«Сердце железнодорожной проблемы»

Компания International Harvester, широко известная как «Траст по производству сельскохозяйственных машин», была создана в 1902 году путем объединения нескольких крупных концернов по производству сельскохозяйственной техники. Она организовала «Иллинойсскую северную железнодорожную компанию» и передала ей 17 миль маневровых путей на частной территории своих заводов в Чикаго. До конца 1903 года эта «карманная» железная дорога обслуживала вагоны Траста за маневровую плату от 1 до 3,50 долларов за вагон при средней дальности перевозки около 4 миль. Для заводов в Плано была организована еще одна микроскопическая железнодорожная компания — «Чикагская, Западно-Пулмановская и Южная железная дорога» с 4 милями путей для маневрирования вагонов Траста. Компания International Harvester владеет этими двумя железными дорогами. Ее должностные лица в большинстве случаев являются должностными лицами этих железных дорог. И она полностью контролирует деятельность этих дорог. В январе 1904 года были заключены контракты на распределение тарифов до реки Миссури. Железные дороги Санта-Фе, C. B. & Q., Рок-Айленд, Чикаго и Олтон, Грейт-Уэстерн, Чикаго и Норт-Уэстерн, Висконсин Сентрал, Чикаго, Милуоки и Сент-Пол и др. — практически все железные дороги, идущие на запад, — разрешили частным дорогам Траста распределение в размере 20 процентов от сквозного тарифа с максимумом до реки Миссури, что составляло 12 долларов на обычный вагон с 20 000 фунтов сельскохозяйственной техники, направляющийся из Чикаго в любой пункт Канзаса, Небраски или на Дальний Запад. Межштатная торговая комиссия заявляет: «Поскольку компания International Harvester владеет Иллинойсской северной железной дорогой, платеж этой железной дороге является платежом ее владельцу, компании International Harvester. Когда линия, перевозящая вагон груза из Чикаго до реки Миссури, платит Иллинойсской северной железной дороге 12 долларов за маневрирование этого вагона от заводов Маккормика до своей магистрали, она предоставляет компании International Harvester преимущество по меньшей мере в 8,50 долларов по сравнению с тем, что был бы обязан заплатить любой другой грузоотправитель за тот же вагон... И в законе нет ограничений в отношении того, насколько этот грузоотправитель может быть предпочтен другим грузоотправителям таким образом». В иске, поданном 11 июля 1905 года Р. Б. Свифтом, бывшим сотрудником отделения Маккормика Траста Harvester, заявлено, что до 30 сентября 1902 года Траст получил от железных дорог скидки на сумму 500 000 долларов через маневровую дорогу в Уэст-Пулмане и более 3 000 000 долларов через маневровую дорогу Иллинойсской северной железной дороги.

«Чикагская, Озерно-Береговая и Восточная железная дорога» — еще одна из этих «гомеопатических» железных дорог. Она была организована в интересах Иллинойсской сталелитейной компании и в настоящее время принадлежит Стальному тресту (Корпорация United States Steel), который некоторое время назад поглотил Иллинойсскую сталелитейную компанию. С 1897 года этой частной железной дороге разрешено распределение в размере 10 процентов на перевозки в Нью-Йорк и другие прибрежные пункты, 15 процентов — в Питтсбург, Буффало и другие промежуточные пункты, и 20 процентов — на перевозки до реки Миссури. Она также имеет долю в тарифах на южном направлении. Все восточные и южные линии, а также западные дороги делят свои тарифы с этой дорогой Траста. Эти доли составляют от 6 до 12 долларов за вагон за маневровые услуги, выполняемые частной дорогой. Кроме того, производятся определенные специальные отчисления. Например, на кокс из региона Коннелсвилл разрешено отчисление в размере 70 центов за тонну. Это дает вышеупомянутой «Чикагской, Озерно-Береговой и т. д.» от 700 до 1000 долларов за перевозку состава с коксом на 7 миль от Индиана-Харбор до своего завода в Южном Чикаго, в то время как фактические расходы не превысили бы одной десятой этой суммы.

Представители железных дорог утверждали, что такие распределения тарифов оправданы, поскольку маленькая частная дорога является «воротами для трафика». «Бизнес зарождается на маленькой дороге, и она контролирует маршрутизацию, а распределение — это лишь применение обычая позволять дороге, на которой зарождается трафик, получать значительный процент от сквозного тарифа, обычно 25 процентов». Другие железнодорожники говорят мне, что это неправда. Президент Таттл, например, говорит: «Не существует такого обычая — давать инициирующей дороге 25 процентов, 10 процентов или какой-либо процент. Распределение производится на основе пробега, но если одна дорога выполняет специальную работу, маневрирование и т. д., может быть сделано разумное отчисление, 1 или 2 процента, или сколько будет справедливо для покрытия специальной работы или расходов». Даже если бы существовал обычай давать 25 процентов инициирующей железной дороге, это вряд ли объяснило бы 70 центов за тонну на трафик, который не зарождался на дороге Траста в Чикаго, а поступал на нее из пунктов Пенсильвании.

Каким бы ни был обычай или аналогия, используемые в качестве оправдания для этих распределений, ясно, что их эффект в точности такой же, как у гигантской скидки.

Железная дорога Траста в данном случае получает чистую прибыль в размере 150 процентов в год на свой акционерный капитал в 650 000 долларов. Сколько Стальной трест в целом получает таким образом через все частные железные дороги, связанные с его различными заводами, неизвестно, но Комиссия заявляет, что это, безусловно, «сумма, достаточная для выплаты дивидендов на несколько миллионов долларов капитализации».

Иллинойсская стекольная компания в Олтоне, штат Иллинойс, является крупнейшим производителем стеклянных бутылок в Соединенных Штатах. В 1895 году определенные лица в ее интересах организовали Иллинойсскую терминальную железнодорожную компанию, основным бизнесом которой является обработка вагонов с грузами, прибывающими на стекольный завод и отправляющимися с него. Этой терминальной компании в Олтоне железные дороги разрешают распределение тарифов в размере 25 процентов от чикагского тарифа и 15 процентов от тарифов до реки Миссури и восточных пунктов назначения, или от 8 до 13 долларов за вагон. Таковы показания управляющего стекольного завода, но Комиссия установила, что Терминальной компании выплачивалось до 17,10 долларов за вагон, отправленный из Олтона в Канзас-Сити, — сумма, почти вдвое превышающая вышеупомянутые 15 процентов. Эти 8, 13 или 17 долларов — довольно высокая плата за маневрирование вагона, услуга, которую Терминальная компания выполняет за 1,50 доллара за вагон, когда сумма должна быть оплачена стекольным заводом.

Компания St. Louis Preserving Company в Гранит-Сити, штат Иллинойс, также получает крупные скидки в форме распределения тарифов с «игрушечной» железной дорогой, которую контролирует компания.

Распределения тарифов также производились железными дорогами с судоходными линиями, принадлежащими крупным грузоотправителям или связанными с ними, с «ответвлениями», принадлежащими лесозаготовительным компаниям и т. д., и этот метод обеспечения практической скидки быстро перенимается крупными концернами по всей стране. Распределение тарифов с частной линией не обязательно является несправедливым, но если есть желание предоставить неправомерное преимущество, эта система служит для него прикрытием.

ГЛАВА XXVI. ЗЛОУПОТРЕБЛЕНИЯ ЧАСТНЫМИ ВАГОНАМИ.

Некоторые из худших видов дискриминации, существующих в настоящее время, связаны с системой частных вагонов.

Частный вагон возник из потребности в специальном оборудовании для конкретных целей. Было ясно, что перевозка скота, фруктов, овощей и других скоропортящихся продуктов может быть облегчена за счет использования специальных вагонов. Когда изобретатели усовершенствованных вагонов для скота и вагонов-рефрижераторов обратились к управляющим железных дорог, им сообщили, что у железных дорог нет денег на проведение экспериментов в таких областях, но если будут сконструированы вагоны, которые будут выполнять предложенную работу, железные дороги будут рады нанять их за разумную арендную плату. Поэтому вагоны были построены частными компаниями и использовались железными дорогами на основе пробега. Тот факт, что такие специальные вагоны нужны в разных частях страны в разное время года, а их использование в больших количествах на некоторых дорогах ограничено несколькими неделями в году, делает местное владение такими вагонами несколькими железными дорогами менее удобным и экономичным, чем владение ими вагоностроительными компаниями, способными распределять вагоны по стране так, чтобы каждый регион мог получить нужные ему вагоны в нужное время без ненужного дублирования оборудования.

Для перевозки урожая персиков в Джорджии Южной железной дороге потребовалось бы около 3000 вагонов-рефрижераторов. Перевозки занимают около шести недель, начиная примерно с середины июня. Железная дорога Пере Маркетт перевозит около 2000 вагонов фруктов в рефрижераторах из пунктов Мичигана в основном в сентябре и октябре, и для этой работы потребовалось бы около 1000 вагонов. Эти и другие дороги могли бы колебаться, инвестируя суммы, необходимые для обеспечения дорогостоящего оборудования, когда оно должно было бы простаивать большую часть года; но это легко делается вагонной компанией, чьи вагоны могут быть использованы в торговле апельсинами из Калифорнии и Флориды зимой, в перевозках персиков из Джорджии в июне и июле, и в бизнесе по перевозке фруктов из Мичигана и Нью-Йорка осенью.

Железные дороги давно начали и продолжают платить по тарифу за пробег за использование вагонов для скота, цистерн и вагонов-рефрижераторов — трех основных видов частных вагонов. Это было бы нормально, если бы тариф за пробег был справедливым, но серьезная несправедливость возникает, когда пробег настолько велик, что дает владельцам вагонов практическую скидку в значительном размере на все их перевозки в таких вагонах, как это имеет место со всеми тремя классами вышеупомянутых вагонов, и особенно с вагонами-рефрижераторами Armour Car-Lines, которые эксплуатируются в интересах Мясного треста. Сначала железные дороги разрешили тариф за пробег в 3/4 цента за милю, когда вагон был загружен. Через некоторое время вагонные компании добились того, чтобы дороги платили за пробег вагонов в обоих направлениях, груженых или порожних. Тариф за пробег на вагоны-рефрижераторы был повышен с 3/4 цента до 1 цента на большей части территории к западу от Чикаго и Сент-Луиса, и тариф в 1 цент также применяется к движению вагонов-рефрижераторов между Чикаго и Новой Англией через Монреаль. От Чикаго до Нью-Йорка по линиям Вандербильта около 1000 миль; таким образом, пробег вагона-рефрижератора составляет 7,50 долларов в каждую сторону, или 15 долларов за поездку.

Вагонные компании добились от железных дорог различных уступок, помимо оплаты пробега в груженом или порожнем состоянии. Они требуют, чтобы железные дороги перемещали их вагоны на высокой скорости в специальных поездах. Средний пробег грузовых вагонов, принадлежащих ведущим железным дорогам, составляет 25 миль в день. Средний пробег частных вагонов-цистерн (в основном Standard Oil) — 66 миль, частных вагонов для скота — 72 мили, вагонов-рефрижераторов — 108 миль, а рефрижераторов, используемых в мясной торговле, — 135 миль в день.

Есть свидетельства того, что Армор часто заставляет свои вагоны проходить 300 и даже 400 миль в день. Он заставляет железные дороги гнать его вагоны день и ночь, независимо от того, груженые они или порожние. Большинство грузовых вагонов загружаются как при следовании туда, так и обратно, что значительно снижает стоимость перевозки, но Армор требует, чтобы железные дороги гнали его вагоны обратно порожними на полной скорости, не дожидаясь обратного груза. Обычные грузовые поезда уходят на запасной путь и ждут, пока пройдут вагоны Армора. Железные дороги иногда даже ставят на запасной путь пассажирские поезда, чтобы мясной состав мог промчаться мимо и принести немного больше прибыли Мясному тресту. Система контроля Армора за своими вагонами с помощью агентов, размещенных в пунктах охлаждения вдоль основных дорог, позволяет его центральному офису постоянно быть в курсе местонахождения каждого вагона. Если поезд потерял время, если вагон Армора где-то стоит на запасном пути, офис Армора спрашивает по проводам: «В чем дело?» И если агент железной дороги не делает так, как велит Армор, он может в результате потерять свою должность. Не один железнодорожник, занимающий высокий пост, был уволен за то, что не подчинялся Мясному тресту. Если нарушения накапливаются, однажды железная дорога обнаруживает, что Армор перенаправил весь свой бизнес на конкурирующую линию, которая будет торопить его вагоны и иным образом выполнять его приказы. Какой шанс у мелкого грузоотправителя против такой системы? Он может владеть частными вагонами, но он не может заставить их двигаться, не может получить эксклюзивные контракты, подобные тем, что есть у Армора на многих дорогах, не может заставить железные дороги взимать для него чрезмерную плату за охлаждение, не может удерживать дороги каким-либо иным образом; напротив, они, скорее всего, удержат его.

Результатом высокой скорости и тарифа за пробег в груженом или порожнем состоянии является то, что вагоны-рефрижераторы приносят своим владельцам в среднем 25 долларов в месяц, а вагоны, занятые в торговле экспортным мясом из Чикаго, часто получают 30 и более долларов в месяц от железных дорог в виде оплаты за пробег. Этого достаточно, чтобы окупить всю стоимость вагона-рефрижератора за 3 года, включая его обслуживание в этот период. Частные вагоны для скота в некоторых случаях приносят своим владельцам 50 процентов годовых на инвестированный капитал, окупая стоимость вагонов за 2 года сверх эксплуатационных расходов. Средний пробег сквозных составов для скота на основных линиях превышает 100 миль в день, принося владельцу таких вагонов более 60 центов в день. Это в три раза больше того, что железные дороги платят друг другу за железнодорожные вагоны, используемые на дороге, отличной от дороги-владельца. Железная дорога получает 20 центов в день за каждый день, когда один из ее собственных грузовых вагонов находится на другой дороге, в то время как та же железная дорога платит вагонным компаниям 60 центов в день за использование вагона для скота и 1 доллар в день за использование вагона-рефрижератора Армора в бизнесе по перевозке разделанного мяса. Тем не менее, хорошо построенный современный грузовой вагон стоит больше, чем средний частный вагон для скота, и почти столько же, многие из них — совсем столько же, сколько средний вагон-рефрижератор.

Из общего числа 50 000 вагонов-рефрижераторов около 15 000 принадлежат железнодорожным линиям. Они, как утверждается, зарабатывают около 40 центов в день, в то время как вагоны, принадлежащие Арморам и другим частным вагонным компаниям, зарабатывают или получают в среднем от 60 центов до 1 доллара и более в день только за счет выплат за пробег.

Владельцы вагонов Мясного треста осуществляют огромные собственные перевозки и получили контроль над огромным количеством другого бизнеса, предлагая долю в доходах от пробега и другие стимулы крупным грузоотправителям фруктов, овощей, молочных продуктов и т. д. Имея в своих руках колоссальные объемы трафика, которые они могли перенаправить на любую линию по своему выбору, они заставили железные дороги устанавливать тарифы по их диктовке, взимать за них плату за охлаждение, задерживать вагоны непокорных или протестующих грузоотправителей, вносить их в «черные списки», перекрывать им кредит, вести систему шпионажа за бизнесом своих конкурентов, использовать свою власть над железными дорогами и грузоотправителями, чтобы вытеснить своих соперников из бизнеса, и даже заключать эксклюзивные контракты, запрещающие использование любых других рефрижераторов на линиях договаривающихся железных дорог. В некоторых случаях железные дороги платят вагонным компаниям комиссионные в размере от 10 до 12,5 процентов от фрахтовой ставки в дополнение к оплате пробега вагонов в груженом или порожнем состоянии. Определенный ремонт частных вагонов также производится железными дорогами. Ежегодные пропуска также предоставляются владельцам частных вагонов, чтобы их должностные лица и агенты могли путешествовать с товарами, следить за вагоном и заботиться о сохранности и реализации содержимого. Оптовая фирма, владевшая всего одним вагоном, сделала трех членов соответственно президентом, вице-президентом и генеральным менеджером своей маленькой вагонной компании и получила ежегодные пропуска для всех трех членов на железных дорогах на основании этого одного вагона.

Одним из результатов эксклюзивных контрактов является то, что «плата за охлаждение была чрезмерно и необоснованно увеличена». Межштатная торговая комиссия заявляет, что «в результате действия этих эксклюзивных контрактов стоимость охлаждения для грузоотправителя (некоторых грузоотправителей) выросла на 50–150 процентов и что тарифы в большинстве случаев совершенно необоснованны. Сначала железные дороги не взимали плату за охлаждение. Постепенно была введена практика взимания небольшой платы за лед, но тарифы не сильно, если вообще, выходили за рамки стоимости услуги. Они были очень мягкими по сравнению с нынешними налогами на охлаждение. Тарифы, установленные железными дорогами и даже компанией Armour Car-Line до того, как она заключила эксклюзивные контракты, варьировались от 1/2 до 1/6 нынешних тарифов Армора на охлаждение. От Тихого океана до Дулута по Северной Тихоокеанской или Великой Северной железной дороге, которые до сих пор владеют и эксплуатируют свои собственные вагоны-рефрижераторы, плата за охлаждение вагона фруктов составляет 25 долларов, в то время как тариф Армора на южных линиях составляет 107 долларов за вагон. От Рочестера до Цинциннати железные дороги, использующие собственные вагоны-рефрижераторы, взимают 5 долларов за охлаждение. За то же расстояние и время Траст взимает 35 долларов. Плата за охлаждение вагона Пенсильванской железной дороги от Силвер-Крик, штат Нью-Йорк, до Чикаго, 500 миль, составляет от 7,75 до 10 долларов; тариф Траста на лед составляет 25 долларов от Лоутона, штат Мичиган, до Чикаго, 120 миль. Плата за охлаждение по эксклюзивному контракту с линиями Армора составляет 45 долларов за вагон ананасов из Мобила в Цинциннати против 12,50 долларов из Нового Орлеана в Цинциннати по Иллинойсской Центральной железной дороге. В 1898 году тариф Армора на лед из Мичигана в Бостон составлял 20 долларов за вагон. В 1904 году его тариф составлял 55 долларов за вагон за ту же услугу по тому же маршруту. Плата за охлаждение независимого вагона-рефрижератора от Чаутокуа, штат Нью-Йорк, до Чикаго, 550 миль, составляет 10 долларов против 84 долларов в вагонах Траста от Гибсона до Чикаго, 522 мили. В 1902 году, до заключения эксклюзивного контракта с железной дорогой Пере Маркетт, плата за охлаждение от Маттавана, штат Мичиган, до Дулута составляла 7,50 долларов, в то время как нынешний тариф на охлаждение между теми же пунктами в тех же вагонах Армора составляет 45 долларов. На перевозки клубники и т. д. с Юга тарифы Армора на охлаждение составляют 45 долларов за вагон против 10–15 долларов по дорогам, которые еще не капитулировали перед Мясным объединением. Тариф Армора на охлаждение клубники из Теннесси в Чикаго составляет 84 доллара против 30 долларов на Иллинойсской Центральной железной дороге и 15 долларов фактической стоимости. Из многих пунктов на железной дороге Пере Маркетт в Мичигане до Чикаго, где железнодорожный тариф на охлаждение раньше составлял 6 долларов за вагон, ставка по контракту Армора была увеличена на 416 процентов. В вышеупомянутом деле в Дулуте увеличение составило 500 процентов. Это, однако, больше, чем в среднем.

Из великих овощеводческих регионов Миссисипи и Алабамы до Цинциннати плата за лед составляла 27 долларов до заключения эксклюзивных контрактов. Впоследствии цена была поднята до 60 долларов, а чуть позже — до 75 долларов.

Летом 1903 года Джон Леверон из Цинциннати получил 24 вагона ананасов с Кубы. Десять вагонов прибыли по Иллинойсской Центральной железной дороге через Новый Орлеан с платой за охлаждение 11,37 долларов за вагон. Четырнадцать вагонов прибыли в вагонах Траста через Мобил, на 100 миль ближе к Цинциннати, с платой за охлаждение 45 долларов за вагон.

Даже когда перевозки осуществляются в железнодорожных рефрижераторах из регионов, которые Траст считает своей особой территорией, взимаются полные тарифы Траста и перечисляются Трасту.

Например, в августе 1904 года компания Coyne Bros. из Чикаго получила вагон-рефрижератор Иллинойсской Центральной железной дороги, загруженный дынями из Посивилла, штат Индиана. Фрахт составил 39 долларов, а плата за охлаждение — 45 долларов. Плата Иллинойсской Центральной железной дороги за охлаждение на это расстояние составляла 10 долларов. Coyne Bros. обратились к управляющему железнодорожной рефрижераторной службой и обнаружили, что у дороги есть соглашение, согласно которому Трасту должны были платить по тарифам Траста за все перевозки из дынного региона, независимо от того, какие вагоны использовались. Если бы фирма отказалась платить эту сумму, ее бы бойкотировали или исключили из кредитного списка.

11 августа 1904 года Coyne Bros. получили вагон Луисвиллской и Нэшвиллской железной дороги, загруженный дынями из Эпворта, штат Индиана. В счете было две статьи за охлаждение: одна — железнодорожный тариф в 14 долларов, а другая — тариф Траста в 45 долларов. Фирма спросила, ожидается ли от них оплата обоих счетов. Затем железная дорога вычеркнула пункт на 14 долларов. Фирма отказалась платить 45 долларов по тарифу Траста за услугу, стоящую не больше, чем железнодорожный тариф в 14 долларов, и железная дорога исключила их из кредитного списка. Г-н Юрион, адвокат людей Армора, пришел к Coyne Bros. и сказал их управляющему, что они должны оплатить счета за лед, иначе все, что им отправляется, должно быть оплачено заранее. Фирма обнаружила, что поставки к ним из винодельческого региона Мичигана были прекращены. Они отправили своего человека для загрузки вагонов, но агент железной дороги отказался выписать накладные. «У меня есть инструкции от человека Армора здесь, — сказал он, — и я должен им следовать».

За вагон дынь из Карлайла, штат Индиана, г-ну Скейлзу из Чикаго фрахт составил 35 долларов, а плата за охлаждение — 50 долларов, что соответствует 20 тоннам льда. Повторного охлаждения не было, а бункеры вагона не могли вместить более 6 тонн льда, так что была явная переплата в 35 долларов за охлаждение.

С компании J. D. Mead & Co. из Бостона линии Армора взыскали 99,90 долларов за охлаждение вагона персиков из Миссури. Это поразительная сумма за услугу, которую железные дороги раньше выполняли бесплатно. За другой вагон персиков из Мэриленда плата за охлаждение составила 64 доллара. Поскольку бункеры вагона не могли вместить более 4–6 тонн и между Камберлендом и Бостоном требовалось только одно повторное охлаждение, фирма решительно протестовала. Им сказали, что счет был «пробным счетом».

«Что это такое?» — спросили они.

«Попробуйте взыскать», — сказал управляющий железной дорогой.

В этом случае, после апелляции в Нью-Йорк, счет был уменьшен до 24 долларов — скидка в 40 долларов со счета за охлаждение, который был для г-на Мида «пробным» во многих смыслах.

Компания Ellis and Company из Чикаго получила вагон помидоров из Гибсона, штат Теннесси, в 522 милях, и другой из Нового Орлеана, в 923 милях. Первый был вагоном Траста с платой за охлаждение 74 доллара; другой был вагоном Иллинойсской Центральной железной дороги с платой за охлаждение 15 долларов. То есть тариф Траста был в 5 раз выше, чем железнодорожный тариф, хотя железнодорожный вагон прошел на 400 миль больше, фактически почти вдвое большее расстояние, чем вагон Траста.

Виноград отправлялся из винодельческого региона Нью-Йорка в Бостон в вагонах-рефрижераторах Вандербильта без какой-либо платы за охлаждение, в то время как за перевозки в вагонах Траста между теми же пунктами в том же месяце платили 22 доллара за лед. Мичиганская Центральная железная дорога уведомила, что вышла из контракта с Армором и будет обрабатывать фруктовую продукцию Мичигана в своих собственных вагонах, поставляя лед по себестоимости, которая, по ее словам, составляет 2,50 доллара за тонну. Таким образом, человек, который может отправлять грузы по Мичиганской Центральной железной дороге, получит тариф от 15 до 25 долларов за вагон до Бостона, в то время как человек, который вынужден использовать Пере Маркетт, заплатит 45 долларов за вагон за лед. Двое бостонцев недавно (в 1905 году) имели случай заказать по вагону персиков из пунктов Мичигана, расположенных примерно в 20 милях друг от друга. Один вагон прибыл из Коломы по Пере Маркетт с тарифами Армора в 45 долларов, в то время как другой вагон прибыл из О-Клэр по Мичиганской Центральной железной дороге с тем же фрахтовым тарифом, но всего 13,13 доллара за охлаждение — 5,63 доллара за первоначальное охлаждение, 5 долларов за повторное охлаждение в Коллингвуде и 2,50 доллара за повторное охлаждение в Западной Сенеке. Год назад, до истечения контракта Армора с Мичиганской Центральной железной дорогой, плата за охлаждение на обеих железных дорогах составляла 55 долларов до Бостона; теперь тариф Армора снизился до 45 долларов, но тариф Армора на лед в только что упомянутом случае составлял 9 долларов за тонну, в то время как железные дороги Вандербильта взимали только 2,50 доллара за тонну, что, как недавно постановила Межштатная комиссия в одном из дел, является справедливым и разумным тарифом. На молочные продукты плата за охлаждение не взимается. Лед оплачивается вагонной компанией и железной дорогой. На молочные продукты уходит столько же льда, сколько на фрукты, но Траст в основном перевозит свои собственные товары в этой области, а не товары других грузоотправителей, и поэтому он не почувствовал необходимости менять первоначальное соглашение в отношении льда.

Железные дороги также обязались секретным контрактом предоставлять по проводам «информацию, которая может быть запрошена представителями вагонной компании». Это позволяет Трасту знать, что делает каждый другой грузоотправитель по всей стране на линиях дорог, заключивших контракт с вагонной компанией. Таким образом, Арморы имеют возможность немедленно узнавать об отправках, сделанных конкурентами, и их пунктах назначения, чтобы они могли точно знать, что делать, чтобы захватить или уничтожить конкурентный бизнес. Если вагон яблок загружается конкурентом и отправляется в Вустер, Траст узнает об этом вовремя, чтобы пустить вагон яблок раньше конкурента и сбить рынок под ним. В Буффало, пока Траст боролся за контроль над местным фруктовым рынком, он, как говорят, опережал каждую отправку, сделанную его конкурентам.

Линии Армора имеют еще одно преимущество благодаря организации фрахтовых тарифов и дружественным методам инспекции, или методам отсутствия инспекции, которые позволяют им отправлять молочные продукты, фрукты, овощи и т. д. по гораздо более низким тарифам, чем другие. Продукты мясокомбинатов, т. е. ветчина, бекон, сало и т. д., идут из Чикаго в Нью-Йорк в вагонах по 30 центов за сто фунтов; свежее мясо — 45 центов; яйца — 65 центов; птица — 75 центов; масло — 75 центов и т. д. Арморы имеют практическую монополию на продукты мясокомбинатов и бизнес по торговле свежим мясом, так как они владеют всеми сколько-нибудь значимыми бойнями в стране, за 2 или 3 исключениями. Поэтому основная масса их собственных товаров идет по 30 и 45 центов, что считается железнодорожниками очень низкими тарифами для товаров, перевозимых в вагонах-рефрижераторах. С другой стороны, тарифы на молочные продукты намного выше, и большинство грузоотправителей вынуждены платить по этим тарифам. Согласно всем правилам классификации, продукты мясокомбинатов должны облагаться более высокими тарифами, чем фрукты; но, чтобы помочь молодой мясной промышленности, был организован товарный тариф, образцом которого является этот:

Distance. Fruit third class. Beef (commodity rate). Difference.

Cents. Cents. Percent.

Chicago to Duluth 478 44 28½ 54

Kansas City to Duluth 699 53 40 33

Omaha to Duluth 504 45 35 28

Sioux City to Duluth 432 45 35 28

Cedar Rapids to Duluth 409 44 28½ 54

Президент Рипли из Санта-Фе заявляет, что тарифы на мясные продукты между Канзас-Сити и Чикаго настолько низки, что каждый вагон перевозится в убыток дорогам. Вот его цифры:

Разделанное мясо: Фактическая стоимость на вагон — 82,19 доллара; доход — 42,19 доллара; дефицит на вагон — 40 долларов.

Продукты мясокомбинатов: Стоимость на вагон — 85,03 доллара; доход — 56 долларов; дефицит — 29,03 доллара.

Он также утверждает, что скот сейчас перевозится в убыток.

Другие свидетели оспаривали заявление президента Рипли о стоимости, но как бы то ни было, очевидно, что Мясной трест был очень щедр к самому себе в тарифах, которые он заставил железные дороги принять для своих перевозок.

Железные дороги не любят, когда ими командуют Мясной трест или Standard Oil, но они заявляют, что ничего не могут с этим поделать. Президент Рипли говорит: «Бизнес мясокомбинатов сегодня сосредоточен в столь немногих руках, что этот факт, наряду с конкуренцией между железными дорогами, практически позволяет последним диктовать тарифы на разделанное мясо и продукты мясокомбинатов».

Президент Стикни из железной дороги Грейт-Уэстерн говорит: «При установлении тарифа на разделанное мясо мы не имеем большого слова. Упаковщик обычно устанавливает тариф. Он приходит к вам и спрашивает, сколько вы берете за определенную партию разделанного мяса. Опубликованный тариф может составлять 23 цента за сто фунтов, но он не будет платить столько. Вы говорите ему: «Я перевезу ваше мясо за 18 центов». Он говорит: «О нет, не перевезете. Я не буду платить столько». Тогда вы говорите: «Ну, сколько вы заплатите за это?» Он отвечает: «Я могу перевезти его за 16 центов». Так что вы везете его за 16 центов за сто фунтов».

Президент Кэллоуэй, выступая перед Межштатной комиссией по поводу ускорения мясных вагонов и других требований Армора, сказал:

«Мы не делаем эти глупые вещи по собственному выбору. Я скажу, что это настолько плохо, глупо и тупо, насколько это возможно, но что вы собираетесь с этим делать? Мы вырастили этих людей, занимающихся разделанным мясом, у всех у них есть свои вагоны, и они могут диктовать, сколько они собираются платить. Они просто заставляют эти вагоны носиться. Мы разгружаем их и возвращаем в Чикаго так быстро, как только можем. Люди из Пенсильванской железной дороги также были очень не склонны позволять или поощрять этот бизнес по перевозке разделанного мяса, но были вынуждены в него войти».

Очень немногие железные дороги осмелились открыто бороться с Армором или Рокфеллером, но тайно железные дороги объединились, чтобы бороться с этими людьми, и наняли для этой цели агента, г-на Мидгли из Чикаго, чьи расследования и разоблачения сделали многое, чтобы пролить свет на скрытые пути магнатов Траста.

Г-н Мидгли рассказал Межштатной комиссии в апреле 1904 года, как представители шестидесяти железных дорог встретились в Сент-Луисе в 1894 году и попытались противостоять Трастам, начав со снижения грабительских тарифов за пробег на вагоны-цистерны и вагоны-рефрижераторы, но они не смогли освободиться от ига нефти и мяса. Standard отдала все свои перевозки Грейт-Уэстерн, которая согласилась платить старый тариф за пробег. Другие линии из Чикаго не могли получить ни одного вагона груза до Сент-Пола или реки Миссури. Железные дороги в конечном итоге сдались как Standard Oil, так и Мясному тресту. Они снизили тарифы за пробег на вагоны для скота, железнодорожные вагоны и другие вагоны, не контролируемые Трастами, до 6 миллей за милю, но сделали исключение для вагонов-рефрижераторов и цистерн из уважения к силе Армора и Рокфеллера, потому что, как сказали магистральные линии, ссылаясь на силу этих Трастов: «Мы никогда не могли противостоять ей».

Мы еще не закончили с услугами, оказанными Армору. Железные дороги, как правило, инспектируют загрузку каждого вагона, и грузоотправитель, не пользующийся особым расположением, не может смешивать яйца или птицу с низкосортными продуктами и оформлять все это по низкому тарифу. Но Арморы могут это делать, ибо инспекция в их случае — лишь формальность. На перевозки, составляющие в среднем 75 вагонов в день, приходится один инспектор. Инспектор не смог бы уследить за всеми ими, даже если бы захотел, и на самом деле он просто проверяет записи Армора и верит им на слово относительно содержимого вагонов.

Утверждается, что Армор не только добивается перевозки больших количеств высококлассных грузов по тарифам, соответствующим низкосортным грузам, путем незарегистрированного смешивания своих товаров в вагонных партиях, оформленных по самому низкому тарифу, применимому к любому из товаров в вагоне; далее утверждается, что пространство под мясом, подвешенным в вагонах-рефрижераторах, часто до отказа забито птицей, яйцами и т. д., которые перевозятся бесплатно. Неудивительно, что Армор может продавать товары дешевле своих конкурентов по всей стране и разорять своих соперников на любом рынке, на который он решит выйти.

Мясной трест заставил железные дороги установить очень низкий предел минимальной вагонной загрузки — 20 000 фунтов на разделанное мясо и т. д. против 26 000–30 000 фунтов на продукты, в которых крупные Трасты не заинтересованы. Если загрузка ниже предела вагонной загрузки, приходится платить по тарифам для мелких партий, которые на 20 процентов или более выше тарифов для вагонных партий. В интересах железных дорог поддерживать предел минимальной вагонной загрузки на достаточно высоком уровне, чтобы предотвратить перевозку вагонов с небольшими грузами и низкими тарифами, а также уменьшить эффект распространенного обычая оформлять вагоны Траста по минимуму, независимо от того, насколько тяжело они на самом деле загружены. Железные дороги предпринимали попытки объединиться для установления более высокого предела вагонной загрузки, но пока безуспешно. Говорят, что 12 декабря 1903 года 16 президентов и управляющих величайших железных дорог Америки встретились в Нью-Йорке и решили установить 24 000 фунтов в качестве минимума для разделанного мяса. Разбирательство проходило под обещанием секретности со стороны всех участников. Но уже через два дня люди Траста знали все об этой секретной встрече, и они приняли меры, которые помешали новому приказу когда-либо вступить в силу. Не было сформулировано ни одного соглашения, которое устояло бы перед силой Траста, соблазнительностью его обещаний перенаправить новые массы бизнеса на уступчивую дорогу и ужасом его угроз прекращения трафика от неуступчивой.

Эти преимущества — чрезмерные тарифы за пробег, высокая скорость, эксклюзивные контракты, непомерная плата за охлаждение, шпионаж за конкурентами, контроль над тарифами, низкий предел вагонной загрузки и инспекция «как хочу» — имеют тот же эффект, что и очень большая скидка; владельцы частных вагонов могут осуществлять перевозки по гораздо более низкой стоимости, чем обычные непривилегированные грузоотправители. Прибыли огромны — говорят, 72 000 долларов в день для вагонов Армора.

По оценкам, железные дороги платят вагонным компаниям Мясного треста около 25 000 000 долларов в год в виде скидок или платежей, являющихся практическим нарушением закона.

На основе весьма умеренного отчета Мясного треста Министерства торговли г-н Бейкер оценивает ежегодную прибыль на 14 000 вагонов-рефрижераторов Армора только от аренды в 200 долларов чистыми на вагон, или 2 800 000 долларов — почти 3 000 000 долларов в год, не включая огромные суммы, вымогаемые в виде чрезмерной платы за охлаждение, а также скидки и комиссионные, выплачиваемые железными дорогами в дополнение к пробегу. Оценка в 200 долларов на вагон, вероятно, занижена, так как г-н Роббинс, управляющий Armour Car-Lines, показал, что они сдают старые, некачественные вагоны пивоварням и т. д. по цене от 204 до 280 долларов в год.

Г-н Бейкер говорит: «Может ли какой-нибудь простодушный человек увидеть разницу между ежегодной выплатой 3 000 000 долларов чистой прибыли за пробег привилегированному грузоотправителю, такому как Армор, и старомодной денежной скидкой в 3 000 000 долларов? Признаюсь, я не могу».

Г-н Бейкер вычел эксплуатационные расходы, ремонт и щедрое отчисление на амортизацию, но он не учел справедливый процент на капитал, инвестированный в вагоны, — расход, составляющий 650 000 долларов в год, который следует вычесть из 2 800 000 долларов, чтобы получить ту часть оплаты за пробег, которая действительно эквивалентна «старомодной денежной скидке» — статье, которая, однако, не настолько старомодна, чтобы выйти из употребления, как мы видели.

Везде, где это служит их целям, вагонные компании делятся своими скидками с важными грузоотправителями. Это было особенно полезно для привлечения крупных грузоотправителей, таких как производители фруктов в Калифорнии и на Юге, чтобы они отдавали свой бизнес вагоностроительным компаниям, делящимся прибылью. Вагонные компании платили грузоотправителям бонус при условии, что такие грузоотправители будут запрашивать у железной дороги вагоны договаривающейся вагонной компании. Этот метод используют как линии рефрижераторов, так и линии вагонов для скота. Иногда половина оплаты за пробег выплачивается привилегированному грузоотправителю. Иногда 10, 15 или даже 25 и 35 долларов за вагон выплачиваются обратно грузоотправителю вагонной компанией, что, конечно, является скидкой в чистом виде и имеет точно такой же эффект при выплате вагонной компанией, как если бы она выплачивалась железной дорогой непосредственно грузоотправителю.

Вагонная компания Санта-Фе сочла необходимым предоставить скидку в 25 долларов за вагон в Калифорнии, чтобы получить трафик в конкуренции с Armour Car-Lines, а на перевозках, идущих дальше Чикаго, скидка, которая казалась необходимой для получения бизнеса, составляла 35 долларов за вагон. Так г-н Лидс, управляющий вагонной компании Санта-Фе, показал в апреле 1904 года перед Межштатной торговой комиссией. Часть показаний г-на Лидса в ответ на вопросы Комиссии и ее юрисконсульта г-на Маршана была следующей:

«Г-н Лидс. Это первый год, когда мы занялись бизнесом по перевозке скоропортящихся фруктов в Северной Калифорнии, и я встретил конкуренцию, которую мы там обнаружили, когда начали бизнес.

Г-н Маршан. Какую конкуренцию?

Г-н Лидс. Я думаю, она составляет 25 долларов за вагон.

Г-н Маршан. 25 долларов за вагон?

Г-н Лидс. Да, сэр.

Г-н Маршан. От кого?

Г-н Лидс. У нас был только один конкурент.

Г-н Маршан. Кто был вашим конкурентом?

Г-н Лидс. Armour Car-Line.

Г-н Маршан. И было необходимо дать 25 долларов или больше, чтобы обеспечить трафик — такова была ваша идея?

Г-н Лидс. Я полагал так.

Комиссар Клементс. Равномерно 25 долларов за вагон?

Г-н Лидс. Я думаю, были некоторые исключения для бизнеса восточнее Чикаго.

Комиссар Клементс. Было бы больше, чем это?

Г-н Лидс. Да, сэр.

Комиссар Клементс. Сколько на восточном бизнесе?

Г-н Лидс. Дополнительные 10 долларов.

Комиссар Клементс. 35?

Г-н Лидс. Да, сэр.

Комиссар Клементс. Вы платите 25 долларов обратно до Чикаго и пунктов к западу от Чикаго?

Г-н Лидс. Да, сэр.

Комиссар Клементс. И 35 долларов до пунктов к востоку от Чикаго?

Г-н Лидс. Это то, что это составило бы».

Комиссар Праут. Вы соглашаетесь сделать это до того, как отправка сделана, или после?

Г-н Лидс. До.

Комиссар Праут. Ваши агенты уполномочены делать эту скидку?

Г-н Лидс. Нет, они не уполномочены.

Комиссар Праут. Где заключается соглашение и с кем?

Г-н Лидс. Со мной.

Комиссар Праут. Ваши агенты там знают что-нибудь об этом?

Г-н Лидс. Я не думаю, что они знают, что это такое. Они могут знать, что что-то подобное происходит, но не то, что это составляет».

Комиссар Клементс. Откуда грузоотправитель знает, что он может получить эти 25 и 35 долларов обратно?

Г-н Лидс. Ну, он, вероятно, не смог бы отправить груз, если бы не знал этого.

Комиссар Клементс. Как он узнает об этом? Вы говорите, что ваши агенты там не информируют его.

Г-н Лидс. Ну, я провел там около трех месяцев в прошлом году.

Комиссар Клементс. Вы уведомили их всех, что это было сделано, не так ли?

Г-н Лидс. Мы искали бизнес».

Г-н Уотсон, по-видимому, получал на калифорнийских отправках около 50 000 долларов в год в виде скидок от Fruit Growers’ Express (ныне линия Армора), и, возможно, эта сумма была ближе к 100 000 долларов.

Снижение платы за охлаждение для привилегированных грузоотправителей — это, конечно, лишь еще один способ выплаты скидок. Тем не менее, вагонные компании утверждают, что плата за охлаждение — это компенсация за частную услугу, которая не является частью транспортной услуги, и поэтому находится вне закона о Межштатной торговле. Межштатная торговая комиссия заявляет: «В прошлом было очень принято, и эта практика до сих пор преобладает в некоторых кругах, предоставлять определенным грузоотправителям снижение этих рефрижераторных сборов. Показания, недавно полученные в Чикаго, показывают, что одному крупному грузоотправителю из Калифорнии в различные восточные пункты назначения были предоставлены уступки такого рода, которые, вероятно, составили за серию из семи или восьми лет несколько сотен тысяч долларов».

Показания Г. Дж. Стрейчманса перед Комиссией в Чикаго 12 мая 1905 года проливают много света на бизнес вагонов Армора. Г-н Стрейчманс более 4 лет, с апреля 1900 по август 1904 года, был на службе у Armour & Company и Fruit Growers’ Express, одной из их систем вагонных линий. Одной из его обязанностей была проверка счетов за лед. Он говорит, что Armour Car-Lines обычно платят от 2 до 2,50 долларов за тонну льда, за исключением дорог Сент-Пол, Нортвестерн и Эри. На Нортвестерн Арморы платили 1 доллар за тонну льда, а на Эри — 1,25 или 1,50 доллара. «Это были основные линии. Нортвестерн и Сент-Пол обрабатывали практически все отправки свежих фруктов, а Эри раньше получала отправки на восток». Прибыль составляла «пятьсот или шестьсот процентов». На очень длинных маршрутах процент был не таким высоким. От Фресно, Калифорния, до Бостона, например, стоимость охлаждения составляла около 38 долларов, а тариф Армора за охлаждение — 125 долларов, оставляя маржу в 87 долларов за вагон.

На некоторых дорогах, говорит Стрейчманс, Арморам выплачивались скидки на лед. Чикаго, Милуоки и Сент-Пол, например, выставляли счет за лед по 2,50 доллара, но при оплате железной дороге за лед Арморы подавали заявку на скидку в 1 доллар за тонну, снижая чистую стоимость до 1,50 доллара. На Техасской и Тихоокеанской железной дороге компания, поставляющая лед, возвращала 1 доллар за тонну, делая чистую цену 2,50 доллара. «Ледяные» скидки также выплачивались в Буффало.

Арморы, в свою очередь, делали «надбавки» привилегированным грузоотправителям. Стрейчманс должен был составлять «отчеты об надбавках», «показывающие количество вагонов, отправленных грузоотправителями, и дающие ему ставку в 60 процентов от тарифной ставки». «Скидка от 15 до 25 долларов за вагон» выплачивалась обратно. Последний отчет, который г-н Стрейчманс напечатал на машинке перед уходом со службы Армора в Калифорнии, был на скидку в 45 процентов для Олдена Андерсона, вице-губернатора Калифорнии. Свидетель видел в офисном архиве отчеты о скидках Южно-Калифорнийской фруктовой бирже в размере 10 долларов за вагон на отправки апельсинов и т. д. в 1904 году. Ряд грузоотправителей в Калифорнии получали скидки в размере от 45 до 50 процентов от платы за охлаждение. Они платили фактическую стоимость охлаждения плюс бонус в 10 долларов до Чикаго, 15 долларов до Нью-Йорка и 20 долларов до Бостона. Стоимость и бонус вместе обычно составляли менее половины тарифных ставок. Например, тариф Армора на лед до Бостона из Южной Калифорнии составлял 120 долларов, стоимость — 38 долларов, а бонус — 20 долларов — всего 58 долларов, или чуть меньше половины тарифа. Полные тарифные ставки взимались, а разница выплачивалась обратно. Грузоотправители, не посвященные в соглашение о секретных скидках, платили полные тарифы и не получали никаких скидок.

От Портленда, штат Орегон, до Чикаго плата за охлаждение компании Armour составляла 45 долларов, поскольку там конкурируют вагоны Northern Pacific; но южнее, в Медфорде, штат Орегон, где работает только Southern Pacific в союзе с Armour, плата за охлаждение до Чикаго составляет 75 долларов.

По возможности вагонные компании перевозят грузы без льда, иногда на большие расстояния, но взимают с грузоотправителей плату за охлаждение, как если бы оно было произведено.

Некоторые железные дороги выплачивают бонус за бизнес Armour, например, St. Paul, Northwestern и Grand Trunk; иными словами, линии Armour не только взимают грабительские тарифы за охлаждение и получают плату за пробег своих вагонов, груженых или порожних, но в некоторых случаях продают свои объемы перевозок железным дорогам. Однако в Калифорнии, как полагает свидетель, существует транспортная комиссия для урегулирования вопросов распределения перевозок между вагонами Santa Fe и вагонами Armour на линии Southern Pacific.

Г-ну Стрейчмансу как доверенному клерку был предоставлен секретный код для использования в переписке. На внутреннем титульном листе написано: «Транспортный отдел, главные офисы, Ла-Салль-стрит, 205, Чикаго, Иллинойс. Шифровальный код № 100; для исключительного использования между ними и Г. Стрейчмансом. 1 июля 1902 г. Armour Printing Works, Чикаго».

Некоторые шифрованные слова и их значения приведены ниже:

Launching — Можно предоставить скидку.

Laundry — Добиться выплаты более высоких скидок.

Laura — Заниматься вопросами скидок очень осторожно.

Laurus — Выплачивать скидки.

Lava — Выплачивать скидки из имеющейся наличности.

Lavello — Скидка должна быть конфиденциальной.

Lavishment — Работаем над скидкой по.

Kinsley — Лучше немного снизить тарифы, чем потерять бизнес.

Apples — Какая уступка необходима для обеспечения бизнеса.

Joculariss — Разделить тариф.

Jewelry — Тарифы тайно снижаются всеми линиями.

Judiciary — Держите свои тарифы ниже всех остальных.

Junior — Должны быть установлены тарифы, которые обеспечат бизнес.

Junk — Если необходимо для обеспечения перевозки, вы можете установить тариф до.

Juvenal — Поддерживайте тарифы, если другие не снижают.

Kadmaster — Манипулируйте тарифами так, чтобы.

Kalatna — Соответствовать любому предложенному тарифу.

Footpath — Межштатная торговая комиссия.

Footprint — Избегать вручения повесток от МТК.

Footrot — Заседание МТК в —— по поводу —— для рассмотрения вопроса о ——.

Imprint — Мартин А. Кнэпп из Нью-Йорка, председатель.

Imprinted — Джадсон К. Клементс из Джорджии.

Imprinting — Джеймс Д. Йоманс из Айовы.

Imprison — Чарльз А. Праути из Вермонта.

Improbitas — Джозеф У. Файфер из Иллинойса.

Improbity — Эдвард А. Мосли, секретарь.

Armour — Организуйте это с величайшей секретностью.

Очевидно, что Armour Car-Lines занимается организацией тайных скидок, уклоняясь от закона и избегая контроля со стороны Межштатной комиссии.

В стране насчитывается около 300 частных вагонных компаний, владеющих и эксплуатирующих около 130 000 частных вагонов. Но закон концентрации действует как на частные вагоны, так и на железные дороги, и частные вагоны быстро консолидируются в немногих руках. Говоря об этом движении в рефрижераторном бизнесе, Межштатная комиссия в своем отчете за 1904 год (стр. 14) отмечает: «Несколько лет назад существовал ряд частных вагонных компаний, которые предоставляли вагоны-рефрижераторы для перевозки фруктов под охлаждением. Некоторые из них: Fruit Growers’ Express, Kansas City Fruit Express, Continental Fruit Express и Armour Refrigerator lines. Все эти компании изначально были независимы друг от друга, и их вагоны использовались в конкуренции друг с другом... В настоящее время все вышеперечисленные вагонные компании были поглощены компанией Armour Car-Lines Company, которая, по нашему мнению, сегодня обладает фактической монополией на перевозку фруктов в больших количествах в большинстве регионов страны. Существует American Transit Refrigerator Company, работающая на линиях Gould, и Santa Fe Fruit Express, работающая в системе Santa Fe, а также многочисленные рефрижераторные линии, имеющие небольшое количество вагонов и занятые в специфических перевозках, но мы не знаем ни одной компании, кроме Armour Car-Lines, которая могла бы перевезти урожай персиков из Джорджии или фрукты из Мичигана. И эта компания, набрав достаточную силу, приняла правило, согласно которому она не позволяет своим вагонам выходить на линию какой-либо железной дороги с целью перевозки фруктов из пунктов отправления на этой дороге, если это не осуществляется в рамках так называемого эксклюзивного контракта».

Благодаря огромным объемам перевозок, которые контролирует Armour, они заставили железную дорогу за железной дорогой заключать желаемые ими эксклюзивные контракты, диктовать тарифы, взимать непомерную плату за охлаждение, предоставлять им чрезмерную плату за пробег, возвращать их вагоны порожними, если они того пожелают, на высокой скорости, вместо того чтобы задерживать их для обратной загрузки и т. д. И «если какая-либо железная дорога осмелится ослушаться их приказов, когда они выдвигают требование, она больше не получит их грузов. Бойкот не может быть применен к железным дорогам более эффективно. В этом секрет всей ситуации. Они — крупнейшие грузоотправители, самые деспотичные и самые безжалостные из всех, кого когда-либо знали».

Удивительно ли, что г-н Э. М. Фергюсон, представляющий дюжину ассоциаций фруктовых, бакалейных и плодоовощных фирм, заявил сенатскому комитету, что «ситуация равносильна коммерческому рабству»? «Всем должно быть ясно, что коммерческая свобода в любой отрасли промышленности прекратилась, когда гигантскому тресту, такому как интересы Armour, позволено через владение и эксплуатацию частных вагонных компаний абсолютно контролировать общественные магистрали в той мере, в какой использование таких магистралей может потребоваться при перевозке того конкретного вида грузов, для которых их вагоны являются необходимым инструментом перевозки, тем самым позволяя интересам Armour (которые, как следует помнить, также являются торговцами товарами, перевозимыми в их вагонах) полностью доминировать над всеми независимыми дилерами вплоть до установления тарифов, условий и правил, на основании которых такие независимые дилеры могут пользоваться общественными магистралями».

Судьба человека, отданного на милость Armour и мягкое влияние Нагорной проповеди, подобна судьбе человека без ружья, встретившего тигра в джунглях Африки. Даже правительство, по-видимому, не в состоянии добиться справедливости в этом деле. Тяжелая артиллерия федеральных судов имеет мало или вовсе не имеет эффекта на мясопромышленников и железные дороги, которые они благожелательно ассимилировали. Они нарушают судебные запреты так же свободно, как принципы христианства и веления совести, возможно, оправдываясь в последнем случае отсутствием знакомства с ними.

Standard Oil по-прежнему практически контролирует железные дороги в большинстве случаев, когда речь идет о перевозке нефти, манипулируя тарифами и обслуживанием так, чтобы благоприятствовать собственному бизнесу и препятствовать или уничтожать бизнес конкурентов.

В ходе недавнего расследования методов Standard Oil, проведенного штатом Миссури, Л. К. Ломан, 30 лет проработавший нефтеторговцем в Джефферсон-Сити, показал, что был вынужден отказаться от сделок с независимыми нефтяными компаниями, поскольку дороги Missouri Pacific и Missouri, Kansas, and Texas отказались принимать от них нефть для отправки в его адрес.

Железные дороги дискриминируют техасские нефтяные скважины, устанавливая тарифы на нефть, направляемую на север, значительно выше, чем на нефть, направляемую на юг. Опять же, тариф до различных пунктов из Лимы, центра нефтяных месторождений Огайо и Индианы, значительно выше, чем из Чикаго, пункта отгрузки Standard Oil. Например:

Miles. Rate per hundred.

Lima to Chattanooga 470 43

Chicago to Chattanooga 643 39.5

Lima to Mobile 916 32.5

Chicago to Mobile 926 23

Lima to New Orleans 962 32.5

Chicago to New Orleans 922 23

Lima to Memphis 512 26.5

Chicago to Memphis 526 18

Lima to Cincinnati 132 10

Chicago to Cincinnati 305 11

Перевозка из Лимы (470 миль) стоит на 3,5 цента за сотню фунтов больше, чем из Чикаго (643 мили); из Лимы до Мобила (916 миль) — на 9,5 центов больше, чем из Чикаго до того же места (926 миль). На меньшем расстоянии тариф выше, пока вы не проедете 50 процентов пути, затем на половине расстояния от Лимы тариф примерно такой же, как на 100-процентном расстоянии от Чикаго.

Средний тариф на 25 основных товаров из Кливленда в Новый Орлеан примерно на 2 цента за сотню фунтов выше, чем из Чикаго в Новый Орлеан, в то время как тариф на нефть выше на 8 центов. Это явная дискриминация кливлендских нефтеперерабатывающих заводов в пользу чикагского пункта отгрузки в Уайтинге. Standard Oil является единственным грузоотправителем нефти из Уайтинга.

Методы, с помощью которых Standard контролирует Новую Англию, все еще в полном разгаре. Отчет Промышленной комиссии рассказывает, как железные дороги Standard Oil не допускают независимые нефтеперерабатывающие заводы Кливленда в Новую Англию посредством высоких тарифов на перевозку нефти по железной дороге, в то время как Standard перевозит ее водным путем, а также путем перевода нефти во второй класс, если у грузоотправителя нет частной подъездной ветки или резервуара напротив путей железной дороги New Haven and Hartford, но в пятый класс, если у грузоотправителя есть такая ветка или резервуар, т. е. если грузоотправителем является Standard Oil Co. «Фрахтовый тариф из Кливленда в Бостон, — говорится в отчете, — ранее составлял 22 цента за сто фунтов одинаково на изделия из железа, зерно и нефть. Но после принятия Закона о межштатной торговле тарифы были изменены, так что тариф на зерно составляет 15 центов за сто фунтов, на железо — 20 центов, а на нефть — 24 цента. Кроме того, почти на каждый товар установлены сквозные тарифы из Кливленда и других западных пунктов до пунктов, обслуживаемых железной дорогой New York, New Haven and Hartford. На нефть сквозных тарифов нет, а к бостонскому тарифу добавляется местный тариф. Более того, New York, New Haven and Hartford предписывает, чтобы нефть и продукты ее переработки относились ко второму классу грузов, если только лицо, которому она отправляется, не имеет частной подъездной ветки или резервуара напротив путей, в каковых случаях она относится к пятому классу, причем тариф для пятого класса, вероятно, вдвое ниже, чем для второго. Эти договоренности объясняются тем фактом, что компания Standard Oil перевозит нефть со своих прибрежных нефтеперерабатывающих заводов в Бостон в основном танкерами и распределяет ее оттуда на сравнительно небольшое расстояние по местным тарифам».

На Западе Standard убедила железные дороги поднять тарифы на нефть настолько высоко, чтобы затруднить конкуренцию. Тариф из пунктов Пенсильвании в Чикаго был повышен с 17,5 до 19,5 центов, а тариф из Чикаго в Сент-Пол вырос с 10 до 20 центов. Standard перекачивает нефть в Чикаго по трубопроводу, и чем выше тарифы на железнодорожные перевозки, тем невозможнее независимым компаниям конкурировать. Конечно, прямым интересам акционеров железных дорог противоречит установление таких высоких тарифов, которые сдерживают перевозки нефти по железной дороге, но Standard это не волнует, и это даже для управляющих железных дорог мелочь по сравнению с риском навлечь на себя недовольство Standard Oil, которая обладает достаточным контролем в железнодорожном мире, чтобы причинить любой непокорной железной дороге серьезнейший ущерб и даже начать против нее железнодорожную войну.

Прежде чем Standard нашла другие способы контроля над перевозками и выкачивания денег из населения, она получала полмиллиона долларов в месяц в виде скидок. Но некоторые железнодорожники, находящиеся в курсе дел, говорят, что с 1900 года Standard Oil не просит скидок, поскольку тарифы составлены таким образом, чтобы дать тресту все необходимые преимущества.

Борьба, происходящая сейчас в Канзасе между населением и нефтяным синдикатом, наглядно проиллюстрировала методы Standard. Когда канзасские нефтяные месторождения начали проявлять признаки большого процветания, Standard пришла в штат, построила нефтеперерабатывающие заводы и резервуары для хранения, проложила трубопроводы и начала строить сквозной трубопровод из Канзаса до своей чикагской станции в Уайтинге. Заставив железные дороги повысить тарифы на нефть, принудив производителей согласиться продавать свою нефть только синдикату, прибегая к беспощадной конкуренции, чтобы вытеснить их с любого рынка, на который они пытались выйти, они практически захватили нефтяной бизнес штата и смогли сбить цену на сырую нефть и прижать независимых производителей до такой степени, что многие из них были готовы продаться синдикату по цене победителя.