«Железнодорожный вопрос: Исторический и практический трактат о железных дорогах и способах борьбы с их злоупотреблениями»

Железнодорожный вопрос.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВОПРОС

ИСТОРИЧЕСКИЙ И ПРАКТИЧЕСКИЙ ТРАКТАТ О ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ И МЕРАХ ПО УСТРАНЕНИЮ ЗЛОУПОТРЕБЛЕНИЙ В ЭТОЙ СФЕРЕ

АВТОР:

УИЛЬЯМ ЛАРРАБИ,

БЫВШИЙ ГУБЕРНАТОР АЙОВЫ.

Salus populi suprema lex.

ДЕВЯТОЕ ИЗДАНИЕ.

ЧИКАГО: ИЗДАТЕЛЬСТВО THE SCHULTE PUBLISHING COMPANY. 1898.

Авторское право, 1893 г., УИЛЬЯМ ЛАРРАБИ.

ПРЕДИСЛОВИЕ

Народ Соединенных Штатов занят решением железнодорожной проблемы. Главный вопрос, требующий определения, звучит так: должны ли железные дороги находиться в собственности и управлении как общественное или как частное имущество? Должны ли эти великие артерии торговли принадлежать немногим лицам и контролироваться ими ради их частного использования и выгоды, или же они должны стать магистралями, находящимися под строгим государственным контролем и открытыми для пользования всеми за фиксированную, равную и разумную плату?

В новой и малонаселенной стране, богатой природными ресурсами, возможно, нет большой опасности в следовании политике невмешательства в государственных делах, но по мере того, как население государства становится плотнее, обостряющаяся борьба за собственность и растущая сложность социальных и промышленных интересов делают расширение функций государства абсолютно необходимым для обеспечения защиты собственности и свободы личности.

Американский народ доказал свою способность решать любой политический вопрос, который перед ним вставал, и автор не сомневается, что, обладая полной информацией по данному предмету, люди найдут правильное решение железнодорожной проблемы. У народных масс есть честная цель и острое чувство справедливости. Для них вопрос не считается решенным, пока он не решен правильно.

Необходимо признать, что из всех великих изобретений современности ни одно не внесло такого вклада в процветание и благополучие человечества, как железная дорога.

Наша эпоха в неоплатном долгу перед Уаттом, Стефенсоном и многими другими героями индустрии, которые помогли довести железную дорогу до ее нынешнего состояния совершенства. Их гений — продукт нашей цивилизации, и их наследие должно быть доступно всем людям в максимально возможной степени. Искреннее желание помочь в достижении этой цели побудило автора внести свой вклад в литературу по данному вопросу.

Автор не является полным новичком в железнодорожных делах. Он имел опыт работы в качестве грузоотправителя, а также организатора, владельца и акционера железных дорог, и ему даже на короткое время приходилось брать на себя ответственность директора, президента и управляющего железнодорожной компании. Более того, за более чем двадцать лет участия в активной законодательной деятельности он имел все возможности ознакомиться с различными аспектами этого предмета.

Он прибыл в молодой штат Айова еще до того, как первая железная дорога достигла Миссисипи. Рано занявшись производством, он испытал на себе все неудобства пионерских перевозок, и этот опыт привил ему либеральные взгляды в отношении железных дорог и их организаторов. С самого начала он оказывал им всю возможную помощь, не только делая частные пожертвования на строительство новых дорог, но и выступая за государственную поддержку на том основании, что железные дороги являются дорогами общего пользования.

Будучи членом Сената Айовы, он представил и поддержал законопроект, позволяющий тауншипам, инкорпорированным городам и населенным пунктам голосовать за введение пятипроцентного налога для содействия железнодорожному строительству. Он всегда выступал за такое законодательство, которое в наибольшей степени поощряло бы строительство железных дорог, полагая, что с увеличением числа конкурирующих линий можно будет положиться на общее право и конкуренцию для исправления злоупотреблений и решения проблемы тарифов. С тех пор он убедился в ложности этой доктрины и теперь осознает истинность высказывания Стефенсона о том, что там, где возможна комбинация, конкуренция невозможна. Цель этой работы — показать, что до тех пор, пока железным дорогам позволено управляться как частной собственности и использоваться их руководителями в спекулятивных целях или для иной личной выгоды, или даже до тех пор, пока они используются исключительно в интересах акционеров, они не выполняют своих надлежащих функций; и что они не будут служить своей истинной цели до тех пор, пока не станут на деле тем, чем являются в теории, — магистралями, контролируемыми правительством так же тщательно и эффективно, как обычные дороги, платные шоссе и паромы, или почта и таможня.

Эта книга была написана в те редкие часы, которые автор мог выкроить из своего времени, по большей части занятого другими делами. Он в долгу перед многими нашими дипломатическими представителями и консулами за рубежом за статистику и другую ценную информацию о зарубежных железных дорогах, а также перед рядом личных друзей за иную помощь, заключавшуюся главным образом в предоставлении ему доступа к железнодорожной литературе Европы.

Уильям Ларраби.

Клермонт, Айова, май 1893 г.

СОДЕРЖАНИЕ.

I. History of Transportation 17

II. The History of Railroads 46

III. History of Railroads in the United States 76

IV. Monopoly in Transportation 90

V. Railroad Abuses 124

VI. Stock and Bond Inflation 163

VII. Combinations 189

VIII. Railroads in Politics 205

IX. Railroad Literature 231

X. Railroad Literature—Continued 273

XI. Railroads and Railroad Legislation in Iowa 319

XII. The Interstate Commerce Act 349

XIII. The Rate Question 370

XIV. Remedies 389

APPENDIX—Tables and Statistics 459

Список авторов и работ, изученных и процитированных

Acworth, W. M. The Railways of England

Adams, C. F., Jr. Railroads, Their Origin and Problems

Adams, H. C. Public Debts

Adams, Henry History of the United States

Atkinson, Edward The Distribution of Products

Bagehot, Walter The English Constitution

Baker, C. W. Monopolies and the People

Beach, Charles F., Jr. On Private Corporations

Blackstone, W. Commentaries on Laws of England

Boisted, C. A. The Interference Theory of Government

Bolles, Albert S. Bankers' Magazine

Bonham, John M. Railway Secrecy and Trusts

Bryce, James The American Commonwealth

Buckle, H. T. History of Civilization of England

Carey, H. C. Principles of Social Science

Carey, H. C. Unity of Law

Cary, M. View of System of Pennsylvania Internal Improvements.

Cloud, D. C. Monopolies and the People

Clews, Henry Twenty-eight Years in Wall Street

Cooley, Thomas M. Constitutional Limitations

Congressional Record.

Compilation of English Laws upon Railways.

Dabney, W. D. The Public Regulation of Railways

Dillon, Sidney North American Review

Dorn, Alexander Aufgaben der Eisenbahnpolitik

Draper, J. W. Intellectual Development of Europe

Encyclopedia, American.

Encyclopedia Britannica.

Encyclopädie (Röll's) des Eisenbahnwesens, 1892.

Findlay, George Working and Management of English Railways

Fink, Albert Cost of Railroad Transportation, etc.

Fisher, G. P. Outlines of Universal History

Fisk, John American Political Ideas

Fish, John Critical Period of American History

Foreign Commerce of American Republics and Colonies.

Graham, Wm. Socialism Old and New

Gibbon, Edward Decline and Fall of the Roman Empire

Green, John K. History of English People

Gilpin, Wm. The Cosmopolitan Railway

Grinnell, J. B. Men and Events of Forty Years.

Gunton, George Wealath and Progress

Guizot, M. History of Civilization

Habour, Theodor Geschichte des Eisenbahnwesens

Hadley, A. T. Railway Transportation

Hall's Life of Prince Bismarck.

Hudson, J. T. The Railways and the Republic

Jeans, J. S. Railway Problems

Jervis, John B. Railway Property

Jevons, W. S. Methods of Social Reform

Kent, James Commentaries on American Law

Kirkman, M. M. Railway Rates and Government Control and other works

Leckey, W. E. H. England in Eighteenth Century

Lieber, Francis Political Ethics

Lieber, Francis Civil Liberty and Self-Government

Lieber, Francis Miscellaneous Essays

Lodge, H. C. Life of General Washington

Martineau, Harriet History of England

McMaster, J. B. History of People of United States

Macaulay, T. B. History of England

Motley, J. L. The Dutch Republic

Motley, J. L. The United Netherlands

Paine, Charles The Elements of Railroading

Patten, J. H. Natural Resources of the United States

Peffer, W. A. The Farmer's Side

Poor's Railway Manual

Porter, Horace North American Review

Rawlinson, George Seven Great Monarchies

Redfield On Law of Railways

Records of Central Iowa Traffic Association, 1886-1887.

Records of Association of General Freight Agents of the West.

Records of Joint Western Classification Committees.

Reports of State Boards of Commissioners.

Report of Hepburn Committee.

Reports of United States Census.

Report of Windom Committee.

Report of Bankers' Association, 1892.

Report of Cullom Committee.

Roemer, Jean Origin of English People, etc.

Reubeaux, F. Der Weltverkehr und seine Mittel

Richardson, D. N. A Girdle Round the Earth

Rogers, James E. Thorold Economic Interpretation of History

Roscher, Wm. Political Economy

Schreiber Die Preussischen Eisenbahnen

Schurz, Carl Life of Henry Clay

Smith, Adam Wealth of Nations

Spelling, T. Carl On Private Corporations

Spencer, Herbert Synthetic Philosophy

Stern, Simon Constitutional History and Political Development of the United States

Stickney, A. B. The Railroad Problem

Statistiques des Chemins de Fer de l'Europe, 1882.

Taylor, Hannis Origin and Growth of the English Constitution

The American Railway. Published by Charles Scribner's Sons.

Verschoyle, Rev. J. History of Ancient Civilization

Von Weber, M. M. Privat-, Staats- und Reichs-Bahnen

Von Weber, M. M. Nationalität und Eisenbahn Politik

Von der Legen, Alfred Die Nordamerikanischen Eisenbahnen

Walker, Aldace F. The Forum

Weeden, W. B. Economic and Social History of New England

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВОПРОС.

ГЛАВА I.

ИСТОРИЯ ТРАНСПОРТА.

Хотя процветание страны в значительной степени зависит от ее производительности, важность надлежащих условий для оперативной транспортировки и быстрого обмена различными продуктами трудно переоценить. Свободная циркуляция коммерческих товаров так же важна для благополучия народа, как беспрепятственная циркуляция крови для человеческого организма.

Интерес, проявляемый человеком к улучшению дорог, по которым он должен передвигаться, является одним из главных признаков цивилизации, и можно даже сказать, что состояние дорог страны показывает степень просвещенности, которой достиг ее народ. Лишенные дорог, хотя и очень плодородные регионы Центральной Африки тысячи лет оставались обителью дикарей; но ни одна нация, создавшая систему общественных путей сообщения на своей территории, никогда не оставалась незамеченной на мировой арене. Некоторые авторы заходят так далеко, что называют главные торговые пути пионерами просвещения и политического величия. Истиной является то, что по мере развития дорог и каналов в Восточной Азии и Европе внимание их народов переключалось на те объекты, которые отличают культурные нации и ведут к политическому значению среди мировых держав. Системы дорог и каналов, которые мы находим у древних народов, достигших высокого уровня цивилизации, могли бы посрамить дороги, позорившие немало европейских государств еще в восемнадцатом веке.

Среди ранних народов Азии, о внутренних делах которых у нас есть исторические сведения, — индусы, ассирийцы и вавилоняне, финикийцы, персы и китайцы.

Богатство Индии было легендарным задолго до христианской эры. Она поставляла Ниневии и Вавилону, а позже Греции и Риму сталь, цинк, жемчуг, драгоценные камни, хлопок, шелк, сахарный тростник, слоновую кость, индиго, перец, корицу, благовония и другие товары. Если мы примем свидетельства Вед, религиозных книг древних индусов, то более трех тысяч лет назад на берегах Ганга должен был царить высокий уровень культуры. Дороги строились государством и соединяли внутренние районы страны с морем и странами на северо-востоке и северо-западе. Для этой цели расчищались леса, выравнивались холмы, строились мосты и прокладывались туннели. Но широкое государственное мышление индусов на этом не останавливалось. Чтобы заботиться об удобстве и комфорте путешествующей публики и тем самым еще больше поощрять поездки и обмен товарами, государство начало обсаживать эти общественные дороги тенистыми деревьями, устанавливать верстовые столбы и создавать станции, оборудованные тенистыми местами для отдыха и колодцами, у которых гуманные жрецы поили измученных жаждой животных.

Через определенные промежутки вдоль этих маршрутов также находились вместительные и содержащиеся в чистоте постоялые дворы, где путешественник мог укрыться на ночь. Будда, великий религиозный реформатор индусов, вверял дороги и горные перевалы страны заботам благочестивых людей, а греческие географы с большой похвалой отзывались о превосходстве общественных дорог Индостана.

У вавилонян и ассирийцев сельское хозяйство, торговля и коммерция процветали в столь же отдаленный период. Древние жители Месопотамии возделывали почву с помощью дамб и каналов и были экспертами в производстве тонких тканей, таких как лен, муслин и шелк. Им приписывают изобретение, или, по крайней мере, совершенствование повозки и первое использование домашних животных в качестве вьючных зверей. Их города имели хорошо построенные и удобные улицы, а дороги, соединявшие их с зависимыми территориями, помогали сделать их оживленными торговыми центрами Юго-Восточной Азии.

Во времена поздней Вавилонской империи были вырыты огромные озера для удержания вод Евфрата, откуда сеть каналов распределяла их по равнинам для орошения земель; а вдоль Персидского залива для поощрения торговли были построены набережные и волнорезы. В то время как дороги у вавилонян служили развитию сельского хозяйства и обмену промышленными товарами, у более воинственных ассирийцев они строились главным образом в стратегических целях, так как их многочисленные войны делали систему хороших дорог необходимостью. Греческому географу Павсанию показывали хорошо сохранившуюся военную дорогу, по которой, как говорили, Мемнон прошел с ассирийской армией из Суз в Трою на помощь царю Приаму. Следы этой дороги, называемой местными жителями «Итаки Атабек», можно увидеть и по сей день.

Финикийцы, которые были первыми из великих исторических морских наций древности, занимали узкую полосу территории между горами Северной Палестины и Средиземным морем. В силу своего положения они научились полагаться на море как на свою главную магистраль. Они перевозили на острова Средиземного моря, а также на побережье Северной Африки и Южной Европы тяжелые грузы, состоящие из продуктов их собственного мастерства и промышленности, а также из многообразных товаров Востока. Они плавали даже за «Геркулесовы столпы» в Атлантический океан и Северное море. Через их руки «проходили золото и жемчуг Востока и пурпур Тира, рабы, слоновая кость, шкуры львов и пантер из внутренних районов Африки, ладан из Аравии, лен из Египта, керамика и изящные изделия из Греции, медь с Кипра, серебро из Испании, олово из Англии и железо с Эльбы».

Но хотя финикийцы для своих торговых сношений с другими народами полагались главным образом на море, великую магистраль природы, они отнюдь не пренебрегали дорожным строительством у себя дома. Они соединили свои великие города, Сидон и Тир, прибрежной дорогой, которую со временем продлили до самого Суэцкого перешейка. Они также установили великие торговые маршруты, по которым их купцы проникали во внутренние районы Европы и Азии. Караванные пути тянулись на юг в Аравию и на восток в Месопотамию и Армению, проникая на весь Восток вплоть до Индии и даже до границ Китая. Таким образом, финикийцы стали торговцами древности, а Тир — связующим звеном между Востоком и Западом.

Персидская империя, которая при Дарии простиралась с востока на запад на 3000 миль и занимала не менее двух миллионов квадратных миль с населением в семьдесят или восемьдесят миллионов человек, имела, за исключением римлян, пожалуй, лучшую систему дорог, известную древней истории. Действительно, сомнительно, можно ли было без нее удержать вместе такую огромную империю, более чем вдвое превышающую по размеру современную Европу. Каждый сатрап, или префект провинции, был обязан регулярно отчитываться перед царем, который также получал информацию от шпионов о том, что происходит в каждой части империи. Для содействия государственному управлению почтовая связь, предназначенная исключительно для использования царем и его доверенными слугами, соединяла столицу с отдаленными провинциями. Эта почтовая служба четыре или пять веков спустя была взята за образец римлянами. Из Суз в Сарды вела царская дорога, вдоль которой через определенные промежутки были возведены караван-сараи. По этой дороге длиной 1700 миль царские курьеры проезжали за шесть или семь дней. При Дарии дороги империи были обследованы, а расстояния отмечены верстовыми столбами, многие из которых до сих пор находят на дороге, ведшей из Экбатаны в Вавилон. Эти дороги пересекали самые дикие регионы той великой монархии. Они соединяли города Ионии с Сардами в Лидии, с Вавилоном и с царским городом Сузы; они вели из Сирии в Месопотамию, из Экбатаны в Персеполь, из Армении в Южную Персию, а оттуда в Бактрию и Индию.

Китайцы начали дорожное строительство задолго до христианской эры. Они выравнивали дорожное полотно, а затем покрывали его тесаными каменными блоками, тщательно подогнанными и скрепленными цементом, так что вся поверхность представляла собой идеально гладкую плоскость. Такие дороги, хотя и очень дорогостоящие в строительстве, почти не поддаются разрушению временем. В Китае, как и в некоторых других странах Азии, исполнительная власть всегда брала на себя как строительство, так и содержание дорог и судоходных каналов. В инструкциях, которые даются губернаторам различных провинций, говорится, что эти объекты постоянно вменяются им в обязанность, и суждение, которое двор выносит о поведении каждого из них, во многом определяется тем вниманием, которое он, по-видимому, уделял этой части своих инструкций. Эта забота суверена о внутренних путях сообщения легко объяснима, если учесть, что его доход почти полностью поступает от земельного налога, или ренты, которая растет и падает вместе с увеличением и уменьшением ежегодного урожая земли. Величайший интерес суверена, его доход, таким образом, напрямую связан с обработкой земли, с размером ее урожая и его стоимостью. Но чтобы сделать этот урожай как можно большим и ценным, необходимо обеспечить для него как можно более обширный рынок и, следовательно, установить самую свободную, самую легкую и наименее дорогую связь между всеми различными частями страны, что может быть сделано только с помощью лучших дорог и лучших судоходных каналов.

В Африке египтяне и карфагеняне — единственные народы древности, о которых у нас есть много исторических сведений. Первые поддерживали очень активную торговлю не только с югом, но и с племенами Лидии на западе, а также с Палестиной и прилегающими странами на востоке. Чтобы облегчить торговлю, они построили и содержали ряд превосходных магистралей, ведущих во всех направлениях. Одной из самых важных среди них была старая царская дорога на побережье Средиземного моря, или «дорога филистимлян» из Священного Писания. Эта дорога пересекала Суэцкий перешеек и вела через землю филистимлян и Самарию к Тиру и Сидону. Другая дорога вела в северо-западном направлении от Раамсеса к Пелузию. Однако она пересекала болота, лагуны и целую систему каналов и использовалась только путешественниками без багажа, в то время как фараоны, сопровождаемые своими лошадьми, колесницами и войсками, предпочитали первую дорогу. Третья дорога вела от Коптоса на Ниле к Беренике на Красном море. Между этими двумя городами было десять станций, расположенных примерно в двадцати пяти милях друг от друга, где путешественники могли отдыхать со своими верблюдами каждый день после ночного перехода, чтобы избежать жары. Еще одна дорога вела от города Вавилона, напротив Мемфиса, вдоль восточного берега Нила в Нубию. Большая часть торговли Египта в древние времена, как и в наши дни, велась по Нилу и его каналам. Лодочник и земледелец были, по сути, основателями мягких нравов народа, процветавшего четыре тысячи лет назад в благословенной долине Нила. Есть один канал среди многих, который заслуживает особого упоминания. Он тек от Горьких озер в Красное море недалеко от города Арсиноя. Он был впервые прорыт Сезострисом еще до троянских времен или, по словам других писателей, сыном Псамметиха, который только начал работу, а затем умер. Дарий I взялся завершить его, но отказался от затеи, когда она была почти закончена, под влиянием ошибочного мнения, что уровень Красного моря выше, чем в Египте, и что если прорезать весь перешеек, страну затопит море. Однако цари из династии Птолемеев все же прорезали его и установили на канале шлюзы.

Карфаген был финикийской колонией. Город был примечателен своим расположением. Он был окружен очень плодородной территорией и имел гавань, достаточно глубокую для стоянки самых больших судов. Два длинных мола уходили в море, образуя двойную гавань: внешнюю для торговых судов и внутреннюю для военного флота. Этот город рано стал главой североафриканской империи, и его флоты бороздили все судоходные воды, известные древности. Его флот был самым большим в мире и в морском сражении с Регулом насчитывал триста пятьдесят судов, перевозивших сто пятьдесят тысяч человек. Хотя у нас есть лишь скудные сведения о внутренних делах Карфагена, нет сомнений, что как на родине, так и в колониях большое внимание уделялось строительству магистралей, которые отличались своей прочностью. Говорят, что римляне научились у карфагенян искусству мощения дорог.

Европейская история началась в Греции, цивилизация народа которой перешла к римлянам, а от них — к другим арийским народам, сыгравшим важную роль в великой исторической драме современности. Физические особенности Балканского полуострова были важным фактором в формировании характера его жителей. Побережье имеет большое количество хорошо защищенных бухт, большинство из которых образуют хорошие гавани. Навигация и торговля были значительно стимулированы в стране, столь облагодетельствованной природой. Почти до всех главных городов Эллады можно было добраться на кораблях, и потребность во внутренних путях сообщения ощущалась слабо. Тем не менее, общественные магистрали соединяли все крупные города с национальными святилищами и оракулами, такими как Олимпия, Истм, Дельфы и Додона. Афины, после персидских войн ставшие метрополией Греции, были соединены так называемыми Длинными стенами с Пиреем, своей гаванью. Эта магистраль, защищенная высокими стенами, построенными на расстоянии двухсот ярдов друг от друга, была длиной более четырех миль и позволяла афинянам, пока они удерживали господство на море, доставлять припасы в свой город, даже когда он был окружен врагом на суше.

Рим — это связующее звено между античностью и средневековьем. Великая империя выросла из одного города, чья мощь и владычество росли до тех пор, пока она не охватила все цивилизованные народы, жившие на трех тогда известных континентах. При императорах Римская империя простиралась от Атлантики до Евфрата, на расстояние более трех тысяч миль, и от Дуная и Ла-Манша до порогов Нила и пустыни Сахара. Ее население составляло от восьмидесяти до ста двадцати миллионов человек. Империя была покрыта сетью превосходных дорог, которые вместе с безопасностью и миром, наступившими после гражданских войн, стимулировали движение и общение между различными регионами, объединенными под имперским правительством. Более 50 000 миль прочно построенных магистралей соединяли различные провинции этого обширного государства. Существовала одна великая цепь сообщения длиной 4080 римских миль от вала Антонина на северо-западе до Рима, а оттуда до Иерусалима, юго-восточной точки империи. Только в одной Италии было несколько тысяч миль дорог. Римские магистрали строились с целью облегчения военных передвижений, но выгоды, которые извлекала из них торговля, трудно переоценить. Эти военные дороги обычно прокладывались по прямым линиям от одной станции к другой. Природные препятствия часто преодолевались с помощью очень масштабных работ, таких как выемки грунта, мосты и, в некоторых случаях, длинные туннели. Ресурсы Римской империи были почти неисчерпаемы, и никакие государственные расходы не были больше тех, что шли на строительство новых дорог. Тот факт, что многие из этих дорог выдерживали движение транспорта почти две тысячи лет без существенных повреждений, является обильным доказательством непревзойденной прочности их конструкции. Римские инженеры всегда обеспечивали твердое основание, что делалось, когда это было необходимо, путем утрамбовки земли мелкими камнями или фрагментами кирпича. На этот фундамент укладывался настил из крупных камней, которые прочно устанавливались на цемент. Эти камни были иногда квадратными, но чаще неправильной формы. Однако они всегда точно подгонялись друг к другу. Использовалось много разновидностей камня, но предпочтение отдавалось базальту. Там, где крупные блоки нельзя было удобно достать, мелкие камни твердой породы иногда скреплялись известью, образуя своего рода бетон, массивы которого глубиной в несколько футов существуют до сих пор. Прочность мостовых иллюстрируется тем фактом, что подстилающие слои некоторых из них были настолько полностью вымыты водой, не нарушив поверхности, что человек может проползти под дорогой из стороны в сторону, в то время как экипажи проезжают по мостовой, как по мосту. Дороги обычно возвышались над обычным уровнем земли. Они часто имели две колеи для повозок, которые разделялись приподнятой пешеходной дорожкой в центре, и каменные блоки через определенные промежутки, чтобы путешественники могли садиться на лошадь. Кроме того, каждая миля была отмечена пронумерованным столбом, причем расстояние отсчитывалось от ворот стены Сервия. Верстовой столб сначала был грубо отесанным камнем, который со временем был заменен памятником, особенно в окрестностях Рима и других крупных городов. Самой знаменитой дорогой Италии, которая всегда вызывала восхищение исследователей античности, была Аппиева дорога, остатки которой до сих пор являются объектом удивления. Она была впервые построена от Рима до Капуи Аппием Клавдием Цеком в четвертом веке до нашей эры, а впоследствии продолжена до Брундизия. Она была достаточно широкой, чтобы два экипажа могли разъехаться, и была построена из твердого камня. Камни были отесаны остро и гладко, а их углы подогнаны друг к другу без помощи какого-либо связующего материала, так что, по словам Прокопия, все это казалось одним природным камнем. С каждой стороны улицы была высокая обочина для пешеходов, на которой также были попеременно установлены сиденья и верстовые столбы. Несмотря на свой возраст и интенсивное движение, части этой дороги до сих пор находятся в хорошем состоянии сохранности. После завершения Аппиевой дороги были построены аналогичные дороги, так что при императорах из Рима выходили семь великих магистралей, а именно: Аппиева и Латинская на юг; две, Валерия и Салария, к Адриатике; две, Кассия и Аврелия, на северо-запад; и Эмилиева дорога, обслуживающая оба берега реки По.

Не были забыты и провинции. Во время последней Пунической войны была построена мощеная дорога из Испании через Галлию к Альпам, а подобные дороги впоследствии были построены во всех частях Испании и Галлии, через Иллирик, Македонию и Фракию до Константинополя и вдоль Дуная до его устьев на Черном море. Точно так же ими были пересечены острова Сардиния, Корсика, Сицилия и Великобритания. Справедливо было сказано, что дороги Римской империи, чья прочная сеть опутала известный мир, были архитектурной славой ее народа. Эти военные дороги вызвали в различных частях империи удивительную социальную и коммерческую революцию. Они позволили цивилизации проникнуть в самые отдаленные уголки и покорить их жителей более полно, чем мог бы сделать Цезарь во главе своих легионов.

У римлян также была эффективная почтовая служба, которая была впервые учреждена Августом и значительно улучшена Адрианом. Первый, как утверждает Гиббон в своем труде «История упадка и разрушения Римской империи», расставил на всех дорогах, ведущих от золотого верстового столба на Форуме, на небольших расстояниях друг от друга, эстафеты молодых людей для службы в качестве курьеров, а позже предоставил транспортные средства для быстрой доставки информации из провинций. Эти почтовые станции облегчали связь во всех частях империи, и хотя они были первоначально созданы в интересах правительства, они оказались полезными и для частных лиц, ибо нет сомнений, что вместе с официальными депешами каждый курьер перевозил и частные письма.

Расходы на почту в значительной степени покрывались городами, через которые она проходила, причем эти города были обязаны обеспечивать станции, созданные на их территориях, необходимыми запасами. На главных станциях находились постоялые дворы, где владельцы несли ответственность за ущерб, причиненный путешественникам во время их пребывания в этих домах.

Сообщение Римской империи было едва ли менее свободным и открытым по морю, чем по суше. Италия от природы имеет мало безопасных гаваней, но энергия и трудолюбие римлян исправили недостатки природы строительством нескольких искусственных портов.

После падения Римской империи ее дороги были либо разрушены народами, через чьи территории они проходили, либо самими завоевателями, чтобы затруднить приближение врага.

Цивилизация и торговля сильно пострадали из-за падения Рима и не возрождались до тех пор, пока не закончилась борьба северных христианских народов с южными и восточными народами, принявшими ислам. Шестой и седьмой века были самыми темными в истории Европы. Карл Великий к концу восьмого века приказал отремонтировать многие старые римские дороги и построить новые. Он, как и некоторые из его ближайших преемников, использовал конных гонцов для отправки имперских указов из одной части государства в другую. Однако правители последующих веков не воспользовались этим примером, и дороги империи снова пришли в упадок. Более того, общественная безопасность была сильно подорвана разбойниками и феодальными рыцарями, чьи грабежи были настолько тяжелым налогом на торговлю, что сильно препятствовали ей. Торговля при таких обстоятельствах была бы полностью уничтожена, если бы не купеческие союзы, которые были сформированы крупными городами для защиты своих интересов. Эти организации поддерживали самые важные магистрали и даже предоставляли вооруженное сопровождение путешествующим купцам. Таким образом, торговля процветала, и торговые отношения поддерживались между городами, особенно между Венецией и Генуей, а также городами на Рейне и Дунае. Флоренция, Верона, Милан, Страсбург, Майнц, Аугсбург, Ульм, Регенсбург, Вена и Нюрнберг были процветающими торговыми центрами, и через них текли потоки торговли между севером и югом. Из этих торговых союзов со временем выросла Ганзейская лига, которая с тринадцатого по пятнадцатый век контролировала торговлю северной части Европы как на воде, так и на суше. Целью этой лиги, которая на пике своего могущества включала восемьдесят пять городов, была защита своих членов от феодалов на суше и от пиратов на море. Ее власть простиралась от Норвегии до Бельгии и от Англии до России. Во всех главных городах на торговых путях флаг Ганзы развевался над ее торговыми конторами. Везде, куда достигало ее влияние, ее члены контролировали дороги, шахты, сельское хозяйство и мануфактуры. Она часто диктовала условия королям и почти преуспела в монополизации торговли Европы к северу от Италии.

Характерно для социального и политического состояния того времени, что почтовая служба не осуществлялась государством, а находилась в руках различных муниципалитетов, монастырей и университетов. В течение пятнадцатого и шестнадцатого веков национальная мощь и национальная жизнь дали о себе знать, и с изменением политической системы изменилась также система связи и транспорта. Людовик XI во Франции сделал первый шаг к превращению французов в нацию, когда передал почтовую службу от городов и других феодальных властей государству. Два или три столетия спустя Франция получила национальную систему дорог и каналов. Эта идея во многом принадлежала Кольберу, министру Людовика XIV. Однако она не была реализована в деталях до середины прошлого века. В связи с ней возникло много злоупотреблений, но в целом это была, вероятно, самая разумная и эффективная часть французского управления. Система линий связи, расходящихся из Парижа, была построена квалифицированными инженерами и поставлена под надзор талантливых людей, специально обученных для этой цели в Школе мостов и дорог. Вся система была дополнительно улучшена Наполеоном и послужила основой для нынешней системы железнодорожного надзора.

Первым искусственным водным путем, построенным во Франции, был Лангедокский канал, соединяющий Бискайский залив со Средиземным морем. Эта гигантская работа, спроектированная Рике, была начата в 1666 году и завершена в 1681 году. Канал имеет длину 148 миль, а его высшая точка находится на высоте 600 футов над уровнем моря; сооружения вдоль его линии включают более ста шлюзов и пятидесяти акведуков. С тех пор было построено большое количество каналов, и Франция в настоящее время имеет более 4000 миль искусственных водных путей, что больше, чем в любой другой стране Европы.

Нигде больше не была возможна такая полнота организации. Регулярная почтовая служба Германии восходит к 1516 году, когда император Максимилиан установил почтовый маршрут между Брюсселем и Веной и назначил Франца, графа фон Таксиса, имперским генеральным почтмейстером. Почтовая служба империи значительно улучшилась до начала Тридцатилетней войны, которая полностью деморализовала ее. После войны отдельные государства и вольные города, узурпировав имперские прерогативы, создали свои собственные почтовые маршруты и тем самым подорвали национальную службу. Та же война нанесла большой ущерб общественным путям сообщения, и коммерческие и производственные интересы Германской империи до конца восемнадцатого века находились в плачевном состоянии. Фридрих Великий, признавая тот факт, что промышленный паралич Германии был вызван главным образом дефектными средствами сообщения, начал строить платные шоссе и каналы в Пруссии, и мелкие немецкие князья один за другим последовали его примеру, пока наполеоновские войны снова не положили конец внутренним улучшениям. Однако после падения Наполеона хорошая работа была возобновлена, и к 1830 году Германия была пересечена тремя-четырьмя тысячами миль платных дорог.

В Нидерландах каналы строились еще в двенадцатом веке. Будучи особенно хорошо приспособленными к равнинной местности Голландии, они быстро расширялись, пока не соединили все города, поселки и деревни страны и в значительной степени не заменили дороги. Самый большой канал Голландии — это тот, который соединяет город Амстердам с Северным морем. Он был построен в период между 1819 и 1825 годами стоимостью более четырех миллионов долларов. Город Амстердам обязан этому каналу своим нынешним коммерческим процветанием.

Общественные дороги и государственная почтовая служба имеют сравнительно недавнее происхождение в Великобритании. Первый общественный почтовый маршрут был установлен в 1635 году, во время правления Карла I. В 1678 году был установлен общественный маршрут дилижансов между Эдинбургом и Глазго. Расстояние составляет всего сорок четыре мили, но дороги были настолько плохими, что, хотя дилижанс был запряжен шестью сильными лошадьми, поездка занимала три дня. Большим улучшением считалось, когда в 1750 году ее можно было совершить за половину первоначально требуемого времени. В 1763 году почтовая карета совершала только ежемесячные рейсы между Лондоном и Эдинбургом, на поездку требовалось восемь долгих дней, что сегодня делается менее чем за двенадцать часов. Количество пассажиров дилижансов между этими двумя столицами составляло в среднем около двадцати пяти в месяц и возрастало до пятидесяти в исключительных случаях. В те времена кареты были очень тяжелыми и без рессор, и путешественники нередко прерывали свои поездки из-за отсутствия удобств.

Платные дороги в Великобритании даже не восходят к временам дилижансов. Правда, первый закон о платных дорогах был принят еще в 1653 году, но система не была широко принята до столетия спустя. До этого времени дороги Англии, такие, какими они были, поддерживались приходским и статутным трудом. Во второй половине прошлого века, благодаря улучшенным методам строительства, платные дороги быстро множились. Как дороги, так и транспортные средства достигли до появления железных дорог такой степени совершенства, что дилижанс совершал поездку между Лондоном и Манчестером, 178 миль, за 19 часов; между Лондоном и Ливерпулем, 203 мили, менее чем за 21 час; и между Лондоном и Холихедом, 261 миля, менее чем за 27 часов.

Несмотря на эти улучшенные условия, транспортировка товаров оставалась очень дорогой. Товары приходилось перевозить из города в город на тяжелых фургонах, и стоимость сухопутной перевозки между Манчестером и Ливерпулем, расстояние в тридцать миль, временами достигала сорока шиллингов за тонну.

Различные недостатки сухопутного транспорта направили внимание британского народа к середине прошлого века на важность системы каналов. Они осознали, что эти водные магистрали откроют более легкое и дешевое сообщение между отдаленными частями страны, тем самым позволяя производителям собирать свои материалы и топливо из отдаленных районов с меньшими затратами труда и средств, а также доставлять свои товары на более отдаленный и более прибыльный рынок. Это также облегчило бы перевозку сельскохозяйственной продукции на большее расстояние и тем самым принесло бы пользу как производителю, так и потребителю. Эра каналов была официально открыта в 1761 году, когда герцог Бриджуотер представил в Парламент петицию о законопроекте на строительство канала, который с тех пор носит его имя. Строительство канала было начато в 1767 году и завершено в 1772 году. Следующие сорок лет были периодом большой активности в строительстве каналов, но это было оставлено на усмотрение частного предпринимательства, при очень небольшой помощи со стороны правительства. До 1800 года Парламентом было принято более ста законов о каналах. Самый большой канал Британских островов — Каледонский, простирающийся от Инвернесса до Форт-Уильяма, расстояние в шестьдесят три мили. Он был начат в 1803 году и завершен в 1847 году, и стоил 1 256 000 фунтов стерлингов. Другими важными каналами являются Великий канал, который соединяет Северное море с Атлантическим океаном, и Гранд-Фанкшн-канал, который имеет длину более ста миль и соединяет большинство водных путей центральной Англии с рекой Темзой. По оценкам, до введения железных дорог в Великобритании было более 2200 миль судоходных каналов.

Строительство каналов в Испании восходит к началу шестнадцатого века, когда Карл V построил Имперский канал Арагона, длина которого составляет более шестидесяти миль. Однако политический и коммерческий упадок страны в течение семнадцатого и восемнадцатого веков привел развитие ее магистралей к застою, и, за исключением Турции, вероятно, ни одна европейская страна в настоящее время не имеет более дефицитных транспортных условий, чем Испания.

Сравнительно высокий уровень цивилизации, существовавший в итальянских городах в средние века, их коммерческая и промышленная бережливость и важность Рима как метрополии Католической церкви в совокупности способствовали сохранению многих превосходных древних магистралей Италии. Ряд каналов был построен в Северной Италии еще в пятнадцатом веке, и некоторые писатели утверждают, что шлюзы впервые были использованы на миланских каналах в 1497 году. Но хотя общественные пути сообщения всегда хорошо поддерживались в Северной Италии и даже на юге до Неаполя, в течение последних двух-трех столетий им позволяли сильно прийти в упадок в южной части полуострова, к большому ущербу как для сельского хозяйства, так и для торговли. Состояние крупных итальянских островов еще более плачевно: Сицилия и Сардиния почти полностью лишены дорог. Та, что была житницей древнего Рима, сегодня едва производит достаточно зерна, чтобы прокормить свой собственный народ.

Дания и Скандинавский полуостров имели хорошую систему магистралей задолго до эры железных дорог. Среди многих превосходных каналов Швеции можно упомянуть канал Гета, который был начат Карлом XII в начале прошлого века, но был полностью завершен только в 1832 году. Он, включая озера, имеет длину 118 миль, а его строительство стоило 3 750 000 долларов, три пятых из которых были внесены государством. Этот канал соединяет Балтийское море с озером Венер, а также через реку Гета-Эльв — с Северным морем.

После Турции и Испании ни одна страна Европы не была столь медлительна в оценке преимуществ системы магистралей, как Россия. В начале девятнадцатого века обширная империя царя имела лишь несколько дорог, соединяющих ее главные города, и они были почти непроходимы весной и осенью. Однако с тех пор был достигнут большой прогресс, и в настоящее время Россия имеет более 75 000 миль гужевых дорог и искусственных водных путей, а также 19 000 миль железных дорог. Дорога была построена через Сибирь, простираясь от Уральских гор до города Якутска на Лене и выпуская множество ответвлений на север и юг. Развитие ресурсов России шло в ногу с развитием ее системы магистралей, и сельскохозяйственная и минеральная продукция этой страны на рынках мира постоянно завоевывает позиции в конкуренции с продукцией Западной Европы и Америки.

Переходя теперь к Западному полушарию, мы обнаружим, что в древнем Перу инки строили великие дороги, остатки которых до сих пор свидетельствуют об их великолепии. Вероятно, самыми примечательными были две, которые простирались от Кито до Куско, а оттуда дальше к Чили, одна проходила по великому плато, другая следовала вдоль побережья. Гумбольдт в своих «Картинах природы» говорит об этой горной дороге: «Но что прежде всего облегчает суровый вид пустынь Кордильер, так это остатки, столь же удивительные, сколь и неожиданные, гигантской дороги, работы инков. На перевале Анд между Мауси и Лохой мы обнаружили на равнине Путтал много трудностей при прокладке пути для мулов по болотистой местности, в то время как на протяжении более чем немецкой мили наш взгляд постоянно отдыхал на великолепных остатках мощеной дороги инков шириной двадцать футов, которую мы отметили покоящейся на своих глубоких фундаментах и вымощенной хорошо отесанным темным порфировым камнем. Эта дорога была удивительной и не уступает самым внушительным римским путям, которые я видел во Франции, Испании и Италии. С помощью барометрических наблюдений я обнаружил, что это колоссальное сооружение находится на высоте 12 440 футов». Длина этой дороги, от которой остались лишь части, оценивается по-разному: от 1500 до 2000 миль. Она была построена из камня и была, по крайней мере, в некоторых частях, покрыта битумным цементом, который время сделало тверже самого камня. Все трудности, которые горная страна представляет для строительства дорог, были здесь преодолены. Подвесные мосты вели через горные потоки, лестницы, высеченные в скале, делали возможным подъем по крутым обрывам, а насыпи из прочной каменной кладки облегчали пересечение оврагов. Под властью испанцев дороги инков пришли в упадок. Фактически, по всей Южной Америке метрополией было сделано очень мало, если вообще что-то было сделано, для содействия транспорту.

Северной Америке, или, по крайней мере, той ее части, которая была заселена англосаксонской расой, в этом отношении повезло гораздо больше. Великая польза хороших дорог была повсеместно признана даже в колониальные времена, но нехватка капитала, огромная протяженность территории по сравнению с населением и отсутствие согласованных действий между различными колониями задерживали масштабное строительство дорог и каналов до установления Союза. Ошибочные местные интересы слишком часто разрушали хорошо продуманные планы, и то дорожное строительство, которое велось в колониальные времена, почти полностью было оставлено на усмотрение индивидуальных усилий, без какой-либо прямой помощи со стороны правительства.

Первая американская платная дорога была построена в Пенсильвании в 1790 году. Оттуда система распространилась на Нью-Йорк и Южную Новую Англию. К 1822 году в Пенсильвании на платные дороги было потрачено более шести миллионов долларов, одна треть из которых, или более 1000 долларов за милю, была внесена штатом.

В 1800 году три гужевые дороги соединяли атлантическое побережье со страной к западу от Аллеганских гор: одна вела из Филадельфии в Питтсбург, одна от Потомака к Мононгахиле, а третья проходила через Вирджинию в Ноксвилл, в Теннесси. Как много ни было сделано в этот период для улучшения дорог, путешествия на дилижансах оставались в течение многих лет сравнительно медленными. В 1792 году г-н Джефферсон, тогдашний государственный секретарь, написал генеральному почтмейстеру, чтобы узнать, нельзя ли ускорить почту, которая тогда перевозилась со скоростью пятьдесят миль в день, до ста. Даже эта последняя скорость считалась медленной на великих почтовых дорогах сорок лет спустя. В 1800 году один генеральный почтовый маршрут был продлен от Мэна до Джорджии, поездка совершалась за двадцать дней. Из Филадельфии линия шла в Лексингтон за шестнадцать, а в Нэшвилл за двадцать два дня. Правительство Соединенных Штатов, понимая важность для военных целей хороших дорог, ведущих к границам, начало строительство национальных, или военных, дорог. Таким образом, была построена дорога из Балтимора через Цинциннати в Сент-Луис, а другая из Бангора в Хоултон, в штате Мэн. В 1807 году Альберт Галлатин, министр финансов, выступил за масштабное строительство общественных дорог и каналов генеральным правительством. Г-н Галлатин придерживался мнения, что неудобства, жалобы и, возможно, опасности, возникающие из-за огромной протяженности территории, не могут быть радикально устранены иначе, как путем открытия быстрого и легкого сообщения через все ее части; что хорошие дороги и каналы сократят расстояния, облегчат коммерческое и личное общение и объединят еще более тесной общностью интересов самые отдаленные уголки Соединенных Штатов, и что никакая другая отдельная операция, находящаяся в ведении правительства, не могла бы более эффективно способствовать укреплению и увековечению того союза, который обеспечил внешнюю независимость, внутренний мир и внутреннюю свободу. Основные улучшения, рекомендованные г-ном Галлатином, были следующими:

1. Каналы, открывающие внутреннее судоходство от Массачусетса до Северной Каролины.

2. Улучшение судоходства по четырем великим атлантическим рекам, включая каналы, параллельные им.

3. Великое внутреннее судоходство по каналам от реки Норт-Ривер до озера Онтарио.

4. Внутреннее судоходство от реки Норт-Ривер до озера Шамплейн.

5. Канал вокруг водопадов и порогов Ниагары.

6. Великая платная дорога от Мэна до Джорджии вдоль всего побережья Атлантического океана.

7. Четыре платные дороги от четырех великих атлантических рек через горы к четырем соответствующим западным рекам.

8. Улучшение дорог до Детройта, Сент-Луиса и Нового Орлеана.

Г-н Галлатин также рекомендовал, чтобы было предпринято достаточное количество местных улучшений, состоящих либо из дорог, либо из каналов, чтобы обеспечить существенную справедливость для всех частей страны. Расходы, необходимые для этих улучшений, оценивались в двадцать миллионов долларов. Местная ревность и предрассудки в отношении прав штатов практически сорвали это движение, причем Камберлендская дорога, или Национальное шоссе, стала единственным результатом какого-либо значения. Неспособность правительства обеспечить страну адекватными дорогами оставила строительство платных дорог на усмотрение частного предпринимательства, и эти дороги до всеобщего внедрения железных дорог часто приносили капиталистам большую прибыль. Какими бы великими ни были удобства, предоставляемые платными дорогами, они были совершенно неадекватны для развития ресурсов внутренних районов страны. Продукты леса или шахты не могли быть транспортированы по ним в сколько-нибудь значительных масштабах. Пересечение одного водораздела из-за необходимости значительно увеличенной движущей силы часто существенно снижало стоимость перевозимых товаров.

Подобные недостатки наземного транспорта к концу прошлого столетия заставили жителей Соединенных Штатов обратить внимание на необходимость создания системы каналов, которая связала бы различные части их обширной страны в интересах торговли. Генерал Вашингтон был одним из первых, кто призывал своих соотечественников к созданию этой великой магистрали для межштатных перевозок, хотя до окончания войны 1812 года в этом направлении было сделано немногое. Жители Нью-Йорка с самого начала освоения своего штата осознавали важность соединения реки Гудзон с Великими озерами. В 1768 году провинциальное законодательное собрание обсуждало этот вопрос, но политические потрясения того времени и последовавшая за ними борьба за независимость приостановили дальнейшие действия. После войны проект неоднократно выносился на рассмотрение законодательного собрания, но ничего не предпринималось до 1808 года, когда ассамблея назначила комитет для изучения вопроса и обращения за содействием к федеральному правительству, если проект будет признан осуществимым. Отчет комитета о практической осуществимости этого предприятия был во всех отношениях благоприятным, и в 1810 году законодательное собрание распорядилось провести изыскания по всему маршруту от реки Гудзон до озера Эри. Изыскания были проведены, но, поскольку ожидаемая помощь от национального правительства не поступила, дело было отложено до окончания войны с Англией. В 1816 году был назначен новый совет уполномоченных, а в следующем году был принят закон, предусматривающий систему внутренних улучшений в штате. 4 июля следующего года начались земляные работы по строительству канала Эри, а 26 октября 1825 года первое судно прошло от озера Эри до Гудзона. Канал имел длину 378 миль и глубину четыре фута. Его ширина составляла 40 футов по поверхности и 28 футов по дну, и он мог пропускать суда грузоподъемностью 76 тонн. Из-за быстрого роста торговли пропускная способность канала оказалась недостаточной уже через десять лет после его открытия, и в 1835 году были приняты меры по его расширению до 70 футов по поверхности и 56 футов по дну при глубине семь футов, что позволило пропускать суда грузоподъемностью 240 тонн. Однако общая длина канала была впоследствии сокращена на 12,5 миль, составив нынешние 365,5 миль. Это расширение было завершено в 1862 году и обошлось штату более чем в 7 000 000 долларов, в результате чего общая стоимость канала составила около 50 000 000 долларов. В Нью-Йорке, включая ответвления, эксплуатируется около десяти других каналов, среди них канал Шамплейн, простирающийся от северной оконечности озера Шамплейн до соединения с каналом Эри в Уотерфорде; канал Осуиго, от озера Онтарио у города Осуиго до канала Эри в Сиракузах; канал Блэк-Ривер, от Рима до Лайон-Фолс; каналы Кайюга и Сенека, простирающиеся от канала Эри до озер Сенека и Кайюга. Штат затратил на строительство каналов не менее 70 000 000 долларов.

Строительство каналов в штате Пенсильвания началось примерно в то время, когда в Нью-Йорке был завершен первоначальный канал Эри. В 1824 году законодательное собрание санкционировало назначение уполномоченных для изучения маршрутов каналов от Филадельфии до Питтсбурга и Запада. Год спустя были санкционированы изыскания для строительства каналов от Филадельфии до Питтсбурга, от Аллегейни до Эри, от Филадельфии до северной границы штата, а также на юг к реке Потомак. Вскоре началось строительство основных линий сообщения между востоком и западом, а также угольными бассейнами на севере. Неоднократно привлекались крупные займы, и работы велись энергично. В 1834 году в Пенсильвании насчитывалось 589 миль государственных каналов, среди них Центральный дивизионный канал длиной 172 мили и Западный дивизионный канал длиной 104 мили. Общественное мнение решительно поддерживало расширенную систему внутренних улучшений, и существовала уверенность, что эти водные пути вскоре станут источником дохода для штата. Эти ожидания могли бы оправдаться, если бы штат осуществлял предприятия на менее масштабной и более экономичной основе. К 1840 году финансовое положение штата стало таким, что от строительства каналов пришлось отказаться. Сумма, затраченная штатом Пенсильвания на каналы, включая железную дорогу Колумбия, составила около 40 000 000 долларов, в то время как разница между чистой прибылью и процентами, выплаченными штатом к тому времени, оценивается в 30 000 000 долларов. В 1857 и 1858 годах эти сооружения были проданы компаниям Pennsylvania Railroad Company и Sunbury and Erie Railway Company за 11 375 000 долларов, что составляет около одной шестой части их стоимости для штата.

В Огайо законодательное собрание санкционировало изыскания для строительства канала от озера Эри до реки Огайо. В 1825 году был принят закон, предусматривающий строительство канала Огайо и ряда питающих каналов. В 1831 году канал эксплуатировался на участке от Кливленда до Ньюарка протяженностью 176 миль, а вся система была завершена в 1833 году.

В 1848 году штат Иллинойс завершил строительство канала Иллинойс — Мичиган, соединившего Чикаго с Ла-Саллем на реке Иллинойс. Длина этого канала составляет 102 мили, ширина — 60 футов, глубина — шесть футов. Строительство федеральным правительством судоходного канала Хеннепин, соединяющего Миссисипи с озером Мичиган, давно обсуждается на Северо-Западе. Такой канал стал бы одним из важнейших торговых путей в стране, и следует надеяться, что этот грандиозный проект будет завершен в недалеком будущем.

Кроме того, в Соединенных Штатах имеется большое количество каналов, которые были построены и до сих пор эксплуатируются частными компаниями, такими как Делавэр — Гудзон в Нью-Йорке и Пенсильвании, каналы Скулкилл, Лихай и Юнион в Пенсильвании, канал Моррис в Нью-Джерси, Чесапик — Огайо в Мэриленде и другие. Многие каналы, как государственные, так и частные, были заброшены после строительства железных дорог. Так, в Нью-Йорке вышли из употребления 356 миль каналов стоимостью 10 235 000 долларов; в Пенсильвании — 477 миль стоимостью 12 745 000 долларов; в Огайо — 205 миль стоимостью 3 000 000 долларов; в Индиане — 379 миль стоимостью 6 325 000 долларов. Все каналы, когда-либо построенные в Новой Англии, также были заброшены как коммерческие объекты.

Канада также быстро осознала преимущества, которые обещала ей система каналов, соединяющая Великие озера с Атлантическим океаном. Строительство каналов Уэлленд и Святого Лаврентия позволило судам отправляться из Чикаго прямо в Ливерпуль, и это в значительной степени перенаправило поставки зерна в Монреаль, что дало канадским торговцам решительное преимущество в этой торговле.