«Сердце железнодорожной проблемы»

Ставится вопрос, может ли какая-либо форма регулирования преодолеть дискриминации. Один из самых способных членов Межштатной торговой комиссии сказал мне: «Нет, регулирование никогда не сможет остановить дискриминацию». И человек, который многими считается ведущим железнодорожным экспертом в стране, ответил на мой вопрос по существу так же: «Регулирование, правильно называемое, не может устранить дискриминацию, хотя оно может значительно уменьшить ее».

Что он имел в виду, это то, что контроль, достаточно сильный, чтобы устранить дискриминацию, был бы не регулированием, а собственностью или квазисобственностью. До тех пор, пока люди, представляющие частные интересы, продолжают обладать контролем над тарифами и услугами, они будут продолжать дискриминировать, ибо частные интересы требуют дискриминации. И если контроль над тарифами или услугами, или обоими, помещен в общественный орган, тем самым устанавливается общественная собственность или квазиобщественная собственность, ибо контроль — это сущность собственности. Мало разницы, кто имеет право собственности на ферму, если я имею контроль над ней и могу определить способ, которым работа должна быть сделана, и цену, по которой урожаи должны быть проданы. «Владелец» в таком случае — немногим больше, чем ипотечный кредитор — он имеет процент на свой капитал, что бы я ни решил позволить ему, и это все. Казалось бы, что если люди желают контролировать железные дороги, они должны купить их по справедливой стоимости, а не устанавливать полную или квазисобственность без компенсации, под именем регулирования и контроля.

Это интересная линия мысли, и философски имеет значительный вес в отношении контроля, выходящего за рамки того, что общественность может иметь право требовать как партнер по причине дарования франшиз и других выгод. Также важно отметить, что только замена менеджеров, обязанных преданностью общественному интересу, на менеджеров, представляющих частные интересы, может устранить мотивы к дискриминации и удалить антагонизм интереса между владельцами и общественностью, который является корнем всех железнодорожных зол.

Это практический мир, однако, и практические факты таковы, что трудности на пути общественной собственности железных дорог в этой стране в настоящее время очень велики, и что много хорошего может быть достигнуто разумным регулированием. Положение о дальних и ближних перевозках может быть сделано эффективным; железные дороги могут быть предотвращены от выплаты грузоотправителям больше за вагоны или переключатели, чем они платили бы друг другу; частные вагонные компании, экспресс-компании и водные перевозчики могут быть приведены в рамки Закона о торговле; Комиссии может быть дано право назначать разумный тариф или практику вместо той, которая найдена несправедливой, и либо ввести ее в действие немедленно, при условии пересмотра в специальном суде, посвященном транспортным делам, и действующем быстро по всем апелляциям, либо самим нести факты и свои заключения немедленно в суд и получить постановление перед введением предписания в действие; и железнодорожным менеджерам может быть запрещено иметь какой-либо интерес в любом предприятии, которое может быть поддержано транспортными услугами по их дорогам, как это уже имеет место на Великой Северной дороге Джеймса Дж. Хилла, за исключением г-на Хилла лично.

Помимо всего этого, может быть возможно сделать закон настолько ясным, чтобы суды не могли исказить его, и штаты могли бы быть побуждены принять законы в полной гармонии с федеральными статутами. Железные дороги и тресты могут быть подвергнуты общественной инспекции и давлению исков о возмещении ущерба, судебных запретов и прогрессивного налогообложения. Если нужно, общественность могла бы потребовать представительства в советах директоров всех железных дорог, или менеджеры по перевозкам могли бы быть сделаны государственными служащими и обязаны, как сейчас конкурсные управляющие, отчитываться время от времени перед федеральными судами, и перед судами штатов также, возможно, с властью судебного отстранения в случае неправомерного поведения. Есть практическое основание для требования представительства в управлении дорогами в том факте, что франшизы, дарованные им общественностью, представляют большую часть, вероятно, половину, их рыночных ценностей. Общественность имеет право, как мы сказали, рассматриваться как партнер в железных дорогах.

Если после тщательной проверки регулирование окажется недостаточным или неудовлетворительным, остается вариант государственной собственности. Движение мысли в этом направлении в последние несколько лет весьма примечательно. Каким бы образом ни пришло облегчение — посредством регулирования или государственной собственности — существенным фактом является доминирование общественных интересов над частными там, где частные интересы расходятся с общественными, а основным инструментом для реализации этого факта в республике является фактический, полный и непрерывный контроль народа над правительством.

Опыт других стран показывает, что несправедливую дискриминацию в железнодорожных тарифах и обслуживании можно искоренить. Изучая железные дороги десяти стран на местах, анализируя железнодорожную литературу, беседуя с ведущими авторитетами двадцати шести стран и разбирая труды главных критиков различных систем, я обнаружил, что железные дороги Соединенных Штатов уникальны в двух отношениях: в эффективности предоставляемых ими услуг, а также в масштабах и порочности допускаемой ими дискриминации. Если бы эффективность и несправедливость были неразрывно связаны, мы могли бы с некоторой долей снисходительности смотреть на пороки железнодорожного фаворитизма, хотя мудрые предпочли бы справедливость даже ценой некоторого снижения эффективности. Но такой связи не существует. Эффективность обусловлена национальными особенностями и экономическими условиями. В Италии я обнаружил наименьшую эффективность, сосуществующую с самым широким развитием железнодорожного фаворитизма, которое я встречал где-либо в Европе, в то время как немецкие дороги высокоэффективны и абсолютно свободны от фаворитизма. По всей Европе грузоотправители и железнодорожники уверяли меня, что на немецких железных дорогах невозможно получить никаких уступок и что они являются наиболее хорошо управляемыми дорогами в Европе. Железные дороги Франции и Англии менее эффективны, чем немецкие, и в той или иной степени запятнаны дискриминацией, которая незначительна по сравнению с подобными явлениями у нас, но весьма ощутима по сравнению с немецкими стандартами. Пресса Великобритании уже много лет ставит управление немецкими дорогами в пример Англии, приписывая успех Германии в вытеснении английских товаров своими собственными на многих ведущих рынках эффективной и дальновидной политике управления ее железными дорогами.

По-видимому, нет никакой четкой связи между эффективностью и формой собственности. Частные дороги Америки — самые эффективные, а частные дороги Италии — наименее эффективные из тех, что я исследовал. Государственные дороги Германии и Бельгии, хотя и менее эффективны, чем наши частные дороги, более эффективны, чем частные дороги Франции и Англии. В одной и той же стране, при схожих экономических условиях, как частная, так и государственная собственность могут обеспечить наилучшее управление и наиболее эффективное обслуживание в зависимости от стадии развития. В Соединенных Штатах, при существующих политических условиях, у управляющих нашими железными дорогами есть много фактов, на которых можно основывать аргумент о том, что государственное управление железными дорогами было бы менее эффективным, чем частное; и тот факт, что наши неблагоприятные политические условия во многом обусловлены частной собственностью на монополии в сфере общественных услуг, не разрушает всю силу этого аргумента, поскольку наши «кольца», боссы, партийные машины, система «добычи» и т. д. отчасти вызваны и другими причинами. Но там, где общественными делами можно управлять с той чистотой и деловой хваткой, которые характеризуют железнодорожное управление Германии, Бельгии, Дании, Новой Зеландии и Южной Африки, нет оснований сомневаться в том, что государственное управление является более экономичным и эффективным.

Низкий средний грузовой тариф в Соединенных Штатах часто приводится как неопровержимое доказательство эффективности частного управления. Но средний грузовой тариф в Англии и Франции выше, чем в Германии или Бельгии.

Если аргумент о том, что низкий средний грузовой тариф в Соединенных Штатах при частной собственности доказывает преимущество перед более высокими средними тарифами в государственных системах, является обоснованным, то почему не будет справедливым сказать, что высокие тарифы в Великобритании и Франции при частной собственности, в свою очередь, доказывают преимущество государственной собственности? Средний пассажирский тариф в Соединенных Штатах и Великобритании в два раза выше, чем в некоторых государственных системах континента. Если низкий грузовой тариф доказывает преимущество частной собственности, почему низкий пассажирский тариф в Германии и Бельгии не доказывает преимущество государственной собственности? Дело в том, что такие сравнения средних тарифов ничего не говорят об управлении. Различия в плотности движения, уклонах, поворотах, дальности перевозок, заработной плате, капитализации и т. д. выступают как множественные причины и делают невозможным установление эффекта рассматриваемого элемента. Г-н Финк обнаружил, что стоимость тонно-мили варьировалась в восемь раз на разных линиях его собственной системы, находящихся под одним и тем же управлением — в некоторых случаях на 700 процентов больше, чем в других. Учитывая этот факт, какой смысл пытаться делать выводы на основе среднего тарифа?

Под нашим низким средним грузовым тарифом скрываются не только огромные массы низкосортных грузов — угля, железа, лесоматериалов и т. д. — на очень дальних расстояниях, но и высокая плотность движения между крупными городами, а также бесчисленные дискриминационные меры в пользу крупных грузоотправителей и крупных городов. Местные тарифы во многих сельских районах очень высоки, в некоторых случаях почти так же высоки, как во времена старых дилижансов. Труд в этой стране более эффективен, чем в Европе; например, по данным Малхолла, требуется 2 человека в Англии, 3 во Франции или Германии и в среднем 4,5 в Европе, чтобы произвести тот же сельскохозяйственный продукт, который производит 1 человек в Соединенных Штатах. В производстве и строительстве коэффициенты эффективности примерно такие же: 1 человек в Соединенных Штатах делает почти столько же, сколько 2 человека в Англии, 3 во Франции или Германии и 5 в Италии или Венгрии. Кроме того, наше правительство субсидирует железные дороги, выплачивая очень крупные суммы за перевозку почты, в то время как в Европе железные дороги обязаны перевозить почту бесплатно или за очень небольшую плату. Более того, наша железнодорожная капитализация, хотя и больше, чем должна была бы быть, на величину раздутого капитала и фиктивных ценных бумаг, тем не менее значительно ниже капитализации европейских дорог. В Соединенных Штатах железные дороги в основном строились через новую страну, малонаселенную по сравнению с Европой, а во многих случаях и вовсе не заселенную. Стоимость отчуждения земли практически ничего не стоила по сравнению с затратами в Европе. Правительство содействовало строительству ряда гигантских систем огромными земельными грантами и денежными займами. Немногие дороги были построены без получения крупных пожертвований от городов и поселков, через которые они проходят. А ликвидация пересечений в одном уровне и другие требования безопасности в Европе влекут за собой огромные расходы, от которых наши дороги сравнительно свободны.

Если бы государственное управление было установлено в этой стране при хороших политических условиях и разумных гарантиях, обеспечивающих эффективное руководство, тарифы могли бы быть ниже, чем сейчас; ведь были бы сэкономлены сотни миллионов, которые уходят на дивиденды по раздутому капиталу, законодательные и судебные расходы, непомерные зарплаты, конкурентную рекламу, агентства и т. д. Отмена бесплатных проездных билетов и скидок на грузоперевозки позволила бы еще больше снизить тариф; так что опубликованные тарифы, которые платила бы широкая публика, могли бы быть намного ниже, и даже средний показатель тонно-мили был бы несколько ниже, чем в настоящее время.

ГЛАВА XXXV. ПОДСКАЗКИ ИЗ ДРУГИХ СТРАН.

Германия пробовала частные железные дороги в течение 25 лет, Австрия — более четверти века, и с момента организации государственной системы они опробовали оба метода бок о бок. В Новой Зеландии, а также в Австралии обе системы также испытывались параллельно. И в каждой из этих стран, где тщательно опробовали обе системы, подавляющее большинство мнений сводится к тому, что государственные железные дороги лучше служат общественным интересам, а также устанавливают более низкие тарифы и обслуживают население с меньшими общими затратами. Швейцария, после тщательного изучения обеих систем в различных частях мира, пришла к такому же выводу, и ее народ проголосовал 2 к 1 за передачу железных дорог в государственную собственность и управление. Все это является очень веским доказательством, и если мы отвлечемся от запутанной сети международных сравнений средних показателей и посмотрим на принципы и причины, действующие в данном случае, станет ясно, что государственная собственность имеет тенденцию к снижению тарифов, а также к сохранению более высокого уровня благосостояния.

В одной и той же стране и при схожих условиях, за исключением вопросов собственности и контроля, государственная собственность, как правило, способствует установлению более низких тарифов, чем частная. Эта тенденция вытекает из фундаментального различия в целях двух систем. Частная монополия стремится к дивидендам для акционеров; государственная собственность стремится к обслуживанию всех. Нормальное государственное учреждение нацелено на общественное благо, в то время как нормальная частная монополия нацелена на частную прибыль. Она также служит общественным интересам, но такое обслуживание является побочным, а не первостепенной целью. Она служит общественным интересам до тех пор, пока это идет в том же направлении и связано с частной прибылью, но когда общественные интересы расходятся или идут вразрез с интересами, владеющими или контролирующими систему, общественные интересы отходят на второй план.

Конфликт между общественными и частными интересами особенно силен в вопросе тарифов. Уровень тарифов, приносящий наибольшую прибыль, намного выше уровня тарифов, обеспечивающего наилучшее обслуживание или наилучшее обслуживание без дефицита; и поскольку частная монополия стремится к прибыли, она ищет более высокий уровень тарифов. Государственная собственность нацелена на обслуживание, а не на прибыль, и поэтому тяготеет к более низкому уровню тарифов, при котором объем перевозок и качество обслуживания выше.

Поэтому не должно быть никаких колебаний по экономическим соображениям в стремлении к доминированию общественных интересов — либо в форме регулирования, либо, когда политические условия это оправдывают, в более полной форме государственной собственности. И это доминирование общественных интересов — единственное, что может устранить несправедливую дискриминацию и установить беспристрастное железнодорожное обслуживание.

Государственные железные дороги Германии, Австрии, Швейцарии, Бельгии, Дании, а также англосаксонских республик Южной Африки и Австралазии абсолютно свободны от несправедливой дискриминации. На этот счет нет никаких жалоб или подозрений. Грузоотправители с уверенностью знают, что их конкуренты платят те же сборы, что и они. Даже самые ярые противники государственных железных дорог не обвиняют их в фаворитизме. Железные дороги, находящиеся в частном управлении в Голландии, Дании, Швеции и Норвегии, также свободны от дискриминации. Тщательный общественный контроль, естественная честность и отсутствие непреодолимых искушений в совокупности привели к созданию чистого управления. В Пруссии правительство, при всей своей силе, не преуспело в предотвращении дискриминации на частных железных дорогах. Президент Йельского университета А. Т. Хэдли говорит: «Там, где система предоставления специальных тарифов пускает глубокие корни, очень многие из них предоставляются без всяких принципов, по прихоти или из фаворитизма железнодорожных компаний и их агентов». Разоблачения, сделанные перед Комитетом Хепберна относительно практики железных дорог в вопросе тайных тарифов, были просто ужасающими. Это самая незащитимая часть всей системы железнодорожного управления. Характерно, что Бисмарк, который всегда умело выбирал поле боя, сделал это главной базой операций в своей борьбе против политики частных железных дорог в Пруссии. Прусский кабинет в аргументации за национализацию железных дорог, представленной парламенту в 1879 году, сделал следующее заявление:

«Принципы гласности тарифов и равного обращения со всеми грузоотправителями, которые воплощены в железнодорожном законодательстве всех стран, как показал опыт, могут быть обойдены из-за конкурирующих интересов железных дорог, а также из-за частных интересов, имеющих влияние на руководство. Предоставление этих тайных преимуществ при перевозках самыми разнообразными способами отдельным грузоотправителям, и в частности так называемая система скидок, является наиболее вредным злоупотреблением полномочиями, предоставленными железнодорожным корпорациям. Это делает невозможным государственный контроль над тарифами, делает конкуренцию между различными линиями, а также конкуренцию зависящих от них грузоотправителей бесчестной и несправедливой, развращает железнодорожных служащих и ведет все больше к подчинению железнодорожного управления особым интересам определенных влиятельных клик. Долг правительства — противостоять этому злу, отстаивать принцип равного обращения со всеми грузоотправителями и обеспечивать соблюдение законодательных норм по этому вопросу. Важность этой проблемы сравнима только с трудностью ее решения».

Проблема не была решена до тех пор, пока железные дороги не были национализированы, и тогда дискриминация полностью исчезла. Я не смог найти в Германии или где-либо еще в Европе ни одного грузоотправителя, который знал бы, слышал или даже подозревал о предоставлении каких-либо скидок или уступок любого рода немецкими дорогами. Многие из них не ограничивались отрицательными утверждениями, а категорически заявляли, что уступок получить невозможно. Ближе всего в своих поисках немецкого мошенничества я подошел к обнаружению англо-итальянского мошенничества на немецких дорогах. Ведущие деловые люди в Италии говорили мне, что, хотя они не могут получить никаких уступок от немецких дорог напрямую, они могут сделать это косвенно при трансконтинентальных перевозках с помощью уловки английских менеджеров по движению. Они заключали сделки с английским менеджером, а тот выплачивал фиктивную претензию за ущерб при транзите, а затем писал в немецкий офис, что он выплатил такую-то сумму за ущерб товарам и что, поскольку неизвестно, на каком участке пути товары были повреждены, немецкая система должна нести свою часть убытков. Им приходится прибегать к мошенничеству, чтобы получить скидку на немецких железных дорогах. Основные мотивы для дискриминации отсутствуют, а опасности для виновного чиновника очень велики. Его работодатели, железнодорожное руководство и стоящее за ним правительство неизменно выступают против предоставления несправедливых преимуществ любому грузоотправителю. Если бы транспортный агент отклонился от пути беспристрастности, государственные ревизоры обязательно бы это обнаружили, и агент потерял бы работу. Железнодорожное руководство находится в теснейшем контакте с населением через местные и национальные советы, представляющие коммерческие структуры, рабочие, производственные, сельскохозяйственные и другие промышленные интересы. Закон требует, чтобы железнодорожные управляющие консультировались с этими представительными советами, и их рекомендации относительно тарифов, расписаний и других вопросов общественного интереса тщательно рассматриваются и выполняются, насколько это разумно возможно.

Во Франции первый железнодорожный управляющий, которого я спросил о тайной дискриминации, сказал: «Во Франции такого нет. Уголовный закон очень суров, и это означало бы тюремное заключение. Дюжину лет назад были жалобы на фаворитизм, но в последние годы их не было». Другие железнодорожники сказали мне по существу то же самое. Но представители интересов грузоотправителей и другие лица высказывали совсем иные идеи. Вот некоторые из их заявлений: «Железные дороги держат производителей и торговцев в своей власти. Они отдают предпочтение крупным и перекладывают бремя на мелких. Тарифы полны специальных ставок, и 80 или 85 процентов этих специальных ставок делаются просто для какого-то привилегированного торговца или производителя. Министр может отклонить или утвердить тариф в целом, но не имеет детальных полномочий в отношении одной плохой ставки. Если он отменяет тариф, вступает в силу старый. Правда, жалоб не поступает. Какой смысл? Опасность слишком велика. Где тот торговец, который осмелится начать кампанию против великих компаний?» Меня заверили, что утверждение М. Коуза (том IV, стр. 136) из «Курса политической экономии» все еще верно: «Преимущество сниженных тарифов предоставляется по тайным обращениям и просьбам; компании по своему усмотрению распределяют промышленное процветание и разорение». Дискриминация между местностями очень велика, во многом из-за того, как проложены железные дороги. И «компании побеждают национальный протекционистский тариф, позволяя иностранным товарам перевозиться дешевле, чем французским». Например, американская пшеница из Гавра в Париж стоит 18 франков за тонну, в то время как французская пшеница из Ферте-Бернар в Париж, на 37 миль меньшее расстояние, стоит 20 франков за тонну. Если нация желает поощрять импорт иностранных продуктов, что ж, хорошо, но это любопытное положение дел, когда правительство принимает протекционистскую политику, а затем позволяет частным железным дорогам отменять, пересматривать и аннулировать эту политику.

У нас уже был случай пролить свет на методы английских железных дорог, описывая то, как итальянские получатели скидок используют гибкость системы английских железных дорог для получения фиктивных возмещений ущерба. Мне пришлось поехать в Италию, чтобы узнать истинный характер совести английских железных дорог. Железнодорожники в Англии не расскажут. А никто другой, кто мог бы рассказать, не знает. Тем не менее, английский транспортный агент, хотя и готов выплатить фальшивые претензии об ущербе в подходящих случаях, невиновен в «летучих тарифах», злоупотреблениях на терминалах, систематическом занижении счетов, манипуляциях с классификацией и других атрибутах предпочтительного обращения, которые присущи современной железнодорожной системе у нас. Последний случай личной дискриминации в тарифах, вызвавший какой-либо шум, рассматривался около 6 лет назад, и предпочтение было настолько малым, что один из наших трестовых магнатов, привыкший смотреть на крупные уступки, не смог бы найти его без микроскопа. Тем не менее, значительное число жалоб (в среднем более сотни в год) поступало в Совет по торговле и к железнодорожным комиссарам в соответствии с законами о движении 1888 и 1894 годов. Секретарь Совета по торговле говорит мне, что эти жалобы касаются главным образом «высоких тарифов, плохих условий и дискриминации». Около половины жалоб обвиняют в чрезмерных тарифах, которые в большинстве случаев, на первый взгляд, сводятся к дискриминации между местами или товарами. Большое количество жалоб касается более высоких сборов за короткие перевозки, чем за более длинные на той же линии, а другая большая группа утверждает о несоразмерных сборах или более высоких тарифах на более короткие расстояния по сравнению с тарифами на других линиях. Четвертая группа, содержащая около 25 процентов всех случаев, включает жалобы на задержки, переплаты, отказ в предоставлении условий или привилегий, предоставляемых другим, личные предпочтения в тарифах и т. д. Например, компания London and Northwestern взимала с истца 12 центов за тонну на расстояние до 20 миль за перевозку угля, в то время как с конкурентов истца взимала только 9 центов. Предпочтительное обращение утверждалось в тарифах, предоставленных конкурирующим судоходным компаниям для перевозки товаров из Халла в места в Йоркшире. Один грузоотправитель угля пожаловался, что Midland Railway уже много лет практикует предоставление скидки в 6 центов за тонну крупным дилерам, и что в списках тарифов, предоставленных истцу, не было упоминания об этой скидке или надбавке, хотя другие скидки были упомянуты. Midland ответила, что система действует с 1889 года, когда компания уведомила, как того требует закон, в публичных тарифных книгах, что они будут предоставлять скидку торговцам, чей годовой тоннаж превышает 25 000 тонн.

Английское законодательство не возражает против выплаты комиссии при большом объеме перевозок при условии, что такая же скидка предоставляется всем грузоотправителям, достигшим указанного объема бизнеса, но более высокая комиссия одному крупному грузоотправителю, чем другому, решительно пресекается. Случай такого рода был решен Железнодорожной комиссией в 1901 году. Суд установил, что Midland Railway предоставила угольным дилерам Rickett, Smith & Company предпочтение в размере 1/4 процента в виде скидок на их годовой счет по перевозкам, и он вынес судебный запрет железной дороге и присудил возмещение ущерба жалующимся грузоотправителям. Около 75 исков было подано разными грузоотправителями по этому одному делу. В том же отчете перечислено 28 дел, касающихся дискриминации в перевозках пивоваренной продукции, и 16 других заявлений о судебных запретах против неправомерного предпочтения в отношении условий, тарифов на кокс, кирпич, муку и зерно, а также другие товары для определенных грузоотправителей или конкретных мест, и одна просьба от Торговой палаты Инвернесса об издании приказа, запрещающего железным дорогам продавать сезонные билеты крупным грузоотправителям (с объемом перевозок стоимостью от 1200 до 5000 долларов или более в год) по более низким тарифам, чем они продают их обычным пассажирам. Это последнее заявление было отклонено судом. Англия не возражает против премий за объем при условии, что все грузоотправители равного размера получают одинаковое обращение. Это принцип, в который верят тресты; если его энергично применять, этот принцип является мощным строителем трестов.

Английская комиссия имеет право налагать судебные запреты на неправомерные предпочтения в тарифах или условиях и присуждать возмещение ущерба за них, в некоторых случаях устанавливать разумные сборы и приказывать снизить тарифы, повышенные после пересмотра 1892 года, до прежнего уровня при доказательстве их необоснованности.

В последнем имеющемся отчете, датированном 1903 годом и относящемся к 1902 году, насчитывается около 270 дел, 95 из которых обвиняют в неправомерном предпочтении, и поскольку эти вопросы сначала поступают в Совет по торговле, который не предоставляет апелляцию в Комиссию, если не считает, что есть основание для иска, вероятно, что все или почти все эти заявления основаны на реальной дискриминации. Оказывается, 72 иска связаны с возмещением ущерба, вытекающим из дела о скидках Rickett; остальные — разрозненные. Несколько примеров покажут их характер: 1. Заявление о приказе, запрещающем железным дорогам воздерживаться от неправомерного предпочтения конкурентам истца посредством скидок на муку. 2. О судебном запрете против железных дорог, предоставляющих предпочтения фирме Leethan & Sons на их перевозки. Это дело рассматривалось, предпочтение было установлено, и судебный запрет был выдан. 3. Неправомерные предпочтения определенным производителям чугуна в тарифах на кокс. 4. Неправомерное предпочтение определенной судоходной компании посредством лучших условий и более низких тарифов, чем те, что были предоставлены другим на те же товары и те же маршруты. Дело урегулировано до суда. 5. Неправомерное предпочтение Corral & Company посредством скидок на уголь до определенных станций при отказе предоставлять такие же надбавки другим грузоотправителям. 6. Взимание более высоких тарифов, чем E., на уголь до того же пункта. Дело рассмотрено, неправомерное предпочтение установлено. 7. Отказ в надбавках за гужевую перевозку, предоставляемых другим. 8. Отказ в предоставлении вагонов в надлежащей пропорции. 9. Предпочтение конкурирующим мелькомбинатам и подвергание перевозки заявителя неправомерному ущербу. 10. Предпочтение пивоварам в Бертоне и Личфилде посредством низких тарифов и терминальных надбавок. 11. Предпочтения в пользу производителей кирпича в Нанкатоне и Тамворте путем оценки веса их кирпичей ниже, чем кирпичей истцов. 12. Предоставление 93 центов за тонну за услуги по погрузке и разгрузке и т. д. и отказ в аналогичных надбавках за аналогичные услуги другим грузоотправителям. 13. Неправомерное предпочтение посредством более высоких тарифов на уголь для внутреннего потребления, чем на уголь для экспорта и т. д.

Английский закон о железных дорогах 1888 года предусматривает, что «ни одна железнодорожная компания не должна делать никакой разницы в пошлинах, тарифах или сборах, взимаемых за, или никакой разницы в обращении с отечественными и иностранными товарами в отношении тех же или схожих услуг». Но эта часть закона постоянно и энергично нарушалась, как мы увидим через мгновение. Главной целью английского правительства было удержать железные дороги от повышения тарифов или завышения цен, и оно довело это до такой степени, что вместе со строгими положениями против пересечений в одном уровне и в отношении ограждений и других мер безопасности это во многом способствовало сдерживанию развития английских железных дорог. Компании представляют классификации и графики максимальных тарифов и сборов в Совет по торговле, который выслушивает все возражения и пытается прийти к соглашению с компаниями. Согласованные тарифы или, в случаях, когда соглашение не достигнуто, тарифы, которые, по мнению Совета, должны быть приняты, включаются в законопроекты, вносимые в парламент, и после слушаний, при необходимости, принимаются в качестве закона. Таким образом, парламент принимает тариф максимальных сборов, и закон запрещает дискриминацию, и «всякий раз, когда показывается, что какая-либо железнодорожная компания взимает с одного торговца или класса торговцев, или с торговцев в каком-либо районе более низкие пошлины, тарифы или сборы за те же или схожие товары, или более низкие пошлины, тарифы или сборы за те же или схожие услуги, чем они взимают с других торговцев, или классов торговцев, или с торговцев в другом районе, или делают какую-либо разницу в обращении в отношении любого такого торговца или торговцев, бремя доказательства того, что такой более низкий сбор или разница в обращении не составляет неправомерного предпочтения, лежит на железнодорожной компании». Злоупотребление дальними перевозками встречается положением, свободным от какой-либо двусмысленной оговорки о «схожих обстоятельствах и условиях». «Комиссары имеют право распорядиться, чтобы с любого лица не взималась более высокая плата за услуги в отношении товаров, перевозимых на меньшее расстояние, чем взимается с любого другого лица за схожие услуги в отношении товаров того же описания и количества, перевозимых на большее расстояние по той же линии железной дороги». Раздел 31 предусматривает, что если какое-либо лицо считает, что железная дорога взимает необоснованную плату или обращается с ним в каком-либо отношении притеснительным или необоснованным образом, оно может подать жалобу в Совет по торговле, который должен попытаться урегулировать трудность путем примирения и арбитража. Если это невозможно, и дело подпадает под юрисдикцию Железнодорожной комиссии, Совет выдаст истцу сертификат для передачи дела в Комиссию для вынесения решения. Согласно разделу 1 Закона 1894 года, могут быть поданы жалобы на необоснованное повышение любого тарифа, прямо или косвенно, с 31 декабря 1892 года, и если Совет не может добиться мирного урегулирования, истец может представить дело в Железнодорожную комиссию для вынесения суждения. Некоторые торговцы из Нортгемптона сразу начали разбирательство по этому закону, и после 2 лет судебных тяжб стоимостью для истцов в 10 000 долларов они получили вердикт, но компании отказались принять дело в качестве прецедента, так что любой, кто чувствует себя обиженным чрезмерным тарифом, должен потратить время и деньги, необходимые для того, чтобы довести свое дело через Суд комиссаров до решения.

Совет по торговле каждые несколько лет отчитывается перед парламентом обо всех представленных ему жалобах и их рассмотрении. Согласно последнему имеющемуся отчету, выпущенному в 1902 году и охватывающему 1899, 1900 и 1901 годы, оказывается, что с 1888 по 1902 год было подано почти 3000 жалоб (2946) — 2032 касались «необоснованного повышения тарифов» с 1892 года, и в 101 из этих случаев, когда мирное урегулирование не могло быть достигнуто, Совет выдал сертификаты на апелляцию в Комиссию, но лишь немногие из жалоб были доведены до конца. Жалобы на чрезмерные тарифы (не случаи повышения) составили 423, 88 из них за последние 3 отчетных года: более высокая плата за более короткое расстояние, чем за более длинную перевозку по той же линии, 66, 11 из них за последние 3 года; несоразмерные тарифы или более высокая плата за данное расстояние на одной линии, чем на другой — 157, 37 из них за последние 2 года; и 268 прочих случаев, 95 из которых были внесены за последние 3 года. Около 4 процентов жалоб касаются каналов, остальные — железнодорожные дела. Требуется 50 больших страниц, чтобы изложить 325 жалоб, внесенных за последние 3 года. Очень большая часть, практически все на самом деле, являются либо по форме, либо по существу случаями дискриминации; даже в жалобах на чрезмерные тарифы суть обвинения обычно заключается в том, что тарифы, на которые жалуются, являются чрезмерными по сравнению с другими тарифами, которые устанавливают компании.

Несколько дополнительных конкретных иллюстраций последних лет могут быть интересны. 1. Отказ в бесплатной гужевой доставке производителю, хотя другая мельница, расположенная дальше, имела преимущество бесплатной доставки. 2. Отказ в надбавке за погрузку и т. д. на частной подъездной ветке, хотя такая надбавка была сделана конкурирующей фирме. 3. Тарифы на уголь с шахт в Ли и Абраме до Виннингтона, 26 миль, составляли 50 центов за тонну против 42 центов с шахты в Хейдоке, 29 миль. 4. Жалобы на задержки, недостаточные условия и т. д. 5. Четырнадцать жалоб на повышенные сборы за перевозку мелких посылок при транспортировке грузовыми поездами и на то, что компании не следовали решению Железнодорожной комиссии. Одна из жалоб на основании, только что изложенном, была подана против железных дорог в целом Кооперативным оптовым обществом, за которым стоят интересы и симпатии практически 10 000 000 человек. Компании пересмотрели график и снизили тарифы. 6. Отказ предоставить истцу те же условия для складирования грузов, которые предоставляются их конкурентам. Совету удалось устранить предпочтение без суда. 7. Тариф в 11,25 доллара на изделия из индийской резины из Бирмингема в Ньюкасл-апон-Тайн против 8,95 доллара на те же товары, предназначенные для экспорта. 8. Один грузоотправитель заявил, что с него взимали 9,75 доллара за вагон угля (6 тонн) из Корка в Балтимор, в то время как с Балтиморских рыболовных школ взимали только 5,10 доллара за ту же услугу. После обычной переписки Совета по торговле вопрос был урегулирован железными дорогами, согласившимися предоставить истцу тот же тариф, что и Рыболовным школам. 9. Другой грузоотправитель утверждал, что с тех пор, как он отправлял свой груз из Метвена по маршруту North British из Перта вместо Caledonian, компания задерживала его груз в Перте, в то время как другой груз отправлялся; что компания лишила его использования условий, которыми он пользовался ранее, и прекратила его кредит. Это читается почти как американский случай.

Случаи с дальними и короткими перевозками также напоминают о доме примерно в той же пропорции, в какой куст малины напоминает о взрослом дубе. Как личное предпочтение, так и дискриминация при дальних перевозках сравнительно редки в Англии. Наибольшее сходство с Америкой наблюдается в тарифах на импорт. У английского железнодорожного управляющего такой же аппетит к иностранным товарам, как и у любого американского управляющего, и в этом вопросе закон не связывает его так, как во многих других отношениях, своими максимальными тарифами и большими полномочиями Железнодорожных комиссаров по предотвращению чрезмерных тарифов и неправомерных предпочтений. Иностранный лен идет из Ливерпуля в Лондон за 6,10 доллара за тонну, в то время как отечественный лен стоит 9,25 доллара, или на 50 процентов больше. Иностранные шерстяные и камвольные товары перевозятся из Манчестера в Лондон за 6,10 доллара против 9,75 доллара, или на 60 процентов больше для английских товаров. Иностранная древесина путешествует из Хартлпула в Виминтон за 3,12 доллара за тонну, в то время как английская древесина стоит 7,50 доллара, или на 130 процентов больше. Английское мясо из Ливерпуля в Лондон — 12,50 доллара за тонну, американское мясо — 6,25 доллара, ровно половина отечественного сбора. Американский скот, забитый на пристани в Глазго, — 11,25 доллара до Лондона, отечественная говядина — 19,25 доллара. Сыр идет весь путь из Нью-Йорка мимо Челфорда и других английских станций дешевле, чем тариф от этих станций до Лондона.

«Иностранный хмель перевозится из Булони через Фолкстон в Лондон по 4,37 доллара за тонну, в то время как сбор из Эшфорда, на той же линии железной дороги и гораздо ближе к Лондону, составляет 8,75 доллара — или ровно вдвое больше за примерно половину расстояния... Тарифы на импортное масло, сыр, бекон, сало и шерсть из доков Саутгемптона в Лондон, расстояние семьдесят шесть миль, составляют 1,50 доллара за тонну. Из Ботли в том же графстве и на аналогичном расстоянии тариф на все эти товары составляет 4,80 доллара, или на 219 процентов больше, чем на иностранные товары. Разница в тарифах между станцией доков Саутгемптона (иностранные) и станцией города Саутгемптона (отечественные) следующая: хмель — 1,50 и 5 долларов; яблоки — 1,25 и 3,22 доллара; прессованное сено — 1,25 и 2,50 доллара; яйца — 1,66 и 5 долларов. Далее, профессор Хантер показал, что в то время как французские фрукты облагаются по ставке 4,5 цента за тонну на милю до Лондона компанией South Eastern, та же компания взимает с фермеров Кента 11 центов за тонну на милю, или более чем вдвое». Лондонская Times заявляет, что «нет аргументов в пределах человеческой изобретательности, которые убедили бы производителя хмеля из Сассекса в справедливости соглашения, по которому иностранный хмель привозится с другой стороны пролива дешевле, чем ему приходится платить, чтобы перебраться через Суррей... Ибо ничто не может поколебать веру отечественного производителя, и, на наш взгляд, ничто не должно ее колебать, в аргумент о том, что если эти низкие тарифы окупают компании, то с него позорно взимают лишнее, а если они не окупают, то с него все равно взимают лишнее, чтобы покрыть убытки и поднять средний показатель».

Очевидно, что Англия далека от того, чтобы быть свободной от несправедливой дискриминации. Системы максимальных тарифов с наказаниями за неправомерное предпочтение и комиссии, способной отменить необоснованное повышение тарифов, недостаточно.

В Канаде железнодорожная комиссия из трех человек, назначаемых губернаторами в совете на десять лет (но смещаемых в любое время губернаторами в совете по уважительной причине), обладает абсолютной властью над тарифами, классификацией, скоростью, средствами безопасности и т. д. Железные дороги могут представлять тарифы, но Совет может одобрять или не одобрять их полностью или частично и предписывать такие тарифы и классификацию, которые он считает наилучшими, и железные дороги не могут взимать ни больше, ни меньше, чем тарифы, разрешенные Комиссией. Любые неправомерные предпочтения между лицами и местностями в тарифах или условиях запрещены, но «пошлины за большие количества, большие числа или большие расстояния могут быть пропорционально меньше, чем пошлины за меньшие количества или числа, или меньшие расстояния, если такие пошлины при существенно схожих обстоятельствах взимаются одинаково со всех лиц. Совет не должен одобрять или разрешать какую-либо пошлину, которая для товаров того же описания или для пассажиров, перевозимых при существенно схожих обстоятельствах и условиях в том же направлении по той же линии, является большей для более короткого расстояния, чем для более длинного, при условии, что более короткое включено в более длинное расстояние, если только Совет не убежден, что из-за конкуренции целесообразно разрешить такую пошлину». Бремя доказательства лежит на компании, чтобы показать, что любая разница в обращении не составляет несправедливой дискриминации. И «Совет может определить, как вопросы факта, перевозится ли или перевозился ли груз при существенно схожих обстоятельствах и условиях, и была ли в каком-либо случае несправедливая дискриминация, или неправомерное или необоснованное предпочтение или преимущество, или предвзятость или невыгодное положение в значении этого Закона, или соблюдала ли компания в каком-либо случае положения этого и последнего предыдущего раздела; и может посредством регулирования объявить, что должно составлять существенно схожие обстоятельства и условия, или несправедливые или необоснованные предпочтения, преимущества, предвзятости или невыгодные положения в значении этого Закона, или что должно составлять соблюдение или несоблюдение положений этого и последнего предыдущего раздела, касающихся дискриминации, дальних перевозок» и т. д. Никакие постановления Верховного суда не могут отменить эту Комиссию, ибо она имеет четкие полномочия в законе интерпретировать его положения так, как считает наилучшим, для достижения поставленной цели. Будет ли этот закон работать хорошо или плохо, пока не ясно.

В Голландии, где железные дороги принадлежат государству и эксплуатируются частными компаниями по договору аренды от правительства, Министерство заверило меня, что несправедливой дискриминации между лицами и местами не существует, и у меня есть все основания полагать, что они правы. Президент государственных железных дорог Дании сказал: «Нет никакой дискриминации ни на государственных, ни на частных железных дорогах. В Дании было бы невозможно предоставлять такие услуги». И в отношении моего описания некоторых американских методов фаворитизма он сказал, что ничего подобного не предпринималось; и если бы это произошло, все причастные к сделке были бы наказаны, а виновные чиновники потеряли бы свои должности.

Железнодорожники и публицисты Норвегии и Швеции говорят мне, что дискриминации нет. Это не было бы разрешено. В законе нет положений против этого. Ничего подобного никогда не было известно.

Высокопоставленный чиновник японского правительства, которого я встретил в этой стране несколько месяцев назад, сказал в ответ на вопрос, в котором я изложил некоторые из наших методов дискриминации, больших и малых: «Правительство устанавливает максимальные и минимальные тарифы, и компании свободны в этих пределах, за исключением того, что министр сохраняет контроль, достаточный для того, чтобы принудить к справедливым тарифам, если компании попытаются дискриминировать или иным образом устанавливать несправедливые тарифы. У нас не было ничего похожего на дискриминацию Мясного треста или Standard Oil, которую вы описываете, ни какого-либо личного фаворитизма при установлении тарифов, но правительство намерено предотвратить саму возможность».

Железные дороги Новой Зеландии не обеспокоены жалобами на дискриминацию, как и дороги Нового Южного Уэльса, Квинсленда или Виктории. И в этих кипящих и бурлящих республиках, если бы было малейшее подозрение в причине для нападок на государственное управление по этому основанию, это было бы сделано политическими оппонентами администраций. В Южной Австралии был один случай предполагаемого фаворитизма. Жалоба заключалась в том, что Железнодорожный комиссар предоставил сниженный тариф на перевозку грузов вагонами до определенных пунктов, чтобы встретить конкуренцию со стороны водного транспорта. Грузоотправитель, желающий отправить свои товары по низким тарифам в противоположном направлении, попросил Комиссию предоставить ему скидку, равную той, что была предоставлена на вышеупомянутые перевозки. Комиссар сказал, что предоставит те же скидки, если перевозки будут осуществляться вагонами. Жалующийся грузоотправитель не мог этого сделать, так как его торговли было недостаточно. Вопрос был вынесен на рассмотрение парламента, и парламент поддержал Комиссара. Парламент каждой из этих республик выступает в качестве народного совета директоров всех общественных работ, призывая управляющих к ответу; и любой член, из самого отдаленного сельского района, может задать Министерству и железнодорожному руководству любой вопрос, какой пожелает, и потребовать полного раскрытия фактов. Секретность практически невозможна.

Государственные железные дороги Наталя и Центральной Южной Африки в равной степени свободны от тайных уступок и фаворитизма любого рода. Разговаривая с управляющим государственной железной дороги Центральной Южной Африки, я объяснил характер услуг, предоставляемых крупным грузоотправителям в Соединенных Штатах, используя в качестве иллюстраций Мясной трест, Соляной трест, Нефтяной трест, Топливную компанию и т. д., и сказал: «Предположим, крупная компания попыталась получить специальные тарифы или уступки какого-либо рода на ваших железных дорогах и заключила тайное соглашение с железнодорожным руководством?»

«Они не смогли бы этого сделать».

«Почему нет? Человеческая природа одинакова в Южной Африке, как и в Америке. Предположим, они сделали какого-то транспортного агента партнером в своих прибылях или оказали на него достаточное давление каким-то образом, чтобы получить уступку?»

«Это было бы невозможно».

«Ну, почему? Предположим, это было бы возможно, что бы произошло?»

«Правительственные аудиторы обнаружили бы это, и управляющий потерял бы свою должность».

«Разве он не мог бы скрыть это?»

«Не на сколько-нибудь долгое время».

«Люди устроили бы истерику, если бы что-то подобное было предпринято», — сказал член штата управляющего.

«Значит, у вас нет попыток добиться предпочтения?»

«Нет, это даже не предпринимается».

Если те, кто нанимает и увольняет транспортных агентов, желают дискриминации или стремятся к результатам, которые могут быть достигнуты посредством дискриминации, тогда дискриминация будет существовать, если только общественный контроль не будет достаточно сильным, чтобы удержать крупных грузоотправителей и людей, владеющих железными дорогами, от осуществления своих целей.

Если, с другой стороны, те, кто нанимает и увольняет транспортных агентов, искренне выступают против дискриминации и стремятся к результатам, которые могут быть обеспечены только справедливым и беспристрастным управлением, тогда транспортный агент, виновный в фаворитизме, потеряет свою работу, и несправедливая дискриминация будет максимально сдерживаться.

Еще раз, жизненно важными выводами кажутся необходимость доминирования общественных интересов и ценность владения или наличия собственных слуг во владении, вместо того чтобы просто отдавать приказы слугам другого, кто находится во владении, которые могут подчиниться, а могут и нет, и которым не грозит потеря должности за неподчинение вам, и которые могут получить от этого большую выгоду — ценность наличия общественных интересов у руля, чтобы направлять судно по безопасному курсу, вместо того чтобы держать частные интересы за штурвалом, пока общественные интересы стоят на паровом буксире с большим свистком и выкрикивают приказы сквозь туман рулевому на пассажирском лайнере, который более чем наполовину склонен вести корабль так, как ему угодно, и получает плату и работу от людей, которые не желают, чтобы общественные приказы выполнялись, и чьи инструкции сильно от них отличаются. Вы не можете ожидать, что слуги других будут подчиняться вашим приказам так же хорошо, как ваши собственные слуги, особенно если упомянутые слуги других наняты лицами, чьи интересы во многом противоречат вашим собственным. Также командир не может быть так же уверен в победе во главе армии, обученной в лагере врага, обязанной им верностью и постоянно получающей от них приказы, как он мог бы быть во главе своих собственных надлежащих войск.

Справедливо ли пытаться контролировать в своих интересах собственность, которая вам не принадлежит? Справедливо пытаться осуществлять достаточный контроль для обеспечения беспристрастного обращения с лицами, местами и отраслями; но можно ли это сделать без установления тарифов, и если к этому прибегнуть, не приведет ли это либо к выжиманию жизни из железнодорожного предприятия, либо к порочной борьбе за господство с новыми уклонениями от закона и дальнейшим усилением политических зол и корпоративного контроля над правительством? Вы либо лишите владельца права определять цену, по которой должен продаваться продукт его предприятия, тем самым контролируя его прибыль и подрывая его энергию и стимул, либо вы создадите премию за политическую коррупцию, сделав необходимым для владельца железной дороги контролировать правительство, чтобы контролировать свой бизнес и его прибыли. Вы затормозите развитие железных дорог и направите капитал в отрасли, где владельцы свободны устанавливать цены, или вы затормозите движение к политической чистоте. Общественный контроль в той или иной форме абсолютно необходим для защиты общественных интересов. Единственный вопрос касается формы и степени. Возможен ли эффективный и адекватный общественный контроль над транспортом, с единством, свободой и сердечным сотрудничеством, которые должны характеризовать все деловые предприятия, без государственной собственности? И если нет, не правда ли, что экономические и правительственные изменения, необходимые для того, чтобы сделать государственную собственность безопасной и успешной, составляют суть окончательной железнодорожной проблемы?

Если бы железные дороги были объединены в национальную систему под руководством великого лидера, такого как Джеймс Дж. Хилл или А. Дж. Кассатт, свободную управлять дорогами на деловых принципах, не скованную системой «добычи» или каким-либо политическим контролем, подкрепленную общественным интересом, который не потерпел бы фаворитизма, партийности, политического влияния или взяточничества в любой форме, работающую с общественными целями и общественными мотивами вместо частных целей и мотивов, управляющую дорогами для всего народа как акционеров вместо небольшой части народа как акционеров, оплачиваемую, наравне со всем корпусом сотрудников, на основе фиксированного вознаграждения плюс дополнительная компенсация, пропорциональная эффективности, и в постоянной консультации с местными и национальными советами, представляющими коммерческие, производственные, горнодобывающие, рабочие и сельскохозяйственные организации и интересы, мы имели бы железнодорожную систему и управление, чья эффективность поразила бы мир, чьи методы выдержали бы свет, и чья администрация была бы честью для цивилизации двадцатого века.

ПРИЛОЖЕНИЕ

A. — РЕШЕНИЕ ПО ПЕРЕВОЗКЕ УГЛЯ, ВЕРХОВНЫЙ СУД США.

С тех пор как эта книга была набрана, Верховный суд Соединенных Штатов поддержал Межштатную торговую комиссию в важном иске, поданном Комиссией против железной дороги Chesapeake and Ohio и железной дороги New York, New Haven and Hartford в соответствии с Законом Элкинса. Chesapeake and Ohio согласилась доставить в Нью-Хейвен 60 000 тонн угля по совокупной стоимости, которая, после вычета рыночной цены угля на шахтах и стоимости транспортировки из Ньюпорт-Ньюса в Коннектикут, оставляла бы железной дороге Chesapeake and Ohio только около 28 центов за тонну за перевозку угля в Ньюпорт-Ньюс, в то время как опубликованный тариф составлял 1,45 доллара за тонну. Иск был подан Межштатной комиссией с целью запретить выполнение этого контракта. Правительство оспорило право межштатного перевозчика выполнять контракт на продажу и доставку товаров (угля) всякий раз, когда цена, получаемая железной дорогой, является недостаточной для покрытия ее фактических затрат плюс опубликованные грузовые тарифы, на том основании, что фактическим результатом была бы дискриминация и неспособность взимать опубликованный тариф, в нарушение Закона о межштатной торговле. Ответ железной дороги заключался, по сути, в том, что она взимала полную ставку за транспортировку, но продавала уголь ниже рыночных ставок, по цене, которая фактически приводила к убытку, и что особые обстоятельства оправдывали ее в этом. Компании утверждали, что, действуя добросовестно, они имели, как дилеры, право заключать контракты по фиксированной цене на продажу и доставку, распространяющиеся на ряд лет, а затем выходить на рынок, покупать товары и доставлять их в пункт назначения, несмотря на то, что то, что они получали за это, могло быть недостаточным, чтобы принести им чистую сумму, равную опубликованному грузовому тарифу, согласно которому грузоотправители обычно облагались сборами.

В сильном решении, вынесенном 19 февраля 1906 года, Верховный суд поддержал доводы правительства, заявив, что перевозчик не может торговать товарами, которые он перевозит, таким образом, чтобы обойти положения Закона о межштатной торговле, и поэтому железная дорога не может покупать, продавать и перебивать цены других владельцев аналогичных товаров, которые зависят от железной дороги в транспортировке своих товаров на рынок. «Существование такой власти позволило бы перевозчику, если бы он того пожелал, выбирать привилегированных лиц, у которых он будет покупать, и привилегированных лиц, которым он будет продавать, тем самым давая таким лицам преимущество перед всеми другими и ведя к монополизации в руках таких лиц всех продуктов, которыми перевозчик решил торговать... Поскольку в акте не содержится прямого запрета против перевозчика, который занимается межштатной торговлей, становиться дилером товаров, перемещаемых в такой торговле, из этого не следует, что положения, выраженные в этом акте, не должны применяться и не должны иметь своего законного эффекта».