«Сердце железнодорожной проблемы»

Суд цитирует английское дело «Генеральный прокурор против Great Northern Railway», в котором вице-канцлер на основании принципов общего права постановил, что железная дорога не может заниматься торговлей углем, поскольку такая деятельность несовместима с ее обязанностями как общественного перевозчика и направлена на причинение ущерба обществу.

Это решение важно, и, как говорят, железные дороги уже начали расставаться со своими угольными шахтами. Однако не стоит ожидать, что зло, лежащее в основе этого дела, будет так легко искоренить. Будет несложно передать угольные шахты в руки специальных компаний, контролируемых теми же людьми, которые контролируют железные дороги, и угольная компания вместе с железной дорогой смогут продолжать делать в точности то же самое, что железная дорога делала в одиночку, выступая в двойной роли торговца и перевозчика.

В течение недели после вынесения решения в поддержку Комиссии по делу о перевозке угля Верховный суд отменил решение Комиссии и Окружного суда по делу о маршрутизации апельсинов. В 1899 году все железные дороги Южной Калифорнии установили сквозной тариф в размере 1,25 доллара за сто фунтов на перевозку апельсинов из Калифорнии до реки Миссури и на Восток, оставив за собой право определять маршрут следования груза. Ассоциация производителей фруктов подала жалобу, утверждая, что это лишает грузоотправителей права выбирать маршрут своих отправлений и фактически представляет собой пулинг или объединение, нарушающее Закон о межштатной торговле. Комиссия и Окружной суд поддержали этот довод, но Верховный суд США теперь (март 1906 г.) поддержал аргумент железных дорог о том, что они имеют право устанавливать сквозные тарифы при условии самостоятельного определения маршрута.

Б. — РЕГУЛИРОВАНИЕ ТАРИФОВ.

В газете «Boston Transcript» от 24 февраля 1906 года президент Йельского университета Хэдли критикует законопроект Хепберна, поскольку он делает «решение самой Комиссии окончательным по всем вопросам факта», и предсказывает, что если такой законопроект станет законом, он потерпит неудачу, хотя он и не считает возможным добиться принятия лучшей меры в настоящее время.

Президент Хэдли основывает свой прогноз неудачи на своей интерпретации опыта Англии. Он говорит, что английский Закон о железных дорогах 1873 года «имел много общего с законопроектом Хепберна. Он предусматривал создание комиссии, которая, помимо установления тарифов, взимаемых железными дорогами, и представления отчетов парламенту об их управлении, должна была также быть наделена полномочиями расследовать жалобы на несправедливые тарифы или дискриминацию в предоставлении услуг и обеспечивать адекватную и быструю помощь. Предполагалось, что быстрая юрисдикция этих комиссаров заменит медленную юрисдикцию старых судов».

«Двадцать шестая статья закона обязуется узко ограничить возможность апелляции на решение Комиссии. Сами комиссары могут изложить дело; только на основании изложенного таким образом дела, и не более того, суды при апелляции могут решать, в чем заключается закон. Это было сделано не только для того, чтобы исключить повторное рассмотрение вопросов факта, но и для того, чтобы дать Комиссии, насколько позволяли обстоятельства, право решать, что является вопросами факта, а что нет».

Комитет 1883 года, как цитируется, пришел к выводу, что «были созданы основания для предоставления участникам судебных процессов перед Железнодорожной комиссией права на апелляцию», и нам говорят, что Комитет «был единодушен в том, что попытка предотвратить апелляции на решения комиссаров была полным провалом».

Президент Хэдли далее говорит: «Парламент отказался от теории, на которой основывался закон (1873 года), потому что суды не исполняли закон, а настаивали на повторном рассмотрении вопросов в полном объеме, вместо того чтобы согласиться с попыткой отделить правовые вопросы от фактических».

И нам говорят, что «пагубные последствия попытки наделить английскую Железнодорожную комиссию правом устанавливать тарифы не ограничились этим. Попытка выполнения этой обязанности отнимала у них так много времени, что они не смогли выполнить другие обязанности, которые при более благоприятных обстоятельствах могли бы выполнить эффективно и полезно. Они не оказали того влияния на формирование железнодорожных тарифов, которое в противном случае обеспечили бы их опыт и высокое положение».

На самом деле английский закон никогда не пытался наделить Железнодорожную комиссию правом устанавливать тарифы, за исключением весьма ограниченных полномочий в отношении сквозных тарифов, когда компании не могут договориться, и не предполагалось, что Комиссия должна иметь какое-либо отношение к «формированию тарифов». Тарифы устанавливаются не Комиссией, а Парламентом по рекомендации Совета по торговле. Когда Парламент предписывает пересмотр максимальных тарифов, железные дороги и Совет по торговле пытаются договориться о новых графиках, и Совет воплощает свои выводы в предварительных постановлениях или законопроектах о тарифах, которые принимаются Парламентом с поправками или без них, по его усмотрению. Это было верно в 1873 году и остается верным с тех пор. Обязанность Комиссии в этой связи заключалась и заключается в рассмотрении жалоб на неправомерное предпочтение и тарифы, которые, как утверждается, превышают максимумы, установленные Парламентом. Если сквозной тариф, предложенный какой-либо компанией, оспаривается какой-либо компанией-экспедитором, Комиссия имеет право разрешить или отклонить тариф с учетом ограничения, что она не может требовать от компании перевозить грузы по более низким покилометровым тарифам, чем те, которые она законно взимает за аналогичные перевозки на любой другой линии между теми же пунктами. (Разделы 11, 12, Закон о железных дорогах 1873 года.) Комиссия также может определять распределение сквозных тарифов, если компании не могут договориться. После принятия Закона о железных дорогах 1894 года Комиссия обладает юрисдикцией согласно Разделу 1, чтобы предписать возврат к прежним тарифам, взимавшимся компанией, в случае подачи жалобы на повышение сверх тарифов, действовавших в 1892 году (дата последних предварительных постановлений или пересмотра тарифов), и бремя доказывания того, что повышение является разумным, лежит на компании. Это накладывает ограничение на полномочия компаний по установлению тарифов в дополнение к пределу парламентских максимумов, ибо как бы ни был низок тариф, фактически действовавший в 1892 году, он не может быть повышен, если Комиссия по жалобе и слушанию запретит это.

Более того, это не тот случай, когда Парламент «отказался от теории закона 1873 года» в том смысле, который читатель мог бы уловить из заявлений президента Хэдли. Напротив, Закон о железных дорогах 1888 года (который стал результатом расследования 1882 года, цитируемого Хэдли) четко предусматривает в разделе 17, что «апелляция на решение комиссаров по вопросу факта не допускается». С учетом этого положения была предоставлена апелляция в вышестоящий апелляционный суд, с тем изменением, что по старому закону дело передавалось на основании заявления Комиссии, которая, таким образом, могла сама определять, что является вопросами права, а что вопросами факта, тогда как по новому закону дело передавалось на основании протокола, и вышестоящий суд определял, какие вопросы права были затронуты. Но новый закон в точности похож на старый в том, что делает решение Комиссии окончательным по всем вопросам факта.

Правда заключается в том, что Англия никогда не пыталась внедрить что-либо подобное системе регулирования, воплощенной в законопроекте Хепберна; никогда не делегировала какой-либо комиссии право устанавливать разумные тарифы или принимать разумные правила вместо тарифов или правил, признанных по жалобе и слушанию несправедливыми, но она сделала и продолжает делать другое, о чем президент Хэдли дает нам понять, что она пыталась и отказалась, а именно: наделение Железнодорожной комиссии полномочиями выносить окончательное решение по вопросам факта.

В «Transcript» от 1 апреля 1905 года президент Хэдли говорит, что он «настаивал на том, что одно слушание в железнодорожном суде лучше, чем два последовательных слушания в двух разных типах органов. Комитет г-на Хепберна желает избежать двойного слушания, но пытается сделать это путем устранения суда, а не Комиссии. Есть основания опасаться, что этот план не сработает».

Это может быть правдой. Есть основания опасаться, что никакой план государственного контроля над этими гигантскими интересами не сработает, пока право собственности отделено от указанного контроля. Как сказано в тексте, один из самых способных и уважаемых наших президентов железных дорог, отвечая на мой вопрос о том, что произойдет, если Межштатной комиссии действительно будут даны полномочия устанавливать тарифы, ответил: «Комиссию придется контролировать, вот и все». И когда я процитировал это одному из ведущих членов Межштатной комиссии, его комментарий был: «Я всегда говорил, что железные дороги будут владеть Комиссией, как только она станет стоить того, чтобы ею владеть».

Даже не владея Комиссией, железные дороги могут довольно эффективно блокировать ее с помощью тайных практик, обширной забывчивости на свидетельской трибуне, постоянного преследования грузоотправителей, которые подают жалобы, хитрых уловок и бесконечных судебных тяжб. Вполне вероятно, что предлагаемое регулирование не оправдает возлагаемых на него надежд, но мы не можем предсказать такой провал на основе английского опыта, как это делает президент Хэдли, когда говорит: «История английского железнодорожного регулирования показывает, что аналогичная мера, принятая при очень схожих обстоятельствах, не принесла той пользы, которую ожидали ее сторонники. Тот же провал, вероятно, повторится в Соединенных Штатах». Законопроект Хепберна по своему охвату и прямоте сильно отличается от всего, что пыталась сделать Англия. Вполне вероятно, что Англия может попробовать более решительные меры, чем те, что она приняла до сих пор, но, несмотря на все ее усилия по регулированию, г-н У. М. Экворт, классический железнодорожный писатель Англии с точки зрения железных дорог, соответствующий президенту Хэдли в этой стране, сказал мне несколько месяцев назад, что недовольство железнодорожной ситуацией в Англии настолько велико, что «9 из 10 проголосовали бы за государственную собственность на дороги, если бы вопрос был поставлен завтра».

Общий провал регулирования в Англии в достижении того, что от него ожидалось, может навести на широкий вывод относительно этой страны, но конкретный вывод из любой параллели с законопроектом Хепберна невозможен, потому что такая параллель не была опробована.

Президент Хэдли считает, что одного слушания достаточно, при условии, что это слушание перед судом, а не перед Комиссией. Как и железные дороги, президент Хэдли не видит пользы в Комиссии. Причина, возможно, заключается в сознательном или подсознательном понимании того факта, что установление тарифов включает в себя энергичный административный элемент, который Комиссия продемонстрировала тенденцию использовать с большой эффективностью, в то время как орган, созданный как суд, по самой своей природе и традициям неохотно осуществляет административную власть или каким-либо образом нарушает ее осуществление компаниями, за исключением случаев наличия самых ясных доказательств адекватности нового тарифа или предложенного условия, которые во многих случаях вообще не могут быть получены иначе, как путем добросовестного испытания нового тарифа или правила, поскольку тариф, который даже ниже текущих эксплуатационных расходов, может развить достаточный трафик, чтобы дать ему полное оправдание. Суды не любят полагаться на будущие доказательства. Если тарифы не кажутся оправданными на основе существующих фактов, как показано в отчетах, представленных компаниями, суды склонны отклонять новые тарифы без испытания, как это сделал Верховный суд США в деле Небраски, когда закон этого штата, устанавливающий тарифы на местные перевозки, был объявлен неконституционным. Компании разделили сквозные и местные расходы по своему усмотрению, и Суд не только принял их цифры, но и пренебрег тем фактом, что более низкие тарифы могли легко развить новый трафик, достаточный для покрытия небольшого дополнительного запаса, необходимого даже по собственным данным компаний.

Президент Хэдли говорит: «Что нужно Соединенным Штатам, так это закон, согласно которому Комиссия будет принимать участие в формировании тарифов и обеспечивать учет общественных интересов в общих вопросах управления железными дорогами, оставляя конкретные случаи нарушений для пресечения или наказания судами». Очень хорошо. Но как Комиссия должна принимать участие в формировании тарифов? Если она должна делать что-то большее, чем давать советы (эффективность которых равна нулю, когда дело доходит до Мясного треста, Standard Oil или другого крупного частного интереса), она должна обладать полномочиями, общими или частными, устанавливать тарифы, когда железные дороги не делают их справедливыми и разумными. В Англии Парламент устанавливает максимальные тарифы на основе исследований Совета по торговле, а комиссия действует как суд. Этот план не предотвратил ни дискриминацию, ни вымогательство, но в значительной степени лишил железные дороги жизни. В этой стране предлагается попробовать план, позволяющий государственному органу устанавливать индивидуальные максимальные тарифы, когда доказана несправедливость. Поскольку существует апелляция в федеральные суды и поскольку Хэдли заявляет, что суды настаивают на повторном рассмотрении вопросов в полном объеме, кажется, что именно та система, которую отстаивает президент Хэдли, действительно возникнет в рамках законопроекта Хепберна — Комиссия будет принимать участие в установлении тарифов, а нарушения закона будут действительно определяться судами.

УКАЗАТЕЛЬ

[References are to pages.]

A

ЭКВОРТ, У. М., Приложение Б.

ALABAMA MIDLAND CASE, 95.

ARMOUR CAR-LINES, 151, 174–207.

mileage, 175, 188, 190.

speed of cars, 177, 178.

passes, 180.

exclusive contracts, 177, 180, 182, 190.

icing charges, 181–186, 194–196.

espionage, 185.

fixing rates, 186–189.

lax inspection, 188–189.

low minimum carload, 189.

rebates and profits, 190, 191, 194.

cipher code, 197.

AUSTRIA, 315.

B

BACON, E. P.,

testimony, 111.

BAKER, RAY STANNARD,

on Beef Trust, 153.

BALTIMORE,

discriminated against, 226.

BARBED WIRE CASE, 88.

BASING-POINT SYSTEM, 98, 208 et seq.

BEEF,

billed for export, 225.

BEEF TRUST. (See Armour.)

controls rates, 152.

runs private cars, 176.

intimidates roads, 177.

discriminations, advantages, etc., 176–207.

shipments of, 179.

favored by rates, 186–187.

Boston books destroyed, 250.

packer and road director, 76.

BELGIUM, 315.

BIDDLE OF SANTA FE,

testimony, 114, 124 et seq.

in salt case, 169.

BISMARCK, 316.

BLANCHARD, GEORGE R.,

quoted, 107.

on ticket scalping, 20.

“BLIND BILLING,”

Standard’s cars, 75.

BOOKS DESTROYED, 248–250.

BOSTON & ALBANY, 105–107.

BOWIE COMPRESS, 68.

BRICK CASE,

New Jersey to North Carolina, 157.

BROKERS, TICKETS, 20.

C

CALEDONIAN COAL CO., 126–129.

CALIFORNIA FRUIT TRANS. CO., 180.

CAMDEN IRON WORKS,

rebates, 122.

CANADA, 327.

CANNON FALLS CASE, 212.

CAPITAL CITY GAS COMPANY’S REBATES, 164.

CARLOAD, MINIMUM, 189.

CARLOADS & L. C. L., 156.

CAR-MILEAGE,

Pullman cars, express, refrigerator cars, etc., 58.

oil, 73.

Armour, 175, 188, 190.

Mr. Hill on, 178.

CARS DENIED, 66, 160.

CASSATT, A. J.,

rebates, 77.

testimony, 32–33.

CHAOS OF RATES, 156, 157.

CHARLOTTE, N. C., CASE, 208.

CHATTANOOGA CASE, 97.

CHESAPEAKE & OHIO,

discriminations, 64.

дело о перевозке угля, Приложение А.

CINCINNATI MAXIMUM RATE CASE, 218.

CIPHER CODE,

Armour, 197.

CITIES,

growth of, at expense of country, 219.

CLASSIFICATION,

flour and wheat, 70.

soap, Pearline, patent medicines, 71.

railroad ties and lumber, 72.

discrimination by, 70, 155.

COAL,

cars denied, 66, 160–162.

loading by tipple, 140.

Дело Chesapeake & Ohio, Приложение А.

COCKRELL, COMMISSIONER,

on quantity allowances, 149.

appointed to commission, 290.

COLORADO FUEL & IRON CO.,

rebates, etc., 124–141.

COMMODITY,

rates, 70.

discriminations, 150.

COMMON LAW,

requires impartiality, 1.

CONFISCATION,

fears of, ungrounded, 290.

CONTRACTS,

Armour’s exclusive, 177, 180, 182, 190.

COOLEY, THOMAS M., 43.

as arbitrator, 152.

CORDELE, GA., 100.

CORRIGAN OF CLEVELAND, 34.

COTTON-SEED-OIL CASE, 162.

COYNE BROS., 183.

CUMMINS, GOVERNOR, 117, 211.

D

DANVILLE, VA., 209.

DAVIES OF CHICAGO,

strawberries carried free, 145.

DAVIS, C. WOOD,

passes cost $33,000,000, 12.

DEAD-HEAD,

passenger cars, 18.

passengers, 2–15, 46, 49, 50, 180.

DECADE OF FEDERAL REGULATION, 104–109.

DEFIANCE OF LAW, 238–240.

DEMURRAGE, 143.

DENMARK, 315, 328.

DENVER,

discriminated against, 92–94, 212, 297–298.

DEPEW, CHAUNCEY,

on pooling, 267.

DEPRECIATION OF LANDS CAUSED BY REBATES, 26.

DISCRIMINATION,

motives for, 23.

history and investigations, 24, 120.

early cases, 25.

varieties discovered by I. C. C. first year, 47.

H. F. Douseman, 54.

passes, 2–15.

reasons for, 2.

C. & O. coal, 64, Appendix A.

great number of, 2.

in facilities, 66.

by classification, 70, 155.

confiscates land values, 26.

Hepburn cases, 27 et seq.

Standard Oil, 73–76.

beef, 76–83.

between localities, 87–94.

in favor of long hauls, 95–103.

Industrial Commission on, 108.

“all stopped,” etc., 113.

under Elkins Bill, 115–118.

Colorado F. & I. Co., 124.

various other forms, 142–149.

commodity, 150.

horses, cattle, and Jersey brick, 156–157.

to Beef Trust, 151–152.

oranges, 153.

hay and lumber, 154.

routing, 159–160.

refusal to furnish cars, 160–161.

cotton oil case, 162.

division of rates to fake terminals, 166–173.

in refrigerator charges, 181–186.

against independent oil, 201–205.

against non-competitive points, 208–215.

against New England, 217.

against rural points, 219.

against certain cities, 216–217.

in favor of foreign commerce, 221–226.

summary of methods and results, 228 et seq.

«10 долларов за штуку» за окорока? 232.

defended, 233.

disturbance of business, 236.

«не могут быть остановлены», 237.

difficulties of abolishing, 241–251, 272–273.

countries where there is none, 315, 317.

DISTANCE TARIFF, 287, 291, 293, 295.

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ТАРИФА. (См. Терминальные железные дороги.)

DOLLIVER BILL, 257.

DOLLIVER, SENATOR,

on recent rebates, 116.

non-competitive points, 219.

DOUGLAS, GOVERNOR,

pays his fare, 11.

DOUSEMAN, H. F., 54.

DRESSED MEAT,

rates, 151, 186–189.

billed for export, 225.

E

“ELASTICITY” IN RATES, 286.

ELEVATOR ALLOWANCES, 62, 148.

Industrial Commission on, 63.

ELKINS ACT,

effect, 110.

in Wisconsin, 121, 122.

discriminations since, 140.

opinions as to efficiency, 252, 253.

only one case under, 253.

ELKINS, SENATOR, 111–112.

EMPIRE CO., 31.

EMPORIA, KAN., 91.

EMPTIES,

returned free for Standard, 33.

Armours’, rushed back and paid for, 175.

ENGLAND, 318–327.

EQUALIZATION OF RATES, 291–296.

ERIE ROAD,

early cases, 28.

ESCH-TOWNSEND BILL,

supporters lost passes, 10.

provisions, 260.

ESPIONAGE, ARMOUR, 185.

EXCLUSIVE CONTRACTS,

Armour cars, 177, 180, 182, 190.

EXPENSE BILL SYSTEM, 62, 143.

EXPORT RATES,

low, 84, 221–226.

not fair to all ports, 86.

on flour, 86.

F

FACILITIES DENIED, 66, 88, 160.

FALSE BILLING, 61, 144.

FERGUSON, E. M., 199.

FICTITIOUS CLAIMS, 143.

FINK, ALBERT, 267, 271.

FISH, STUYVESANT,

on scalping, 19.

discriminations, 237.

FLAT RATES, 291–295.

FLOUR AND WHEAT, 70.

FOLK, GOVERNOR,

on passes, 6.

FORAKER BILL, 258.

FOREIGN COUNTRIES, HINTS FROM, 313–330.

Austria, Switzerland, Denmark, Hungary, etc., 313–315.

Germany, 313.

France, 317.

England, 318.

Canada, 327.

Holland, 328.

Norway and Sweden, 328.

New Zealand, 329.

Australia, 329.

South Africa, 330.

FOREIGN MANUFACTURES FAVORED, 84.

FRANCE, 317.

FREE CARTAGE, 59.

St. Louis cases, 142.

FREE FREIGHT, NO BILLS, 145.

FREE STORAGE, 60.

G

GEORGIA,

Railroad Commission cases, 98.

GERMANY, 316.

GLASGOW, 314.

GOVERNMENT,

rates not on mileage principle alone, 287, 291–295.

ownership of railways, 313–317, 328–332.

GOWAN, FRANKLIN B.,

on railway favoritism, 235.

GRAIN,

price controlled by roads, 63.

GRANGER LAWS, 26.

GRANT CHEMICAL CO.,

free cartage, 142.

GROSSCUP, JUDGE,

on discrimination, 233.

GULF PORTS, 225.

H

HADLEY, A. T., 14, 219–315.

о законопроекте Хепберна, Приложение Б.

HARVESTER CASE, 135.

terminal road, 169.

HAZEN’S SWITCH CASE, 141.

HEARST’S BILL, 260.

HEPBURN BILL, 262, Appendix B.

HEPBURN REPORT, 27.

HILL, JAMES J.,

discrimination, 115, 237.

refrigerators, 175, 178.

HINTS FROM OTHER COUNTRIES, 313–330.

HOLLAND, 328.

HOPE COTTON OIL CASE, 162.

HORSES, CHAOS OF RATES, 156.

HUNGARY, 314.

HUTCHINSON SALT CASE, 167–169.

I

ICING CHARGES, 181–186, 194–196.

IMPORT RATE CASE, 85.

IMPORTS AND EXPORTS, 84.

INDUSTRIAL COMMISSION,

on discrimination, 108.

on exports, 221.

on elevator rebates, 63.

on passes, 228.

INGALLS, M. E., 104, 239.

INSPECTION,

of Armour cars, lax, 188–189.

INTERSTATE COMMERCE ACT, 41.

effects of, 49.

amendment of, 48, 89.

does not cover express companies, etc., 277.

INTERSTATE COMMERCE COMMISSION,

created, 41.

chapter on, 43.

first report, 43–46.

on long haul, 96, 102.

overruled by Supreme Court, 96.

orders disobeyed, 100, 153.

rates condemned by, 102.

ten years of regulation, 104–109.

complaints received since Elkins Act, 117.

on effect of Elkins Act, 118.

on terminal roads, 170.

railways public facility, 234.

bill before Congress, 261.

criticised, 276.

alleged errors of, 279.

work of, 280.

appointments to, controlled by Senate, 289.

on equalization of rates, 293.

INVESTIGATIONS, 24, 120.

(См. Межштатная комиссия.)

IOWA LONG AND SHORT HAUL CASES, 211.

J

JAPAN, 328.

JUDSON & HARMON REPORT ON SANTA FE, 133.

K

KANSAS,

oil fight, 203, 283.

KAOLIN, 225.

KEARNEY, NEB., 90.

KELLOGG ELEVATOR CASE, 148.

KINDEL OF DENVER, 93, 297.

KNAPP, I. E., 204.

KNAPP, MARTIN A.,

government officials have passes, 13.

on government rates, 287.

on distance tariff, 295.

L

LA FOLLETTE, GOVERNOR,

investigations, 120.

LAKE SHORE,

cuts beef rates, 80.

LARRABEE, GOVERNOR, 27.

LAW, DEFIANCE OF, 238–240.

LAWSON, THOMAS W., 228.

LINCOLN (NEB.) PACKING CO., 82.

LOCALITY DISCRIMINATIONS,

barbed wire, 88.

Grinnell factory, 87.

Norfolk, Neb., 88.

ruining small towns, 89.

promoting towns, 89, 90.

Kearney & Omaha, 90.

St. Cloud, 90.

Emporia, 91.

Spokane, 91.

rails to Colorado, 92.

against Denver, 93.

(See Chapter on Long-Haul Decision, 95–103.)

LOMBARD, JOSIAH,

testimony, 32.

LONG AND SHORT HAUL CASES, 25, 27, 29, 47, 76, 87, 91, 92, 95–103, 208–215.

LONG HAUL,

decisions of Supreme Court, 95–103.

prohibition of abuse, 270.

M

MAINE,

legislators have passes, 8.

MASS. RAILWAY COMMISSION,

report on Boston & Albany, 106.

MAXIMUM RATE CASE, 218.

McCABE, A. C., 56, 77.

MEAD, J. D., & CO., 184.

“MEM. BILL” METHOD, 163.

MESSAGES,

President Roosevelt’s, 256.

MIDGLEY, J. W.,

testimony, 188, 199.

MIDNIGHT TARIFFS, 76, 147.

MILEAGE PAYMENTS ON CARS,

Pullman, etc., 58.

oil, 73.

Armour, 175, 178, 188.

MILK RATES,

flat, 294.

MILLING-IN-TRANSIT, 145.

MINER, D. W., 163.

MINNESOTA,

investigation, 122.

MISSOURI,

eliminating pass evil, 7.

MOFFAT, E. O.,

elevator allowances, 149.

MONOPOLY ELEMENT IN RAILWAY BUSINESS, 233.

MORAWETZ, VICTOR, 115, 131, 247.

MORGAN, J. PIERPONT, 64.

MORRIS, NELSON,

stock yards, 68.

MORTON, PAUL,

testimony, 81, 84.

reasons for passes, 13.

fuel and iron case, 131.

letter to Roosevelt, 132.

Chicago Daily News, 136.

letter from, 138.

N

NEWCOMB, H. T., 104, 282.

NEW ENGLAND,

high rates, 217.

NEW YEAR’S RESOLUTIONS, 79.

NEW YORK CENTRAL,

early cases, 28.

NEW YORK, NEW HAVEN & HARTFORD RAILROAD,

on peaches, 150.

coal, 217.

NEW ZEALAND, 313, 329.

NORFOLK (NEB.) CASE, 88.

NORTHERN GRAIN COMPANY,

rebates $30,000 a year, 18.

fought La Follette, 122.

O

НЕФТЬ. (См. Standard Oil Company, Texas Oil, Канзас.)

ORANGE,

rate, 153.

routing case, 160, Appendix A.

OUTLOOK, THE,

quoted, 238.

P

PASSENGER REBATES, 17.

PASSES, 2, 15.

and politics, 3.

Pennsylvania Railroad, 3.

reasons for, 2, 9, 10, 13.

legislators, congressmen, etc., 3, 5, 8, 10.

refused, 5.

Governor Folk on, 6.

Governor Douglas, 11.

jurors, 8.

judges, 9.

auditors, etc., 9.

Missouri, 7.

Maine, 8.

Stickney’s sheriff story, 11; Washington address, 13.

Martin A. Knapp, 13.

Paul Morton on, 13.

A. T. Hadley, 14.

C. Wood Davis, 12.

in foreign countries, 14, 15.

held unlawful, 46.

within a State, 49, 50.

owners of private cars, 180.

PATENT MEDICINE CLASSIFICATION, 71.

PEARLINE CLASSIFICATION, 71.

PENNSYLVANIA RAILROAD,

passes, 3.

passes in 1906, 4.

rebate war, 31.

stand by any rate, 56.

favors foreign trade, 84.

cuts beef rate, 78.

milling-in-transit discrimination, 146.

sued for failure to accord car service, 160.

PENNSYLVANIA STATE CONSTITUTION,

prohibits passes, 3.

PHILADELPHIA,

passenger case, 217.

PHILADELPHIA NORTH AMERICAN,

passes, 4.

stop-overs, 217.

PLACE DISCRIMINATIONS,

long hauls, 208–215.

against St. Louis and other places, 216.

POOLING,

advocated, 265.

difficulties of, 266–270.

PRIVATE CARS,

to favored individuals, 18.

passenger, 58.

freight, 118.

abuses, 174.

advantages, 174–175.

increase of, 198.

PROCTOR & GAMBLE CASE, 155.

PROTECTIVE TARIFF,

for England, 86.

nullifying, 221.

PROUTY, COMMISSIONER,

on the Elkins bill, 112.

on Santa Fe case, 133.

on the Colorado F. & I. case, 139.

on free wheat, 145.

on train loads, 234.

railway officials would not tell truth, 243–247.

commission rates, 284.

PRUSSIAN CABINET STATEMENT, 316.

PUBLIC v. PRIVATE INTEREST, 308.

PULLMAN CARS,

mileage rate, 58.

R

RAILWAY OFFICIALS,

as law breakers, 238–240.

RATE REGULATION,

pros and cons, 253.

advocated by President Roosevelt, 256.

by Interstate Commission, 261, 274.

by 18 States, 275.

opposed by railroad men, 276, 278, 285.

merits of controversy, 299.

RATE SCHEDULES DECEPTIVE, 148.

RATES,

fixed to suit the Standard, 75.

condemned by I. C. C., 102.

on packing-house products and fruit, 186.

fixed by Government not strictly mileage, 287.

complexity of, 288.

установление по «инстинкту», 289.

all the traffic will bear, 289.

equalization of, 291–295.

REAGAN CASE, 285.

REBATES,

on tickets, 19.

substitutes for, 57.

New York investigation of, 27.

on beef, 76, 79.

Wisconsin investigation, 120.

компании Armour от «C. & A.» и «U. P.», 191.

Santa Fe car-line, 193–194.

cost to railways, 235–236.

RECORDS DESTROYED, 248–250.

REFRIGERATION CHARGES, 181 et seq.

REFRIGERATOR CARS, 174–207.

REFUSAL,

to haul goods, 68, 162.

to furnish cars, 66, 160.

REGULATION OF RAILWAYS,

work of I. C. C., 104.

Texas Railway Commission, 105.

efforts at, 254–255.

difficulties of, 264–265, 272–273.

by State commissions, 254–255.

может ли она преуспеть? 306.

in England, 319–327.

in Canada, 327.

REMEDIES, 252, 300.

RICE, GEORGE,

story of, 34–36.

denied car-mileage, 74, 75.

RIPLEY, PRESIDENT E. P., 135.

in Chicago Inter-Ocean, 137.

letter from, 137.

on packing-house business, 187.

discriminations permanent, 237.

RIPLEY, PROFESSOR W. Z., 116, 208.

ROBBINS OF ARMOUR CAR-LINES, 192.

ROGERS COAL COMPANY,

denied cars, 66.

ROOSEVELT, PRESIDENT,

favors rate regulation, 115.

messages, 256.

ruling on Paul Morton, 135.

letter to Paul Morton, 136.

ROUTING,

fees for, 159.

orange routing case, 160, Appendix A.

by railroads unlawful, 160.

S

SALT LAKE CITY, 212.

SALT TRUST CASE, 167.

SANTA FE,

early management, 54.

Colorado Fuel Co. case, 124–141.

Hutchinson Salt case, 167–169.

car-line, 191–194.

SCALPING, 19–20.

SENATE COMMITTEE OF 1885, 37–41.

SENATE COMMITTEE OF 1905, 111–117.

SIMMONS HARDWARE COMPANY, 142.

SOAP CLASSIFICATION, 71, 155.

SOCIAL CIRCLE CASE, 100.

SOUTH AFRICA, 329.

SPECULATION IN LAND AND TOWN SITES, 90.

SPOKANE, WASHINGTON, 91, 213–215.

SPRINGFIELD REPUBLICAN,

Pennsylvania passes, 4.

STAMP MILL FROM CHICAGO TO SAN FRANCISCO VIA CHINA, 223.

STANDARD OIL COMPANY,

car-mileage, 73.

barrel discrimination, 73.

underbilling cars at East Boston, 74.

paint out old car-numbers, 75.

control of New England, 75.

shuts out Western oil, 75.

rebate of 1872, 29.

ten advantages, 30.

secures terminals, 31.

private cars, 176.

favored by rates, 200–201.

STATE OWNED RAILROADS,

comparisons, 308–311, 313–315.

STATE RAILWAY COMMISSIONS, 254–255.

STATE TRAFFIC, 142.

ST. CLOUD, MINNESOTA, 90.

STEEL RAILS,

export rates on, 222.

STEEL TRUST TERMINAL RAILROAD, 171.

STEWART, A. T.,

rebates, 28.

STICKNEY, A. B.,

quoted, 87.

story of passless sheriff, 11.

on midnight tariffs, 116.

on passes, 13.

on rebating, 187.

ST. LOUIS,

discriminated against, 216.

STOCK YARD GRAFT, 68.

STOPPAGE-IN-TRANSIT, 60.

STRAWBERRY CASE, 174–175.

“STRAW MAN” SYSTEM, 142.

STREYCHMANS, H. J.,

testimony, 195–198.

SUBSTITUTES FOR REBATES, 57.

SUMMARY OF METHODS AND RESULTS, 228.

SUMMERVILLE CASE, 99.

SUWANEE CASE, 208.

SWIFT AND COMPANY,

indicted, 76.

SWITCH DENIED, 163.

SWITCHING CHARGES, 140.

SWITZERLAND, 315.

T

TARIFFS,

1000 changes daily, 288.

TAX,

Wisconsin roads, 120.

TERMINAL CHARGES, 59.

TERMINAL RAILWAYS, 118, 166.

logging allowances, 146.

Hutchinson salt case, 167.

International Harvester Company, 170.

Steel Trust, 171.

division of rates, 171.

Illinois Glass Company, 172.

TEXARKANA CASE, 162.

TEXAS AND PACIFIC CASE, 84.

TEXAS OIL DISCRIMINATION, 201.

TEXAS RAILWAY COMMISSION, 105.

TICKET SCALPING, 19–22.

complaint of, by I. C. C., 50–51.

TIES,

shipment prevented, 150.

rebate on, 151.

TRAIN LOADS, 234.

TUTTLE, PRESIDENT,

on division of rate, 171.

cargo-of-flour story, 234.

on pooling, 267.

on the I. C. C., 276.

Worcester Wise case, 292.

on getting rebates, 303.

U

UNION PACIFIC,

steel rail rate, 72.

UNION STOCK YARDS BEATS RIVALS, 68.

UNITED STATES SUPREME COURT,

Counselman case, 52.

discriminations, 59.

import rate decision, 85.

ruled that I. C. C. cannot fix rates, 92.

long-haul decisions, 95.

Social Circle case, 100.

maximum rates, 218.

on pooling, 270.

reversals of I. C. C., 283, Appendix A.

дело о перевозке угля, Приложение А.

дело о маршрутизации апельсинов, Приложение А.

V

VANDERBILT, W. H.,

before Hepburn Committee, 28.

stockholder in Standard, 31.

W

WATSON OF PORTER BROS., 191.

WILLCOX, DAVID,

criticism of I. C. C., 279.

WISCONSIN,

railroads give passenger rebates, 17.

revelations, 120.

WORCESTER WIRE CASE, 292.

1. См. New England Exp. Co. v. Maine Central R. R., 57 Me. 188; Fitchburg R. R. v. Gage, 12 Gray (Mass.), 393; Kenny v. Grand Trunk R. R., 47 N. Y. 525; Messenger v. Penn. R. R., 8 Vroom (N. J.), 531; Chicago, etc., R. R. v. People, 67 Ill. 11; Wheeler v. San Francisco R. R., 31 Cal. 46.

2. По оценкам, только дискриминация при выдаче пропусков составляет около 200 000 бесплатных проездов в день, или более 70 миллионов в год. А что касается дискриминации при грузоперевозках, то читатель, который проследит эту историю до конца, увидит, что, подобно листьям в лесу, они не поддаются исчислению. Здесь можно дать лишь намек. Каждый день, когда один из 300 000 частных вагонов перевозится по текущим покилометровым тарифам, совершается дискриминация в пользу владельца частного вагона — возможно, сотни миллионов несправедливых дискриминаций в этом одном пункте.

3. New York Central, Baltimore and Ohio и некоторые другие линии объявили о той же цели в отношении пропусков после 1 января 1906 года, что и Пенсильванская дорога, но у них, как и у Пенсильванской, это, по-видимому, случай более осторожной дискриминации при использовании дискриминации и понимание того факта, что сейчас очень важно произвести хорошее впечатление на общественное мнение, учитывая широко распространенное требование решительного законодательства в направлении регулирования железных дорог.

4. Ряд штатов имеют законы против пропусков. Закон о межштатной торговле запрещает их. И они всегда противоречат моральному закону, независимо от того, выходят ли они за пределы штата или нет.

5. В одном случае выяснилось, что ведущий адвокат железной дороги годами имел привычку снабжать присяжных пропусками. Противоположная сторона выявила тот факт, что все присяжные по рассматриваемому делу приняли пропуска от железнодорожной компании, которая была ответчиком по делу, и что для получения равного шанса на правосудие его клиент должен был дать каждому присяжному по 50 долларов, чтобы компенсировать подарки железной дороги. Судья распустил всю коллегию присяжных.

6. Конденсация заявления из отчета Железнодорожной комиссии Техаса за 1898 год, стр. 17. См. далее «Взяточничество с помощью железнодорожных пропусков», North American Review, 138, стр. 89; и Public Opinion, 26, стр. 167, 9 февраля 1899 г.: «Зло пропусков в трех штатах» (Индиана, Миннесота и Вашингтон).

7. «Железнодорожные пропуска и общественность», Forum, 3, стр. 392.

8. Том iv, стр. 456–457.

9. «Американские железные дороги как инвестиции», стр. 30.

10. См. статью К. Вуда Дэвиса в The Arena, vi (1891), стр. 281–282.

11. См. доказательства, приведенные ниже.

12. Отчет Промышленной комиссии США (1900), iv, стр. 135.

13. Показания перед Промышленной комиссией США (1900), iv, стр. 490.

14. Forum, 3, стр. 392.

15. «Железнодорожные перевозки», стр. 109.

16. Чтобы проверить отношение государственных дорог, я сделал все возможное, чтобы получить пропуска, пытаясь сначала через американских послов в Вене, Берлине и Брюсселе, а затем путем прямого обращения к железнодорожному руководству. Но это было бесполезно, хотя у меня было письмо от председателя Промышленной комиссии Соединенных Штатов, в котором говорилось, что я оказал правительству ценную услугу в связи с работой Комиссии и что любые любезности, оказанные мне, или помощь, предоставленная мне в моих исследованиях, будут общественной услугой. У меня были другие сильные письма от людей высокого положения в Соединенных Штатах и Англии, а наш посол в Берлине был президентом моей альма-матер, когда я учился в колледже, и был особенно дружелюбен и полезен; но меня заверили, что никакое влияние или связи не могут обеспечить пропуск или любую другую личную услугу на государственных железных дорогах.

17. См. McClure’s Magazine, декабрь 1905 г., где Рэй Стэннард Бейкер изложил основные факты.

18. См., например, показания Стайвесанта Фиша, президента Illinois Central, перед Промышленной комиссией Соединенных Штатов, в которых он обращает внимание на тот факт, что, хотя железнодорожным чиновникам законом может быть запрещено продавать билеты ниже опубликованных тарифов, частным лицам такой запрет не может быть предъявлен, и что некоторые железные дороги продавали свои билеты до конкурентных пунктов брокерам, выплачивая им комиссию за совершение продажи, из которой брокеры «снимали сливки» с тарифа. (Промышленная комиссия, 1900, iv, стр. 334.)

19. Промышленная комиссия, iv, стр. 457–458.

20. Хадсон, «Железные дороги и Республика», стр. 42.

21. Отчет Хепберна, расследование законодательного органа штата Нью-Йорк, 1879 г., стр. 120.

22. Факты подробно изложены в отчетах Комитета Хепберна, Специального комитета Соединенных Штатов по межштатной торговле, 49-й Конгресс, 1-я сессия, «Богатство против Содружества» Ллойда и «История компании Standard Oil» мисс Тарбелл.

23. «История компании Standard Oil» Тарбелл, стр. 185–190; «Богатство против Содружества» Ллойда, стр. 87–88.

24. Standard платила номинально 60 центов за баррель, но получала скидку в 49 центов, так что их чистый тариф составлял 11 центов за баррель против 1,90 доллара для независимых компаний. См. отчет Комитета Хепберна (Нью-Йорк), 1879 г., и брошюру Джорджа Райса о «Трасте Standard Oil».

25. Цитата из синопсиса Отчета.

26. «Железнодорожные грузоперевозки», Палата представителей Огайо, 1879 г., стр. 159–163.

27. Hardy v. Cleveland & Marietta R. R., Окружной суд, Огайо, E. D., 1887, 31 Fed. Rep. 689; Специальный комитет Сената по межштатной торговле, 49-й Конгресс, 1-я сессия, стр. 199.

28. Помимо ссылок, уже данных по делу Райса, см. расследование Траста Конгрессом, 1888 г.; показания по делу Райса перед Межштатной торговой комиссией, №№ 51–60, 1887 г.; Решения I. C. C., том 1, стр. 503, 722; том 2, стр. 389; том 3, стр. 186; том 4, стр. 228; том 5, стр. 193, 660; Штат Огайо против Standard Oil Co., 49 Ohio St. Rep. 317; Ллойд, главы xv, xvi, xvii; и Историю Тарбелл.

29. I. C. C., Первый отчет, 1887 г.

30. Пропуска (в данном случае годовые) лицам, не состоящим на регулярной службе перевозчика, признаны незаконными. State v. Northern Pacific, стр. 359, том 2, Решения, 1888 г.

31. Продажа 1000-мильных билетов коммерческим путешественникам по 20 долларов при взимании с других 25 долларов — незаконна. Chicago & Grand Trunk, стр. 147, том 1, Решения, 1887 г.

32. Выплата комиссионных; продажа билетов через брокеров по сниженным ценам; тарифные войны и т. д. Pennsylvania, New York Central, Wabash, Chicago & Alton, том 2, 1888, стр. 513.

33. Скидки грузоотправителям, получающим более 30 000 тонн в год — незаконны. Providence and Worcester, том 1, 1887, стр. 170.

34. Во многих случаях прямой тариф между двумя пунктами, X и Y, оказывался выше, чем комбинация тарифа от X через Y до конкурентного пункта Z и местного тарифа обратно от Z до Y. Например, товары можно было отправить с Тихоокеанского побережья в Канзас-Сити, а затем обратно в пункты к западу от Канзас-Сити дешевле, чем отправить их напрямую с побережья в эти промежуточные пункты. Это позволяло грузоотправителю, осведомленному о комбинированных тарифах, получить преимущество перед тем, кто обладал меньшей информацией и полагался на опубликованные тарифы, указывающие тарифы между его местом ведения бизнеса и пунктами, в которые или из которых должны были отправляться его грузы. Комиссия занялась этим вопросом в 1887 году, и менеджеры по перевозкам дорог согласились пересмотреть свои тарифы так, чтобы прямой местный тариф ни в коем случае не превышал сквозной тариф плюс местный тариф обратно от конечного или конкурентного пункта. Это правило привело ко многим существенным снижениям тарифов до промежуточных пунктов; например, пункты между Денвером и рекой Миссури на линиях, контролируемых Southern Pacific. См. Martin v. Southern Pacific R.R. I. C. C. Decisions, том 2, 1888, стр. 1, 4.

35. Более высокий тариф на нефть в бочках, чем в цистернах, признан несправедливым, том 2, стр. 365. Отчет, 1888 г., стр. 128.

36. Отчет, 1888 г., стр. 112.

37. Там же, стр. 114 и след.

38. Там же.

39. Там же.

40. Там же.

41. Отчеты Комиссии с 1889 по 1891 год касались многочисленных случаев дискриминации между местностями и лицами посредством бесплатной транспортировки, комиссионных за продажу билетов, комбинированных тарифов, скидок, бесплатного извоза, оплаты расходов на погрузочно-разгрузочные работы, чрезмерного пробега частных вагонов, скидок за количество, несправедливой классификации, распределения вагонов, специальных тарифов, преимуществ или недостатков для определенных товаров или способов перевозки, низких тарифов на товары для экспорта и т. д., и т. д.

42. Отчет, 1889 г., стр. 10.

43. 5 I. C. C. Decis. 69, 1891.

44. Там же; см. также 5 I. C. C. Decis. 153, 1892. Дело против Louisville and Nashville за предоставление пропусков членам городского совета Нового Орлеана.

45. Расследование Комиссии, 1889 г.

46. Отчет, Межштатная торговая комиссия, 1889 г., стр. 14.

47. Стр. 103–107, I. C. C. Rep. 1895.

48. Отчет, 1897 г., стр. 61.

49. См. стр. 20 выше.

50. Heard v. Georgia R. R., 1 I. C. C. Decis. 428, и 3 I. C. C. Decis. 111. Но Верховный суд Соединенных Штатов вынес решение против Комиссии по этому пункту 1 мая 1892 года (145 U. S. 263), и билеты B. & O. для групп из 10 и более человек по цене на 1/3 ниже обычных тарифов были признаны законными.

51. 2 I. C. C. Decis. 649, и 3 I. C. C. Decis. 465.

52. Это правило об исключении создает большую несправедливость в нынешних условиях. Оно было встроено в общее право, когда люди боролись против угнетателей на высоких постах. Но условия, которые делали его полезным, давно прошли, и теперь это просто жернов на шее правосудия.

53. Комитет Сената, 1905, iv, стр. 2900–2901. Говоря о расследовании скидок на муку из Миннеаполиса и Дулута, Комиссия говорит (стр. 8, Отчет за 1898 г.): «Все свидетели со стороны железных дорог отрицали знание о каком-либо нарушении закона, и большинство бухгалтеров показали, что если бы скидки были выплачены, они бы обязательно знали об этом и что их счета не показывают никаких таких выплат. Тем не менее, расследованием было полностью установлено, что тайные тарифные уступки были повсеместно предоставлены на эти перевозки и что перевозчик разрешил большие скидки некоторым грузоотправителям муки, чем другим».

54. I. C. C. Rep. 1889, стр. 75.

55. См. I. C. C. Rep. 1889, стр. 15, 16, 126, 130, 132, 237, 239, 240–242; Решения, том 3, 1889, стр. 89, 25% скидки на уголь в определенные пункты; стр. 137, низкие тарифы на товары, маркированные для экспорта (10 центов на сто фунтов скидки); стр. 652, незаконная скидка 50% на имущество эмигрантов; Отчет 1890, стр. 111, 190, 192, тарифы на уголь; 183, скидка за количество; 189, экспорт; 101, 192, свиньи и тарифы на свиней; 184, скотные дворы; 99, 100, 185–187, нефть; 112, 192, пшеница и мука; 187, 190, частные вагоны; 188, специальные тарифы; и другие несправедливые дискриминации, касающиеся местностей, привилегий и т. д., и не относящиеся напрямую к пункту, с которым мы имеем дело.

56. Показания, U. S. Ind. Com. iv, стр. 353.

57. I. C. C. Rep. 1890, стр. 25.

58. I. C. C. Rep. 1896, стр. 78.

59. Там же, стр. 82.

60. Промышленная комиссия, 1900, iv, стр. 442.

61. I. C. C. Слушание по мясу, декабрь 1901 г., стр. 94; менеджер Chicago and Alton по тому же вопросу для своей дороги, стр. 136.

62. I. C. C. Rep. 1898, стр. 6.

63. 4 I. C. C. Decis. 1891, стр. 630. Например, на одной линии между Чикаго и Нью-Йорком «200 вагонов для скота более чем окупили себя и все ремонты и т. д. за 2 года, а впоследствии приносили владельцам свыше 100 000 долларов в год при нулевых инвестициях». См. Отчет Железнодорожной комиссии Айовы, 1891 г., стр. 30.

64. I. C. C. Rep. 1889, стр. 15–16.

65. 9 I. C. C. Decis. 1, 1901 Rep., стр. 36. Поскольку обстоятельства существенно различались в двух случаях, Комиссия заявила, что местный сбор с коммивояжера «не обязательно несправедлив».

66. Дополнительный сбор Santa Fe в размере 2 долларов за вагон на скот, отправляемый на Union Stock Yards в Чикаго, куда Santa Fe годами доставляла скот, был признан Комиссией незаконным, и ее решение было поддержано Окружным судом Соединенных Штатов, но отменено Апелляционным судом. I. C. C. Rep. 1896, стр. 45.

67. Бесплатный извоз для отдаленного грузоотправителя и не для более близкого эквивалентен скидке для первого. Hegel Milling Company v. St. Louis, etc., Railroad, 5 I. C. C. Decis. 1891, стр. 57.

68. Железная дорога взимала одинаковые тарифы с Востока до Гранд-Рапидс, что и до Айонии, хотя первая была на 33 мили дальше на той же линии дороги, и в дополнение предоставляла бесплатный извоз компаниям Гранд-Рапидс. Жалоба была подана в сентябре 1888 года; 26 апреля 1890 года Комиссия постановила, что бесплатный извоз фактически является скидкой, и приказала железной дороге прекратить предоставление бесплатного извоза в Гранд-Рапидс. (3 I. C. C. Decis. 60; I. C. C. Rep. 1896, стр. 37–39; 1897, стр. 94–95.) Окружной суд поддержал приказ в октябре 1893 года (57 Fed. Rep. 1002), но Апелляционный окружной суд отменил решение в апреле 1896 года (74 Fed. Rep. 803), и Верховный суд Соединенных Штатов поддержал Апелляционный суд. (167 U. S. 633, май 1897 г.) Комиссия совершила ошибку, основывая дело на 4-м или разделе о дальних перевозках вместо 2-го или 3-го разделов, касающихся неправомерного предпочтения, и железной дороге следовало предоставить выбор устранить дискриминацию путем предоставления бесплатного извоза в Айонии или установления там более низкого тарифа. Приказ о прекращении бесплатного извоза в Гранд-Рапидс был произвольным и ненужным.

69. I. C. C. Rep. 1889, стр. 18–19.

70. Commercial Club v. Rock Island, 6 I. C. C. Decis. 1896, p. 647.

71. Pennsylvania Millers Association v. Reading R. R., 8 I. C. C. Decis. 1900, p. 531.

72. I. C. C. Rep., 1898, стр. 46–47; 7 I. C. C. Decis. 1898, стр. 556: Illinois Central, взимающая с некоторых грузоотправителей плату за хранение, в то время как с других она не взимается, — незаконно.

73. Промышленная комиссия, iv, 541.

74. Там же, 543.

75. Расследование мошенничества со счетами расходов на перевозки зерна из пунктов на реке Миссури в Чикаго и другие пункты назначения. I. C. C. Rep. 1896, стр. 75, по делу Santa Fe. 7 I. C. C. Decis. 1897, стр. 240, система счетов расходов признана незаконной.

76. I. C. C. Rep. 1896, стр. 79.

77. Там же, стр. 77.

78. Там же, стр. 80. Комиссия не сочла возможным объявить такое пособие незаконным (10 I. C. C. Decis. 1904, стр. 309), но кажется ясным, что существенные предпочтения могут быть предоставлены таким образом.

79. Отчет, Промышленная комиссия США, 1900, iv, стр. 79.

80. I. C. C. Rep. 1896, стр. 46–48.

81. В I. C. C. Rep. 1896, стр. 81, есть заявление по этому поводу, но оно не раскрывает факты, лежащие в основе дела, как они были изложены мне железнодорожниками.

82. 8 I. C. C. Decis. 1898, стр. 316.

83. I. C. C. Rep. 1894, стр. 9.

84. В деле Николса (66 P. A. C. Rep. 768) было постановлено, что если грузоотправитель заказывает вагоны для доставки к определенной дате, действия компании по выполнению последующих заказов до выполнения первого являются незаконными. (Oregon Short Line.)

85. Отчет, Железнодорожная комиссия Техаса, 1896 г., стр. 11.

86. Комиссия придерживается мнения, что разница не должна быть настолько велика, чтобы разрушать конкуренцию между крупными и мелкими дилерами. (5 I. C. C. Decis. 638, следуя Thurber v. New York Central, Delaware & Lackawanna, B. & O.; и 3 I. C. C. Decis. стр. 473, март 1890 г.; Rep. 1890, стр. 87.) Многие бакалейные товары были классифицированы таким образом, что разница между тарифами на полные вагонные отправки и отправки менее вагонных норм была неоправданно велика, в нарушение принципов Закона о межштатной торговле.

87. Промышленная комиссия, iv, 207.

88. Paine v. Lehigh Valley R. R., 7 I. C. C. Decis. 1897, p. 218.

89. 9 I. C. C. Decis. 78; 1901 Rep. 38.

90. 5 I. C. C. Decis. 663.

91. 7 I. C. C. Decis. 43.

92. 8 I. C. C. Decis. 214, 1898. См. также 4 I. C. C. Decis. 417. и 7 I. C. C. Decis. 481, дело Chicago, Milwaukee & St. Paul, признано, что более высокий тариф на пшеницу, чем на муку, является несправедливым.

93. 8 I. C. C. Decis. 304. См. также 3 I. C. C. Decis. 400, и 4 I. C. C. 417.

94. 4 I C. C. Decis. 1891, стр. 733: N. Y. Central, Pa., B. & O., C. B. & Q., Wabash, Santa Fe и т. д. — целая страница, полная железных дорог.

95. Дела Райса, №№ 51–60, I. C. C. Decis. 1887, 65, 131.

96. Rice v. R. R., 4 I. C. C. Decis. 131; 5 там же, 193, 415. Железные дороги начали взимать плату за бочковую тару в 1888 году, и в деле, рассмотренном в 1892 году против Reading, Boston & Maine и других дорог, Комиссия приказала им прекратить это, но они не сделали этого, и два года спустя были присуждены убытки с 1888 по 1894 год. Аналогичный приказ о прекращении взимания платы за бочку был издан против Pennsylvania в сентябре 1890 года, и она выполнила его. I. C. C. Rep. 1895, стр. 33–35.

97. Расследование Траста, Конгресс, 1888 г., стр. 531–533, 646–647.

98. Testimony, Rice cases, 1 I. C. C. Decis. 28.

99. См. Расследование Траста, Конгресс, 1888 г., стр. 598–599.

100. «Богатство против Содружества» Ллойда, стр. 427, 480–481.

101. Промышленная комиссия США, iv, 53.

102. 4 I. C. C. Decis. 158.

103. Комитет Сената, 1905, 3457.

104. Показания Маккейба, менеджера по перевозкам Pennsylvania, I. C. C. Слушание по мясу, дек. 1901 г., стр. 101, 102, 103.

105. Там же, стр. 101, 102.

106. Г-н Кост, менеджер по перевозкам Big Four, I. C. C. Слушание по мясу, дек. 1901 г., стр. 105.

107. I. C. C. Слушание по мясу, дек. 1901 г., стр. 114.

108. Там же, стр. 113, 119.

109. I. C. C. Слушание по мясу, дек. 1901 г., стр. 85, 86.

110. I. C. C. Слушание по мясу, дек. 1901 г., стр. 107.

111. I. C. C. Слушание по делам о разделанном мясе, Чикаго, 7 января 1902 г., стр. 152–154.

112. Доказательства на слушании I. C. C. по делам о разделанном мясе, Чикаго, 5 января 1902 г., стр. 145, 148, 149.

113. Отчет, Промышленная комиссия, том iv, стр. 69, 493.

114. Дело об импортных тарифах. Texas and Pacific v. I. C. C., 162 U. S. 197, март 1896 г. Жалоба была подана в декабре 1889 года Торговой палатой Нью-Йорка против Pennsylvania Railroad и других. New York Central, B. & O., B. & M., Ill. Central, Union Pacific, Southern Pacific, Northern Pacific, Texas & Pacific и т. д., всего 33 железные дороги, были привлечены в качестве ответчиков. Комиссия постановила (янв. 1891 г.), что импортные перевозки не имеют права на предпочтение. 3 I. C. C. Decis. 417. (См. также 4 I. C. C. 447.) Окружной суд поддержал Комиссию в октябре 1892 года (52 Fed. Rep. 187), а Апелляционный суд в октябре 1893 года (57 Fed. Rep. 948), но Texas & Pacific передала дело в Верховный суд США, и большинство судей, отменив решение Комиссии и Окружного суда, истолковали Закон о торговле Конгресса таким образом, что сделали практически недействующими основные положения, касающиеся дискриминации и дальних перевозок, и практически аннулировали другой Закон Конгресса, поскольку он налагает пошлины на импорт с целью защиты отечественных отраслей. Суд достиг этого, сосредоточив свое внимание на фразе, касающейся несходных условий, вместо того чтобы стремиться исполнить закон в соответствии с его ясной целью и намерением. Главный судья Фуллер и судьи Харлан и Браун выразили несогласие, утверждая, что Закон о межштатной торговле требует от железных дорог взимать одинаковую плату за одинаковую услугу, независимо от того, являются ли перевозимые товары отечественными или иностранными.

115. О многих других фактах в том же духе, показывающих тарифы на муку с Запада до Балтимора, Филадельфии, Нью-Йорка, Бостона и т. д., на 6–8 центов выше, чем тарифы на пшеницу, и гораздо более низкие тарифы на те же продукты для экспорта, чем для внутреннего использования, см. Промышленная комиссия, 1900, iv, 70.

Межштатная торговая комиссия в 1899 году обнаружила, что экспортные тарифы на кукурузу и пшеницу гораздо ниже, чем внутренние тарифы. I. C. C. Rep., 1899, стр. 20–28, 31.

116. 8 I. C. C. Decis. 214 n.

117. Льюис, «Национальная консолидация железных дорог», стр. 101.

118. Промышленная комиссия, 1900, том iv, стр. 441–442. Грузоотправители в Норфолке, Небраска, например, платят местный тариф в 45 центов за центнер (на товары первого класса) до Су-Сити на реке Миссури, плюс тариф от Су-Сити до Чикаго, в то время как Фримонт, конкурирующий город недалеко от Норфолка, имеет те же тарифы, что и Су-Сити, причем местный тариф в этом случае не добавляется к тарифу до реки Миссури. Это дает производителям и грузоотправителям Фримонта решительное преимущество перед таковыми в Норфолке и способствует развитию Фримонта и сдерживанию роста Норфолка. Свидетель предположил, что «если бы тарифы устанавливались правительством, а не по воле и желанию железнодорожных менеджеров, естественным выводом является то, что пункты, имеющие одинаковые общие условия, получали бы равные выгоды».

119. «Спасите Республику» Катора, стр. 15.

120. «Национальная консолидация железных дорог», Льюис, стр. 102.

121. «Национальная консолидация железных дорог», Льюис, стр. 83.

122. Martin v. Southern Pacific, Central Pacific, and Union Pacific Railroads. 1 I. C. C. Decis. 1.

123. 8 I. C. C. Decis. 481. Комиссия вынесла приказ о том, что тариф до Кирни не должен превышать тариф до Омахи более чем на 15 центов, но Southern Pacific отказалась подчиниться, и Окружной суд отказался исполнить приказ на том основании, что Комиссия не признала тариф до Кирни необоснованным сам по себе, а только в сравнении, ссылаясь на 190 U. S. 273.

124. 9 I. C. C. Decis. 17: Rep. 1901, 30.

125. I. C. C. Rep. 1899, p. 31.

126. Комиссия обязала железные дороги прекратить эту практику. Они отказались. И Верховный суд Соединенных Штатов поддержал их в этом отказе. (4 I. C. C. Decis., июль 1890 г., стр. 104; Rep. 1901 г., стр. 25.)

127. В ноябре 1895 г. Комиссия постановила, что тарифы из Пуэбло в Калифорнию не должны превышать 75 процентов от тарифов из Чикаго в Калифорнию. Железные дороги отказались подчиниться. Комиссия начала судебное разбирательство для принудительного исполнения своего постановления. Тогда железные дороги уступили. Они удерживали тарифы на низком уровне около 2 лет, до 17 октября 1898 г. Затем Southern Pacific повысила тарифы. Компания Colorado Fuel & Iron Company, по жалобе которой было проведено расследование и вынесено постановление, в октябре 1898 г. подала иск о возмещении ущерба и судебном запрете. Окружной суд запретил железным дорогам взимать плату выше тарифов, установленных Комиссией. Однако 16 апреля 1900 г. Апелляционный окружной суд отменил это решение на том основании, что Верховный суд Соединенных Штатов постановил, что Комиссия не имеет права устанавливать тарифы. (I. C. C. Rep. 1895 г., стр. 41–43; и Rep. 1900 г., стр. 55–61); также (101 Fed. Rep. 779), апелляция в Верховный суд была отклонена по соглашению сторон в ноябре 1901 г. (46 L. Ed. 1264).

128. Ind. Com. iv, 257.

129. Ind. Com., iv, 257.

130. Там же, 67.

131. Там же.

132. Ind. Com. iv, 252.

133. Там же, 257.

134. Дело Alabama Midland. Решение Верховного суда США от 8 ноября 1897 г., 168 U. S. 144; дело Behlmer, 175 U. S. 648, 676; 181 U. S. 1, 29; дело Dallas, I. C. C. Rep. 1901 г., стр. 27. В настоящее время считается, что фактическая и контролирующая конкуренция любого рода оправдывает меньшую плату за более длинное расстояние, чем за более короткое. 10 I. C. C. Decis. 289, июнь 1904 г. См. также Сенатский комитет, 1905 г., 3339, где председатель Межштатной торговой комиссии Нэпп заявляет, что суды истолковали закон таким образом, что если обстоятельства существенно различаются, независимо от причины, запрет не применяется. Брукс Адамс говорит: «Верховный суд враждебен этой статье» (положение о дальних и ближних перевозках) и не намерен ее исполнять. «Они просто отклонили всех истцов, кроме одного, которые обратились в суд на основании этой статьи». (Sen. Com., 1905 г., стр. 2922.)

135. I. C. C. Rep. 1887 г. Почти сто страниц заполнены заявлениями и петициями железных дорог, касающимися положения о дальних и ближних перевозках. См. также Rep. за 1895 г., стр. 24–28. Освобождение от действия положения о дальних и ближних перевозках было разрешено в случае пассажирских тарифов на Всемирную выставку в Чикаго.

136. In re Louisville and Nashville, 1 I. C. C. Decis., 1887 г., стр. 31. См. также Ga. Rd. Commission v. Clyde Steamship Co., 5 I. C. C. Decis. 326.

137. Дело Alabama Midland или Troy, 168 U. S. 144, 164, 166. Были сделаны ссылки на 31 Fed. Rep. 315, 862; 50 Fed. Rep. 295; 56 Fed. Rep. 925, 943; 71 Fed. Rep. 835, дело Behlmer; 73 Fed. Rep. 409, I. C. C. v. Louisville and Nashville.

138. I. C. C. Rep. 1899 г., стр. 66–68; 85 Fed. Rep. 1898 г., стр. 107; 99 Fed. Rep. 1899 г., стр. 52.

139. 181 U. S. 1, апрель 1901 г.

140. Там же, 29, 1901 г.

141. Rep. 1895 г., стр. 29. См. дело Louisville & Nashville, 1 I. C. C. Decis. 31; дело C. B. & Q., 2 I. C. C. Decis. 46; дело Krewer, 4 I. C. C. Decis. 686; Nashville, Chattanooga and St. Louis R. R. Co., 6 I. C. C. Decis. 343. См. также 8 I. C. C. Decis. 503.

142. Х. П. Ньюкомб, Popular Science Monthly, стр. 815, октябрь 1897 г.

143. I. C. C. Rep. 1894 г., стр. 19; 1900 г., стр. 52. Железные дороги отказались подчиниться; Окружной суд вынес решение против Комиссии (71 Fed. Rep. янв. 1896 г., стр. 835); Апелляционный окружной суд отменил решение Окружного суда (83 Fed. Rep. нояб. 1897 г., стр. 898); и, наконец, в январе 1900 г. Верховный суд США отменил решение Апелляционного суда и поддержал железные дороги. (Дело Behlmer, 175 U. S. 648.)

144. I. C. C. Rep. 1895 г., стр. 29; 1896 г., стр. 16–23. В марте 1896 г. Верховный суд США рассмотрел дело в апелляционном порядке и, по-видимому, принял решение Комиссии по вопросу о сходных условиях, но отменил другую часть ее постановления, требующую от железной дороги не взимать более 1 доллара за сто фунтов за товары первого класса из Цинциннати в Атланту. Суд обосновал свое решение тем, что Комиссия не имеет полномочий устанавливать тарифы — максимальные, минимальные или абсолютные. Она может определить, что прошлый тариф был необоснованным, но не может установить тариф на будущее. Interstate Commission v. Cincinnati, New Orleans, and Texas Pacific, 162 U. S. 184; и 167 U. S. 479. I. C. C. v. Texas and Pacific, 162 U. S. 197.