«Сердце железнодорожной проблемы»

За последние два года законодательные органы 18 штатов приняли совместные резолюции, ходатайствующие перед Конгрессом о принятии законодательства для регулирования железнодорожных тарифов; 12 штатов предприняли это действие прошлой зимой, 1905 года, и попросили своих представителей и сенаторов обеспечить принятие такой меры. Коммерческие организации в различных частях страны также ходатайствовали о таком законодательстве, в то время как другие протестовали против него.

Законопроект Эша-Таунсенда (1905), дающий Комиссии право устанавливать тарифы, прошел Палату представителей, но не прошел в Сенате. Как указано в предыдущей главе, Палата представителей приняла законопроект Хепберна подавляющим большинством голосов, и он поступил в Сенат, где, несомненно, будут предприняты решительные усилия, чтобы обеспечить по крайней мере положение о судебном пересмотре по существу всех приказов Комиссии.

Возражения железнодорожников.

Железнодорожники возражают против дальнейшего регулирования до тех пор, пока эффективность нынешних законов не будет тщательно проверена. Отвечая на вопрос, что бы он сделал, чтобы остановить дискриминацию, президент Таттл из Boston and Maine Railroad сказал мне сегодня утром: «Исполняйте существующие законы. Межштатная комиссия может расследовать железные дороги. Ей не нужно ждать жалоб. Она может действовать по собственной инициативе. Она может привлечь экспертов для проверки железнодорожных книг. Она может публиковать факты, а гласность — мощное корректирующее средство. Она может передать полученные факты в руки Генерального прокурора, и если Министерство юстиции будет оперативно преследовать, дискриминацию можно остановить. Не было никаких судебных преследований даже после расследования по делу Hutchinson salt. Закон достаточен. Проблема в том, что не было предпринято никаких адекватных усилий для его исполнения».

Комиссия говорит, что, как правило, она не может получить факты. В некоторых случаях ей это удавалось, но обычно она сталкивается с препятствиями в отношении личной дискриминации (к которой в основном относится аргумент президента Таттла), потому что они секретны, и ни железнодорожники, ни привилегированные грузоотправители обычно не говорят о них правду, а железнодорожные книги обычно не содержат никаких записей о них. Там, где Комиссия получала доказательства незаконной дискриминации, она передавала факты в Министерство юстиции, которое не преследовало оперативно, во многих случаях вообще не преследовало, а иногда предотвращало судебные преследования, которые окружные прокуроры Соединенных Штатов были готовы начать.

Кажется, есть веские основания полагать, что это правда, что существующие законы не исполнялись в полной мере; что в дополнение к трудности, возможно, невозможности, получения фактов во многих случаях, правонарушители избегали наказания даже там, где факты были полностью известны; и что комиссия по расследованию Министерства юстиции и попытка проверить эффект гласности там может быть столь же существенной, как и комиссия по расследованию железных дорог. Некоторая критика, по-видимому, относится и к Межштатной комиссии, поскольку не похоже, чтобы они просили Министерство юстиции преследовать сенаторов и конгрессменов, законодателей, судей и т. д., хорошо известных тем, что они ездят по бесплатным билетам, или наказывать железные дороги за их предоставление.

Пока экспресс-компании и водные перевозчики не подпадают под действие Закона о межштатной торговле, и существуют сомнения в отношении частных вагонов и терминальных железных дорог, есть место для дальнейшего законодательства. А в отношении чрезмерных тарифов и тарифной дискриминации между местами и товарами, хотя факты могут быть легко установлены, средство правовой защиты рассматривается Комиссией как совершенно неадекватное в соответствии с существующими законами из-за выхолащивания положения о дальних и ближних перевозках толкованием, данным ему Верховным судом, и из-за того, что железные дороги способны, когда захотят, задерживать исполнение приказа на годы путем судебных разбирательств, уступая в конце концов, возможно, лишь малую часть того, что они должны были уступить, и тем самым требуя дальнейших лет борьбы, чтобы приблизиться еще на один шаг к справедливости. Поэтому Комиссия просит полномочия устанавливать разумный тариф взамен того, который признан неразумным, и вводить новый тариф в действие немедленно, подлежа последующему пересмотру при апелляции перевозчика.

Железные дороги серьезно возражают, во-первых, против установления их тарифов кем-либо, кроме них самих, и, во-вторых, против введения таких тарифов в действие до того, как они будут проверены в суде. Немедленное исполнение тарифного приказа наиболее решительно оспаривается, и с большой силой доводов. Железнодорожники говорят, что установление тарифов — это очень сложно, и вероятно будет сделано много ошибок. Железнодорожная история, безусловно, дает достаточные основания для этого вывода. Но они говорят или подразумевают, что Комиссия делает больше ошибок, чем они. Они заявляют, что только обученные эксперты по перевозкам могут успешно справляться с тарифными вопросами; что Комиссия совершила так много ошибок, что почти каждое из ее решений, которое доходило до судов, было отменено; и что был бы нанесен огромный ущерб, если бы эти решения были введены в действие немедленно без судебного пересмотра. «Возьмем, к примеру, дело о максимальном тарифе, где Комиссия приказала снизить тарифы из Цинциннати в важные южные пункты на 15 или 20 процентов. Это изменение тарифов до базисных пунктов затронуло бы две или три тысячи тарифов. У некоторых железных дорог не было запаса более чем в 15 или 20 процентов, и они решили бороться с этим делом. Это правда, что Комиссия осуществляла право устанавливать тарифы несколько раз в первые десять лет, но дела были сравнительно незначительными, и железные дороги говорили: “О, ну, пусть будет так. Мы примем тариф, который хочет Комиссия”. Но когда дело дошло до дела Цинциннати, ситуация стала серьезной, и железные дороги сказали: “У этих ребят нет полномочий устанавливать тарифы. В дебатах по Закону о торговле в Конгрессе было четко заявлено, что таких полномочий давать не предполагалось. Мы вынесем этот вопрос в суды”. И суды поддержали железные дороги. Теперь, какими были бы последствия, если бы Комиссия могла немедленно ввести свой приказ в действие? Железные дороги подверглись бы серьезным убыткам в течение всего времени, которое могло бы пройти, прежде чем они смогли бы получить решение, отменяющее приказ Комиссии. Часто требуются годы, чтобы получить окончательное решение, и у железных дорог не было бы способа возместить убытки, вызванные ошибочными приказами». Это аргумент, по существу, представленный мне президентом Таттлом, и в нем есть большой вес.

Предполагаемые ошибки Комиссии.

Другой президент железной дороги направляет свет математического анализа на ошибки Комиссии. Дэвид Уиллкокс, президент Delaware and Hudson, говорит: «Около 93 процентов решений Комиссии, которые были рассмотрены судами, были признаны ошибочными. В случае, если бы Комиссия обладала полномочиями по установлению будущих тарифов, поскольку ее решения действовали бы до тех пор, пока суды не вынесли бы по ним решение, несправедливость совершалась бы в 93 процентах случаев. Для этого не было бы средства правовой защиты, потому что невозможно было бы взыскать средства с тех, чьи товары перевозились по несправедливо низким тарифам».

Мы увидим, что это утверждение создает слишком сильное впечатление о способности Комиссии к ошибкам, но нет сомнений, что она совершала ошибки, что любое лицо или лица, пытающиеся устанавливать тарифы, даже сами железнодорожные управляющие, подвержены совершению ошибок, и что убытки возникают у дорог от их собственных ошибок и могли бы естественно возникнуть от ошибок комиссии или суда, если бы их ошибочные приказы были навязаны им.

Можно сказать, что если бы приказы Комиссии вступали в силу немедленно, в интересах железных дорог было бы ускорить разбирательство в суде, вместо того чтобы затягивать его бесконечно, как они слишком склонны делать, и что при наличии разумных положений для оперативного судебного разбирательства и стимула со стороны мощных железнодорожных интересов в этом направлении, затягивание закона, или по крайней мере этой его ветви, исчезло бы. Можно также сказать, что железные дороги могли бы возместить себе убытки, обсуждаемые здесь, путем сокращения услуг, которые они предоставляют по новым тарифам, или путем повышения других тарифов, не установленных Комиссией. Но Комиссия могла бы наложить вето на повышение других тарифов, а сокращение услуг было бы крайне нежелательным. Возникает вопрос, не было бы справедливо, чтобы общественность несла любые убытки, явно возникшие в результате ненадлежащего приказа ее Комиссии, или же требовать, чтобы любой приказ, законность которого оспаривается, был рассмотрен судом до того, как он будет введен в действие? Сама Комиссия, возможно, является достаточным судом в отношении вопросов факта, и если бы было устроено так, что в случае спора по вопросу права Комиссия могла бы обратиться в Верховный суд за немедленным толкованием закона, постановления Комиссии могли бы быть приведены в соответствие с законом с самого начала, и опасность убытков от ошибочного приказа была бы сведена к минимуму.

Как было отмечено выше, ошибки Комиссии не были столь огромными, как читатель мог бы предположить из процента отмененных дел, указанного президентом Уиллкоксом.

Работу Комиссии можно резюмировать следующим образом:

Она получила около 3726 неформальных жалоб, касающихся переплат, классификации, тарифов и т. д. Большинство из них, возможно, 3200, были урегулированы путем переписки или какой-либо мягкой формы арбитража, очень многие были урегулированы удовлетворительно, некоторые были оставлены без рассмотрения, а некоторые кристаллизовались в формальные жалобы. Общее число формальных жалоб составило около 854, включая те, которые были формальными с самого начала, и те, которые начинались как неформальные жалобы и выросли до формальных из-за невозможности урегулирования согласительными методами. «С 1887 по октябрь 1904 года Комиссия вынесла 297 решений, охватывающих 353 дела, причем в некоторых случаях два или более дела рассматривались и решались вместе. Около 55 процентов, или 194, решений были в пользу заявителя и 45 процентов — в пользу железных дорог. Было издано 170 обязательных приказов. Из них 94 были выполнены железными дорогами, 55 были проигнорированы, а 21 были частично выполнены и частично проигнорированы. Было возбуждено около 43 исков для обеспечения исполнения приказов Комиссии; и 34 из них были окончательно рассмотрены». Комиссия утверждает, что 8 дел о чрезмерных тарифах и несправедливой дискриминации были решены в ее пользу, в то время как президент Уиллкокс говорит, что суды поддержали Комиссию по существу только в 3 делах. Г-н Х. Т. Ньюкомб, который выступал перед Комитетом Сената как представитель нескольких железных дорог, приводит таблицу, показывающую, что в окружных судах Комиссия была поддержана 7 раз и отменена 24 раза, Окружной апелляционный суд поддержал Комиссию 4,5 раза и отменил 11,5 раз, а Верховный суд Соединенных Штатов частично поддержал Комиссию в одном деле и отменил в 15.

Необходимо сделать несколько замечаний. Во-первых, около 4/5 решений Комиссии были признаны верными, исходя из данных самих железных дорог. Они заявляют лишь о 32 отменах из 170 предписаний — почти все остальные были приняты железными дорогами или принудительно исполнены ими по решению судов. Во-вторых, отмены основывались на правовых вопросах, по которым суды расходились во мнениях. Комиссия не была опровергнута в вопросах фактов, но была опровергнута в применении того, что она считала законом (и что авторы закона считали законом), к устранению экономических злоупотреблений. В-третьих, правовых вопросов, по которым она была опровергнута, очень мало. Решения принимались группами. Например, пока дело Alabama Midland о дальних и ближних перевозках находилось на рассмотрении в судах, Комиссия вынесла решения по ряду других дел о дальних перевозках, и когда спустя несколько лет Верховный суд вынес окончательное решение, целый блок постановлений Комиссии по этому вопросу был дискредитирован, а последующие отмены были просто повторениями, не содержащими новых ошибок. Таким образом, вопрос о полномочиях по установлению тарифов охватывает совокупность дел, которые в действительности были отклонены одним постановлением. И эти два вопроса представляют собой почти всю разницу между судами и Комиссией. 15 отмен в Верховном суде не означают 15 ошибок, даже в отношении правовых аспектов, а лишь очень немногие ошибки, если они вообще были. В-четвертых, вышестоящий суд отменил решение нижестоящего в 9 из 17 дел, поступивших из окружного суда, а в трех из этих дел Верховный суд отменил решения как окружного суда, так и апелляционного суда. В-пятых, отнюдь не очевидно, что Комиссия была неправа, а суд прав. Факт в том, что Верховный суд истолковал закон не в соответствии с его явным и общеизвестным намерением, а узким, формальным образом, что в значительной степени свело на нет реальную цель закона. Абсурдно постановлять, что закон действителен, а затем решать, что железные дороги могут избежать действия положения о дальних и ближних перевозках посредством несходных обстоятельств, созданных ими самими. И многие считают таким же абсурдом объявлять, что Комиссия может предписать прекращение взимания чрезмерного тарифа или несправедливой дискриминации, но не может установить разумный тариф.

Возьмем, к примеру, тариф на нефть в Канзасе. Железные дороги по указке Комбината повысили тариф, как мы видели, с 10 до 17 центов. Предположим, Комиссия приказала дорогам прекратить взимание 17 центов, признав это необоснованным. Железные дороги могли бы подавать апелляцию за апелляцией, и если бы через несколько лет дело решилось не в их пользу, они могли бы установить тариф в 16,5 центов. Затем можно было бы начать новое расследование, Комиссия могла бы вынести новое предписание, и после многих лет в судах тариф мог бы снизиться еще на полцента, возможно. И так далее; даже если бы все решения были против железных дорог, потребовалось бы 105 лет, чтобы снова снизить тариф до 10 центов, исходя из среднего периода в 7,5 лет, необходимого для окончательного судебного разбирательства. Почему бы не суммировать процесс в одном предписании о 10-центовом тарифе и, если железные дороги возражают, провести одно судебное разбирательство и закончить дело. Косвенным методом объявления одного тарифа за другим необоснованными Комиссия наконец получила право устанавливать тариф. Предложение разрешить ей назначать разумный тариф — это лишь придание в прямой, краткой, эффективной форме той власти, которую она сейчас имеет в косвенной, распыленной и неэффективной форме. Железные дороги могли бы не действовать описанным образом, но суть в том, что они могли бы это сделать; в действующем сегодня законе нет силы, способной принудить их принять разумный тариф в разумные сроки.

Рассмотрим снова затруднительное положение, которое представляет комиссар Праути. Если Комиссия, принимая во внимание все обстоятельства, включая конкуренцию между железными дорогами, находит, что тарифы из определенных пунктов до W не должны быть выше, чем тарифы до O, и приказывает железным дорогам прекратить дискриминацию между двумя городами, суд поддержит это предписание и выдаст судебный запрет для его исполнения. Но если Комиссия находит, что должна быть некоторая разница между тарифами до двух мест, хотя и не такая большая, как существующая, и приказывает снизить тарифы до W, чтобы они были справедливыми, суды аннулируют это предписание, поскольку, по мнению Верховного суда, Комиссия не имеет права устанавливать тарифы.

Железные дороги утверждают, что относительного предписания было бы достаточно. Комиссия могла бы сказать, какой процент от тарифа до Омахи должна составлять надбавка для Уичито, а в деле Канзаса тариф на нефть мог бы быть определен по отношению к тарифам на другие товары. Правда, относительное предписание могло бы быть сделано, но для железных дорог могло бы быть более обременительно иметь группу тарифов, связанных каждым решением так, что они не могли бы изменять ни один из них, не меняя остальные, чем иметь один определенно установленный тариф; уменьшение гибкости могло бы быть больше, а трудность определения истинных соотношений между различными тарифами могла бы быть гораздо серьезнее, чем установление разумного тарифа в конкретном случае. Было бы возможно предоставить Комиссии право выбора: сделать относительное предписание или определенно установить разумный тариф, при условии, что она должна тщательно рассмотреть предпочтения перевозчика относительно формы предписания, причины этих предпочтений и гарантии, которые перевозчик может пожелать дать относительно добросовестного соблюдения предписания, а затем сформировать свое суждение в свете обстоятельств таким образом, чтобы достичь поставленной цели с наибольшей уверенностью и наименьшим трением или вмешательством в свободу управления железными дорогами.

Но железные дороги возражают против установления тарифов каким-либо государственным органом, заявляя, что такой орган не мог бы быть в достаточно тесном контакте с условиями перевозок по всей стране, чтобы адаптировать свои постановления к потребностям бизнеса, что тарифы потеряли бы гибкость, необходимую для поддержания их в гармонии с меняющимися экономическими условиями. Тариф, который является разумным сегодня, может стать необоснованным завтра. Говорят, что это заставляет несколько сотен человек, от 500 до 700 квалифицированных специалистов по перевозкам, работать все время над корректировкой тарифов, и что для полудюжины человек невозможно решать вопрос о тарифах в такой стране, как эта; что Конгресс не может делегировать комиссии право устанавливать тарифы; что это уничтожило бы инициативу железных дорог и повредило бы их способности занимать деньги на улучшения, нанесло бы ущерб инвесторам и вывело бы из строя весь железнодорожный мир; что централизация власти была бы опасной, нарушение бизнеса и вмешательство в развитие — катастрофическими, а фактическая конфискация железнодорожной собственности и ценностей — несправедливой; что последовал бы поток судебных разбирательств, и что дискриминация не была бы устранена, ибо агенты, стремящиеся к бизнесу, сбивали бы установленные комиссией тарифы так же быстро, как они сбивают тарифы, установленные железными дорогами.

В некоторых из этих доводов есть много веса, в других — никакого. Нет разумных сомнений в том, что Конгресс может уполномочить комиссию устанавливать тарифы. Железнодорожные комиссии в 21 штате имеют право устанавливать тарифы, либо абсолютные, либо максимальные, и некоторые из них энергично использовали это право, и национальной комиссии может быть предоставлено такое же право в отношении межштатной торговли, какое комиссия штата может иметь в отношении торговли внутри штата.

Больше веса в возражении, основанном на отсутствии гибкости в тарифах, установленных комиссией. Гибкость, однако, легко может быть преувеличена, и большая часть нынешней гибкости весьма нежелательна. Многие «ночные тарифы» и несправедливые дискриминации скрываются под прикрытием этого почтенного слова «гибкость». Более того, Комиссия не стала бы вмешиваться в любое справедливое установление тарифов железными дорогами. Основная часть тарифов не была бы затронута, а только те, которые были несправедливыми. Так что от самих железных дорог зависело бы, какая часть гибкости, которой они так восхищаются, должна остаться в их руках. Они сохранили бы ее всю, если бы не были виновны в нечестной гибкости, в каковых случаях гибкость, которая, согласно беспристрастному суждению, выходила за рамки справедливости, была бы ограничена.

Что касается предполагаемой необходимости гибкости тарифов и способности менеджеров по перевозкам приспосабливать тарифы к колеблющимся коммерческим условиям, председатель Межштатной торговой комиссии Нэпп говорит, что со стороны государственного органа не должно быть никакой тенденции к жестким правилам или чрезмерному акценту на километровой основе, но что необходимость частых изменений в тарифах сильно преувеличена. Он заявляет, что железные дороги сохраняли одну и ту же основу тарифов с 1887 года на всей важнейшей части Соединенных Штатов, в «официальной классификационной территории» или секции к северу от Огайо и Потомака и к востоку от Миссисипи, и что «классовые тарифы, которые регулируют большинство товаров и изделий производства и обычного домашнего потребления, оставались неизменными на всей этой территории». Железные дороги изменили классификацию многих товаров около 1900 года, «но они не изменили тарифы или соотношения между местностями».

«Я полагаю, нет такого сельскохозяйственного продукта, цена на который демонстрировала бы такие широкие колебания за последние несколько лет, как хлопок. Это один из великих основных товаров страны; самый ценный в расчете на фунт из всего, что растет из земли в больших объемах. Более половины его экспортируется, и вы знаете, что цена поднялась с едва выше 5 центов до 16 или 17 центов. И если есть какой-либо товар, который, казалось бы, подвержен рыночным колебаниям и изменениям в коммерческих условиях, то это должен быть хлопок. Но изучение тарифов покажет вам, что тарифы на хлопок не менялись в течение десяти лет.

«Не было существенных изменений, я думаю, ни в одном тарифе на хлопок более чем за десять лет, за исключением того, что определенные снижения были сделаны в штате Техас комиссией этого штата.

«Теперь, когда я наблюдаю подобные случаи, когда самые способные и опытные должностные лица по перевозкам говорят мне, что нет никаких причин для 500–1000 изменений в межштатных тарифах каждые двадцать четыре часа, как показывают наши файлы, вы не должны удивляться, если я не принимаю за чистую монету все, что здесь говорится о необходимости адаптации тарифов к коммерческим условиям. Несомненно, когда вы берете значительный период времени, большие влияния действуют в степени, которая может справедливо потребовать существенных модификаций в грузовых сборах, но, на мой взгляд, совершенно неуместно, чтобы маленькие поверхностные колебания в торговле находили выражение в обширных изменениях в ежедневных тарифах. Я считаю, что эти поверхностные течения должны приспосабливаться к тарифам, а не тарифы к течениям. И я говорю это, джентльмены, не столько в результате моих собственных наблюдений или какого-либо априорного взгляда на дело, сколько из-за заявлений и аргументов, представленных мне практическими железнодорожниками самого высокого ранга».

Акцент на количестве людей, необходимых для организации деталей тарифов, может показаться подразумевающим веру в то, что очень большая часть существующих железнодорожных тарифов окажется необоснованной и потребует внимания Комиссии. Это может, однако, означать лишь то, что, вероятно, будет очень большое количество жалоб. Факт в том, что установление тарифов — это сложное дело, со значительным процентом догадок, экспериментов, широкого суждения и произвольных решений. Существуют некоторые общие принципы стоимости, расстояния, того, что перевозки могут оплатить и переместить, что требуют грузоотправители, что взимают другие перевозчики, какие тарифы необходимы для создания нового бизнеса и заполнения вагонов в обоих направлениях и т. д., но они подобны принципам права: вы можете прийти к любому заключению, которое пожелаете, а затем найти принцип, который поддержит ваше решение. Железнодорожники не утруждают себя последовательностью. Они не корректируют и не могут корректировать тарифы с учетом справедливых отношений между местами и товарами. Они ищут дивиденды и устанавливают лучшие тарифы, какие могут, с этой целью. Главный сотрудник по перевозкам одной из магистральных линий, будучи прижат Комиссией относительно его метода установления тарифов, сказал: «Мы устанавливаем тарифы очень похоже на то, как медоносная пчела делает свои соты, своего рода инстинктом». Когда мы смотрим на его тарифы, мы обнаруживаем, что он не так успешен, как медоносная пчела, в отношении симметрии и баланса. Другого менеджера по перевозкам, чье мастерство приносит ему зарплату в 50 000 долларов в год, дающего показания относительно обоснованности его тарифов на зерно, спрашивали вопрос за вопросом о методах определения, пока, наконец, он не сказал: «По правде говоря, джентльмены, мы берем все, что можем». Теперь, именно потому, что железные дороги знают, что Комиссия отказалась бы принять этот освященный веками принцип и стремилась бы прежде всего не к прибыли железных дорог, а к справедливым и беспристрастным тарифам — именно это знание больше всего побуждает железные дороги к столь энергичному противодействию любому предложению об установлении тарифов государственным органом. Дело имеет такое значение, что, когда я спросил одного из наших ведущих президентов железных дорог, что произойдет, если право установления тарифов будет передано в руки комиссии, он сказал: «Ставки были бы настолько велики, что комиссию пришлось бы контролировать, вот и все».

Железные дороги контролируют Сенат, а Сенат должен утверждать все назначения в Межштатную комиссию. Помимо назначения судьи Кули, все назначения в Комиссию с 1887 года, сказал этот президент железной дороги, были обусловлены не какой-либо особой пригодностью для работы, а политическим влиянием. Если комиссар назначается от определенного штата, сенаторы от этого штата рассматривают это место как часть своего патронажа, и когда срок его назначения истекает, они настаивают на выдвижении другого человека от своего штата. Они говорят: «Место принадлежит нашему штату», и это всегда их человек, человек, которого они хотят видеть в совете, который представляется ими для назначения. Вермонт, например, имел трех членов в Комиссии подряд: Уокера, Визи и Праути; каждый раз, когда возникала вакансия в представительстве Вермонта, она заполнялась по указке сенаторов от этого штата; «даже президент Рузвельт не назначал за пригодность. Когда возникла вакансия, он не искал человека, наиболее подходящего для работы в такой Комиссии, а назначил сенатора Кокрелла из Миссури, милого старика 70 лет, которого все любили, но без какой-либо особой квалификации для этой работы. Выборы выиграли республиканцы в Миссури, поэтому Кокрелл не мог вернуться в Сенат. У него много друзей. Сенаторы все любят его, республиканцы так же, как и демократы, и они сказали Рузвельту: «Вы должны что-то сделать для Кокрелла; вот демократическая вакансия в Межштатной комиссии, поместите его туда», и Рузвельт поместил его».

Этот президент железной дороги — человек высочайшего характера и очень обширных знаний. Независимо от того, правильно ли он информирован относительно назначения комиссаров, ясно, что железнодорожное представительство в Сенате могло бы оказать огромное давление, чтобы обеспечить назначение людей, одобренных железнодорожными интересами, что они могли бы заблокировать назначение любого другого рода людей, даже если бы они были выдвинуты, и что искушение использовать эту власть, чтобы обеспечить людей, которыми можно было бы управлять, было бы практически непреодолимым, если бы Комиссии было дано право установления тарифов.

Страх конфискации не кажется обоснованным со стороны железных дорог; есть больше оснований для такого страха со стороны компаний и местностей, несправедливо рассматриваемых железными дорогами. У Комиссии не будет мотива делать конфискационные предписания, и суды будут защищать дороги от всего, что вызывает малейшее сомнение, как они делали это в прошлом. Реальная опасность конфискации ценностей заключается в том, чтобы оставить железные дороги свободными делать такие предписания, как в деле Сан-Антонио или деле о нефти в Канзасе, которые уничтожили бизнес независимых операторов. Добавление 25 центов за тонну к тарифам на уголь из Сан-Антонио практически конфисковало угольные шахты в этом пункте, а повышение тарифов на нефть в Канзасе с 10 до 17 центов практически конфисковало, во время действия предписания, продукт независимых нефтяных скважин.

То, что некоторое нарушение тарифов и бизнеса может возникнуть в результате предоставления права установления тарифов государственному органу, вполне вероятно. Есть немало бизнеса, который следовало бы нарушить; бизнес Мясного треста и Нефтяного треста, например, выиграл бы от тщательной чистки. И тарифы нуждаются в значительном нарушении, чтобы привести их в тесные отношения с принципами справедливости. Но нарушение может быть больше, чем необходимо. Наши железные дороги говорят, что государственные органы во всем мире проявляют тенденцию к принятию некоторого рода километровой основы, в форме зонной системы или какой-либо другой формы тарифного расстояния. Это помешало бы выравниванию тарифов, которое является одним из лучших элементов в американском железнодорожном деле. Фрукты Калифорнии перевозятся по всей стране по низким общим тарифам, которые позволяют продавать их в каждой деревушке в стране по ценам, которые могут позволить себе простые люди. Обувь из Новой Англии перевозится в Сент-Луис по 1,5 цента за пару и в Сан-Франциско по 2 цента за пару. Молоко доставляется в города по одному и тому же тарифу на многие мили вокруг. Так же с целлюлозными заводами в лесах Нью-Йорка, Вермонта и Мэна. Железные дороги дают им всем равные тарифы до больших городов. Когда планировался большой завод в Миллинокет, штат Мэн, промоутеры обратились к железным дорогам за тарифами. Чтобы сделать продукт дешевым, они должны строить в больших масштабах, и чтобы оправдать это, они должны иметь возможность достигать многих рынков; они должны иметь возможность снабжать газеты в Бостоне, Нью-Йорке, Филадельфии и Чикаго. Поэтому железные дороги дали им тарифы, которые позволили им отправлять свою бумагу за 1500 миль в Чикаго и продавать ее газетам там по той же цене, которую они должны были бы платить за бумагу, которая пришла только за 500 миль. Это разрушает природные дискриминации, обусловленные расстоянием, и ставит людей в равенство на рынке, чтобы побеждать своими заслугами, а не природными преимуществами или недостатками местоположения. Это во многих отношениях благотворный процесс, и если бы железные дороги не создавали новых искусственных дискриминаций своих собственных, они имели бы право быть помещенными среди великих уравнителей века.

Много лет назад был энергичный спор о тарифах на проволоку из Вустера, штат Массачусетс, в Чикаго и из Питтсбурга в Чикаго. Проволочные заводы Вустера имели хороший бизнес, нанимая около 5000 человек, и продавая в основном на Западе. Заводы были построены в Питтсбурге, и, будучи гораздо ближе к Чикаго, получили более низкий тариф до этого города. Нью-Йоркская Центральная дорога сразу же встретила тарифы, так что Вустерские заводы могли выйти на рынок на уровне с Питтсбургскими людьми, которые все еще имели преимущество близости к угольным и железным рудникам. Не удовлетворенные этим, однако, они перенесли вопрос в Ассоциацию по перевозкам, утверждая, что, поскольку они на 500 миль ближе к Чикаго, они должны иметь более низкий грузовой тариф, чем Вустерские заводы. Но они его не получили. Нью-Йоркская Центральная дорога сказала: «Здесь 5000 человек работают в Вустере. Что они собираются делать, если мы позволим вам вытеснить их из Чикаго, который является их основным рынком? Мы будем стоять за них и встретим любой тариф, который вы установите из Питтсбурга». Это было прекрасно, так же хорошо, как повышение тарифа, чтобы убить шахту в Сан-Антонио, было плохо; железные дороги могут спасать промышленную жизнь так же, как совершать промышленное убийство.

Говорят, что государственное установление тарифов не встретило бы таких случаев; что принцип выравнивания не признается, и от этого пострадали бы как справедливость, так и развитие бизнеса.

Неправда, что государственные установщики тарифов не признают принцип выравнивания. Национальная почта довела его до предела и основывала свой бизнес на нем до такой степени, что он известен как почтовый принцип. Он применяется в государственных телеграфных и телефонных системах гораздо полнее, чем в наших частных системах. Даже государственные железные дороги широко используют его. Хотя существует тенденция к принятию некоторого рода дистанционной системы в качестве основной основы тарифа, существует постоянное признание в Германии, Бельгии, Дании, Швейцарии и австралазийских штатах, и это объявлено как определенная политика, что, насколько это разумно возможно, конкурирующие отрасли должны быть поставлены в равенство на рынке. «Мы намерены вывести производителя, который находится в 100 милях, на рынок на уровне с человеком, который находится в 10 милях», — сказал мне менеджер одной из этих государственных систем, и в той или иной степени тот же дух и цель присутствуют во всех государственных системах, с которыми я знаком. Факт в том, что движение к выравниванию тарифов через применение принципа к одному товару за другим, или постепенное расширение зонных расстояний в зонном тарифе, предлагает единственную надежду на достижение действительно справедливой и научной системы тарифов. Любое внезапное принятие такой системы нарушило бы ценности недвижимости и т. д. сверх всякой меры, но к нему можно постепенно приближаться, и это то, что делают железные дороги в этой и других странах.

Наша Межштатная комиссия, я полагаю, проявила слишком мало понимания этого факта, слишком большую тенденцию настаивать на том, что город или поселок имеет право на выгоду от своего географического положения. Он имеет право на выгоду от своего географического положения в той степени, что ни одно место, более удаленное от своего рынка, не должно иметь более низких тарифов до и от этого рынка, но право требовать, чтобы тарифы не были равными, очень сомнительно, и часто ясно, что такого права не существует. Комиссия признала этот пункт в нескольких случаях. Например, в деле Ассоциации деловых людей Сент-Луиса против Санта-Фе, Северной Тихоокеанской, Южной Тихоокеанской и других дорог, Комиссия поддержала общий тариф на многие товары с Тихоокеанского побережья до всех пунктов к востоку от реки Миссури. И в деле о тарифах на апельсины, решенном в прошлом году, был одобрен общий тариф в 1 доллар за сотню на лимоны из Южной Калифорнии до всех пунктов к востоку от Миссури. В деле о молоке, однако, она постановила, что «общий тариф на молоко на всех линиях Делавэр, Лакаванна, Нью-Хейвен, Ридинг, Эри, Нью-Йорк Центральная и Уэст-Шор и других дорогах, независимо от расстояния, а именно 32 цента на молоко и 50 центов на сливки за бидон в 40 кварт, является несправедливым по отношению к производителям и грузоотправителям более близких пунктов. Должно быть по крайней мере четыре деления станций — первое, простирающееся на 40 миль от терминала в Нью-Джерси, второе, покрывающее расстояние в 60 миль и заканчивающееся около 100 миль от такого терминала, и третье, покрывающее следующие 90 миль, и четвертое, покрывающее станции более чем в 190 милях от терминала. Тарифы на молоко в 40-квартовых бидонах не должны превышать 23 цента из первой группы станций, 26 центов из второй группы, 29 центов из третьей и нынешний тариф в 32 цента из четвертой группы».

Вполне возможно, что Комиссия совершила ошибку в этом деле, хотя нелегко никому, кроме железнодорожника, с ненасытным аппетитом к тоннажу и безразличного к растрате экономической силы, увидеть какой-либо смысл в организации тарифов так, чтобы везти молоко в Нью-Йорк из пунктов около Буффало, в то время как Буффало получает молоко из мест к востоку от пунктов, отправляющих в Нью-Йорк; но если Комиссия и совершила ошибку в этом деле, ошибка отказа позволить дальнему человеку выйти на столичный рынок на равных условиях с более близким человеком — ничто по сравнению с ошибкой, которую железные дороги так часто совершают, позволяя какому-нибудь человеку из Чикаго или Канзас-Сити выйти в Нью-Йорк по более низким тарифам, чем те, которые должны платить производители Нью-Йорка, Огайо, Пенсильвании и Новой Англии.

Что касается вопроса о тарифном расстоянии, председатель Комиссии Нэпп говорит: «Я очень далек от веры в то, что должно быть что-то большее, чем самая незначительная тенденция, если она вообще есть, к корректировке тарифов на километровой основе, и я думаю, что процветание железных дорог, развитие различных секций страны и их отраслей оправдывают установление тарифов на том, что можно назвать коммерческой основой, а не на какой-либо дистанционной основе; но осознаете ли вы, какая огромная власть передается в руки железных дорог? Это власть разрушать и строить. Это власть, которая могла бы в значительной степени контролировать распределение отраслей. И я хочу сказать в этой связи, что я думаю, в целом, это замечательно, что эта власть так мало злоупотреблялась. Но она есть... Это возвращается к вопросу, который задал сенатор Долливер: должны ли железные дороги быть оставлены практически свободными устанавливать такие тарифы, какие они считают в своих интересах? Несомненно, их интерес в значительной мере и по большей части — это интерес сообществ, которые они обслуживают. Несомненно, в значительной мере и по большей части они стараются так честно и добросовестно, как только могут люди, делать справедливые корректировки своих сборов. Но предположим, они этого не делают. Разве не должно быть никакого возмещения для тех, кто страдает? Это действительно вопрос... Предположим, было бы правдой, что более мощное осуществление государственной власти и корректировка тарифов несколько способствовали бы увеличению признания расстояния с результатом производства большего распространения промышленности, а не ее концентрации... Я не могу поверить, что все те институты, законы, администрации, которые действуют на концентрацию отраслей и населения, заслуживают всяческой похвалы. Я сомневаюсь, что они приводят к более счастливым домам, лучшим жизням, большему социальному комфорту».

Государственный орган мог бы не захотеть применять принцип выравнивания без ограничений в условиях конкуренции. Он мог бы поставить производителей рам и дверей Мичигана и Вермонта в равенство в Нью-Йорке, и все же не считать лучшим позволить вермонтским производителям отправлять рамы в пункты Мичигана и Индианы по тем же тарифам, которые платят мичиганские производители, в то время как мичиганские фабрики получают те же тарифы до пунктов Вермонта и Массачусетса, что и вермонтские люди; или устраивать дела так, чтобы поезд с бананами из порта Нью-Йорка в Бостон проходил мимо поезда с бананами, идущего из порта Бостона в Нью-Йорк. Нужно много железных дорог, работающих ради прибыли, независимо от растраты промышленной силы, чтобы увидеть мудрость таких встречных перевозок. Государственный орган, вероятно, признал бы не только принципы прибыли, выравнивания и развития перевозок, но также принципы экономии с национальной точки зрения, адаптации специальных местностей к специальной работе, ценность диверсификации промышленности и т. д., и т. д.

Вполне возможно избежать таких ошибок, как те, что приписываются Комиссии в ее географических делах, и других ошибок, которые могут возникнуть из-за отсутствия глубокого знакомства с практическими транспортными проблемами, путем включения в Комиссию двух или трех специалистов по перевозкам с высоким характером и долгим опытом в бизнесе установления тарифов.

И поскольку делом Комиссии было бы не устанавливать тарифы в первую очередь, а только пересматривать их по жалобе, во многом так, как это делают сейчас главные сотрудники железнодорожных департаментов, только с общественным мотивом и точкой зрения вместо частного, есть все основания полагать, что работа по пересмотру могла бы быть доверена хорошо подобранной комиссии, с большой выгодой для общественности. Само существование эффективной власти пересмотра должно пройти долгий путь к тому, чтобы сделать использование власти ненужным. И совершенно справедливо и практически, чтобы монопольные сборы подлежали вето государственного органа, который находится в положении занять широкий, незаинтересованный взгляд на тарифы и другие транспортные вопросы.

Насколько методы Комиссии во многих отношениях превосходят те, что используются на наших железных дорогах, едва ли может быть оценено тем, кто не знаком с ненаучными, хаотичными практиками установления тарифов, повсеместно принятыми в этой стране, а также с широтой и системой, которые отмечают работу Комиссии.

Иллюстрация может помочь сделать контраст ясным. Возьмем дело Киндела против Бостон-Олбани и других железных дорог, решенное Комиссией 28 декабря 1905 года. Железные дороги взимали 2,24 доллара за сотню на хлопчатобумажные ткани из Бостона, Нью-Йорка и других восточных пунктов до Денвера и 1,50 доллара на те же товары с Востока до самого Сан-Франциско. Местный тариф из Омахи или Канзас-Сити до Денвера составлял 1,25 доллара, такой же, как тариф на товары первого класса, а тариф с Атлантики до Денвера был сделан путем добавления указанного местного тарифа к тарифу с Востока до реки Миссури. Киндел жаловался, что тариф до Денвера был необоснованным и несправедливым. Комиссия тщательно изучила факты, приняла во внимание отношение между тарифами на хлопок и тарифами первого класса на различных маршрутах по всей стране, поместила данные на график, факсимиле которого сопровождает это описание, и пришла к заключению, что «взимание тарифов первого класса на хлопчатобумажные ткани между пунктами реки Миссури и Денвером, ввиду долго преобладающих дифференциалов в других частях страны и других существующих условий, является несправедливым и необоснованным; и что результатом чрезмерного тарифа на хлопчатобумажные ткани между рекой Миссури и Денвером и применения полных местных тарифов при составлении сквозного комбинированного тарифа из Нью-Йорка, Бостона и других восточных пунктов, принимающих те же тарифы до Денвера, является то, что сквозной тариф становится чрезмерным, и что такой сквозной тариф до Денвера, чтобы быть разумным, не должен превышать 1,50 доллара за сто фунтов».

Если читатель изучит график, он увидит, что цифры на хлопок (которые помещены под линиями маршрута) меньше, чем тарифы первого класса (которые напечатаны над линиями маршрута) в каждом случае, кроме как между рекой Миссури и Денвером, и в некоторых случаях тарифы на хлопок составляют только половину тарифов первого класса. Ввиду практически универсального обычая железных дорог в этом отношении, отклонение в случае Денвера составило практическую дискриминацию против этого города и любых грузоотправителей, которые желали доставить хлопчатобумажные товары в Колорадо. Железные дороги перевозили товары из Бостона в Чикаго за 55 центов, в то время как взимали 1,25 доллара из Омахи в Денвер, более чем вдвое больше сбора за половину расстояния.

Железнодорожные установщики тарифов не основывают свои тарифы на широких соображениях справедливости, а получают все, что могут, из перевозок для своих собственных линий, в то время как Комиссия спрашивает, какой тариф принесет справедливую прибыль и будет справедливым по отношению к общественности и к вовлеченным индивидам и местностям, учитывая все обстоятельства и их отношение к транспортным условиям по всей стране.

В лучшем случае, однако, нельзя отрицать, что большие неудобства и некоторая несправедливость могут быть причинены железным дорогам государственным пересмотром тарифов. Похоже, это сводится к выбору меньшего из двух зол. Президент и народ говорят, что если железные дороги оставить свободными устанавливать тарифы, они не действуют справедливо; опыт показывает, что они несправедливо дискриминируют между лицами и местами, и устанавливают некоторые тарифы слишком высокими, а другие слишком низкими. Железные дороги говорят, что если государственный орган будет устанавливать тарифы, с компаниями могут не обращаться справедливо. Оба утверждения верны. Но ясно, что кто-то должен устанавливать тарифы. И одинаково ясно, что нет системы установления тарифов, которая сделает идеальную справедливость. Я не знаю ни одного железнодорожного министра или менеджера по перевозкам в Европе или Америке, который даже мечтает, что он знает какой-либо метод установления тарифов, который сделает справедливость во всех отношениях при нынешних промышленных условиях. Почтовый принцип может в конечном итоге быть применен для распределения бремени расстояния на все сообщество, но он не является практически осуществимым в настоящее время. Если тогда определенное количество несправедливости неизбежно, и мы должны выбирать между несправедливостью к небольшой группе акционеров или к восьмидесяти миллионам людей, какую альтернативу мы должны принять? Если нет способа решить эту проблему, который не причинит несправедливость где-то, должна ли она быть к маленькой группе получателей прибыли или к великой общественности, народу Соединенных Штатов?

Помимо этого количественного сравнения, есть качественное сравнение, которое еще более весомо. Такая несправедливость, которая может быть причинена железным дорогам, — это лишь вопрос уменьшенных дивидендов по акциям, очень большая часть которых является «водой»; в то время как ложные тарифы и несправедливые дискриминации, сделанные железнодорожными менеджерами, не только затрагивают имущественные интересы, во много раз большие, чем железнодорожные акции, но отрицают равные возможности и подрывают мораль, мужественность, правительство, цивилизацию и прогресс — ценности гораздо более высокие, чем любые финансовые статьи вообще. Более того, не исключено, что совет, сформированный несколько иначе, чем нынешний, мог бы устранить большинство ошибок Межштатной комиссии, а также ошибки железной дороги. Каковы причины, действующие в этом случае? Причина, по которой Комиссия сделала некоторые вредные постановления, заключается в том, что им не хватает глубокого знакомства с условиями перевозок, которыми обладают железнодорожные менеджеры. А причина, по которой железнодорожные менеджеры устанавливают тарифы, противоречащие общественной политике, заключается в том, что они более или менее находятся под влиянием мотивов, которые антагонистичны общественному интересу. Комиссия незаинтересована; у нее нет желания или личного интереса, ведущего к несправедливости ни по отношению к железным дорогам, ни по отношению к общественности; ее мотив правильный, но ее знание несовершенно. Железнодорожные менеджеры по перевозкам, с другой стороны, имеют гораздо более совершенное понимание транспортного бизнеса, но их интерес не совсем в гармонии со справедливостью и общественным благом. Невозможно ли создать совет, который имел бы глубокие знания первоклассных железнодорожных экспертов, вместе с высокими мотивами и несмешанными интересами почетной государственной комиссии или суда, и тем самым устранить главные причины, которые работали несправедливость в прошлом?

Возможно, что может быть другое справедливое решение — что тарифы могут быть установлены ни самими железными дорогами, ни органом, представляющим только общественность. Поскольку в железнодорожном бизнесе есть три партнера, как и в каждой великой отрасли — а именно, труд, капитал и общественность — это может рассматриваться как случай для арбитража, или для решения, не одним партнером в одиночку, а советом, представляющим всех трех партнеров. Не должен ли быть совет, в котором железные дороги имеют право на представительство, рабочие также представлены, и общественность также имеет справедливое представительство в совете? Тогда решение представляло бы координацию мысли и интереса трех великих сторон, вовлеченных в железнодорожную проблему. Возможно, такое решение было бы превосходным в своей справедливости по сравнению с решением либо только железными дорогами, либо органом, представляющим только общественность.

Но ясно, что окончательная власть принимать решения по транспортным тарифам должна где-то покоиться. То, что железные дороги являются общественными магистралями, а транспортные сборы — по своей природе налогами, являются установленными принципами права и экономики. То, что правительства имеют право регулировать железнодорожные тарифы, признается повсюду. Но как право должно эффективно осуществляться? Если законодательные органы пытаются осуществлять его напрямую, отсутствие детальной информации по конкретным делам и нехватка гибкости и адаптации к потребностям бизнеса, выдвигаемые против работы Комиссии, были бы подчеркнуты в сто раз. Нет другого пути, кроме как делегировать власть экспертному совету, не с ожиданием идеальной справедливости, а наибольшей достижимой справедливости.

Самый важный вопрос из всех в этой связи остается рассмотреть, а именно: позволило бы обладание властью установления тарифов регулирующему органу остановить дискриминации? Практически каждый тарифный вопрос, кроме одного, включает вопрос дискриминации. Исключением является запрос: «Являются ли общие сборы необоснованными?» Можно представить, что отношения различных тарифов могли бы быть справедливыми, но весь тариф мог бы быть установлен слишком высоко или слишком низко; тогда обоснованность этого тарифа была бы единственным вопросом, по которому действие было бы необходимо. Но на практике всегда есть некоторые тарифы, которые достаточно низки, некоторые слишком низки, а некоторые слишком высоки. И всегда есть два активных вопроса в отношении любого тарифа: 1. Является ли он справедливым в отношении тарифов, предоставленных другим лицам, местам или товарам? 2. Является ли он разумным? Другими словами, является ли он таким, что если бы другие тарифы стояли в истинных отношениях с ним, общая маржа прибыли давала бы справедливый доход и не более чем справедливый доход на инвестиции? Оба вопроса очень трудны, особенно последний. Обоснованность каждого конкретного тарифа зависит не только от его собственных индивидуальных обстоятельств, но и от сравнения со всеми другими тарифами и рассмотрения всего бизнеса компании. Трудным, как это есть, казалось бы необходимым попытаться ответить на него в широком смысле, по крайней мере в отношении тарифа в целом, ибо неспособность ответить на него может означать несправедливое налогообложение промышленности, инфляцию капитальных ценностей, дивиденды на «воду», огромные накопления богатства в руках железнодорожных владельцев, политическую коррупцию и весь поезд зол, которые следуют по следам промышленной агрессии. И все же, глубоко важным, как это есть, обеспечить разумные тарифы, насколько тщетным казалось бы попытаться сделать это посредством совета, делающего предписания относительно этого, того и другого тарифа, на который жалуются, но без власти пересматривать тариф в целом, или требовать какого-либо конкретного стандарта обслуживания в обмен на тариф, по которому принято решение. За каждый цент, срезанный с тарифа Комиссией, железные дороги, если они согласны действовать в гармонии, могут легко изъять двухцентовую стоимость удобств. Предположим, Комиссия может установить разумный тариф, какая от него польза, если она не может расписать к своему суждению минутную спецификацию количества и качества обслуживания, которое должно быть предоставлено в обмен на этот тариф? И она должна была бы расписать также уровень цен, урожаи и все условия внутренних и внешних рынков и корректировать тариф по скользящей шкале, иначе тариф, который является разумным сейчас, может стать очень необоснованным через несколько недель или месяцев от сейчас. И если, вместо этой лоскутной работы, государственный орган пытается пересмотреть тариф в целом и установить услуги, которые должны быть предоставлены, он либо будет захвачен железными дорогами, либо искалечит железнодорожное предприятие. Железнодорожники не собираются работать с большим духом, если вы заберете контроль над тарифами и обслуживанием из их рук, и если вы оставите им контроль над чем-либо, они будут иметь вас вместо того, чтобы вы имели их. Это всегда означает борьбу за господство, где орган, который не владеет, стремится контролировать. Орган, который владеет и имеет владение, будет уклоняться, извращать, бросать вызов, если возможно, и если будет подавлен, потеряет инициативу и энергию и примет вид завоеванной провинции.

Дело не лучше в отношении дискриминации. Во-первых, ясно, что, как свидетельствовали железнодорожные менеджеры, было бы так же легко сбить тарифы, установленные комиссией, как игнорировать тарифы, установленные железными дорогами и опубликованные ими и тем самым сделанные обязательными по закону. Г-н Дж. Х. Хиланд, глава департамента перевозок Чикаго, Милуоки и Сент-Пол, говорит: «Я могу сбить тариф или дать скидку на тариф, установленный комиссией, так же легко, как если бы я установил тариф сам». Г-н У. Д. Хайнс, до недавнего времени вице-президент Луисвилла и Нэшвилла, говорит: «Билль Таунсенда не содержал никакого положения вообще, которое смотрело бы на предотвращение скидок. Он предусматривал, что Комиссия должна устанавливать тарифы, но были бы те же возможности и те же побуждения сбивать тарифы, установленные Комиссией, как сбивать тарифы, установленные железными дорогами». Президент Таттл из Бостона и Мэна ставит дело таким образом: «Крупный грузоотправитель говорит менеджерам железных дорог А, Б и В: «Дайте мне сниженный тариф». Они отказываются. Довольно скоро весь бизнес П. идет по линии X. Люди А, Б и В замечают, что они теряют перевозки, и они говорят: «Посмотрите сюда, где весь тот бизнес, который мы раньше получали? Линия X получает его весь. У П. есть уступка там!» Может быть, есть, а может, нет, но вы не можете заставить тех парней из А, Б и В поверить, что ее нет. Они идут к П. и говорят: «Почему вы отдаете весь свой бизнес линии X?» П. говорит: «Ну, я просил вас дать мне более низкий тариф, а вы не хотели этого делать». Он не говорит, что у него более низкий тариф на X, и, может быть, у него его нет, но эффект на А, Б и В такой же, как если бы он был. Они говорят: «Что вы хотите?» П. говорит: «Дайте мне 2 цента с сотни скидки с тарифа, и я распределю свой бизнес, как я делал раньше». Так они дают ему 2 цента скидки, и они получают тоннаж».

Г-н Э. П. Вайнинг, бывший железнодорожный менеджер, говорит, что снижение тарифа, признанного необоснованным Комиссией, может привести к новым дискриминациям, если другие тарифы не будут снижены в справедливой пропорции. Также ясно, что во многих случаях снижение других тарифов железными дорогами может аннулировать эффект предписания Комиссии в отношении тарифа, на который жаловались. Возьмем, например, железные дороги, ведущие из пшеничного пояса в Миннеаполис и в Милуоки. За исключением Чикаго, Милуоки и Сент-Пол, дороги, которые ведут в Миннеаполис, — это не те же дороги, которые ведут в Милуоки. Комиссия обнаружила, что тарифы на зерно в Милуоки и Миннеаполис подвергали первый неправомерному предубеждению и невыгодному положению, но если бы дорогам Милуоки было приказано снизить свои тарифы до данного уровня, дороги Миннеаполиса могли бы нейтрализовать предписание, снизив свои тарифы ниже указанного уровня. Другими словами, никакое простое право назначать разумный тариф вместо тарифа, на который жаловались и который признан необоснованным, не может предотвратить несправедливую дискриминацию между местами.

Ничто, кроме общей власти установления тарифов, не может сделать работу должным образом. Конкретное установление тарифов само по себе означает лоскутную работу и неэффективность, легкое уклонение и новые дискриминации вместо старых. С другой стороны, дать государственному органу общую власть пересматривать тарифы было бы, если эффективно, равносильно захвату железных дорог без компенсации, а если неэффективно, то мало что значило бы в плане остановки дискриминации. Если бы тарифы были сделаны или подлежали пересмотру или одобрению государственной комиссией и тарифы, так сделанные, были бы исполнены, самый жизненный элемент в собственности дорог был бы сделан общественным. И если бы тарифы игнорировались или власть не использовалась энергично и разумно, зло, которое мы рассматриваем, все еще продолжалось бы.

ГЛАВА XXXIV. МОЖЕТ ЛИ РЕГУЛИРОВАНИЕ ОБЕСПЕЧИТЬ НЕОБХОДИМОЕ ГОСПОДСТВО ОБЩЕСТВЕННОГО ИНТЕРЕСА?