«Принципы экономики с приложениями к практическим проблемам»

Economic advantages of natural waterways

2. Самыми экономичными средствами передвижения до появления железных дорог были естественные и искусственные водные пути. Некоторые естественные водные пути до сих пор обеспечивают наиболее экономичный способ транспортировки между выгодно расположенными портами. Уголь дешевле всего перевозить на парусных судах из Уэльса вокруг мыса Горн в порты вдоль западного побережья Америки. Часть регулярных поставок топлива в Калифорнию осуществляется именно таким образом. Уголь доставлялся из Пенсильвании в Европу, а во время забастовки антрацитовых шахтеров в 1902 году часть угля была доставлена из Англии в Америку. Изобретения снизили стоимость строительства и эксплуатации судов, а также повысили их безопасность и скорость, тем самым увеличив эффективность естественных водных путей. Крупные города Америки расположены на водных путях, обычно там, где происходит разрыв в транспортировке, требующий перевалки грузов, как, например, в Нью-Йорке, Сан-Франциско, Буффало, Новом Орлеане, Цинциннати, Чикаго, Миннеаполисе и Сент-Поле. Точно так же многие малые города и деревни, служащие местными торговыми центрами, обязаны своим существованием аналогичным, хотя и менее мощным влияниям.

Merits and defects of canals

Каналы начинают строиться как связующие звенья в системе естественных водных путей, чтобы расширить преимущества дешевой транспортировки. Канал Эри не только обслуживает трехсотмильную территорию вдоль своих берегов, но и открыл для торговли все земли, прилегающие к Великим озерам. Большим преимуществом каналов является дешевизна эксплуатации благодаря простоте необходимого оборудования и большим грузам, которые можно перемещать с помощью малой мощности. Цент за тонно-милю — это выгодная ставка на канале. Для тяжелых, медленно движущихся грузов железные дороги едва ли могут конкурировать с каналами в их лучшем виде. Однако, поскольку каналы могут быть построены только на равнинной местности и там, где водоснабжение находится на высоком уровне, их строительство ограничено небольшой частью страны. Закон экстенсивной убывающей отдачи сильно влияет на строительство каналов. Первые каналы легко строятся и экономично эксплуатируются, но расширять систему последовательно можно только с большими затратами и трудностями. В умеренном климате их использование ограничено льдом в течение части года, а летняя засуха иногда ограничивает его еще больше. Поэтому в лучшем случае небольшой изолированный канал пригоден лишь в качестве вспомогательного средства в системе транспортировки там, где промышленность требует высокой скорости и большой регулярности. Совсем другое дело — океанский канал в тропическом климате.

Superior advantages of railroads

3. Железная дорога быстро превосходит по значимости любое другое транспортное средство. Даже в отношении дешевизны, уникального достоинства водных путей в благоприятных местностях, железная дорога делает быстрые успехи. Улучшения в дорожном полотне, рельсах, вагонах, двигателях и другом оборудовании значительно снижают стоимость ведения перевозок на основных линиях дорог. Адаптивность железной дороги превосходит адаптивность любого другого транспортного средства; она может проходить через горы или прокладывать туннели сквозь них. В надежности ее превосходство заметно; наводнения и снега могут задержать ее на день, но сезонной остановки движения нет. В скорости железная дорога настолько превосходит, что канал может выжить, только разделяя трафик, забирая более низкие сорта грузов и оставляя железной дороге пассажирские перевозки и скоростные грузы.

Results of the rapid growth of railroads

Из-за этих качеств расширение железных дорог за последние пятьдесят лет было настолько быстрым, что не дало времени для постепенной адаптации промышленности. Во многих местах это привело к революционным изменениям. Строительство железных дорог в долине Миссисипи в семидесятых годах снизило стоимость восточных ферм, разорило многих английских фермеров и привело к упадку крестьянства во всей Западной Европе. При ценах, которые установились, когда плодородные земли западных прерий были открыты для мировых рынков, каменистые и истощенные земли старых районов не могли конкурировать. Огромные регионы еще предстоит открыть таким образом в России, Сибири, Африке и Южной Америке. Хотя можно лишь строить догадки о последствиях этого развития, изменения обещают быть менее внезапными и грандиозными, чем те, что произошли за последние двадцать лет. Многие незначительные изменения, не менее важные в ограниченных районах, являются результатом строительства железных дорог. Местные торговые центры теряют свое значение. Деревни и города, надеющиеся разбогатеть за счет железных дорог, видят, как торговля уходит в крупные города. Торговля становится централизованной. Огромный рост стоимости в нескольких точках компенсируется потерями в других местностях.

§ III. ДИСКРИМИНАЦИЯ В ТАРИФАХ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ

Monopoly power of railroads

1. Железная дорога обладает большей монопольной властью при установлении тарифов в пунктах вдоль своих линий, чем другие транспортные средства. Владение вагонами, судами и баржами в стране обычно разделено. Каждый пункт вдоль линии шоссе или канала, а также в морских портах пользуется конкуренцией между перевозчиками, поскольку крупные судоходные объединения еще не были успешно сформированы. В первые дни существования железных дорог считалось, что компания или правительство будут владеть рельсами и взимать плату с различных перевозчиков, которые будут владеть вагонами и осуществлять перевозки, как это делалось на каналах. Опыт вскоре показал полную непрактичность этой схемы и необходимость единого управления. Таким образом, железная дорога обладает монополией во всех точках своей линии, не затронутых другими перевозчиками. Это, как и любая другая монополия, ограничено необходимостью обеспечить некоторый объем бизнеса и встретить конкуренцию в конечных пунктах. Железные дороги, находящиеся в частных руках, вскоре начали «взимать то, что может выдержать трафик» на каждой станции, практикуя тем самым различные формы дискриминации, катастрофические по своим последствиям для граждан.

Discrimination as to goods

2. Дискриминация в отношении товаров — это взимание большей платы за перевозку одного вида товаров, чем другого, без соответствующей разницы в стоимости. При разумном понимании это положение не применяется к более высокой плате за товары большего объема, например, больше за фунт перьев, чем за железо, так как «мертвый вес» вагона в одном случае намного больше, чем в другом. Это не применяется там, где есть разница в риске, как при перевозке кирпичей и порошка, или угля и посуды; и не там, где есть разница в хлопотах, как при перевозке живого скота и пшеницы. Любая разница, которую можно разумно объяснить разницей в стоимости, не является дискриминацией; с другой стороны, разница в стоимости без разницы в тарифе — это дискриминация. Дискриминация в отношении товаров может зависеть от стоимости, например, низкие тарифы для тяжелых, дешевых товаров и высокие тарифы для более легких, ценных. Уголь всегда перевозится по низкому тарифу по сравнению с мануфактурными товарами, а иногда за уголь, используемый для производства газа, взимается больше, чем за уголь, используемый для отопления. Дискриминация в отношении товаров является наиболее распространенным и, при разумном применении, одним из наиболее оправданных видов тарифной дискриминации.

Local discrimination

3. Дискриминация между местами (местная дискриминация) — это взимание разных тарифов с двух местностей за практически одну и ту же услугу. Это происходит, когда местные тарифы высоки, а сквозные тарифы низки; когда тарифы в местных пунктах высоки, а в конкурирующих пунктах низки; когда взимается меньше за грузы, предназначенные для иностранных портов, чем за внутренние перевозки; когда взимается больше за товары, идущие на восток, чем за товары, идущие на запад. Причинами местной дискриминации являются: во-первых, конкуренция со стороны водных путей, встречающаяся в крупных торговых центрах, таких как Нью-Йорк и Сан-Франциско; во-вторых, различия в терминальных мощностях, делающие одни места лучшими пунктами отправки, чем другие; в-третьих, конкуренция со стороны других железных дорог, которая сосредоточена в определенных пунктах, причем только четыре тысячи (одна десятая) станций США являются узловыми; в-четвертых, влияние влиятельных лиц или крупных корпораций и личный фаворитизм, проявляемый железнодорожными чиновниками.

Its effects

Эффект дискриминации заключается в развитии одних районов и упадке других; в стимулировании городов и разорении деревень; в разрушении устоявшихся отраслей; в поощрении монополий в привилегированных пунктах; и в принесении в жертву будущих доходов дороги путем принуждения промышленности перемещаться в конкурирующие пункты для получения низких тарифов. Власть железнодорожных чиновников произвольно повышать или понижать тарифы на практике к счастью ограничена необходимостью получения как можно более высокого и регулярного дохода, но даже в том виде, в каком она осуществляется, она временами была столь же велика, как власть, которой обладают многие политические правители.

Personal discrimination

4. Дискриминация между грузоотправителями (личная дискриминация) — это взимание с одного лица больше, чем с другого за практически одну и ту же услугу. Этот самый отвратительный из железнодорожных пороков, редко практикуемый открыто, осуществляется путем ложного указания веса, неправильного описания или ложной классификации для снижения платы ниже опубликованных тарифных сеток, бесплатной перевозки некоторых товаров, выдачи пропусков одним, а не всем клиентам на одинаковых условиях, или путем пожертвований или скидок после того, как регулярный тариф был оплачен. В некоторых случаях подчиненный агент делится своей комиссией с грузоотправителем, и сделка не отражается в книгах компании. В других случаях привилегированным грузоотправителям предоставляется секретная информация о том, что тариф будет изменен, чтобы они могли регулировать свои отправки для получения более низкого тарифа.

Causes of personal discrimination

Одна группа причин личной дискриминации связана с интересами дороги. Это создание нового бизнеса; это повышение эффективности конкуренции с конкурирующими дорогами путем оказания предпочтения определенным агентам, как это очень часто делается в западном зерновом бизнесе; это исключение конкуренции, например, путем отказа установить тариф от соединительной линии или принимать материалы для новой железной дороги, которая будет конкурентом; и это удовлетворение крупных грузоотправителей, чья сила, мастерство и настойчивость делают уступку необходимой. Другая группа причин связана с интересами чиновников компании. Это предоставление им возможности оказывать особые услуги друзьям; или это создание бизнеса, в котором они заинтересованы; или это получение взятки, которая была им дана.

Evils of personal discrimination

То, что зло личной дискриминации велико, едва ли стоит говорить. Оно вносит неопределенность, страх и опасность во весь бизнес; оно заставляет деловых людей тратить, с социальной точки зрения, огромный фонд энергии на получение хороших тарифов и на защиту от сюрпризов; оно дарует незаработанные состояния и разрушает честно нажитые; оно дает огромную власть и создает сильные искушения для железнодорожных чиновников вредить интересам акционеров, с одной стороны, и общественности — с другой.

Помимо правительства, железная дорога представляет собой величайший единый экономический фактор в личном распределении. Она внесла новую форму проблемы в экономическое общество. Она создала монополию, сравнимую с прерогативами феодальных лордов. Ни одно другое промышленное агентство в частных руках так не влияет на все производственные силы общества и не оказывает такого мощного влияния на ценности.

ГЛАВА 55

ПУБЛИЧНЫЙ ХАРАКТЕР ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

§ I. ПУБЛИЧНЫЕ ПРИВИЛЕГИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОРПОРАЦИЙ

Public nature of railroad franchises

1. Железные дороги пользуются особыми публичными привилегиями благодаря своим уставам, франшизам и праву принудительного отчуждения собственности. Железные дороги в нашей стране принадлежат частным корпорациям и управляются частными лицами, а не государственными чиновниками, как в некоторых странах. Они были построены по мотивам частного предпринимательства, в интересах инвестора, а не как благотворительность или общественное благодеяние. Таким образом, железнодорожное строительство на первый взгляд кажется случаем свободной конкуренции, где общественные интересы обслуживаются в ходе преследования частных интересов. Но при более внимательном рассмотрении можно увидеть, что во многих отношениях оно отличается от обычного конкурентного бизнеса. Конкуренция сделала бы строительство железных дорог предметом сделки с собственниками вдоль линии, и упрямый фермер мог бы заставить сделать длинный крюк или заблокировать все предприятие. Но общественность говорит: общественное предприятие важнее интересов одного фермера. По уставу или франшизе железной дороге предоставляется право принудительного отчуждения, посредством которого собственность частных граждан может быть изъята у них по оценочной стоимости. Производитель, не пользующийся такой привилегией, может получить участок, остро необходимый для его бизнеса, только путем обычной покупки. Почему железная дорога может осуществлять суверенную власть правительства и вторгаться в другие права частной собственности? Потому что железная дорога является особо «затронутой общественным интересом». Первичная цель состоит не в том, чтобы благоприятствовать железным дорогам, а в том, чтобы принести пользу обществу. Эти уставы и франшизы в большинстве европейских стран предоставляются скупо. В нашей стране они предоставлялись безрассудно, часто в рамках общих законов, штатами, стремящимися к соперничеству в расширении железных дорог. Когда таким образом частным корпорациям были без оговорок предоставлены огромные публичные привилегии, стало понятно, во многих случаях слишком поздно, что была совершена ошибка и создана невозможная ситуация.

State and National aid to American railroads

2. В Америке и во многих других странах железным дорогам были предоставлены крупные земельные и денежные гранты на основании их особого публичного характера. Железным дорогам были предоставлены не только особые полномочия и привилегии, но и материальная помощь. Железнодорожное предприятие было неопределенным, возможности его роста нельзя было предвидеть, и частный капитал не стал бы инвестировать без больших стимулов. В европейских странах, где капиталисты были менее предприимчивы или склонны к риску, чем в Америке, расширение железных дорог шло очень медленно, за исключением случаев, когда государство тем или иным образом оказывало помощь предприятию. Американские штаты отказались от принципа невмешательства самым безрассудным образом и соревновались друг с другом в предоставлении земель, денег и привилегий, в предоставлении облигаций, в подписке на акции и в освобождении от налогообложения. Ожидалось, что эти защитные меры, способствующие развитию особого предприятия, за счет увеличения богатства распространят большее благосостояние на все общество. Многие штаты были доведены до грани банкротства своей безрассудной щедростью, а некоторые из них отказались от долгов, возникших таким образом. Затем национальное правительство приняло ту же политику и предоставило земли штатам для использования в этих целях. Первым примером этого был грант дороге Illinois Central в 1850 году в виде большой полосы земли через штат с севера на юг. Гранты были сделаны в четырнадцати штатах, охватывая десятки миллионов акров земли. Затем национальное правительство в период между 1863 и 1869 годами помогло строительству Тихоокеанских железных дорог, предоставив безвозмездно двадцать квадратных миль земли на каждую милю пути и предоставив кредит правительства на сумму пятьдесят миллионов долларов — долг, урегулированный путем компромисса только через тридцать лет.

Railroad grants by localities

Округа, тауншипы, города и деревни вдоль линии проектируемых дорог затем вступили в острую конкуренцию, чтобы заполучить их. Были предоставлены облигации, бонусы, налоговые льготы и многие особые привилегии. Чтобы получить эту новую лампу Аладдина, этого великого приносителя богатства, местности заложили свое процветание на долгие годы вперед. Промоутеры умело торговались за эти гранты, сталкивая город с городом, культивируя спекулятивный дух, наказывая упрямых. Не инженер-строитель, а финансовый инженер прокладывал извилистые линии многих железных дорог на равнинных прериях Америки. Последствия этих грантов во многих случаях были катастрофическими, и с 1870 года они были запрещены в ряде штатов законодательством и конституциями штатов. Но до того, как эта эра щедрости закончилась, железные дороги, вероятно, получили больше государственной помощи, чем когда-либо было предоставлено любой другой форме промышленности в частных руках.

Investors' view of railroads' obligations

3. В настоящее время принято считать, что железные дороги имеют особые публичные обязанности, соответствующие их привилегиям. Делают ли все эти гранты в прошлом железные дороги чем-то иным, чем просто частными предприятиями? Один ответ, тех, кто финансово заинтересован в железных дорогах, — нет. Они говорят, что сделка была честной и теперь закрыта. Общественность давала, потому что ожидала выгоды; корпорация выполнила свое соглашение, построив дорогу. Условия устава, в том виде, в каком они были предоставлены, определяют права общественности; но никакие новые условия не могут быть теперь в него внесены, даже если общественность теперь видит вопрос в новом свете. Подобные гранты, хотя и не такие большие, были сделаны другим отраслям. Субсидии были предоставлены сахарным заводам; тарифы благоприятствовали железоделательным заводам и шерстяным фабрикам; фабрикам были предоставлены конкурирующими городами земля и освобождение от налогообложения; однако никаких попыток контролировать эти предприятия особым образом и рассматривать их как публичные предприятия в связи с этим не предпринимается. Таким образом, говорят, железная дорога по-прежнему является просто частным бизнесом.

Social view of railroads' obligations

Но социальный ответ сильнее этого. Что касается прецедента предприятий, пользующихся тарифами и субсидиями, большинство внимательных исследователей признали бы тесную аналогию в двух случаях, но утверждали бы, что тарифная политика также была доведена до неоправданной крайности и что ее нельзя использовать для оправдания еще большего посягательства на общественные права. Но, кроме того, привилегии железных дорог больше по объему и важнее по характеру, чем те, что предоставлены любому обычному частному предприятию. Законодательные органы постоянно признают особые публичные функции железных дорог. В других частных предприятиях инвесторы берут на себя весь риск; законодательные органы и суды признают обязанность охранять, где это возможно, инвестиции капитала в железные дороги. В нескольких штатах были приняты законы для защиты железных дорог от перепродажи билетов. Всякий раз, когда вопрос встает перед ними, суды поддерживают право железных дорог на получение справедливого дивиденда. Частное предприятие было приглашено взять на себя общественную работу, однако общественные интересы являются первостепенными.

Need of harmonizing public and private interests

Если принять крайне абстрактный взгляд, существует опасность упустить из виду реальную проблему, которая заключается в гармонизации этих двух интересов в мышлении и в государственной политике. Тем не менее, крайние сторонники частного контроля над железными дорогами возмущенно восприняли любое публичное вмешательство в железнодорожные тарифы и управление железными дорогами как посягательство на индивидуальную свободу. Во время принятия Закона о регулировании торговли между штатами эта позиция непоследовательно занималась теми, в чьих интересах свободная конкуренция была насильственно отброшена в самом начале железнодорожного строительства и для кого правительственное вмешательство сделало возможными огромные состояния. Железные дороги не могут изменить свой характер с публичного на частный просто так, как им удобно. Им нельзя позволить играть в доктора Джекила и мистера Хайда; быть мягкими и любезными в качестве публичных агентов, когда нужно получить общественные преимущества, а затем, как частные предприятия, быть уродливыми и хмурыми, пренебрегая общественными интересами, взимая все, что может выдержать трафик, и сопротивляясь любому разумному регулированию и условиям. Хотя железные дороги являются частными предприятиями в отношении характера инвестиций, они являются публичными предприятиями в отношении своих привилегий, функций и обязательств.

§ II. ПОЛИТИЧЕСКАЯ И ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ВЛАСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МЕНЕДЖЕРОВ

Railroad rates like taxes

1. Различными способами железнодорожные менеджеры осуществляют огромное политическое влияние и власть. Некоторые авторы утверждают, что право устанавливать тарифы на железных дорогах — это право налогообложения. Они указывают, что если тарифы не подчиняются фиксированным правилам, навязанным государством, частные менеджеры железных дорог обладают властью законодателя. Изменяя тарифы на иностранный экспорт или импорт, железные дороги часто создавали или аннулировали защитный тариф и сводили на нет намерения законодательного органа. Высокие тарифы на государственных дорогах открыто использовались вместо защитных пошлин. Эти факты показывают, что изменение железнодорожных тарифов между двумя пунктами внутри страны по эффекту аналогично введению или отмене тарифных пошлин между ними.

Political influence of railroads

Богатство и промышленная значимость железных дорог дают им широкую политическую власть и другими способами. В некоторых штатах обычно обвиняют, что законодательный орган и суды «принадлежат» железным дорогам. Железные дороги, отчасти потому, что они временами становятся жертвами попыток шантажа со стороны нечестных государственных чиновников, вынуждены в целях самообороны содержать лобби. Железнодорожное лобби, оборонительное и наступательное, во многих штатах является всемогущей «третьей палатой». У железных дорог даже есть свои агенты на праймериз, они входят в политические конвенции, они диктуют номинации от низшей должности до должности губернатора, и они избирают судей и законодателей. Степень, в которой это делается, различается в зависимости от того, имеют ли железные дороги большие или малые интересы в штате. Как можно решить эту великую политическую проблему, кроме как через осознание ее важности и рост общественной честности?

The complex obligations of railroad directors

2. Экономическая власть высших железнодорожных чиновников позволяет им осуществлять определенные функции важного публичного характера. Когда железная дорога была молодой отраслью, ее по существу публичный характер не был признан. Сначала считалось, что это просто железная дорога с железными рельсами, к которой будет применяться старый английский закон об общих перевозчиках. Поскольку эти и подобные представления оказались иллюзорными, железнодорожный менеджер был наделен сложными и часто противоречивыми обязанностями перед акционерами и общественностью. Он легко относился к своему бремени совести и часто делал мало попыток выполнить одно обязательство и никаких попыток выполнить другое. Новое поле, открывшееся для спекуляций, дало возможности для огромных частных состояний. Не было прецедентов, не было зрелого общественного мнения, не было установленного кодекса этики, чтобы управлять этим. Это было предательством интересов акционеров, когда директора формировали «строительные компании» и предоставляли контракты самим себе по возмутительно высоким ценам. Это было вредом не только для грузоотправителей, но и для акционеров, когда специальные тарифы предоставлялись друзьям и отраслям, в которых директора были заинтересованы.

Unclear convictions as to the railroads' public nature

Считается, что сложился лучший кодекс деловой морали и что отношение офицеров как доверенных лиц к акционерам теперь признается чаще. Но практическая этика должна быть развита гораздо дальше этого. Железнодорожный менеджер нанимается акционерами, несет перед ними ответственность и ожидает от них своего продвижения. Следовательно, их интересы стоят на первом месте всякий раз, когда благосостояние общественности не гармонирует с получением щедрых дивидендов. Менеджер чувствует себя обязанным защищать принцип «взимания того, что может выдержать трафик» в случае каждого отдельного лица, местности и вида товаров. Если это разоряет одних людей и обогащает других, если это разрушает процветание городов ради увеличения доходов дороги, во всяком случае, он чувствует, что выполнил свой долг полностью. Железнодорожные директора еще не признают, и, возможно, никогда не признают, что их должность — это нечто большее, чем частное доверительное управление, что это общественное доверие.

Progress of railroad consolidation

3. Прогресс консолидации среди железных дорог передает в меньшее количество рук большую финансовую и экономическую власть. Ранние железные дороги, многие из которых были построены участками в несколько миль длиной, медленно сваривались в непрерывные магистральные линии со многими ветками. New York Central между Олбани и Буффало была консолидацией, проведенной коммодором Вандербильтом, шестнадцати коротких линий. Пенсильванская система была сформирована звено за звеном из десятков малых дорог. Рост консолидации в последнее время был более быстрым, чем когда-либо прежде. Шестьдесят процентов пробега Соединенных Штатов находится под контролем пяти интересов; семьдесят пять процентов контролируются группой людей, которые могут сидеть за одним столом. Страна территориально делится на великие железнодорожные домены, внутри каждого из которых доминирует один финансовый интерес. Великие финансовые альянсы и «общность интересов» еще больше объединяют политику ведущих дорог.

Economic results of consolidation

К этому результату ведут сильные экономические силы. Консолидация имеет много технических преимуществ: она экономит время, снижает удельную стоимость администрирования и обработки товаров, дает лучшее использование подвижного состава и терминальных мощностей железных дорог и обеспечивает непрерывное обслуживание поездов. Она имеет преимущества другого крупного производства и возможную экономию трестов. Однако наиболее важным, с точки зрения железных дорог, является предотвращение конкуренции и возможность установления более высоких тарифов и больших дивидендов. Утверждение о том, что конкуренция не является эффективным регулятором железных дорог, часто неправильно понимается как означающее, что она никоим образом не влияет на тарифы. Это правда, что конкуренция между дорогами не предотвращает дискриминацию и чрезмерные сборы между станциями только на одной линии; но конкуренция обычно мощно действовала в хорошо известных «конкурирующих пунктах». Чем больше площадь, контролируемая одним руководством, тем меньше конкурирующих пунктов; тем больше, следовательно, власть над тарифом и тем полнее применяется монопольный принцип. Это мрачная шутка — говорить, что консолидация не меняет ситуацию на железных дорогах в отношении вопроса о тарифах.

§ III. КОМИССИИ ПО КОНТРОЛЮ НАД ЖЕЛЕЗНЫМИ ДОРОГАМИ

Railroad evils and the old legal remedies

1. Большинство штатов предприняли попытки через комиссии регулировать железные дороги в общественных интересах. Когда стало очевидно, что общественные и частные интересы на железных дорогах настолько расходятся, все еще было нелегко определить, как общественность должна быть защищена. Сначала в законы и уставы были включены некоторые общие условия, такие как максимальные тарифы; но они не были адаптируемы к меняющимся условиям и из-за отсутствия административных агентов не могли быть применены. Ранние попытки государственной собственности были, как отмечалось выше, тщетными и катастрофическими, средство государственной собственности, примененное тогда, было хуже болезни. Старый закон об общих перевозчиках давал индивидуальным грузоотправителям неопределенное возмещение в судах за необоснованные тарифы; но средство было дорогостоящим, потому что пострадавший грузоотправитель должен был нанимать адвоката, собирать доказательства и рисковать штрафом за неудачу; оно было медленным, ибо в то время как задержка была смертью для бизнеса грузоотправителя, дела висели месяцами или годами в судах; оно было неэффективным, ибо даже когда дело было выиграно, грузоотправитель не получал возмещения всех своих убытков, и та же дискриминация могла быть немедленно повторена против него и других грузоотправителей.

Object and working of the state commissions

Пытаясь исправить эти пороки, тридцать один штат назначил комиссии, и, поскольку включены наиболее важные штаты, этот способ регулирования применяется, вероятно, к четырем пятым всего трафика, начинающегося и заканчивающегося в пределах одного штата. Эти комиссии различаются по полномочиям, но в целом они пытаются предотвратить чрезмерную дискриминацию в тарифах и пресечь все железнодорожные практики, вредные для общественного благосостояния. Принцип комиссии, сильно оспариваемый сначала железными дорогами, был поддержан судами и теперь является установленной государственной политикой. Однако комиссии штатов далеко не решили проблему. Хотя они сделали многое, чтобы сделать отчеты железных дорог понятными, кое-что, чтобы сделать тарифы разумными и подчиненными правилам, и многое, чтобы воспитать общественное мнение, в целом их результаты были разочаровывающими. Было трудно найти комиссаров, которые были бы одновременно сильными, способными и честными; общественность еще не знает своего собственного мнения достаточно хорошо, чтобы должным образом поддерживать комиссии; и — еще более фатальная слабость — суды рано решили, что комиссии штатов могут регулировать только трафик, начинающийся и заканчивающийся в пределах штата, и это оставило нетронутым гораздо больший объем и более важный класс межштатного трафика.

Passage of the Interstate Commerce Act

2. Комиссия по регулированию торговли между штатами — это агентство, с помощью которого надеялись обеспечить единый национальный публичный контроль над железными дорогами. Общественная враждебность к частному железнодорожному управлению была наибольшей в регионах, где происходило наиболее быстрое строительство дорог с 1866 по 1873 год. Одним центром недовольства были «штаты грейнджеров» Иллинойс, Висконсин, Канзас, Небраска, Айова и Миннесота; другим центром были нефтяные регионы Огайо и Пенсильвании. Восточные штаты также имели свои проблемы, ибо отчет комитета Хепберна законодательного органа Нью-Йорка в 1879 году показывает, что дискриминация между грузоотправителями преобладала в почти невероятной степени в каждой части штата Нью-Йорк. Когда суды в 1886 году решили, что большая часть железнодорожных тарифов не может рассматриваться комиссиями штатов, громко требовался национальный контроль. Десятки законопроектов были представлены в Конгресс между 1870 и 1886 годами, и, несмотря на ожесточенное сопротивление железных дорог, Закон о регулировании торговли между штатами был принят в 1887 году.

Its provisions

Закон установил некоторые общие правила: тарифы должны быть справедливыми и разумными; железные дороги не должны объединяться или соглашаться делить свои доходы, чтобы избежать конкуренции; они должны, если не освобождены прямо, устанавливать тарифы в соответствии с принципом длинных и коротких расстояний (не взимать больше за более короткое расстояние, чем за более длинное на той же линии и в том же направлении, причем более короткое включено в более длинное). Закон предусматривал комиссию из пяти человек, назначаемых Президентом, которая могла требовать единую отчетность от железных дорог и которая должна была обеспечивать соблюдение положений закона.

Results of the act

3. Цель Закона о регулировании торговли между штатами была достигнута лишь несовершенно. Это краткое положение подводит итог годам усилий и разбитых надежд. Полномочия комиссии оказались недостаточными для достижения главных целей закона — предотвращения дискриминации и обеспечения стабильных и справедливых тарифов для всех грузоотправителей. Решениями федеральных судов власть комиссии была уменьшена далеко ниже намерений Конгресса, принявшего закон. Железные дороги во многих случаях отказывались подчиняться приказам комиссии и преуспели в поддержании своего отказа. Замечательные результаты были достигнуты в области единого учета, единообразие тарифов временами несколько продвигалось, и общественность во многих случаях была просвещена. Но величайшие пороки остаются. Железные дороги все еще дают секретные тарифы в огромных количествах; многие компетентные свидетели перед Промышленной комиссией в 1900 и 1901 годах свидетельствовали, что дискриминация никогда не была хуже. Время от времени признание ущерба дивидендам, нанесенного дискриминационными тарифами, побуждает какую-нибудь железную дорогу предложить свое сотрудничество комиссии, и это вдохновляет новые надежды на эффективное администрирование закона. Однако давление конкуренции вскоре заставляет раскаявшуюся дорогу вернуться к своим старым путям. В одном железные дороги и комиссия согласны: что объединение должно быть разрешено, хотя комиссия желает, чтобы это было под строгим надзором. К этому пункту общественность еще не продвинулась.

The railroad problem unsolved

Несмотря на общее признание теперь принципа, что железные дороги должны контролироваться в общественных интересах, несмотря на бесплодный юридический триумф принципа комиссии, очевидно, что железная дорога еще не находится под социальным контролем. Будущее должно определить, будет ли решение найдено в эффективном государственном регулировании или в государственной собственности.

ГЛАВА 56

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА В ОТНОШЕНИИ КОНТРОЛЯ НАД ПРОМЫШЛЕННОСТЬЮ

§ I. ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ КОРПОРАТИВНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

The social problems of corporations

1. Огромный рост в последнее время числа отраслей под корпоративным контролем принес новые проблемы социального регулирования. Изобретения, машины, лучшее транспортное сообщение, лучшая связь, расширяющиеся рынки — все это объединилось, чтобы способствовать крупномасштабному производству, а это, в свою очередь, привело к умножению корпораций. Корпоративная организация делает возможным большее сосредоточение капитала, большую стабильность политики и (поскольку не зависит от одной жизни) большую долговечность, чем индивидуальная собственность. С этими преимуществами корпорация приносит также новые социальные проблемы. Отношения в корпоративном бизнесе сложнее, чем в индивидуальном предприятии. Обычный акционер не может иметь личных знаний о бизнесе или осуществлять личный надзор за своими инвестициями. Корпоративный чиновник контролирует главным образом не свое собственное богатство, а богатство других. Когда люди имеют дело лично друг с другом, их симпатии больше вовлекаются. Но, как отмечалось в случае с железной дорогой, корпоративный чиновник в лучшем случае стремится удовлетворить своих работодателей, часто в ущерб как работникам, так и общественности. Корпорации «бездушны», потому что они допускают меньше близких личных отношений, которые способствуют морали. В различных местах в этих последних главах об отношении государства к промышленности упоминались меры, которые общество предприняло для регулирования корпоративной промышленности. Цель сейчас состоит в том, чтобы более систематически изучить область и увидеть степень этого регулирования, возникающие трудности и вовлеченные принципы.

Examples of public control of corporate industry

2. Недавно были созданы многочисленные законы и комиссии для обеспечения государственного регулирования промышленности. Комиссия по регулированию торговли между штатами является наиболее заметным из агентств по регулированию корпоративной промышленности, так как железнодорожная проблема является наиболее заметной из вопросов корпораций. Но до появления железной дороги банки признавались имеющими исключительный публичный характер. Не только акционеры, инвесторы, вкладчики и держатели банкнот, но и большая часть общественности несет убытки от краха банков. Поскольку расследование различными заинтересованными лицами совершенно невозможно, государство через своих агентов проверяет книги банка таким образом, о котором не думают в случае обычного частного бизнеса. Банковская комиссия — это глаз общественности, охраняющий общественное благосостояние. Государственная инспекция страховых компаний, более поздний вид корпоративного предприятия, выросла из аналогичной потребности. Страхование для обеспечения от болезней, старости или смерти социально желательно и возможно справедливым образом только путем ассоциации большого числа страхователей. Но поскольку инспекция бизнеса каждым страхователем невозможна, необходимо регулирование и контроль через какой-либо публичный орган. Налоговые комиссии, которые сейчас есть в большинстве штатов, были созданы главным образом для работы с корпорациями. В Калифорнии комиссия по обломкам регулирует отношения между фермерами и шахтерами, использующими гидравлические процессы. Ряд штатов имеет горные комиссии, портовые комиссии, трудовые комиссии, арбитражные советы и другие подобные органы. Увеличение числа этих публичных агентств для регулирования корпоративной промышленности в последнее время осуждалось некоторыми как бесполезное умножение государственного аппарата. Несомненно, некоторые комиссии были из-за ненадлежащих влияний созданы без необходимости; другие, имеющие важные обязанности, были доверены некомпетентным политическим назначенцам. Но большинство этих комиссий необходимы, хотя поначалу их работа может быть неэффективной.

Helplessness of the small investor

3. Существует сильный и растущий спрос на гласность в бизнесе обычной корпорации как защиту для инвесторов. Закон рассматривал корпорации, за немногими исключениями, как частные предприятия, имеющие право скрывать каждую деталь своего управления от своих конкурентов. Внутреннее управление, следовательно, было тщательно скрыто от большинства акционеров, которые в экономическом анализе являются в основном предпринимателями. Все больше и больше бизнес и капитал страны таким образом переходили под контроль немногих. Обычный инвестор в корпоративные акции «покупает кота в мешке» и доверяет честности офицеров, работающих за закрытыми дверями, ответственных перед кем-либо, слишком часто спекулирующих акциями своих собственных компаний. Незаработанные доходы, полученные таким образом, запятнали нечестностью многие крупные состояния. Немалая часть зла — это закрытие путей безопасных инвестиций для мелких капиталистов, дающее привилегированным немногим меру монополии в инвестициях, приносящих большие доходы. Только недавно было признано, что ни одна крупная корпорация не может теперь быть частным бизнесом в старом смысле. Эволюция промышленности оставила инвесторов и акционеров без защиты до совершения правонарушения и обычно без юридического возмещения, когда правонарушение было совершено.

Steps toward publicity to protect investors

Требование некоторого средства для состояния, серьезность которого постоянно возрастала, исходило не столько из радикальных кругов, сколько из деловых и финансовых кругов. В Англии некоторые из худших злоупотреблений были исправлены законодательством. В 1900 году был составлен законопроект по предложению Теодора Рузвельта, тогдашнего губернатора Нью-Йорка, который стремился в конечном итоге сделать корпорацию квазипубличным учреждением, открытым для инспекции. Организаторы компании, добровольно принимающей закон, должны были нести личную ответственность за заявления в ее проспекте; ее выпуск акций должен был быть ограничен фактическими инвестициями и быть публично сделанным; ее офис и записи должны были быть открыты для инспекции. Хотя общественное мнение не было готово к этому законопроекту, и он не был принят, бюро корпораций нового департамента торговли федерального правительства, созданное в 1903 году при президенте Рузвельте, можно рассматривать как плод этой первоначальной попытки.

Broad social grounds for publicity

4. Большая гласность корпоративного бизнеса необходима в интересах общественности. С интересами инвестора обычно объединяются более общие общественные интересы; но во многих случаях две группы интересов конфликтуют. Некоторые лица выступают за контроль над корпорациями только в той степени, в какой это необходимо для защиты инвесторов, но другие ставят политику на более широкие социальные основания. Способность производственной корпорации временами, угрозами переезда, принуждать к несправедливым условиям сообщество, своих сотрудников и тех, кто поставляет ей материалы, привела к предложению запретить фабрикам менять свое местоположение без согласия государства.

Publicity to insure just prices

Особенно кажется желательным, если это возможно, сохранить преимущества конкуренции, запрещая тарифы и соглашения, ограничивающие торговлю. Старая английская идея, унаследованная в нашем праве, заключается в том, что самая высокая цена, которую можно получить на открытом рынке при обычных условиях, в целом является справедливой ценой. Контроль любой отрасли промышленности несколькими корпорациями делает секретное соглашение гораздо более легким и, таким образом, заменяет общую рыночную цену дискриминационным тарифом, самым высоким, который выдержит каждый индивид. Цена треста могла бы все еще быть разумной, если бы продавец встречал конкуренцию на каждом рынке; но она не является разумной, когда оппозиция подавляется местными и индивидуальными дискриминациями. Методы, которыми достигается этот результат, скрываются от публичного взора. Они включают секретные соглашения с железнодорожными агентами, систему шпионажа за бизнесом конкурентов, секретные специальные тарифы для клиентов конкурента, не говоря уже о коррумпированном политическом влиянии. Гласность в корпоративных отчетах — это первое условие для публичной и единой цены. Потребность таким образом развивать потенциальную конкуренцию особенно сильна там, где существует монополия на натуральный продукт. Более общее признание публичного характера корпораций приведет к дальнейшему законодательству и назначению корпоративных комиссий, как это уже было сделано в некоторых штатах.

§ II. ТРУДНОСТИ ПУБЛИЧНОГО КОНТРОЛЯ НАД ПРОМЫШЛЕННОСТЬЮ

Growing need of social coöperation

1. Прогресс промышленности вынуждает к большему социальному контакту и большему использованию правительственных агентств. Многочисленные примеры этого общего утверждения, которые были встречены в ходе этого исследования, имеют общую причину. В простых условиях промышленности, где большая часть производственной энергии отдавалась обеспечению жизненных потребностей, борьба людей была с природой. Социальные отношения тогда были простыми и грубыми, такими как отношения рабства. Сейчас большинство людей получают средства к существованию от своих сделок с другими людьми. Отношения людей с природой теперь реже и менее тесны; отношения людей с людьми более многочисленны и сложны. Эффективное сотрудничество является фактором производства. Правильные социальные отношения более важны для промышленности, чем плодородная почва.

The practical limits of legislative reform

Социальные институты любого сообщества — это его ответ, выраженный в человеческом сознании и в формальных законах, на эту трудную проблему совместной жизни. Законы и способы регулирования промышленности могут быть хорошими или плохими. Хорошие законы — это те, которые находятся в гармонии с человеческой природой, давая лучшие мотивы для работы и наибольшее счастье как в усилиях, так и в их вознаграждении. Заслуга законов, следовательно, относительна к человеческой природе; те, что хороши для одного вида граждан, могут быть плохими для другого. Людей нельзя законодательно сделать честными без ограничений. Лучшее, что возможно, — это принять законы, которые поощряют лучшее в людях такими, какие они есть. Нечестное сообщество не имеет и не способно выбрать людей, достаточно честных, чтобы контролировать других. Общество не может, никаким количеством дергания и тяги за законодательные ремни, поднять себя выше своего собственного морального уровня. Но хотя изменение формального закона не может сильно опережать, оно может отставать и замедлять социальный прогресс. Закон, запоздало приспособленный к социальным потребностям, искушает и развращает людей. Никогда не было времени, когда высшая мудрость не могла бы исправить некоторые древние обиды, сгладить некоторое незаслуженное неравенство и, сделав законы такими хорошими, какими люди были способны управлять в данный момент, освободить их энергию для дальнейших достижений. Только дух умеренных ожиданий не будет подавлен результатами правовых «реформ». Следовательно, нельзя надеяться, что злоупотребления не появятся в попытках регулировать частную промышленность. Ошибающиеся люди совершают ошибки и совершают несправедливость, иногда большую, чем та, которую они пытаются предотвратить.

Local selfishness in industrial legislation

2. Законодательное вмешательство в промышленность представляет искушения для общественного эгоизма злоупотреблять социальным законодательством. Общественная жадность не более привлекательна, чем индивидуальная жадность. Многие граждане устанавливают высокий стандарт для государственного чиновника и оплакивают коррупцию политики, когда законодатель голосует за свой собственный интерес, а не за интересы своих избирателей. Такой гражданин редко задумывается о том, что ответственность за многие законодательные злоупотребления возвращается к сообществу и к индивидуальному избирателю. Может ли вода подняться выше своего источника? Является ли высокой концепцией долга представителя то, что он должен переговорить, перехитрить и переголосовать своих коллег-представителей, чтобы получить «взятку» для людей, которые его избирают? Во многих сообществах единственным важным общественным вопросом является тарифное законодательство в пользу местных отраслей. Этот эгоистичный вопрос подкупает электорат и ослепляет его и его законодателя по отношению к любому вопросу общего благосостояния. Великое промышленное содружество погружает свою общественную жизнь в коррупцию, когда его избиратели продают свое политическое первородство за пошлину на железо. Многие конгрессмены настолько обременены задачей обеспечения некоторых государственных расходов в своем округе, чтобы помочь своим избирателям, что у них мало мыслей и еще меньше интереса, чтобы уделить их более крупным общественным вопросам. Если местное улучшение обеспечит работу и увеличит стоимость окружающей собственности, хотя это крайне неэкономично для общего сообщества, от представителя ожидается, что он будет усердно работать, чтобы обеспечить его. Многие граждане видят мало вреда в «бревнах» законодателя — то есть в его голосовании за закон без достоинств, чтобы получить другой закон, который хотят его избиратели. Вина этой худшей формы взяточничества возвращается к сообществу, которое вынуждает своих представителей к такому курсу, опуская общественную мораль на более низкий уровень.

Political corruption in industrial legislation

3. Власть законодательного органа влиять на частные состояния представляет сильные искушения для общественных представителей. То, что законодатель так часто верен высокому стандарту общественного долга, иллюстрирует знакомую истину о том, что индивидуальный моральный кодекс лучше, чем кодекс сообществ. То, что некоторые индивиды предают свое доверие, менее удивительно. Скандал Credit-Mobilier, в связи с законодательством в помощь Тихоокеанской железной дороге Союза, вовлек многих конгрессменов. Несколько лет назад в одном из величайших штатов было обнаружено, что невинно выглядящий законопроект, касающийся прав владельцев собственности на ручьях, практически включал подарок группе людей угольных земель стоимостью в четверть миллиарда долларов, лежащих под судоходными ручьями и принадлежащих штату. Такие искушения для получения богатства слишком велики для людей, выбранных исключительно за их способность получать должности и пенсии для политических сторонников и обеспечивать классовое законодательство для уважаемых граждан. Власть законодательных органов предоставлять франшизы и разрешать использование общественной собственности корпорациям постоянно дает возможность для нечестности и повод для скандала в крупных городах. Истории предоставления франшиз в Нью-Йорке, Филадельфии, Питтсбурге, Сент-Луисе и многих других муниципалитетах полны черных страниц. Общественные обязанности слишком тяжелы для общественной честности. Промышленная власть выросла быстрее, чем гражданская совесть, и как-то баланс должен быть выровнен.

Heavy duties of the courts

4. Власть судов и исполнительных органов в интерпретации и исполнении законов, регулирующих бизнес, стала больше. С более тесным контактом людей возникает больше трений в социальных отношениях, и судебные разбирательства увеличиваются. Состояния зависят от результата гражданского иска. Хотя присяжные часто коррумпированы, все же удивительно, как хорошо суды сохранили свою честность посреди великих искушений. Профессиональная гордость и благородные традиции английского правосудия укрепляют характер индивида на скамье подсудимых, нередко превращая нечестного адвоката в справедливого судью; но популярные выборы, эгоистичные интересы и социальные силы богатства и амбиций делают задачу временами слишком тяжелой.

Integrity needed in public officials

Исполнительная ветвь правительства неизбежно наделяется большой властью, увеличивающейся с расширением социального регулирования. Министр финансов имеет право усмотрения в отношении продажи и покупки облигаций и, таким образом, может влиять на ставку дисконта и продажную цену ценных бумаг. Решение одного человека, если оно известно заранее, делает возможными состояния для частных карманов. Признание важности этих фактов, которые типичны для большого класса фактов, должно помочь развить более высокое чувство общественного долга. Патриотизм понимался слишком узко. Враги раннего общества были за его пределами, и гражданин, который предательски оказывал им помощь, вызывал отвращение. Теперь, независимо, во многих кругах высказывается убеждение, что величайшие враги общества находятся внутри его границ и что политическая коррупция — это современная форма измены. Более высокая концепция гражданской добродетели требуется для выполнения дополнительных задач общества. Публичный официальный контроль должен быть объединен с частным промышленным контролем таким образом, чтобы представить наименьшее количество искушений для предательства общественного доверия. Теперь, как никогда раньше, должна ощущаться мудрость слов Эмерсона: «Лучшая политическая экономия — это забота и культура людей».

§ III. ТЕНДЕНЦИЯ ПОЛИТИКИ В ОТНОШЕНИИ ПУБЛИЧНОЙ ПРОМЫШЛЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Recent growth of state socialism

1. В последние годы наблюдается большой рост государственного социализма. Термин «государственный социализм», понимаемый широко, включает все формы публичного участия в промышленности, которые были рассмотрены: собственность городов, штатов или нации; законы, регулирующие свободу договора; агентства для инспекции условий и обеспечения соблюдения законов; комиссии для надзора и контроля корпоративной промышленности. Со всех сторон приходят доказательства роста государственного социализма за последние двадцать пять лет. Тем, кто привык думать о духе германских рас как о духе индивидуальной свободы и предприимчивости, кажется удивительным, что этот рост был больше среди людей тевтонского происхождения (Германия, Англия, Америка, Австралия), чем среди людей латинской расы. Изменение кажется частью движения демократии, даже меры Бисмарка в Германии были приняты, чтобы отразить требования радикальной партии. Само название социализма больше не пугает граждан свободного государства, и когда люди сильного индивидуалистического духа даже с гордостью заявляют, что они социалисты, значение этого термина становится действительно очень расплывчатым.

Varieties of socialism

2. Государственный социализм не следует путать с коллективизмом или радикальным социализмом. Слово «социализм» определяется настолько по-разному, что прилежный студент порой теряет надежду получить о нем ясное представление. Идеи социализма варьируются от простейших форм государственного вмешательства, таких как поддержка государственных школ и пожарных служб, до полной общественной собственности на всю промышленность. Целесообразно называть радикальными социалистами тех, кто стремится упразднить частную собственность и нанести удар по самым корням существующего общественного порядка. Современная форма радикального социализма зародилась среди немецких мыслителей школы Карла Маркса, но у нее много сторонников и в других странах. Типичный радикальный социалист утверждает, что обладает единственно чистым видом социальной реформы, пренебрегает любым интересом к государственному социализму и насмехается над государственным контролем как над простым выжиданием, не являющимся даже единым шагом к радикальному социализму.

Aim of state socialism

Типичный государственный социалист соглашается с тем, что эти меры логически не принуждают его к более экстремальным взглядам. В душе он индивидуалист, верящий, что движущие силы общества заключены в человеческом характере, а не в правительственном механизме; однако он стремится предотвратить некоторые виды конкуренции, перевести другие на более качественную основу; «сделать правила игры более справедливыми», но не подавлять ее. В соответствии с этим различием в конечном плане можно в целом классифицировать людей и текущие меры. И все же один взгляд иногда переходит в другой в жизненной истории одного и того же индивида. Сторонники умеренного вмешательства иногда движутся к крайности, а наиболее радикальные мыслители, порой с не меньшей искренностью, по мере расширения опыта становятся все более умеренными. Было бы удивительно, если бы кто-то, кто мыслит и развивается в социальной философии, сумел настолько точно согласовать все свои мнения, чтобы быть абсолютно последовательным в своих взглядах на социальную политику в конкретный момент времени.

Unripe social philosophy

3. Небезопасно предсказывать на основе текущих данных устойчивую тенденцию к усилению социального контроля. Социальное пророчество увлекательно. Люди любят отвечать из своего невежества на вопрос: «Куда мы движемся?». Более глубокое изучение социального закона должно давать такую силу, но она не достигается поспешными обобщениями. Незрелые социальные философы полагают, что, поскольку теория биологической эволюции верна, конкретная теория социальной эволюции, которую они решают изобрести или принять, является безупречной. Радикальный социализм — это преувеличенное выражение насущной социальной потребности. Это попытка перекинуть мост надеждой, а не опытом, через пропасть между реальностью и мечтами неудачников.

Progress of social control

True Aim of social control

Правда, многие свидетельства указывают на усиление социального контроля в течение некоторого времени. Законы, институты, господствующая мораль общества не поспевали за промышленным ростом в этот период радикальных перемен. Однако то, что мы видим, — это лишь малая дуга кривой прогресса. Большая часть социального регулирования в Средние века была похожа на ту, что сейчас усиливается. Законодательство гильдий и привилегии частных корпораций ограничивали промышленность. Реакция против этого в XVII и XVIII веках привела к национальному и государственному контролю, и государственное вмешательство иного рода быстро возрастало до времен Адама Смита. Затем последовала сильная реакция, и следующие пятьдесят лет ознаменовались гораздо меньшим вмешательством. Годы с 1825 по 1840 были периодом величайшего государственного социализма, когда-либо виденного в Америке, но результаты были настолько неудачными, что последовала бурная реакция. Недавний значительный рост государственной активности вряд ли будет продолжаться бесконечно. Путь прогресса — это спираль. Уже действуют силы, создающие сопротивление любому значительному расширению этого движения. Конкуренция более здорового толка не может быть подавлена без парализующих результатов. Неравенство и возможность для способностей реализовать себя не могут быть уничтожены. Социальные нормы должны быть такого рода, чтобы высвобождать лучшие энергии людей, а не сковывать их. Если пороки государственного регулирования все чаще кажутся перевешивающими выгоды, движению должен быть положен предел. Хотя социальный контроль может помочь поднять производство и конкуренцию на более высокий и моральный уровень, способности общества откажутся подчиняться стандартам слабых и неэффективных.