«Международное развитие Китая»

Эти подводные морские стены в совокупности имеют длину около 8 миль и будут построены всего на 6–12 футов от дна моря. Расходы будут небольшими, в то время как ускорение процесса естественной мелиорации будет очень большим. Таким образом, земли, которые будут сформированы по обе стороны этими стенами, более чем окупят расходы на работу по строительству этих стен.

Для регулирования подхода к Кантону, в той части Жемчужной реки от входа Фумэнь до Вампу, я предлагаю сконцентрировать эстуарии Восточной реки в один выход, используя самый верхний канал, который соединяется с Жемчужной рекой в нижней точке острова Дэвидс. Другие выходы Восточной реки, которые соединяются с Жемчужной рекой ниже Второго бара, должны быть закрыты дамбами, построенными до высоты нормального уровня воды, чтобы позволить им служить паводковыми каналами в сезон дождей. Концентрируя весь объем воды Восточной реки выше Второго бара, можно получить более сильное течение для промывки верхней части этого участка реки.

В рамках работ по обучению на этом участке я предлагаю построить несколько пристаней следующим образом: Во-первых, пристань от острова Эллиот в точке (A) до дальней стороны отмели Калькутта напротив нижней точки острова Паркер. Это заблокирует течение между островом Эллиот и отмелью Калькутта и направит его в нынешний 36-футовый канал, тем самым делая его глубже за счет своей естественной силы. Во-вторых, еще одна пристань от острова Болтон, в точке (B) до середины реки, заканчивающаяся на нижней стороне Второго бара, на правой стороне реки. В-третьих, пристань от нижней точки острова Паттингер в (C) до середины реки, заканчивающаяся на нижней стороне того же бара на левой стороне реки. Таким образом, Второй бар будет промываться концентрированным течением, созданным этими двумя пристанями. Мелкое дно выше этих пристаней следует углубить до требуемой глубины. Если на этом баре будет обнаружено скалистое дно, его следует взорвать и удалить, чтобы придать равномерную глубину всему подходу. В-четвертых, канал между правым берегом реки и островом Болтон должен быть заблокирован в (D). В-пятых, пристань от острова Паттингер в (E) до вершины банки Второго бара на середине реки, чтобы отсечь течение на левой стороне реки и увеличить скорость в среднем канале. В-шестых, пристань от правого берега в (F) примерно на полпути между островом Дэйнс и Вторым баром должна быть построена до вершины отмели на середине реки, чтобы отсечь течение на правой стороне реки. И седьмое, еще одна пристань от нижней точки острова Дэвидс в (G) до середины реки напротив конца пристани (F). Пристани (G) и (F) сконцентрируют течение верхней Жемчужной реки, в то время как в то же время пристань (G) также повернет течение Восточной реки в том же направлении, что и Жемчужной реки. (См. Карту XII.)

С помощью этих семи пристаней можно контролировать течение между Вампу и Фумэнем и промыть дно реки до глубины 40 футов или более, тем самым создав магистраль для океанских пароходов от открытого моря прямо до города Кантон. Эти пристани в совокупности будут иметь длину не более 5 миль и в основном на очень мелководье. После строительства этих пристаней между пристанями вдоль обеих сторон канала будет быстро формироваться земля естественным путем. Одной только отвоеванной земли будет вполне достаточно, чтобы оплатить расходы на строительство этих пристаней, помимо того факта, что основная цель регулирования реки и открытия глубокого канала для океанского транспорта будет реализована.

Разобравшись с подходом к Кантону, мы можем теперь заняться улучшением самого города Кантон как мирового порта. Граница гавани Кантона будет находиться у Первого бара. Оттуда гавань будет следовать по глубокой воде Кембридж-Рич и воде между Вампу и островом Дэйнс в Американ-Рич. В этой точке она прорежет остров Актеон к югу от острова Хонам и последует по проходу Эллиот к острову Маринерс. От острова Маринерс, следуя по ручью Фатшань, следует прорезать прямой канал в юго-западном направлении к каналу Тамчоу. Таким образом, будет сделан новый водный путь от Первого бара до канала Тамчоу, расстояние около 25 миль. Этот водный путь будет главным выходом Северной реки, а также магистралью для Западной реки, и также будет служить гаванью Кантона. Пропуская всю воду Северной реки и часть воды Западной реки через этот водный путь, течение будет достаточно сильным, чтобы промыть гавань до глубины 40 футов или более. (См. Карту XIII.)

Новый город Кантон будет расширен от Вампу до Фатшаня, разделенный фортом Макао и проливами Шаминь. Секцию, которая лежит к востоку от этой воды, следует развивать в коммерческие кварталы, а ту, что к западу от нее, — в фабричные кварталы. Фабричную секцию следует пересечь каналами, соединяющимися с ручьями Фати и Фатшань, чтобы дать дешевые транспортные средства каждой фабрике. В коммерческой секции следует предусмотреть приливные пристани с современными предприятиями и складами. Следует построить набережную от острова Первого бара вдоль северной стороны нового водного пути, западной стороны Хонама, чтобы соединиться с набережной Шаминя, и северо-западной стороны города Кантон. Еще одну набережную следует построить от Фати вдоль восточной стороны острова Фати до острова Маринерс, оттуда поворачивая на юго-запад вдоль левого берега нового водного пути. Фронт-Рич, то есть реку между нынешним городом Кантон и островом Хонам, следует засыпать от верхней точки Хонама до Вампу для строительства города.

Что касается вопроса о вознаграждении, развитие Кантона как мирового порта будет самым прибыльным предприятием такого рода в Международной схеме развития. Потому что, помимо его командной позиции как коммерческого мегаполиса и обладания выгодными средствами как производственного центра Южного Китая, в этой части страны существует большой спрос на современный жилой город. Состоятельные люди и купцы этой богатой дельты, а также те вышедшие на пенсию китайские купцы и миллионеры за рубежом по всему миру очень хотят провести свои оставшиеся дни дома. Но из-за отсутствия современных удобств и комфорта они неохотно остаются в иностранных странах. Таким образом, построить новый город с современным оборудованием только для жилых целей в Кантоне было бы великолепно. Земля за пределами Кантона в настоящее время стоит около 200 долларов за му. Если земля, отмеченная для будущего города Кантон, будет изъята государством на тех же основаниях, что и в других местах этой Международной схемы развития, сразу после того, как будут проложены улицы и сделаны улучшения, цена земли вырастет в десять — пятьдесят раз по сравнению с ее первоначальной стоимостью.

Ландшафт окрестностей Кантона исключительно красив и очарователен. Это идеальное место для планирования города-сада с привлекательными парками. Расположение города Кантон напоминает расположение Нанкина, но большего масштаба и красоты. Он обладает тремя природными элементами — глубокой водой, высокими горами и обширным пространством ровной земли, которые предоставляют средства для промышленного и коммерческого центра, а также обеспечивают природные пейзажи для наслаждения человека. Красивые долины и холмы северного берега Жемчужной реки могут быть обустроены для идеальных зимних курортов, а высокие горные вершины могут быть использованы для летних курортов.

В черте города в северо-западном углу было найдено богатое угольное месторождение. Когда уголь будет добыт и будут предоставлены современные предприятия для выработки электричества и производства газа, тогда можно будет получить дешевое электричество и газ для транспорта, для производства, для освещения, отопления и кулинарных целей. И таким образом нынешние расточительные методы транспорта и дорогие виды топлива для производства и приготовления пищи для густонаселенного города Кантон могут быть полностью устранены. Таким образом, такие улучшения могут совершить великие экономические чудеса. Нынешнее население Кантона превышает миллион человек, и если наш план развития будет осуществлен, этот город будет расти не по дням, а по часам в течение очень короткого времени. Население станет больше, чем в любом другом городе, и прибыль нашего предприятия станет соответственно большой.

ЧАСТЬ II Улучшение системы водных путей Кантона

Самая важная система водных путей в Южном Китае — это система Кантона. Помимо этого, остальные не имеют большого значения и будут рассмотрены в другом месте вместе с их портами. Занимаясь системой водных путей Кантона, я должен разделить ее следующим образом:

a. Дельта Кантона.

b. Западная река.

c. Северная река.

d. Восточная река.

a. Дельта Кантона

Чтобы улучшить дельту Кантона, мы должны рассмотреть предложение с трех точек зрения: во-первых, проблема предотвращения наводнений; во-вторых, проблема навигации; и в-третьих, проблема мелиорации. Каждая из этих проблем влияет на другие, поэтому решение одной поможет решению других.

Во-первых, проблема предотвращения наводнений. Частое повторение наводнений в последние годы принесло большие бедствия людям в окрестностях Кантона. Оно унесло тысячи жизней и миллионы имущества. Часть, которая страдает больше всего, — это страна между Кантоном и Лупао, лежащая непосредственно к северу от дельты Кантона. Это роковое место, я думаю, создано заиливанием главного выхода Северной реки непосредственно ниже Сайнама. Из-за этого Северная река должна находить свои выходы через Западную реку по короткому каналу в Самшуе и через два небольших ручья, один из Сайнама, а другой из Лупао. Первый течет в северо-восточном направлении, а второй — в юго-восточном, и они соединяются в Куанъяо. С этой точки река принимает северо-восточный курс вплоть до Кумли, оттуда, поворачивая на юго-восток, проходит западный пригород Кантона. Поскольку Северная река заилена ниже Сайнама, ее русло выше этой точки также становится мельче с каждым годом. В настоящее время река выше города Самшуй имеет глубину всего около четырех или пяти футов. Когда Северная река поднимается, ее вода обычно находит путь в Западную реку через канал Конгкун. Но если Западная река поднимется в то же время, то для Северной реки не будет выхода, и ее вода будет накапливаться, пока не перельется через свои дамбы выше и ниже Лупао. Это естественно приведет к прорыву дамб в какой-то точке и позволит воде хлынуть наружу и затопить всю страну, которая должна быть защищена этими дамбами. Средство для Северной реки — вновь открыть главный выход ниже Сайнама и углубить все русло от Цинъюаня до моря. К счастью, в нашем улучшении навигации дельты Кантона мы должны сделать то же самое; поэтому эта одна работа будет служить двум целям.

Средство для Западной реки заключается в том, что мелководную часть прямо у ее слияния с морем между островами Ванкум и Санчу следует обучить дамбами с обеих сторон — длинной слева и короткой справа — чтобы сконцентрировать течение для прорезания русла реки здесь до глубины двадцать футов или более. Таким образом, обеспечивается равномерная глубина, ибо после прохождения входа Мото Западная река имеет среднюю глубину от 20 до 30 футов на всем своем протяжении через эту дельту. При равномерной глубине на всем пути к морю подповерхностное течение будет бежать быстро и быстрее отводить паводковую воду. Помимо процесса углубления, оба берега должны быть отрегулированы, чтобы придать равномерную ширину каналу. Мели на середине реки и острова должны быть удалены.

Долина Восточной реки не страдает от наводнений так сильно, как долины двух других рек, Западной и Северной, и ее средство будет обеспечено при регулировании реки для навигации. Это будет рассмотрено в этой связи.

Во-вторых, проблема навигации в дельте Кантона в связи с тремя реками. Занимаясь этим вопросом, мы начинаем с Западной реки. В прежние времена движение между долиной Западной реки и Кантоном всегда проходило через Фатшань и Самшуй, расстояние около 35 миль. Но после заиливания канала Фатшань ниже Сайнама движение должно делать большой крюк, спускаясь по Жемчужной реке на юго-восток до Фумэня, затем поворачивая на северо-запад в канал Шавань, затем на юго-восток в канал Тамчоу, а затем на запад в канал Тайлян и на юг в канал Джанкшн и пролив Манинг. Здесь она входит в Западную реку и идет в северо-западном направлении до узла Самшуй на этой реке. Весь путь покрывает расстояние около 95 миль, что по сравнению со старым маршрутом длиннее на 60 миль. Движение между Кантоном и долиной Западной реки очень велико. В настоящее время тысячи паровых катеров курсируют между городом Кантон и отдаленными районами, и более половины этого числа перевозят движение туда и обратно по Западной реке. Каждая лодка должна проходить 95 миль за каждый рейс, тогда как если канал между Самшуем и Кантоном будет улучшен, расстояние составит всего 35 миль. Какая большая экономия это будет!

В нашем проекте по улучшению подхода к Кантону и гавани я предложил прорытие глубокого канала от моря до Вампу и от Вампу до канала Тамчоу. Теперь мы должны продлить этот канал от его узла Тамчоу до узла Самшуй на Западной реке. Этот канал должен быть сделан глубиной не менее 20 футов, чтобы соединиться с более глубокой водой Западной реки выше узла Самшуй. И та же глубина должна поддерживаться в самой Северной реке на некотором расстоянии выше Самшуя, чтобы дать возможность для навигации более крупных судов вверх по реке, когда весь водный путь будет улучшен.

Для улучшения Восточной реки для навигации в дельте Кантона мы должны сконцентрировать течение ее эстуариев в один единственный выход, используя правый канал, который соединяется с Жемчужной рекой у острова Дэвидс, тем самым углубляя канал, а также сокращая расстояние между Кантоном и районами Восточной реки, когда верхняя часть реки будет улучшена.

Еще одно улучшение в дельте Кантона для навигации — это открытие прямого канала между городом Кантон и Конгмуном, чтобы сократить проход для интенсивного движения между этим мегаполисом и районами Сы-и. Этот канал должен начинаться с выпрямления ручья Чанчунь к югу от Кантона до Цзайная. Затем, пересекая канал Тамчоу, он должен войти в ручей Шуньдэ и следовать по этому ручью до его конца, выходя в рукав Шуньдэ под прямым углом. Оттуда новый канал должен быть прорыт прямо до поворота канала Тайлян возле Юнцзи, затем канал должен следовать по этому каналу через Йеллоу-Рич до изгиба Джанкшн. Здесь должен быть прорыт еще один новый канал до ручья Хойчоу, затем он должен следовать по каналу Кучан до главного русла Западной реки и, пересекая его, войти в рукав Конгмун. Таким образом, прямой канал может быть сформирован между Кантоном и Конгмуном. Чтобы понять улучшение дельты Кантона более ясно, см. Карты XIV и XV.

В-третьих, проблема мелиорации. Очень выгодным предприятием в дельте Кантона является освоение новых земель. Этот процесс продолжается уже много веков. Многие тысячи акров новых земель ежегодно вводятся в сельскохозяйственный оборот. Однако до сих пор все работы по мелиорации велись исключительно частными предпринимателями, и для них не существует никаких правил. Поэтому иногда такая частная деятельность наносит большой ущерб общественному благосостоянию, например, перекрывая судоходные каналы и вызывая наводнения. Ярким примером являются мелиоративные работы непосредственно выше островов Мото, которые перекрывают более половины главного русла Западной реки. При регулировании русла Западной реки я предлагаю срезать этот новый участок суши. В целях защиты общественных интересов мелиоративные работы в этой дельте должны быть взяты на себя государством, а прибыль должна идти на покрытие расходов по улучшению этой системы водных путей для судоходства, а также на предотвращение наводнений. В настоящее время площадь, которую можно постепенно освоить, весьма велика. На левой стороне эстуария Кантона доступная площадь составляет около 40 квадратных миль, а на правой — около 140 квадратных миль. В эстуариях Западной реки от Макао до острова Тонгква имеется доступная площадь около 200 квадратных миль. Из этих 380 квадратных миль около одной четверти будет готово к освоению в течение следующих десяти лет. То есть около 95 квадратных миль могут быть освоены и введены в культивацию в течение десятилетия. Поскольку одна квадратная миля содержит 640 акров, а один акр — шесть му, то 95 квадратных миль будут равны 364 800 му. Поскольку возделываемая земля в этой части Китая обычно стоит более пятидесяти долларов за му, то, если принять пятьдесят долларов за среднюю ставку, стоимость этих 364 800 му составит 18 240 000 долларов. Это в значительной степени поможет покрыть расходы на улучшение водного пути для судоходства и предотвращение наводнений в этой дельте.

b. Западная река

В настоящее время Западная река судоходна для сравнительно крупных речных пароходов до Учжоу, что составляет 220 миль по воде от Кантона, и для небольших пароходов до Наньнина, что составляет 500 миль от Кантона, во все сезоны. Что касается маломерных судов, то Западная река судоходна в большинстве своих притоков: на запад до границы с Юньнанью, на север до Гуйчжоу, на северо-восток до Хунани и долины Янцзы через канал Синъань.

При улучшении условий судоходства на Западной реке я разделю работу на следующие подразделы:

(1) От Саньшуя до Учжоу.

(2) От Учжоу до слияния с Люцзяном.

(3) Гуйцзян, или Северный рукав Западной реки, от Учжоу до Гуйлиня и далее.

(4) Южный рукав от Сюньчжоу до Наньнина.

(1) От Саньшуя до Учжоу. Эта часть Западной реки в основном глубока и не требует значительных улучшений для судов с осадкой до десяти футов, за исключением нескольких мест. Скалы на середине русла следует взорвать и удалить, а песчаные отмели и расширяющиеся участки следует отрегулировать с помощью подводных дамб, чтобы обеспечить равномерное русло и выровнять скорость течения, благодаря чему можно будет поддерживать стабильный фарватер круглый год. Грузопоток этой реки будет достаточно велик, чтобы окупить все улучшения, которые мы предлагаем провести.

(2) От Учжоу до слияния с Люцзяном. В месте этого слияния следует построить речной порт, чтобы соединить глубоководное судоходство с моря и мелководное судоходство по Хуншуйхэ и Люцзяну, которые проникают в богатые минеральными ресурсами районы Северо-Западного Гуанси и Юго-Западного Гуйчжоу. Этот порт будет находиться примерно в пятидесяти милях от Сюньчжоу, который является узлом наннинского рукава реки. Таким образом, здесь нам нужно улучшить только пятьдесят миль, поскольку улучшение реки между Сюньчжоу и Учжоу будет включено в план порта Наньнин. Для того чтобы сделать эту часть реки судоходной для судов с осадкой в десять футов, потребуются плотины и шлюзы. Но эти плотины в то же время будут служить целям выработки гидроэлектроэнергии.

(3) Гуйцзян, или Северный рукав Западной реки, от Учжоу до Гуйлиня и далее. Поскольку Гуйцзян меньше, мельче и имеет больше порогов на своем пути, его улучшение будет более сложным, чем других частей водного пути. Но это будет очень выгодное предложение в рамках проекта южного водного пути, так как эта река не только послужит целям транспортировки в этом богатом крае, но и станет проходом для транзитных перевозок между долинами Янцзы и Западной реки. Улучшение следует начать от узла в Учжоу до Гуйлиня, а оттуда вверх до канала Синъань, затем вниз до реки Сян, тем самым соединившись с рекой Янцзы. Необходимо построить серию плотин и шлюзов, чтобы суда могли подниматься к межбассейновому каналу, и еще одну серию — для спуска на другой стороне. Расходы на строительство этих двух серий плотин и шлюзов невозможно оценить до проведения точных изысканий. Но я уверен, что этот проект будет окупаемым.

(4) От Сюньчжоу до Наньнина. Эта часть Юйцзяна судоходна для небольших пароходов до Наньнина, центра торговли в Южном Гуанси. Из Наньнина маломерные суда могут ходить по Юйцзяну до восточной границы Юньнани, а по Цзоцзяну — до северной границы Тонкина. Если этот водный путь будет улучшен до Наньнина, то он станет ближайшим глубоководным речным портом для богатых минеральными ресурсами районов всего юго-западного угла Китая, который включает всю провинцию Юньнань, большую часть Гуйчжоу и половину Гуанси. Непосредственные окрестности Наньнина также очень богаты полезными ископаемыми, такими как сурьма, олово, железо, уголь, а также сельскохозяйственной продукцией. Поэтому сделать Наньнин головным пунктом системы глубоководного сообщения будет выгодным делом. Чтобы улучшить водный путь до Наньнина, вдоль его русла придется построить несколько плотин и шлюзов для прохода судов с осадкой в десять футов, а также для получения гидроэнергии. Расходы на эту работу невозможно оценить без детальных изысканий, но они, вероятно, будут намного меньше, чем при улучшении Гуйцзяна от Учжоу до канала Синъань.

c. Северная река

Северная река от Саньшуя до Шаочжоу имеет длину около 140 миль. Большая часть ее течения проходит в холмистой местности, но после выхода из ущелья Цинъюань она попадает на широкую открытую равнину, которая соединяется с равниной Кантона. Здесь чаще всего происходят опасные наводнения. С момента заиливания ее надлежащего выхода ниже Сайнама Северная река от этой точки до ущелья с каждым годом становится все мельче, поэтому дамбы на левой стороне, то есть со стороны равнины, часто прорываются, вызывая затопление всей равнины выше Кантона. Таким образом, регулирование реки на этом участке имеет два аспекта: во-первых, предотвращение наводнений, и во-вторых, улучшение судоходства. В отношении первого аспекта нет ничего лучше, чем углубление реки путем дноуглубительных работ. При улучшении подходов к Кантону и его гавани, а также дельты Кантона, мы должны прорезать глубокий канал прямо от открытого моря до Сайнама. При улучшении нижней части Северной реки нам просто нужно продолжать процесс углубления выше, пока мы не получим глубокий канал, скажем, от 15 до 20 футов, вплоть до ущелья Цинъюань, искусственными или естественными средствами. Благодаря этому углублению дна реки нынешней высоты дамб будет вполне достаточно для защиты равнин от затопления.

Рассматривая второй аспект, поскольку мы уже углубили часть реки от Сайнама до ущелья Цинъюань для предотвращения наводнений, мы одновременно решили вопрос судоходства. Теперь осталось разобраться только с верхней частью. Я предлагаю сделать эту реку судоходной до Шаочжоу, центра торговли, а также центра угольных и железных месторождений Северного Гуандуна. Чтобы улучшить часть выше ущелья для судоходства, необходимо построить плотины и шлюзы в одном или двух местах, прежде чем судно с осадкой в десять футов сможет подняться до этой точки. Хотя эта река идет параллельно железной дороге Ханькоу — Кантон, если угольные и железные месторождения Шаочжоу будут должным образом развиты, глубоководный путь все равно будет необходим для дешевой транспортировки таких тяжелых грузов, как железо и уголь, к побережью. Поэтому строительство плотин для получения гидроэнергии и сооружение шлюзов для судоходства на этой реке будет как выгодным предприятием, так и необходимым условием для развития этой части страны.

d. Восточная река

Восточная река судоходна для мелкосидящих судов до Лаолунсы, расстояние около 170 миль от эстуария в нижней точке острова Дэвидс близ Вампу. Вдоль ее верхнего течения обнаружены богатые месторождения железа и угля. Железо здесь добывали с незапамятных времен. В настоящее время большая часть утвари, используемой в этой провинции, производится из добытого железа. Поэтому создание глубоководного судоходного пути к этим железорудным и угольным месторождениям будет весьма прибыльным.

Для улучшения Восточной реки в целях судоходства, а также предотвращения наводнений, я предлагаю начать работы в нижней точке острова Дэвидс, как указано при описании улучшения подходов к Кантону. Отсюда следует прорыть глубокий канал до Суньтана, а в миле выше этой точки открыть новый канал в направлении города Дунгуань, соединив различные рукава воды между этими двумя местами и присоединив левый рукав Восточной реки непосредственно выше города Дунгуань. Все остальные каналы, ведущие от этого нового канала к Жемчужной реке, должны быть перекрыты до нормального уровня воды, чтобы эти закрытые каналы служили водосбросами во время сезона дождей. Таким образом, перекрыв остальные эстуарии Восточной реки, вся вода образует один мощный поток, который будет углублять дно реки и поддерживать глубину на постоянном уровне. Русло реки следует выправить до равномерной ширины на всем протяжении до приливной зоны, а выше этой точки реку следует сузить пропорционально объему воды. Таким образом, вся река будет сама себя углублять далеко выше города Хуэйчжоу. Железнодорожный мост на южной стороне Шелуна должен быть сделан поворотным, чтобы позволить проходить крупным пароходам. Некоторые крутые повороты реки следует сгладить до пологих кривых, а препятствия на середине русла — удалить. Часть реки выше Хуэйчжоу должна быть оборудована плотинами и шлюзами, чтобы позволить судам с осадкой в десять футов подниматься как можно ближе к железорудным и угольным месторождениям в долине.

ЧАСТЬ III Строительство Юго-Западной железнодорожной системы Китая

Юго-западная часть Китая включает Сычуань, самую большую и богатую провинцию собственно Китая, Юньнань, вторую по величине провинцию, Гуанси и Гуйчжоу, богатые минеральными ресурсами, а также часть Хунани и Гуандуна. Она имеет площадь 600 000 квадратных миль и население более 100 000 000 человек. Эта большая и густонаселенная часть Китая почти не затронута железными дорогами, за исключением французской узкоколейной линии от Лаокая до Юньнаньфу протяженностью 290 миль.

В этой части страны существуют огромные возможности для развития железных дорог. Сеть линий должна веерообразно расходиться от Кантона как от центрального узла, чтобы соединить каждый важный город и богатое месторождение полезных ископаемых с Великим Южным портом. Строительство железных дорог в этой части Китая необходимо не только для развития Кантона, но и является залогом процветания всех юго-западных провинций. С прокладкой железных дорог можно будет разрабатывать богатые месторождения различных видов, а вдоль линий можно будет строить города и поселки. Освоенные земли по-прежнему очень дешевы, а неосвоенные земли и участки с потенциальными месторождениями полезных ископаемых стоят почти ничего, даже если они не являются государственной собственностью. Поэтому, если все будущие площадки для городов и горнодобывающие земли будут взяты правительством до начала строительства железных дорог, прибыль будет огромной. Таким образом, независимо от того, какая сумма будет инвестирована в строительство железных дорог, выплата процентов и основной суммы долга будет обеспечена. Кроме того, развитие Кантона как мирового порта полностью зависит от этой системы железных дорог. Если не будет такой сети железных дорог, пересекающей вдоль и поперек юго-западную часть Китая, Кантон не сможет развиться до наших ожиданий.

Юго-западная часть Китая очень гористая, за исключением Кантонской и Чэндуской равнин, каждая из которых имеет площадь от 3000 до 4000 квадратных миль. Остальная часть страны почти полностью состоит из холмов и долин с более или менее открытыми пространствами то тут, то там. Горы в восточной части этого региона редко превышают 3000 футов в высоту, но те, что находятся у тибетской границы, обычно имеют высоту 10 000 футов и более. Инженерные трудности при строительстве этих железных дорог намного больше, чем на северо-западной равнине. Придется построить много тоннелей и петель, поэтому стоимость строительства железной дороги на милю будет выше, чем в других частях Китая.

Поскольку Кантон является конечным пунктом этой системы железных дорог, я предлагаю построить следующие линии:

a. Линия Кантон — Чунцин через Хунань.

b. Линия Кантон — Чунцин через Хунань и Гуйчжоу.

c. Линия Кантон — Чэнду через Гуйлинь и Лучжоу.

d. Линия Кантон — Чэнду через Учжоу и Суйфу.

e. Линия Кантон — Юньнаньфу — Дали — Тэнъюэ, заканчивающаяся на границе с Бирмой.

f. Линия Кантон — Сымао.

g. Линия Кантон — Яньчжоу, заканчивающаяся в Дунсине на границе с Аннамом.

a. Линия Кантон — Чунцин через Хунань

Эта линия начнется в Кантоне и пойдет в том же направлении, что и линия Кантон — Ханькоу, до слияния Линьцзяна с Северной рекой. От этой точки железная дорога поворачивает в долину Линьцзяна и следует вверх по течению реки выше города Линьчжоу. Там она пересекает водораздел между Линьцзяном и Таоцзяном и направляется к Таочжоу, Хунань. Оттуда она следует по Таоцзяну до Юнчжоу, Баоцина, Синьхуа и Шэньчжоу, а затем вверх до Пэйхэ, пересекая границу Хунани и входя в Сычуань через Юян. От Юяна линия идет через горы к Наньчуаню, а затем к Чунцину после пересечения Янцзы. Эта железная дорога общей протяженностью около 900 миль проходит через богатый минеральными и сельскохозяйственными ресурсами край. В районе Линьчжоу на севере Гуандуна найдены богатые залежи угля, сурьмы и вольфрама; в юго-западной Хунани — олово, сурьма, уголь, железо, медь и серебро; а в Юяне, на востоке Сычуани, — сурьма и ртуть. Среди сельскохозяйственных продуктов, встречающихся вдоль этой линии, можно упомянуть сахар, арахис, коноплю, тунговое масло, чай, хлопок, табак, шелк, зерновые и т. д. Также в изобилии имеются древесина, бамбук и различные виды лесных продуктов.

b. Линия Кантон — Чунцин через Хунань и Гуйчжоу

Эта линия имеет длину около 800 миль, но поскольку она идет по тому же пути, что и линия (a), от Кантона до Таочжоу, на расстоянии около 250 миль, остается только 550 миль. Таким образом, эта линия фактически начинается в Таочжоу, Хунань, проходит через северо-восточный угол Гуанси, минуя Чуаньчжоу, а затем через юго-западный угол Хунани, проходя через Чэнпу и Цинчжоу. Оттуда она входит в Гуйчжоу через Саньцзян и Цинцзян и пересекает горный хребет до Чэньюаня. От Чэньюаня этой линии предстоит пересечь водораздел между Юаньцзяном и Уцзяном до Цзуньи. От Цзуньи она пойдет по торговому пути, ведущему к Цицзяну, а затем пересечет Янцзы по тому же мосту, что и линия (a), до Чунцина. Эта железная дорога также пройдет через богатые минеральными ресурсами и лесные районы.

c. Линия Кантон — Чэнду через Гуйлинь и Лучжоу

Эта линия имеет длину около 1000 миль. Она идет из Кантона прямо на запад до Саньшуя, где пересекает Северную реку до устья Суйкуна. Затем она поднимается по долине той же реки к Сыхуэю и Гуаннину. Далее она входит в Гуанси у Вайсапа, оттуда к Хэсяню и Пинлэ. Оттуда она следует по течению Гуйцзяна до Гуйлиня. Таким образом, будут задействованы богатые железорудные и угольные месторождения, лежащие между этими двумя столицами провинций, Кантоном и Гуйлинем. От Гуйлиня дорога поворачивает на запад к Юннину, а затем следует по долине Люцзяна в провинцию Гуйчжоу у Кучжоу. От Кучжоу она идет к Туцзяну и Бачаю и, следуя по той же долине, пересекает горный хребет до Пинъюэ, оттуда идет через водораздел Юаньцзяна в долину Уцзяна у Вэньаня и Юсэжэня. От Юсэжэня она следует по торговому пути через холмы Люпянь к Жэньхуаю, Чишуй и Начи. Затем она пересекает Янцзы до Лучжоу. От Лучжоу она проходит через Лунчан, Нэйцзян, Цзэчжоу, Цзэян и Цзяньчжоу до Чэнду. Последняя часть линии проходит через очень богатые и густонаселенные районы знаменитого Красного бассейна провинции Сычуань. Средняя часть этой линии между Гуйлинем и Лучжоу лежит в очень богатой минералами местности, которая обладает большими возможностями для дальнейшего развития. Эта линия откроет малонаселенную часть для перенаселенных районов на обоих концах линии.

d. Линия Кантон — Чэнду через Учжоу и Суйфу

Эта линия имеет протяженность около 1200 миль. Она начинается у западного конца моста Саньшуй, который пересекает Северную реку в этой точке для линии (c), и, следуя по левому берегу Западной реки, входит в ущелье Сюцин до города Сюцин. Она проходит через Дэцин, Учжоу и Дахуан вдоль того же берега. В то время как река здесь поворачивает на юго-запад, линия поворачивает на северо-запад к Сянчжоу, а затем пересекает Люцзян до Лючжоу и Цинъюаня. Затем она идет к Сэгэньсяню и через границу Гуанси и Гуйчжоу к Тушаню и Дуюню. От Дуюня линия поворачивает более западнее к Гуйяну, столице провинции Гуйчжоу. Далее она направляется к Цяньси и Датину, а затем, покидая границу Гуйчжоу у Бицзе, входит в Юньнань у Чжэньсюна. Поворачивая на север к Лосиньту и пересекая в этой точке границу Сычуани, она направляется к Суйфу. От Суйфу дорога следует по течению Миньцзяна, проходит мимо Цзядина и входит на Чэндускую равнину к Чэнду, столице Сычуани. Эта линия проходит от одного густонаселенного района к другому и проходит через широкую полосу малонаселенной и неосвоенной местности посередине. Вдоль ее курса обнаружено много богатых месторождений железа и угля, серебра, олова, сурьмы и других ценных металлов.

e. Линия Кантон — Юньнаньфу — Дали — Тэнъюэ

Эта линия имеет длину около 1300 миль от Кантона до границы с Бирмой у Тэнъюэ. Первые 300 миль линии от Кантона до Дахуана будут такими же, как у линии (d). От узла Дахуан эта линия ответвляется к Усюаню и, следуя в общем направлении по течению Хуншуйхэ, проходит через Цяньцзян и Дунлань. Затем она пересекает юго-западный угол провинции Гуйчжоу, проходя мимо Синьисяня, и оттуда входит в провинцию Юньнань у Лопина и через Лулян до Юньнаньфу, столицы провинции. От Юньнаньфу эта линия проходит через Цзуюн до Дали, затем поворачивает на юго-запад к Юнчану и Тэнъюэ, заканчиваясь на границе с Бирмой.

В Дунлане, недалеко от границы с Гуйчжоу в Гуанси, следует спроектировать ответвление длиной около 400 миль. Эта линия должна следовать по долине Бэйпаньцзян до Котухэ и Вэйнина. Оттуда она входит в Юньнань у Чжаотуна и пересекает реку Янцзы у Хэкоу, где входит в Сычуань. Пересекая горы Далян, она идет к Нинъюаню. Эта ветка соединяет знаменитое медное месторождение между Чжаотуном и Нинъюанем, самое богатое в своем роде в Китае.

Основная линия, проходящая через всю территорию Гуанси и Юньнани с востока на запад, будет иметь международное значение, так как на границе она соединится с линией Рангун — Бамо Бирманской железнодорожной системы. Это будет кратчайший путь из Индии в Китай. Она приблизит две густонаселенные страны друг к другу больше, чем сейчас. По новому пути путешествие можно совершить за несколько дней, тогда как по нынешнему морскому маршруту на это уходит столько же недель.

f. Линия Кантон — Сымао

Эта линия до границы с Бирмой имеет длину около 1100 миль. Она начинается к югу от Кантона, проходит через Фошань, Куньшань и пересекает Западную реку от Тайпинху до Саньчжоуху. Оттуда она направляется к Гомину, Синьсину и Лодину. После прохождения Лодина она пересекает границу Гуанси у Пинхэ и направляется к Жунсяню, а затем на запад, пересекая Юйцзянский рукав Западной реки, к Гуйсяню. Оттуда она идет к северу от Юйцзяна до Наньнина. В Наньнине следует спроектировать ответвление длиной 120 миль. Следуя по течению Цзоцзяна, она идет к Лунчжоу, где поворачивает на юг к Чжэньнаньгуаню на границе с Тонкином, чтобы соединиться с французской линией в этой точке. Основная линия из Наньнина следует по тому же курсу, что и верхний Юйцзян, до Босэ. Затем она пересекает границу с Юньнанью у Пояй и через Памэнь, Коукань, Дунту и Пуситан до Амичжоу, где пересекает французскую линию Лаокай — Юньнань. От Амичжоу она направляется к Линьаньфу, Шипину и Юаньцзяну, где пересекает одноименную реку. Оттуда она проходит через Талан, Пуэрфу и Сымао и, наконец, заканчивается на границе с Бирмой недалеко от реки Меконг. Эта линия соединяет богатые месторождения олова, серебра и сурьмы на юге Юньнани и Гуанси, в то время как богатые железорудные и угольные месторождения встречаются прямо вдоль всей линии. Золото, медь, ртуть и свинец также встречаются во многих местах. Что касается сельскохозяйственной продукции, то в большом изобилии встречаются рис и арахис, а также камфора, кассия, сахар, табак и различные виды фруктов.

g. Линия Кантон — Яньчжоу

Эта линия имеет длину около 400 миль, если измерять от западного конца моста Сицзян. Начинаясь в Кантоне, она идет по путям линии (f) до дальней стороны моста через Западную реку. Оттуда она ответвляется на юго-запад к Хайпину и Яньпину, а через Янчунь — к Гаочжоу и Хуачжоу. В Хуачжоу следует спроектировать ответвление длиной 100 миль к Суйси, Лэйчжоу и Хайань на Хайнаньском проливе, где с помощью парома она соединяется с островом Хайнань. Основная линия продолжается от Хуачжоу на запад к Шэсину, Ляньчжоу, Яньчжоу и заканчивается на границе с Аннамом в Дунсине, где она может соединиться с французской линией до Хайфона. Эта линия полностью находится в пределах провинции Гуандун. Она проходит через очень густонаселенную и продуктивную местность. Уголь и железо встречаются вдоль всей линии, а золото и сурьма — в некоторых частях. Здесь выращивают такие сельскохозяйственные продукты, как сахар, шелк, камфора, рами, индиго, арахис и различные виды фруктов.

Общая протяженность этой системы, как указано выше, составляет около 6700 миль. Кроме того, будут две соединительные линии между Чэнду и Чунцином; еще одна от востока Цзуньи на линии (b) на юг к Вэньаню на линии (c); еще одна от Пинъюэ на линии (c) к Дуюню на линии (d); еще одна от границы Гуйчжоу на линии (d) через Наньтань и Ноти к Дунланю на линии (e), оттуда через Сычэн к Босэ на линии (f). Эти соединительные линии составляют в общей сложности около 600 миль. Таким образом, общая сумма составит около 7300 миль.

Эта система будет пересекаться тремя линиями. Во-первых, существующая французская линия от Лаокая до Юньнаньфу с проектируемой линией от Юньнаньфу до Чунцина пересекает линию (f) в Амичжоу, линию (e) в Вэйнине, линию (d) в Суйфу, линию (c) в Лучжоу и встречается с линиями (a) и (b) в Чунцине. Во-вторых, проектируемая британская линия от Шаши до Синьи пересекает линию (a) в Шэньчжоу, линию (b) в Чэньюане, линию (c) в Пинъюэ, линию (d) в Гуйяне и ветку линии (e) в точке к западу от Юннина. В-третьих, проектируемая американская линия от Чжучжоу до Яньчжоу пересекает линию (a) в Юнчжоу, линию (b) в Чуаньчжоу, линию (c) в Гуйлине, линию (d) в Лючжоу, линию (e) в Цяньцзяне, линию (f) в Наньнине и встречается с линией (g) в Яньчжоу. Таким образом, если эта система и три проектируемые французская, британская и американская линии будут завершены, Юго-Западный Китай будет хорошо обеспечен железнодорожным сообщением.

Все эти линии пройдут вдоль и поперек обширного минерального края, в котором находятся большинство важнейших и ценных металлов мира. В мире нет места, которое обладало бы таким количеством разновидностей редких металлов, как здесь, таких как вольфрам, олово, сурьма, серебро, золото и платина, и в то же время было бы так богато обеспечено обычными, но необходимыми металлами, такими как медь, свинец и железо. Более того, почти каждый район в этом регионе обильно обеспечен углем, настолько, что существует общепринятая поговорка: «Mu mei pu lih cheng», то есть «Никто не построит город там, где нет угля под землей». Идея заключалась в том, что в случае осады жители города могли бы получать топливо из-под земли. В Сычуани также в изобилии встречаются нефть и природный газ.

Таким образом, мы видим, что эта Юго-Западная железнодорожная система для развития минеральных ресурсов в горных районах Юго-Западного Китая так же важна, как Северо-Западная железнодорожная система для развития сельскохозяйственных ресурсов на обширных прериях Монголии и Туркестана. Эти железнодорожные системы являются необходимостью для китайского народа и очень выгодным предприятием для иностранных капиталистов. Они примерно равны по длине, а именно — около 7000 миль. Стоимость мили Юго-Западной системы будет как минимум вдвое выше, чем Северо-Западной, но вознаграждение от развития минеральных ресурсов будет во много раз больше, чем от развития сельскохозяйственных ресурсов.

ЧАСТЬ IV Строительство морских портов и рыболовецких гаваней

После планирования трех мировых портов на побережье Китая пришло время перейти к развитию морских портов второго и третьего класса и рыболовецких гаваней вдоль всего побережья, чтобы завершить создание системы морских портов для Китая. Недавно мой проект Великого Северного порта был с таким энтузиазмом встречен жителями провинции Чжили, что провинциальное собрание одобрило проект и решило немедленно осуществить его как провинциальное предприятие. На эту цель был проголосован заем в 40 000 000 долларов. Это обнадеживающий знак, и, несомненно, другие проекты будут рано или поздно приняты либо провинциями, либо Центральным правительством, когда люди начнут осознавать их необходимость. Я предлагаю построить четыре морских порта второго класса, девять портов третьего класса и многочисленные рыболовецкие гавани.

Четыре морских порта второго класса будут расположены следующим образом: один на крайнем севере, один на крайнем юге, а два других — посередине между тремя великими мировыми портами.

Я рассмотрю их в порядке их будущей важности следующим образом:

a. Инкоу.

b. Хайчжоу.

c. Фучжоу.

d. Яньчжоу.

a. Инкоу

Инкоу расположен в вершине Ляодунского залива и когда-то был единственным морским портом Маньчжурии. С момента улучшения Даляня как морского порта торговля Инкоу сократилась и потеряла половину своего прежнего оборота. Как морской порт, Инкоу имеет два недостатка: во-первых, мелководность подхода с моря, и во-вторых, блокировка льдом в течение нескольких месяцев зимой. Его единственное преимущество перед Далянем заключается в том, что он расположен в устье Ляохэ и имеет внутреннее водное сообщение по всей долине Ляо в Южной Маньчжурии. Та половина прежней торговли, которую он до сих пор удерживает против Даляня, полностью обусловлена наличием внутреннего водного пути. Чтобы в будущем Инкоу снова превзошел Далянь и стал первым по значимости после трех великих мировых портов, мы должны улучшить его внутреннее водное сообщение, а также углубить подход с моря. Что касается улучшения подхода, следует принять работы, аналогичные улучшению подходов к Кантону. Помимо строительства глубокого канала глубиной около двадцати футов, одновременно должны быть проведены мелиоративные работы. Ибо мелкое и обширное болото в вершине Ляодунского залива можно превратить в рисоводческие земли, от которых можно получить большую прибыль. Что касается внутреннего водного сообщения, необходимо улучшить не только водную систему в долине Ляо, но и системы Сунгари и Амура. Самая важная работа — это строительство канала для соединения этих систем, и это я обсужу в следующем абзаце.

Канал Ляохэ — Сунгари является важнейшим фактором будущего процветания Инкоу. Только благодаря этому каналу данный порт может стать самым важным из морских портов второго класса в Китае, и, кроме того, обширные лесные земли, целинные почвы и богатые минеральные ресурсы Северной Маньчжурии могут быть соединены водным сообщением с Инкоу. Таким образом, этот канал крайне важен для Инкоу, без него Инкоу как морской порт мог бы в лучшем случае удерживать свое нынешнее положение — города с 60 000–70 000 жителей и годовым торговым оборотом всего в 30 000 000–40 000 000 долларов и никогда не смог бы занять место первого среди морских портов второго класса в Китае. Этот канал можно прорезать либо к югу от Хуайдэ по линии, параллельной Южно-Маньчжурской железной дороге между Фаньцзятунем и Сытуншанем, на расстоянии менее десяти миль, либо к северу от Хуайдэ по линии между Циншаньпао и Гаошаньтунем, на расстоянии около пятнадцати миль. В первом случае канал короче, но он делает водный путь в целом длиннее, в то время как во втором случае канал примерно вдвое длиннее, но он делает водный путь в целом короче между двумя системами. На обеих линиях нет непреодолимых физических препятствий. Обе линии проходят по равнине, но высота одной может быть выше другой, что является единственным фактором, который определит выбор между ними. Если этот канал будет построен, то богатые провинции Гирин и Хэйлунцзян и часть Внешней Монголии будут приведены в прямое водное сообщение с собственно Китаем. В настоящее время все водное сообщение должно идти через российский Нижний Амур, затем в обход через Японское море, прежде чем достичь собственно Китая. Этот канал будет не только большой необходимостью для Инкоу как морского порта, но и окажет огромное влияние на всю китайскую нацию экономически и политически. С завершением канала Ляохэ — Сунгари Инкоу станет главным конечным пунктом системы внутренних водных путей всей Маньчжурии и Северо-Восточной Монголии; а с углубленным подходом с моря он также станет морским портом, уступающим по значимости только трем мировым портам первого класса.

b. Хайчжоу

Хайчжоу расположен на восточном краю центральной равнины Китая. Эта равнина является одной из самых обширных и плодородных областей на земле. Как морской порт, Хайчжоу находится на полпути между двумя великими мировыми портами вдоль береговой линии, а именно Великим Северным и Великим Восточным портами. Он был сделан конечным пунктом железной дороги Хайлань, магистральной линии Центрального Китая с востока на запад. Хайчжоу также обладает возможностью внутреннего водного сообщения. Если Великий канал и другие системы водных путей будут улучшены, он будет соединен с долиной Хуанхэ в Северном Китае, долиной Янцзы в Центральном Китае и долиной Сицзян в Южном Китае. Его подход с глубокого моря сравнительно хорош, являясь единственным местом вдоль 250 миль побережья Северного Цзянсу, куда могут заходить океанские пароходы на расстояние нескольких миль от берега. Чтобы сделать Хайчжоу портом для судов с осадкой 20 футов, подход должен быть углублен на многие мили от устья реки, прежде чем можно будет достичь четырехсаженной линии. Хотя Хайчжоу обладает лучшими преимуществами, чем Инкоу, будучи свободным ото льда, как морской порт второго класса он должен довольствоваться вторым местом после Инкоу, потому что он не имеет такого обширного тыла, как Инкоу, и не обладает таким монопольным положением в отношении внутреннего водного сообщения.

c. Фучжоу

Фучжоу, столица провинции Фуцзянь, занимает третье место среди наших морских портов второго класса. Фучжоу уже является очень большим городом, его население составляет почти миллион человек. Он расположен в нижнем течении реки Миньцзян, примерно в 30 милях от моря. Тыл этого порта ограничен долиной Миньцзян площадью около 30 000 квадратных миль. Территория за пределами этой долины будет контролироваться другими прибрежными или речными портами, поэтому площадь, контролируемая этим портом, намного меньше, чем у Хайчжоу. Следовательно, ему можно отвести только третье место в категории морских портов второго класса. Подход к Фучжоу от Внешнего бара до входа Цзиньпэй очень мелкий. После прохождения этого входа река ограничивается с обеих сторон высокими холмами и становится узкой и глубокой вплоть до Пагода-Анкоридж.

Я предлагаю построить новый порт в нижней части острова Наньтай. Ибо здесь земля дешева, и будет много места для современной модернизации. Шлюзованный бассейн для судоходства можно построить в нижней точке острова Наньтай, прямо над Пагода-Анкоридж. Левый рукав реки Миньцзян выше города Фучжоу следует перекрыть, чтобы сконцентрировать течение для промывки гавани на южной стороне Наньтая. Перекрытый канал на северной стороне этого острова следует оставить для освоения естественным путем или, если это будет признано необходимым, использовать в качестве приливного бассейна для промывки канала ниже Пагода-Анкоридж. Верхнее течение реки Миньцзян должно быть максимально улучшено для внутреннего водного сообщения. Его нижнее течение от Пагода-Анкоридж до моря должно быть выправлено и отрегулировано для обеспечения сквозного канала глубиной 30 футов или более до открытого моря. Таким образом, Фучжоу также может стать портом захода для океанских лайнеров, курсирующих между мировыми портами.

d. Яньчжоу

Яньчжоу расположен в вершине Тонкинского залива на крайнем юге побережья Китая. Этот город находится примерно в 400 милях к западу от Кантона — Великого Южного порта. Все районы, лежащие к западу от Яньчжоу, найдут свой путь к морю через этот порт на 400 миль короче, чем через Кантон. Поскольку морской транспорт, как известно, в двадцать раз дешевле железнодорожного, сокращение расстояния до моря на 400 миль очень много значит экономически для провинций Сычуань, Юньнань, Гуйчжоу и части Гуанси. Хотя Наньнин, порт внутренних вод, лежащий к северо-западу от Яньчжоу, намного ближе к тылу, чем Яньчжоу, он не может служить этому тылу как морской порт. Поэтому вся прямая импортная и экспортная торговля найдет Яньчжоу самым дешевым пунктом отправки.

Чтобы улучшить Яньчжоу как морской порт, следует отрегулировать реку Лунмэнь для обеспечения глубокого канала до города, а эстуарий следует углубить путем дноуглубительных работ и выправления, чтобы обеспечить хороший подход к порту. Этот порт был выбран в качестве конечного пункта железной дороги Чжучжоу — Яньчжоу (линия Чжу-Цинь), которая пройдет из Хунани через Гуанси в Гуандун. Хотя тыл этого порта намного больше, чем у Фучжоу, я все же ставлю его после этого города, потому что территория, контролируемая им, также контролируется Кантоном, южным мировым портом, и Наньнином, речным портом, поэтому вся внутренняя, а также косвенная импортная и экспортная торговля должна идти в другие два порта. Только прямая внешняя торговля будет использовать Яньчжоу. Таким образом, несмотря на обширный тыл, очень маловероятно, что он сможет превзойти Фучжоу в будущем как порт второго класса.

Помимо трех великих мировых портов и четырех портов второго класса, я предлагаю построить девять портов третьего класса вдоль побережья Китая, с севера на юг, следующим образом:

a. Хулудао.

b. Порт Хуанхэ.

c. Чифу.

d. Нинбо.

e. Вэньчжоу.

f. Амой.

g. Шаньтоу.

h. Тяньбай.

i. Хайкоу.

a. Хулудао

Хулудао — это свободный ото льда глубоководный порт, расположенный на западной стороне вершины Ляодунского залива, примерно в 60 милях от Инкоу. Как зимний порт для Маньчжурии, он находится в более выгодном положении, чем Далянь, так как он примерно на 200 миль ближе по железной дороге к морю, чем последний, и находится на краю богатого угольного месторождения. Когда это угольное месторождение и окружающие минеральные ресурсы будут развиты, Хулудао станет первым из портов третьего класса и хорошим выходом для Жэхэ и Восточной Монголии. Этот порт может быть спроектирован как альтернатива Инкоу, как единственный порт Маньчжурии и Восточной Монголии, если можно будет построить канал для соединения его с Ляохэ. Только благодаря внутреннему водному сообщению Инкоу может стать важным портом Маньчжурии в будущем, и то же самое будет в случае с Хулудао. Поэтому, если для Хулудао можно будет обеспечить внутреннее водное сообщение, он полностью вытеснит Инкоу. Если в долгосрочной перспективе окажется экономически дешевле построить канал Хулудао — Ляохэ, чем строить глубоководную гавань в Инкоу, гавань Хулудао придется разместить на северо-западной стороне полуострова, а не на юго-западной, как проектируется сейчас. Ибо нынешняя площадка не имеет достаточно места для якорной стоянки без строительства обширного волнолома в глубокое море, что будет очень дорогой работой. Более того, на узком полуострове не хватит места для планировки города, тогда как на другой стороне город можно было бы построить на материке с неограниченным пространством для его развития.

Я предлагаю построить морскую дамбу от северной точки Ляньшаньваня до северной точки Хулудао, чтобы закрыть залив Ляньшань и превратить его в закрытую гавань, а вход открыть в перешейке Хулудао с южной стороны, где находится глубокая вода. Эта закрытая гавань будет иметь площадь более 10 квадратных миль, но в настоящее время только некоторые части нуждаются в углублении до требуемой глубины. На северной стороне гавани следует оставить открытым еще один вход в соседний залив между морской дамбой и берегом, а через следующий залив построить еще один волнолом. Оттуда следует построить канал, либо прорезав берег, либо построив стену параллельно береговой линии, пока он не достигнет низменности, откуда следует прорезать канал для соединения с Ляохэ. Если для Хулудао будет построен такой канал, то он сразу же займет место Инкоу и станет первым из портов второго класса.

b. Порт Хуанхэ

Порт Хуанхэ будет расположен в эстуарии Хуанхэ на южной стороне залива Бохайвань, примерно в 80 милях от нашего Великого Северного порта. Когда регулирование Хуанхэ будет завершено, к ее эстуарию смогут подходить океанские пароходы, и там естественным образом возникнет морской порт. Поскольку он контролирует значительную часть северной равнины в провинциях Шаньдун, Чжили и Хэнань и обладает возможностью внутреннего водного сообщения, этот порт неизбежно станет важным портом третьего класса.

c. Чифу

Чифу — старый договорной порт, расположенный на северной стороне Шаньдунского полуострова. Когда-то он был единственным свободным ото льда портом во всем Северном Китае. С момента развития Даляня на севере и Циндао на юге его торговля значительно сократилась. Как морской порт, он, несомненно, удержит свои позиции, когда железные дороги на Шаньдунском полуострове будут развиты, а искусственная гавань завершена.

d. Нинбо

Нинбо — также старый договорной порт, расположенный на небольшой реке Юнцзян в восточной части провинции Чжэцзян. Он имеет хороший подход, глубокая вода доходит прямо до эстуария реки. Гавань можно легко улучшить, просто выправив и спрямив два изгиба вдоль ее течения до города. Нинбо контролирует очень маленький, но богатый тыл. Его жители очень предприимчивы и славятся своим мастерством и ремеслами, уступая только жителям Кантона. Таким образом, Нинбо неизбежно станет промышленным городом, когда Китай будет промышленно развит. Но из-за близости Великого Восточного порта Нинбо вряд ли будет иметь большую импортную и экспортную торговлю непосредственно с зарубежными странами. Большая часть его торговли будет осуществляться с Великим Восточным портом. Поэтому умеренной гавани для местного и каботажного сообщения будет вполне достаточно для Нинбо.

е. Вэньчжоу

Вэньчжоу расположен недалеко от устья реки Уцзян на юге провинции Чжэцзян. Этот морской порт обладает более обширной глубинной территорией, чем Нинбо, а окружающие его районы весьма продуктивны. Если будут построены железные дороги, он, несомненно, будет контролировать значительную часть местной торговли. В настоящее время гавань очень мелководна и недоступна даже для прибрежных пароходов среднего размера. Я предлагаю построить новую гавань в Паньшивее, к северу от острова Вэньчжоу. Для этой цели следует возвести дамбу между северным берегом и оконечностью острова Вэньчжоу, чтобы полностью перекрыть реку с северной стороны острова, оставив лишь шлюзовой вход. Реку Уцзян следует направить через канал с южной стороны острова, чтобы осушить обширные мелководья поблизости, а также для дренажа верхнего течения. Подход к порту с южной стороны острова Хутоу следует углубить. С правой стороны от подхода необходимо построить стену на мелководье между островом Вэньчжоу и островом Мяо, а также на мелководье между островом Мяо и островом Санпам, чтобы создать непрерывную дамбу, препятствующую попаданию ила из Уцзяна в зону подхода. Таким образом, для нового порта Вэньчжоу будет обеспечен постоянный глубоководный канал.