, оно идет как 5-й класс. Таким образом, Armour, Swift & Co. из Мясного треста смогли отправлять мыло мелкими партиями по гораздо более низким тарифам, чем их конкуренты. Комиссия приказала дорогам прекратить их чрезмерную дискриминацию при перевозке мелких партий и т. д. Дороги отказались подчиниться. Окружной суд поддержал приказ Комиссии.

По тарифам Illinois Central в одно время разница составляла 40 долларов за вагон, если человек отправлял пек картофеля в вагоне с 16 000 фунтов клубники. Если в вагоне не было картофеля, так что это не был смешанный груз, это стоило на 40 долларов больше, чем если бы в клубнике был пек картофеля.

Классификация касторового масла на озерных маршрутах дает любопытный пример причуд тарифной классификации. Растительное касторовое масло относится к 5-му классу, или 16,5 цента за сотню фунтов, из Кливленда в Чикаго, в то время как минеральное касторовое масло облагается тарифом в 25 центов за сотню фунтов.

Закон еще определенно не затронул предоставление преимуществ крупным грузоотправителям за счет чрезмерной разницы в тарифах на вагонные и мелкие партии. Разница в стоимости перевозки товаров вагонными партиями и мелкими партиями составляет не более 5 процентов, и все же тарифы, как правило, варьируются от 30 до 80 процентов, а иногда и на 150 процентов.

В знаменитом деле три года назад, касающемся тарифов на 400 товаров со Среднего Запада на Тихоокеанское побережье, Комиссия постановила, что дифференциал между вагонными и мелкими партиями, который одновременно превышает 50 центов за сотню фунтов и более 50 процентов от вагонного тарифа, является prima facie чрезмерным и ставит железную дорогу в положение защиты, чтобы показать особую причину, почему должна быть сделана такая большая разница. Разница между вагонными тарифами и тарифами на мелкие партии, затронутая в этой жалобе, была признана чрезмерной во многих случаях.

На железной дороге Yazoo and Mississippi и Illinois Central 1 лошадь может проехать 667 миль за 36 долларов, а за 4 лошади платят 99 долларов, в то время как 25 лошадей могут совершить поездку вместе за 100 долларов. Это поощряет социальные привычки. Первая лошадь оформляется по весу 2000 фунтов, независимо от того, сколько она весит на самом деле; вторая оформляется по весу 1500 фунтов; и каждое дополнительное животное считается за 1000 фунтов. Тариф составляет двойной первый класс, или 1,80 доллара за сотню фунтов, что, по словам Комиссии, в два раза превышает справедливый тариф.

В недавнем деле выяснилось, что Texas and Pacific взимала 42,5 цента за 100 фунтов за скот из Форт-Уэрта в Новый Орлеан и дополнительные 15 долларов за вагон при отправке менее десяти вагонов. Эта надбавка в 15 долларов за вагон была признана необоснованной. В течение 17 лет дорога применяла гораздо более низкий тариф — от 34 до 40 центов за 100 фунтов, без каких-либо дополнительных 15 долларов за вагон. В марте 1903 года тариф был повышен до 42,5 цента, а в октябре того же года была введена дополнительная плата в 15 долларов за вагон. Расстояние составляет 500 миль. Расстояние от Форт-Уэрта до Канзас-Сити примерно такое же, в то время как до Сент-Луиса — 700 миль. Тариф на скот из Форт-Уэрта в Канзас-Сити составляет 36,5 цента, а до Сент-Луиса — 42,5 цента, без какой-либо надбавки в 15 долларов. Комиссия признала плату в 15 долларов несправедливой дискриминацией между крупными и мелкими грузоотправителями, а также против Нового Орлеана в пользу Сент-Луиса.

Дискриминационные тарифы часто устанавливаются без какого-либо намерения отдать предпочтение одному грузоотправителю перед другим, а просто чтобы заставить товары двигаться. Например, бизнесмен из Гринсборо, штат Северная Каролина, хотел построить дымовую трубу из кирпича из Нью-Джерси, но тарифы из Нью-Джерси были слишком высокими. «Строитель трубы, чей офис находится в Нью-Йорке, сделал мне предложение, и я заметил ему: «Эта цена запретительна; я не могу платить такую цену за эту трубу». Он сказал: «Это лучшее, что я могу сделать; но если вы скажете мне, сколько вы можете позволить себе заплатить за эту трубу в конкуренции с кирпичом местного обжига, я посмотрю, что смогу сделать с железнодорожниками». Он хотел знать, как скоро ему нужно будет дать мне ответ, и я сказал: «Я хочу знать в течение десяти дней». Он сказал: «Хорошо; я обсужу это с железнодорожниками». Его предложение включало доставку кирпича и возведение трубы на моем заводе. Для строительства этой трубы потребовалось бы около 50 вагонов кирпича. В течение недели он пересмотрел свою цену, дал мне удовлетворительное предложение и заключил мой контракт на трубу».

Железные дороги, принимая во внимание то, что может выдержать трафик, дали строителю специальный тариф, чтобы кирпич из Нью-Джерси мог перемещаться по их линиям в Северную Каролину.

ГЛАВА XXIV. РАЗЛИЧНЫЕ ДРУГИЕ МЕТОДЫ.

Железные дороги имеют привычку давать специальные тарифы на материалы, отправляемые по их линиям для других дорог. «Это делается, — говорит один из ведущих менеджеров по перевозкам в стране, — со всем, что обрабатывается — припасами, углем и материалами». Это позволяет любому, кто находится в хороших отношениях с руководством железной дороги, иметь уголь и т. д., оформленные по низким тарифам для железной дороги для него.

Маршрутизация грузов является источником двойной дискриминации. Соединительные линии в некоторых случаях платят грузоотправителям за маршрутизацию товаров по их дорогам, в то время как в других случаях соединительные линии платят скидки исходной линии или заключают с ней соглашение о взаимных услугах при маршрутизации грузов. Грузоотправители, получающие скидки от соединительной линии, могут позволить себе платить исходной дороге или ее клеркам за маршрутизацию товаров по указанной соединительной линии. Г-н Моравец говорит, что для грузоотправителей принято платить клеркам в отделе маршрутизации 5 или 10 долларов за маршрутизацию товаров так, как желает грузоотправитель. Или это делается путем организации театральных вечеринок или подарков женам и дочерям.

В деле о маршрутизации калифорнийских апельсинов (132 Fed. Rep. 829) Окружной суд Соединенных Штатов постановил, что соглашение между железными дорогами о маршрутизации, посредством которого затрагивается распределение грузов на соединительные дороги, носит характер пулинга трафика и подпадает под запрет пулинга, раздел 5 Закона о межштатной торговле.

Межштатная комиссия постановила, что правила Southern Pacific и Santa Fe, оставляющие за собой право маршрутизации, являются незаконными согласно пунктам о дискриминации, но суд не вынес решения по этому пункту. (I. C. C. Rep. 1904, стр. 78.)

Г-н Фергюсон говорит, что частные вагонные компании «продают тоннаж самой высокой соединительной линии. Это чисто вопрос торга и продажи».

Несправедливое распределение вагонов — это простой способ дискриминации. Отказ в предоставлении вагонов истцу для отправки зерна при поставке более чем справедливой доли вагонов конкурирующему грузоотправителю в том же городе столь же эффективен, как и любая скидка.

Железные дороги отказывали в вагонах лицам, желающим отправить железнодорожные шпалы, которые железные дороги не хотели выпускать из своей сферы влияния.

Мичиганская железная дорога пренебрегла предоставлением компании Richmond Elevator Company вагонов для отправки сена, которое компания обязалась доставить, хотя железная дорога все это время поставляла другим грузоотправителям вагоны для сена и соломы и т. д.

На Пенсильванскую железную дорогу недавно подали в суд независимые угольные компании вдоль ее линии на 2 000 000 долларов убытков за отказ предоставить вагоны в справедливой пропорции. Утверждается, что шахты, в которых заинтересована железнодорожная компания, получали все необходимые им вагоны, в то время как независимые компании не получали достаточно вагонов для выполнения своих заказов; в результате чего им был нанесен большой ущерб, а их бизнес был перенаправлен на железнодорожные шахты.

На B. & O. также подали в суд за отказ предоставить вагоны компании Glade Coal Company при поставке вагонов конкурирующим шахтам.

В деле West Virginia Northern Railroad Окружной суд издал приказ о принудительном исполнении (mandamus), предписывающий дороге прекратить дискриминацию в отношении Kingwood Coal Company при поставке вагонов и предоставить указанной компании определенный процент вагонов. Подтверждая это решение, Апелляционный окружной суд заявил:

«Настаивают на том, что суд не имел полномочий в разбирательстве такого характера устанавливать процент вагонов, который должен иметь заявитель, и приказывать, чтобы такой процент вагонов был предоставлен заявителю. Акты Конгресса запрещали дискриминацию и делали незаконным предоставление какого-либо неправомерного или необоснованного предпочтения или преимущества конкретным лицам, компаниям, корпорациям или местностям, или какому-либо конкретному описанию трафика, или подвергать их какому-либо неправомерному или необоснованному предубеждению или невыгодному положению в любом отношении, и наделяли юрисдикцией окружные и районные суды действовать посредством приказа о принудительном исполнении как кумулятивного средства правовой защиты за нарушения законодательных положений. Мы не можем принять точку зрения, что Конгресс намеревался ограничить сферу действия приказа лишь увещеванием или общим приказом прекратить дискриминацию, а не конкретным действием, в котором заключалась дискриминация. Согласно выводам, предоставление заявителю менее 31 процента от поставок равносильно незаконной дискриминации, и решение суда не сделало ничего большего, чем исправило это».

Иногда именно отказ в стрелке блокирует независимого игрока; например, железные дороги, контролируемые угольным пулом, отказывались установить стрелку для угольной шахты Джонсона или разрешить компании установить ее, пока в Верховном суде Огайо не было начато судебное разбирательство о лишении ее хартии за отказ в равных возможностях грузоотправителям. Затем стрелка была установлена.

Угольный комбинат и его железные дороги настойчиво проводили политику подавления мелких конкурентов путем отказа им в транспортных средствах.

Раздражающей формой дискриминации, близкой к этому отказу в вагонах, является отказ прямо или косвенно принимать грузы для определенных лиц или в определенные пункты. Компания Hope Cotton Oil Company управляет мельницей в Хоупе, штат Арканзас, по производству масла из семян хлопка. Она хотела покупать семена в различных пунктах на железной дороге Texas and Pacific. Эти семена могли попасть на мельницу только пройдя по Texas and Pacific до Тексарканы, а оттуда в Хоуп по железной дороге St. Louis, Iron Mountain and Southern. Опубликованный тариф из соответствующих пунктов до Тексарканы составлял 12,5 цента за сотню фунтов и 5 центов от Тексарканы до Хоупа. Получив эту информацию, агент компании Hope купил 49 вагонов семян на линии Texas and Pacific, намереваясь отправить их в Тексаркану по тарифу 12,5 цента, а оттуда в Хоуп по тарифу 5 центов. Семнадцать вагонов были отправлены таким образом. Но когда генеральный агент по фрахту Texas and Pacific узнал, что делается, он отказался разрешить продолжение отправок, настаивая на том, что семена должны идти по широкому совместному тарифу в 67 центов, применимому к классу А, к которому относились семена хлопка. По его приказу станционные агенты на Texas and Pacific отказывались оформлять вагоны каким-либо образом до Тексарканы по опубликованному местному тарифу в 12,5 цента. Тариф в 67 центов составлял 13,40 доллара за тонну семян, которые стоили всего 14 долларов за тонну, и настаивать на таком тарифе, по словам Комиссии, «означало по всем практическим соображениям отказаться принимать семена хлопка к перевозке на любых условиях». Секрет ситуации заключался в том, что Texas and Pacific не хотела, чтобы семена хлопка уходили с ее линии. Если бы они отправлялись на мельницы в Тексаркане или другие мельницы на ее линии, продукты нашли бы путь на рынок по этой дороге, в то время как при производстве в Хоупе этого, вероятно, не произошло бы.

Отказ в частной стрелке одной стороне при предоставлении такого средства конкурирующему дилеру может быть равносилен предпочтению, аналогичному тому, которое возникает в результате бесплатной перевозки.

Дискриминация в месте доставки груза может нанести серьезный ущерб грузоотправителю. Например, Д. У. Майнер, дилер продуктов из говядины и свинины в Провиденсе, жалуется в Межштатную торговую комиссию в июле 1905 года, что дорога New Haven отказывается доставлять его товары на склад на Канал-стрит, где расположено его место бизнеса, перевозя его груз на полмили дальше, в то время как доставка его конкурентам осуществляется на склад на Канал-стрит.

Иногда железные дороги дискриминируют даже на дальних перевозках в межштатном трафике, пользуясь тем фактом, что Закон о межштатной торговле не распространяется на внутриштатный трафик. Они перевозят вагон через границу штата по «памятной записке», затем составляют новую накладную с пометкой «Внутриштатный бизнес», а затем выплачивают скидку без страха перед неприятными последствиями.

В других случаях полный фрахт взимается по путевому листу, но фиктивная запись делается в колонке предоплаты, которая должна быть вычтена из общей суммы сборов при сборе счета. Если фрахт на вагон составлял 90 долларов, а 15 долларов были внесены в колонку предоплаты, было бы собрано 75 долларов, и грузополучатель был бы в том же положении, как если бы он получил скидку в 15 долларов на вагон.

Другой метод, близкий к этому, заключается в предоставлении местному агенту на станции доставки права исправлять путевой лист или вычитать определенный процент из каждого счета, представленного привилегированному грузоотправителю. Агент пересылает собранную сумму как полную оплату, исправляя свои счета так, чтобы дать себе необходимый кредит, который подтверждается аудитором дороги при его следующем посещении станции.

Крупные выплаты делаются некоторыми железными дорогами «для поощрения новых отраслей». У них есть пример городов, штатов и нации, оправдывающий ассигнования на создание молодых отраслей и развитие страны, но они злоупотребляют принципом, делая его прикрытием для выплат, которые на самом деле являются скидками привилегированным грузоотправителям. Некоторые из «новых отраслей» или молодых предприятий, которые, как обнаружили исследователи Висконсина, «поощрялись» денежными взносами от железных дорог, были основаны и процветали в течение 25 или 30 лет, одна из них была основана еще в 1873 году, а другие — в восьмидесятых.

Иногда железные дороги устанавливают низкий тариф, совместный или единый, на определенные товары, когда они предназначены для конкретной цели, тем самым ограничивая низкий тариф определенными привилегированными грузоотправителями. Например, в недавнем деле, решенном по жалобе Capital City Gas Company, железные дороги установили совместный тариф в 90 центов за тонну на битуминозный уголь из Норвуда, штат Нью-Йорк, в Монпелье, штат Вермонт, когда он предназначался для снабжения железной дороги, в то время как обычный комбинированный тариф в 1,85 доллара за тонну применялся к такому углю, перевозимому между теми же пунктами и используемому для производства или любого другого промышленного или бытового использования. Это было признано Комиссией незаконной дискриминацией на том основании, что согласно Закону о межштатной торговле два или более перевозчика не могут устанавливать совместный сквозной тариф меньше суммы их местных тарифов, который был бы применим только к конкретному грузоотправителю или классу грузоотправителей, отказывая при этом в таком низком тарифе другим грузоотправителям аналогичного трафика между теми же пунктами.

Метод дискриминации, который чрезвычайно распространился за последний год, заключается в выплате крупных зарплат или комиссионных транспортным агентам, расположенным в важных пунктах, с пониманием того, что эти транспортные агенты будут делить свои зарплаты или комиссионные с привилегированными грузоотправителями. Это гораздо безопаснее, чем платить скидки или комиссионные напрямую грузоотправителю, и является одной из самых трудных форм дискриминации для преодоления. В недавних расследованиях в Висконсине и других штатах этот метод был обнаружен в частом использовании, наряду с занижением счетов и занижением веса грузов, предоставлением скидок на перевозку или маневровые сборы привилегированным грузоотправителям, разрешением держать вагоны в качестве средства хранения в течение значительного времени без демереджа, ночными тарифами, прямыми скидками и т. д.

ГЛАВА XXV. ТЕРМИНАЛЬНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ.

Еще один метод предпочтения без отступления от опубликованных тарифов — это разделение тарифов с частными терминальными компаниями или просто маневровыми дорогами, или дорогами, существующими только на бумаге. Человек с большим опытом в железнодорожных делах сказал мне не два года назад, что «с тех пор, как в 1900 году Межштатной торговой комиссией были инициированы судебные иски о запрете, опубликованные тарифы стали соблюдаться более повсеместно. Но крупные концерны строят милю или более собственной железной дороги или включают свои маневровые пути и подъездные пути в железнодорожную компанию, и разделение сквозного тарифа позволяет любую комиссию, какая может быть желательна. Это новый вид дискриминации, который распространяется очень быстро. Эффект заключается в концентрации дискриминации и преимуществ, которые она дает, все больше и больше в руках крупнейших концернов. Раньше любой крупный грузоотправитель мог получить скидку. Теперь только те, кто достаточно велик, чтобы построить железную дорогу или владеть элеватором, получают более низкие тарифы, чем другие». Это немного слишком сильно сказано. Существует много других форм предпочтения, все еще широко используемых, как мы видели, но нет сомнений, что частная железная дорога и частный вагон действительно способствуют концентрации дискриминации, давая все большие и большие преимущества тем, кто нуждается в них меньше всего.

Они не только дают частным железным дорогам некоторых грузоотправителей больший процент сквозных тарифов, чем они дают частным железным дорогам других грузоотправителей, но они отказываются давать железным дорогам некоторых грузоотправителей какое-либо разделение тарифов, в то время как делят тарифы таким образом с другими грузоотправителями в том же бизнесе.

Несколько примеров прояснят метод дискриминации через частную железную дорогу или «фальшивый терминал». Первое дело такого рода выявилось в 1903 году в ходе расследования «Соляного треста» Межштатной комиссией. Хатчинсон — центр соляной промышленности в Канзасе. Там 16 мельниц, 9 из которых управляются Hutchinson Salt Company, известной как «Соляной трест», в то время как каждая из независимых мельниц управляется отдельным лицом или компанией. В июле 1902 года была организована Hutchinson and Arkansas River Railroad в соответствии с законами Канзаса. Она завладела примерно 1 милей боковых путей, которые были построены Соляным трестом в связи с его работами. Эта новая лилипутская железнодорожная компания не имела никакого оборудования. Президент Соляного треста и президент железной дороги были одним и тем же человеком, Джоем Мортоном, братом Пола Мортона, который тогда возглавлял транспортный департамент Санта-Фе. Санта-Фе, Рок-Айленд и Миссури-Пасифик — все железные дороги, входящие в Хатчинсон, — заключили соглашение с соляной железной дорогой на стрелочных путях о предоставлении указанной маленькой 1-мильной соляной железной дороге Соляного треста 25 процентов тарифов на насыпную соль до пунктов на реке Миссури, однако не более 50 центов за тонну на всю насыпную соль, отправляемую в такие пункты. Тариф до Омахи составлял 12 центов за сотню фунтов, а тариф до Канзас-Сити — 10 центов. Разделение, таким образом, было эквивалентно скидке в 50 центов за тонну, что само по себе является отличной прибылью в производстве соли. Результат заключался в том, что, не отступая от опубликованных тарифов или, по-видимому, не нарушая никаких положений закона, трест и железные дороги вытеснили независимых из бизнеса по насыпной соли на реке Миссури и в других местах, а распространение договоренности на все рынки и все виды соли дало бы тресту оружие, с помощью которого он мог бы в любое время уничтожить независимых.

Бартон, один из независимых, имел контракт на поставку всей насыпной соли, используемой Swift & Co. в пунктах на реке Миссури. Контракт истек 1 апреля 1903 года. Перед тем как просить о продлении контракта, Бартон пошел к угольщикам и на железную дорогу, чтобы узнать, какими будут его расходы в предстоящем году. Он обнаружил, что уголь должен подорожать на 25 центов за тонну, а фрахт на него — на 25 центов за тонну, что составляет на 50 центов за тонну больше на уголь. Поскольку на производство 2 тонн соли требуется 1 тонна угля, увеличение стоимости угля означало 25 центов, добавленных к стоимости каждой тонны соли. Прежний контракт Бартона был на основе 2,25 доллара в Хатчинсоне, теперь он должен был иметь 2,50 доллара. Пока Бартон вел переговоры о продлении своего контракта со Swifts, достопочтенный Фрэнк Винсент, сенатор штата, менеджер Соляного треста и директор железной дороги Соляного треста в Хатчинсоне, взял отпуск в законодательном органе, поехал к Swifts и предложил им соль на основе 2,10 доллара в Хатчинсоне, или на 40 центов меньше, чем независимые могли позволить себе продавать ее. Трест получил контракт со Swift. Это дает представление о том, до какой степени железнодорожный фаворитизм позволил тресту перебить цены независимых.

Владельца одного из независимых соляных заводов спросили: «Насколько вам известно, от кого вы встречали наибольшую конкуренцию?» «От железной дороги Санта-Фе», — ответил он.

Одним из наиболее примечательных фактов в этом деле является то, что распределение тарифов с «соляной» железной дорогой было произведено без малейших попыток выяснить, существует ли вообще какая-либо железная дорога за названием, указанным в запросе на распределение.

«Г-н Маршан. Значит, вы заключили это совместное соглашение с железной дорогой Хатчинсона и Арканзас-Ривер, не зная наверняка, существует ли там какая-либо дорога или нет?

Г-н Биддл. Я делал это сотни раз».

Еще одним указанием на то, что терминальная железная дорога не является подлинной причиной распределения тарифов, служит тот факт, что далеко не каждый крупный грузоотправитель может получить скидку, владея частной железной дорогой. Один из независимых соляных заводов, завод Мэтьюза, построил и оплатил ветку, рассчитывая на основании этого получить скидку в 1 доллар с вагона. Но железная дорога отказалась предоставить какое-либо распределение тарифов. Мэтьюз не принадлежал к семье Мортонов и не имел никаких особых прав на благосклонность со стороны Санта-Фе.