«Железнодорожный вопрос: Исторический и практический трактат о железных дорогах и способах борьбы с их злоупотреблениями»

Странно, но, по крайней мере в нашей стране, зенит эпохи строительства каналов приходится на десятилетие, последовавшее за изобретением паровой железной дороги. Долгие годы не верили, что в обычных условиях «железный конь» сможет конкурировать с баржей по тарифам. Самые проницательные деловые люди питали безграничную веру в судьбу канала как главного коммерческого фактора и вкладывали значительные средства в акции каналов. Для многих эти инвестиции обернулись разочарованием. Удивительные усовершенствования локомотивов и другого подвижного состава, беспрецедентное снижение цен на железо и сталь и, прежде всего, тот факт, что в нашем климате судоходство по каналам невозможно в течение пяти месяцев в году, дали железным дорогам решительное преимущество в конкуренции с водным транспортом. Однако нет сомнений в том, что наличие этой конкуренции было одной из главных причин значительного снижения железнодорожных тарифов на сквозных маршрутах. Только в этом отношении каналы выполнили очень важную миссию. При перевозке многих видов сырья, добываемого из земли и в шахтах, каналы по-прежнему успешно конкурируют с железными дорогами, и остается открытым вопрос, не позволят ли будущие изобретения им вернуть утраченные позиции в перевозке других товаров. Безусловно, было бы недальновидной политикой со стороны нашего народа препятствовать строительству новых каналов.

Для улучшения судоходных рек Конгресс выделял ассигнования с момента основания нашего национального правительства, и сейчас эти ассигнования составляют миллионы долларов ежегодно. После появления железных дорог полезность этих национальных торговых магистралей перестала зависеть от объема перевозимого по ним тоннажа, но влияние, которое они оказывают на стоимость перевозок, настолько велико, что вряд ли американцы в ближайшие годы откажутся от политики ежегодного выделения средств на улучшение этих водных путей.

В последнее время в некоторых частях Соединенных Штатов активно обсуждается вопрос о предоставлении государственной помощи судоходному каналу в Никарагуа, и, действительно, существует много аргументов в пользу такой политики. Президент Гаррисон в своем ежегодном послании Конгрессу в декабре 1891 года заявил:

«Ежегодный отчет компании Maritime Canal Company of Nicaragua показывает, что за прошедший год была проделана большая дорогостоящая и необходимая подготовительная работа по строительству мастерских, железнодорожных путей, портовых причалов и волноломов, и что работы по строительству канала продвинулись вперед. Я считаю делом первостепенной важности для Соединенных Штатов, чтобы этот канал, соединяющий воды Атлантического и Тихого океанов и обеспечивающий нам короткое водное сообщение между нашими портами на этих двух великих морях, был построен в кратчайшие сроки и с минимально возможными затратами. Выгода от снижения фрахтовых ставок для населения и прямая экономия для правительства Соединенных Штатов при использовании своих военно-морских судов покроют все расходы на эти работы в течение нескольких лет. Отчет министра военно-морского флота показывает экономию наших военно-морских расходов, которая стала бы результатом этого. Сенатор от Алабамы г-н Морган в своем выступлении по этому вопросу перед Сенатом на прошлой сессии не преувеличил важность этой работы, когда сказал, что "канал является самым важным вопросом, связанным в настоящее время с коммерческим ростом и прогрессом Соединенных Штатов"».

А в своем послании 1892 года он отметил:

«Невозможно переоценить значение этого великого предприятия с любой точки зрения, и я надеюсь, что найдется время, даже в этом Конгрессе, чтобы придать ему импульс, который обеспечит скорейшее завершение строительства канала и закрепит за Соединенными Штатами надлежащие отношения с ним после его завершения».

Искренне хочется надеяться, что народ Соединенных Штатов сможет убедиться в целесообразности предоставления государственной помощи этому предприятию. Следует признать, что опыт нашего правительства с тихоокеанскими железными дорогами создал среди масс сильный предрассудок против таких субсидий, какие были предоставлены тем корпорациям, но вполне вероятно, что при бдительности народа Конгресс больше не допустит, чтобы против правительства совершались крупные злоупотребления. Если принять во внимание огромные преимущества, которые получат жители Соединенных Штатов от использования этого канала, и небольшие требуемые затраты, то мудрой политикой нашего правительства было бы немедленное принятие мер, необходимых для обеспечения скорейшего завершения строительства и будущего контроля над этой великой международной магистралью.

ГЛАВА II.

ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.

Изучая изобретения и усовершенствования, которые были предшественниками современной железной дороги, мы сталкиваемся с ранним стремлением облегчить движение повозок с помощью гладкого дорожного покрытия. Следы этого можно найти даже в древние времена. Римляне строили пути, состоящие из двух линий тесаных камней, и в старых итальянских городах до сих пор можно увидеть каменные колеи на улицах, соответствующие колее повозок и, очевидно, предназначенные для облегчения движения колес.

Первые рельсовые пути, о которых нам известно, были построены в конце XVI века. Эти рельсы, сделанные из дерева, по-видимому, были изобретением горняков в Гарце. Они стали результатом острой необходимости, поскольку шахты обычно располагались так, что дороги к ним можно было построить только с большими трудностями и затратами, поэтому нужно было придумать какой-то более дешевый способ связи с большой дорогой.

После различных экспериментов была принята деревянная железная дорога, и продукция шахт доставлялась по ней к месту отгрузки с помощью небольших вагонеток. Королева Елизавета пригласила горняков в Англию для развития английских рудников, и через них рельсовый путь был внедрен в Великобритании. Позже деревянный рельс стали покрывать железной полосой, чтобы предотвратить быстрый износ дерева, а около 1768 года начали использовать чугунные рельсы. В конце прошлого столетия колеса стали изготавливать с ребордами, чтобы предотвратить сход с рельсов. Больше внимания стали уделять и нижнему строению пути, используя для этого дерево, железо и камень. Рельсы из кованого железа были запатентованы в 1820 году.

Первое достоверное описание тепловых или паровых двигателей встречается в «Пневматике» Герона Александрийского, жившего во II веке до нашей эры. Герон описывает ряд приспособлений, в которых пар использовался как источник энергии. Хотя эти приспособления в то время имели очень мало практической ценности, они интересны как прототипы современного парового двигателя. Попытки привести колеса в движение с помощью пара относятся к XVII веку, когда было проведено несколько экспериментов, но их точный характер неизвестен, так как все они были вскоре заброшены либо из-за неудачных результатов, либо из-за отсутствия средств. В начале XVIII века Дени Папен построил небольшой пароход, на котором в 1707 году проплыл по реке Фульда от Касселя до Мюндена, преодолев расстояние около пятнадцати миль.

Строительство локомотивов занимало умы изобретателей еще полтора века назад. Утверждается, что Ньютон экспериментировал с паровым двигателем в 1680 году. Доктор Робинсон в 1759 году описал в своей «Механической философии» паровой экипаж. Глазговский инженер Джеймс Уатт с 1769 по 1785 год с большой энергией посвятил себя разработке парового двигателя и сумел изобрести систему, ставшую прародителем современного двигателя. Американец Оливер Эванс в начале нынешнего века построил экипаж, приводимый в движение паром, и продемонстрировал его в 1804 году на улицах Филадельфии перед двадцатью тысячами зрителей. Хотя изобретение Эванса так и не нашло практического применения, он предсказал, что настанет время, когда паровые автомобили будут считаться самым совершенным средством передвижения. В канун Рождества 1801 года Ричард Тревитик продемонстрировал в Камборне, Англия, паровой экипаж, и вскоре после этого он и его кузен А. Вивиан получили английский патент на «паровой двигатель для приведения в движение экипажей». Семь лет спустя г-н Блинкенсоп из Миддлтонского угольного бассейна близ Лидса построил еще один локомотив, на который получил патент в 1811 году. Эти и многие другие изобретатели паровых двигателей тщетно тратили огромную изобретательность, пытаясь преодолеть чисто воображаемую трудность. Они полагали, что сцепление между ободом колеса и поверхностью дороги настолько мало, что значительная часть движущей силы будет теряться из-за проскальзывания колес. Только около 1813 года был установлен важный факт, что трения колес о рельсы достаточно для того, чтобы приводить локомотив в движение и даже тянуть за собой груз значительного веса. С другой стороны, эти изобретатели не смогли обеспечить в своих двигателях достаточную тепловую мощность для производства пара. В 1814 году Джордж Стефенсон начал работать над созданием усовершенствованного локомотива. Когда благодаря изобретению трубчатого котла он увидел после пятнадцати лет упорного труда, что его усилия увенчались успехом, цивилизованный мир вступил в новую эру социальной, промышленной и коммерческой жизни. Первой линией, на которой было использовано изобретение Стефенсона, стала Ливерпульско-Манчестерская железная дорога. В 1821 году группа ливерпульских купцов сформулировала план строительства трамвайного пути между их городом и Манчестером. Вопрос о движущей силе оставался открытым: лошади или паровой двигатель, с которым г-н Стефенсон тогда экспериментировал. После большого сопротивления со стороны парламента и общественности в 1826 году был получен устав. Когда строительство дороги было почти завершено, директора компании, решив использовать паровые двигатели, предложили приз в 500 фунтов стерлингов за лучший локомотив для публичных испытаний на Ливерпульско-Манчестерской железной дороге. Это предложение было объявлено весной 1829 года, а испытания состоялись в Рейнхилле 6 октября того же года. Конкурирующими двигателями были «Ракета», построенная г-ном Стефенсоном; «Санспарейль» Хэкворта; «Персеверанс» Берстолла и «Новелти» братьев Брейтуэйт и Эрикссона. И Брейтуэйт, и Эрикссон впоследствии стали жителями Соединенных Штатов, а последний обрел бессмертную славу как изобретатель гребного винта и строитель «Монитора». «Ракета» была единственным двигателем, который выполнил весь предложенный путь и получил приз. Биографы Джона Эрикссона утверждают, что он действительно построил гораздо более быстрый локомотив, чем Стефенсон, и что, хотя его пришлось строить очень поспешно и поэтому он сломался во время испытаний, превосходство заложенного в нем принципа было повсеместно признано инженерами того времени. Двигатели Стефенсона стали движущей силой Ливерпульско-Манчестерской дороги, которая была открыта для общественного пользования 16 сентября 1830 года. Эта линия, однако, не была ни первой общественной железной дорогой, ни даже первой паровой железной дорогой. Первый закон о железных или трамвайных путях был принят в Англии в 1758 году, а к 1824 году было зарегистрировано не менее тридцати трех частных железнодорожных или трамвайных компаний. В 1824 году парламент выдал устав, разрешающий строительство железной дороги Дарлингтон — Стоктон, которая должна была работать с использованием «людей и лошадей или иным образом». Последующим актом компании было разрешено эксплуатировать свою железную дорогу с помощью паровозов. Дорога была открыта в сентябре 1825 года и практически стала первым общественным перевозчиком грузов и пассажиров. Железная дорога Монклендс в Шотландии, открытая в 1826 году, и несколько других небольших линий вскоре последовали примеру линии Дарлингтон — Стоктон и приняли паровую тягу, но именно Ливерпульско-Манчестерская железная дорога убедила мир в том, что произошла революция в путешествиях.

Дорога с самого начала была успешной, ее трафик и доходы значительно превысили ожидания ее управляющих. Здесь также следует отметить, что стоимость строительства оказалась значительно ниже подробных смет, составленных несколькими выдающимися инженерами. Компания рассчитывала получать около 10 000 фунтов стерлингов в год от пассажирских перевозок, а в самый первый год поступления из этого источника составили 101 829 фунтов стерлингов. Валовые годовые поступления от грузоперевозок оценивались в 50 000 фунтов стерлингов, но в 1833 году составили 80 000 фунтов стерлингов. С самого начала акционеры получали дивиденды в размере восьми процентов, которые вскоре выросли до девяти и десяти процентов. С тех пор было доказано, что доходы новых дорог почти всегда превышают ожидания.

Успех этой железной дороги стимулировал железнодорожное предпринимательство по всей Европе и Америке. Но в то время как железнодорожные проекты вызывали большой энтузиазм с одной стороны, они также встречали ожесточенное сопротивление с другой. Предрассудки недальновидных людей и алчность тех, чьим интересам угрожало изменение способа транспортировки, использовали любое оружие в борьбе против предложенного новшества. Аргументы часто были самыми абсурдными. Говорили, что дым от двигателя вреден как для людей, так и для животных, что искры, вылетающие из него, подожгут здания вдоль линии дороги, что коровы будут пугаться и перестанут давать молоко, что лошади обесценятся и что их порода в конечном итоге вымрет. Многие европейские правительства также не поддерживали новую систему транспорта. Некоторые открыто выступали против нее как революционной и приносящей бесконечно больше зла, чем добра. Австрийский двор и государственные деятели особенно смотрели на новое приспособление с нескрываемым недоверием; и с их точки зрения это недоверие было, возможно, обоснованным. Быстрое движение «железного коня» казалось опасным радикализмом, если не сказать революцией. Когда император наконец в 1836 году решил подписать железнодорожный устав, он обосновал свое действие сомнительным доводом о том, что «эта штука все равно не сможет себя содержать». Можно сказать, что история железной дороги является яркой иллюстрацией человеческой недальновидности. Прусский генеральный почтмейстер фон Наглер выступал против строительства железной дороги между Берлином и Потсдамом на том основании, что пассажиропотока между этими двумя городами недостаточно, чтобы заполнить даже дилижанс. Генеральному почтмейстеру никогда не приходило в голову, как не приходит в голову многим железнодорожникам сегодня, что новые и более дешевые средства передвижения увеличивают трафик. Даже такой мудрый государственный деятель, как Тьер, сказал, когда строительство железных дорог только начинало обсуждаться во Франции: «Я не вижу, как железные дороги могут конкурировать с нашими дилижансами». М. Тьер также годами выступал против строительства железной дороги между Парижем и Версалем, заявляя, что из-за железной дороги ни один пассажир больше не совершит поездку между этими двумя местами.

Но железные дороги появились, нравилось это монархическим правительствам или нет. Успех Ливерпульско-Манчестерской железной дороги стимулировал железнодорожное строительство в Англии в поразительной степени. В период с 1830 по 1843 год было организовано не менее семидесяти одной различной компании, представляющих около 2 100 миль путей. В течение следующих четырех лет было зарегистрировано еще 637 дорог с разрешенной длиной 9 400 миль. Строительство каждой новой дороги требовало специального акта парламента. Эти ранние дороги имели среднюю длину всего от пятнадцати до тридцати миль. Последовавшая конкуренция вскоре привела к консолидации дорог, которая продолжалась до тех пор, пока сейчас 14 000 миль железных дорог в Англии и Уэльсе практически не стали принадлежать всего дюжине компаний. Общее количество миль железных дорог в Великобритании и Ирландии в настоящее время превышает 20 000.

Новости об открытии первой паровой железной дороги в Англии распространялись по Европе сравнительно медленно. В те времена на континенте печаталось мало газет, и их читали очень скупо. Железнодорожные дискуссии ограничивались купцами и промышленниками. Даже после того, как успех железной дороги был обеспечен в Англии, многие люди не верили, что железные дороги на континенте могут быть прибыльными, за исключением маршрутов между крупнейшими городами. Было построено лишь несколько железных дорог, которые при честном, эффективном и экономичном управлении не приносили бы справедливой процентной ставки на фактическую стоимость строительства. Но, несмотря на это, у нас до сих пор есть большое количество в остальном хорошо информированных людей, которые ставят под сомнение финансовый успех каждой новой предлагаемой железной дороги.

В те дни только самым проницательным умам приходило в голову, что с расширением возможностей торговля будет расти. Поэтому миссионерам железнодорожного предпринимательства было трудно заинтересовать капиталом свои проекты. Со временем во всех важных городах были сформированы железнодорожные комитеты, но, поскольку капитал был, как обычно, труслив, а правительства — недоверчивы, их задача часто была неблагодарной. Железнодорожные проекты созревали очень медленно, а когда созревали, часто разрушались ревнивыми и недальновидными правительствами. После формирования компании часто проходило пять и даже десять лет, прежде чем можно было получить устав и начать строительные работы. Правда, были и похвальные исключения из этого правила. Так, правительства Франции и Бельгии возглавили строительство железных дорог; но в целом можно сказать, что железная дорога пробивала себе путь к монархическим правительствам благодаря своим внутренним достоинствам. Вскоре даже самым глупым из самодержавных министерств стало очевидно, что выбор стоит между новым способом передвижения и национальной атрофией.

Первая немецкая линия была построена между городами Нюрнберг и Фюрт в 1835 году. Она была длиной всего около четырех миль, но успех эксперимента дал толчок железнодорожному строительству в других частях Германии. В 1837 году последовала линия Лейпциг — Дрезден, а в 1838 году — линии Берлин — Потсдам и Брауншвейг — Вольфенбюттель. К концу 1840 года в Германии было 360 миль железных дорог. В том же году Фридрих Вильгельм IV вступил на прусский престол и начал новую и чрезвычайно либеральную железнодорожную политику в своем королевстве. В 1843 году прусское правительство решило гарантировать некоторым железнодорожным компаниям дивиденды в размере 3,5 процента на фактически вложенный капитал. Государство также обеспечило себе значительное влияние в управлении дорогами, а также право взять на себя управление различными линиями при определенных условиях. Правительства штатов Южной Германии начали строить государственные дороги, и их примеру, главным образом по стратегическим соображениям, вскоре последовала Пруссия. С тех пор система выросла до более чем 26 000 миль, и не менее восьмидесяти семи процентов протяженности находится под государственным контролем. Во всех штатах и провинциях империи, за исключением Баварии, тарифы на перевозку пассажиров и грузов на всех линиях контролируются правительством абсолютно.

В Австрии, как уже указывалось, строительство железных дорог до 1836 года сильно сдерживалось правительством. В том году император довольно неохотно предоставил барону Ротшильду устав на строительство железной дороги из Вены в провинцию Галиция. Другой устав был предоставлен барону Сина на линию из Вены в Рааб и Глоггниц. Политика, принятая тогда в Австрии, гарантировала каждой железнодорожной компании монополию в своем районе на период, на который был выдан устав. Вскоре после этого государство также начало строить линии, но рост австрийской системы был медленным до окончания войны 1866 года. Затем началась эра железнодорожных спекуляций, которая закончилась кризисом 1873 года. Общая протяженность железных дорог Австро-Венгрии в 1875 году составляла 10 790 миль. В настоящее время эта монархия имеет почти 16 400 миль железных дорог, 8 600 из которых принадлежат частным компаниям.

Политика Австрии заключалась в снижении тарифов, и нескольким дорогам, особенно построенным в горных районах, правительство гарантирует определенный доход.

Зональная система, недавно принятая в Венгрии, снизила как пассажирские, так и грузовые тарифы на государственных дорогах по меньшей мере на одну треть, и это снижение, вопреки ожиданиям, значительно увеличило их чистую прибыль.

Во Франции железнодорожная агитация началась в 1832 году. Было открыто несколько коротких линий, таких как линии из Парижа в Сен-Жермен и в Версаль; но из-за консерватизма французских капиталистов было сделано немногое, пока государство не взяло дело в свои руки. Тьер предложил схему, по которой государство должно было покрыть около половины расходов, в то время как частные компании должны были строить линии и эксплуатировать их. Западная железная дорога, первая линия значительной протяженности, была открыта в 1837 году между Парижем и Руаном, а Восточная железная дорога была открыта двумя годами позже. В 1859 году было шесть крупных компаний, эксплуатирующих свои линии с прибылью, но чтобы побудить их строить дополнительные необходимые линии, государство гарантировало проценты на капитал, необходимый для их усовершенствования. В 1884 году в эксплуатации находилось около 17 000 миль железных дорог. Чтобы обеспечить строительство еще 7 000 миль дорог и таким образом завершить железнодорожную систему страны, правительство теперь гарантировало каждой компании дивиденд, равный среднему показателю последних лет, но не превышающий семи процентов. Сомнительно, чтобы эта система монополии во всех отношениях способствовала поощрению предпринимательства в железнодорожных кругах Франции. Однако при выдаче уставов государство зарезервировало за собой ценные права, которые в будущем оно сможет использовать в интересах общества. Железнодорожные компании обычно имеют договор аренды на девяносто девять лет, и их линии становятся собственностью государства по истечении этого периода. Для погашения облигационного долга и акций был создан амортизационный фонд, из которого ежегодно выплачивается и аннулируется определенная часть акций и непогашенных облигаций. Правительство требует от компаний бесплатной перевозки почты и транспортировки военных и других служащих по очень низким тарифам. Кроме того, государство взимает с железнодорожных перевозок налог в размере десяти процентов от их валовой выручки от пассажиров и всех товаров, перевозимых быстрыми поездами. Эти факты обычно упускаются из виду нашими железнодорожниками, когда они предаются сравнениям между железнодорожными тарифами этой страны и Франции. Французская Республика имела 13 400 миль дорог в 1875 году и 22 600 в 1890 году. Когда все предложенные линии будут завершены, общая протяженность дорог этой страны составит более 25 000.

Бельгия имеет самую развитую систему путей на континенте. Государство начало строительство железных дорог еще в 1834 году, и первая линия (Брюссель — Малин) была открыта 5 мая 1835 года. Были построены четыре большие государственные линии в разных направлениях, и между этими линиями было разрешено строить частные дороги. В период с 1850 по 1870 год протяженность частных линий увеличилась с 200 до 1 400 миль, и конкуренция между ними и государственными линиями стала настолько активной, что снизила тарифы до минимально возможного уровня. В 1870 году правительство решило выкупить большое количество конкурирующих линий. К 1874 году оно приобрело более половины, и в настоящее время, за немногими исключениями, все они принадлежат государству и контролируются им. Исключениями являются несколько коротких линий, построенных в первые дни железнодорожного строительства. Общая протяженность составляет сейчас 3 210 миль. Однако тарифы после этой консолидации не повышались, и они по-прежнему ниже, чем в любой другой стране Европы. Перевозка почты бесплатна, а войска, военные материалы и тюремные фургоны перевозятся по сниженным тарифам.

Железные дороги в Швейцарии изначально строились исключительно для обслуживания туристов и местных перевозок. Первая линия, между Цюрихом и Аарау, была завершена в 1847 году, но общее железнодорожное предпринимательство развилось только после 1860 года. Затем был спроектирован маршрут Сен-Готард, который открыл прямую сквозную линию между Италией и Германией. Все дороги принадлежат частным компаниям, но находятся под строгим государственным контролем. Требуется большая гласность их дел. Общая протяженность железных дорог Швейцарии в 1891 году составляла 2 043 мили.

В Италии железнодорожные предприятия привлекают внимание с 1853 года. Первыми дорогами были дороги Ломбардии, строительство которых началось, когда эта провинция еще находилась под властью Австрии. Цюрихские договоры 1859 года и Венский договор 1866 года передали эти дороги и венецианские линии Итальянскому королевству. В период с 1860 по 1870 год началось систематическое строительство железнодорожной сети, которая соединила различные линии друг с другом и с Римом. Почти все железные дороги Италии перешли в руки правительства, но в 1885 году они были сданы в аренду на срок шестьдесят лет трем компаниям с возможностью расторжения в конце двадцати или сорока лет любой из сторон при уведомлении за два года. По условиям аренды государство получало два процента от валового дохода. Тарифы устанавливаются государством, являются едиными и могут быть снижены государством. Был создан Тарифный совет, состоящий из делегатов от правительства, сельского хозяйства, торговли и промышленности, а также от железнодорожных компаний, избранных их собственными советами, для изучения потребностей и лучших интересов страны. Общее количество миль железных дорог в Италии в 1889 году составляло 8 110.

Первая дорога в Испании была открыта в 1848 году между Барселоной и Матаро. Правительство всячески поощряло железнодорожное строительство субсидиями, и в течение десятилетия после 1855 года развитие железнодорожной системы страны шло быстрыми темпами. Было сформировано более тридцати компаний, которые построили около двадцати основных линий общей протяженностью 6 200 миль.

В Португалии до 1863 года велось очень мало железнодорожного строительства, когда было построено чуть более трехсот миль дорог. Правительству принадлежит почти половина дорог страны, остальные линии являются собственностью частных компаний. Общее количество миль, эксплуатируемых в королевстве в 1889 году, составляло 1 280. Обслуживание и финансовое состояние дорог Португалии далеки от удовлетворительных.

В Дании первая железная дорога была построена на острове Зеландия в 1847 году. До 1880 года большая часть дорог королевства принадлежала частным компаниям. С тех пор несколько наиболее важных частных дорог были выкуплены государством, которое в 1889 году владело 963 милями, в то время как в частном управлении оставалась только 251 миля. С тех пор было построено еще около тридцати миль. Дороги хорошо управляются, но их чистая прибыль составляет менее двух процентов от вложенного капитала.

На Скандинавском полуострове железнодорожная система развивалась довольно медленно. Норвегия построила первую линию от Христиании до Эйдсволла в 1854 году, а Швеция начала железнодорожное строительство двумя годами позже. Здесь полностью развита узкоколейная система. В то время как в Норвегии большая часть линий принадлежит государству, дороги Швеции находятся в основном в руках частных компаний, которые в среднем контролируют чуть более двадцати пяти миль каждая. Общая протяженность железных дорог Швеции составляет 5 970 миль, а Норвегии — 970 миль.

Первая железнодорожная линия в Российской империи была построена от Санкт-Петербурга до Царского Села протяженностью шестнадцать миль в 1842 году. Линия Санкт-Петербург — Москва была открыта в 1851 году. Затем железнодорожное строительство стагнировало до окончания Крымской войны, после чего было построено сразу большое количество линий. Дороги проектировались правительством, но строились и эксплуатировались частными компаниями.

Однако государственная помощь предоставлялась свободно. В течение последних десяти лет российское правительство направляло свое внимание на развитие железнодорожной системы в своих азиатских владениях. Железная дорога между Черным и Каспийским морями была завершена в 1883 году, а Сибирская железная дорога расширяется так быстро, как позволяет финансовое положение империи. В настоящее время в Российской империи насчитывается около 20 000 миль дорог, эксплуатируемых частными компаниями. Строительство большого количества российских железных дорог диктовалось скорее военными, чем коммерческими соображениями. Максимальные тарифы указываются в уставе, и каждое изменение тарифов должно быть одобрено министром финансов.

На Балканском полуострове железнодорожные объекты по-прежнему плохо обеспечены. Было построено несколько линий, но они, как правило, плохо управляются. Поезда ходят медленно, а тарифы часто настолько высоки, что являются запретительными. Румыния, несомненно, имеет лучшую железнодорожную систему среди всех балканских государств, правительство контролирует 1 000 миль дорог. Греция также делает некоторые успехи и в настоящее время имеет 610 миль железных дорог. Есть основания полагать, что сквозное сообщение вскоре будет установлено в этих странах в более широком масштабе.

Внедрение железных дорог в Азию было, за исключением российских и английских владений, очень трудной задачей. Консерватизм или невежество правительств и суеверия народа объединились, чтобы воздвигнуть бесчисленные препятствия перед теми, кто предлагал проложить путь для «железного коня». Британская Индия открыла свою первую железную дорогу для общественного пользования между Бомбеем и Танной 18 ноября 1852 года. В 1855 году она имела 841 милю дорог, которая увеличилась до 6 515 миль в 1875 году и до 15 828 миль в 1889 году, из которых 8 423 мили принадлежали государству и эксплуатировались им. Общая стоимость этих дорог составила 880 000 000 долларов.

В Азиатской Турции первая линия была открыта между Смирной и Триандой 24 декабря 1860 года. В 1866 году эта линия была продлена до Айдина, а в 1882 году — до Саракио. В настоящее время существует пять линий общей протяженностью 446 миль, все они принадлежат английским компаниям. Недавно были спроектированы новые линии общей протяженностью 3 952 мили.

Первая линия в Персии, длиной всего семь миль, простирающаяся от Тегерана до Шах-Абдул-Азима, была открыта 25 июня 1888 года. Еще одна линия, от Каспийского моря до Амоля, сейчас находится в процессе строительства. В сентябре прошлого года была открыта линия между Яффой и Иерусалимом. Ее длина составляет 53 мили.

Можно сказать, что Япония уже полностью знакома с европейской системой. Первая и основная линия была открыта на острове Ниппон, между Токио и Иокогамой, 14 октября 1872 года. Две другие короткие линии последовали в 1874 и 1876 годах, когда общая протяженность японских дорог составляла около 135 миль. В 1883 году началось строительство главной магистральной железной дороги от Токио до Киото, которая находится в эксплуатации последние пять лет. Другие линии общей протяженностью более 400 миль вскоре будут открыты для движения. Общая протяженность дорог в эксплуатации в 1888 году составляла 580 миль, 310 из которых контролировались государством, а остальные — частными компаниями. В 1890 году общее количество миль превысило 900. Общая средняя стоимость мили составила 58 000 долларов.

Ни одна нация, вероятно, не сопротивлялась внедрению железных дорог так упорно, как китайцы. Первая железная дорога, длиной едва семь миль, была построена английской компанией недалеко от Кайпина для облегчения транспортировки угля из шахт в этой местности. В 1886 году китайская компания выкупила эту линию и с тех пор продлила ее до Тяньцзиня, сделав ее нынешнюю длину около восьмидесяти четырех миль. Китайское правительство недавно санкционировало дальнейшее продление этой линии до Янчжоу, места, находящегося всего в нескольких милях от Пекина.

Из азиатских островов Ява имеет самую большую и старую железнодорожную систему. 10 августа 1867 года была открыта первая линия между Семарангом и Тангвенгом. С тех пор были построены другие прибрежные линии, но сообщение во внутренних районах все еще прискорбно запущено. В 1889 году на острове эксплуатировалось около 800 миль дорог, большая часть которых являлась собственностью частных компаний.

Дорога была открыта на острове Цейлон между Коломбо и Канди в 1867 году, к которой с тех пор были добавлены несколько веток и расширений. Общая система в настоящее время насчитывает около 180 миль.

Короткие линии также были построены в Бирме (1889 г.), на Малайском полуострове (1885 г.), на Суматре (1876 г.) и в Кохинхине (1885 г.). В настоящее время проектируется линия от Бангкока до Биангсена в Сиаме.

В Африке, если не считать ее северного побережья, строительство железных дорог лишь поспевало за медленным развитием ресурсов этого континента. Ее европейские колонии все еще малонаселены, а их промышленная и коммерческая жизнь во многом напоминает жизнь американских колоний XVII века. Однако нет сомнений в том, что с ростом иммиграции растущий спрос на улучшение транспортных возможностей будет быстро удовлетворен европейским капиталом.

Первая железная дорога на африканской земле была построена египетским правительством от Александрии до Каира, а оттуда через пустыню до Суэца. Часть этой линии длиной 130 миль была открыта для движения в 1856 году, а остальные девяносто миль — в следующем году. Ничего больше не предпринималось до тех пор, пока Исмаил-паша не взошел на престол в 1863 году. Железнодорожная система Нижнего Египта, между Александрией на западе, Каиром на юге и Исмаилией на востоке, была затем значительно расширена, а обслуживание существенно улучшено.

После открытия Суэцкого канала линия через пустыню до Суэца была заброшена. Железнодорожная система Египта в настоящее время насчитывает около 1 250 миль, все из которых принадлежат правительству, за исключением двух коротких линий, являющихся частной собственностью.

Начало железнодорожной системы Алжира восходит к 1860 году, когда французское правительство выдало устав компании Companie des Chemins de Fer Algérians, уполномочив ее построить ряд линий, соединяющих главные города провинции со Средиземным морем. Линия от Алжира до Блиды длиной тридцать две мили была открыта 8 сентября 1862 года. Дальнейшее строительство было затем отложено до 1863 года, когда устав первоначальной компании был передан компании Paris, Lyons and Mediterranean Railroad Company. Первоначальные планы были в основном выполнены, пока беспорядки, вызванные франко-прусской войной, снова не положили конец железнодорожным предприятиям. В 1874 году были зарегистрированы три новые компании, и железнодорожное строительство возобновилось. В 1888 году железнодорожная система Алжира насчитывала 1 350 миль.

Первая дорога в Тунисе была построена в 1872 году от города Тунис до Бардо и Гулетты английскими капиталистами. В 1880 году она была продана итальянской компании, которой итальянское правительство по политическим соображениям сочло нужным гарантировать определенные дивиденды. С тех пор были построены другие небольшие линии, а более важные были спроектированы. Количество миль, находящихся в настоящее время в эксплуатации, составляет 153.

Французская колония на реке Сенегал имеет ряд коротких линий, первая из которых была открыта в июле 1883 года. Эти линии в настоящее время составляют около 200 миль. Сейчас планируется расширить эту систему до верхнего течения Нигера. Это потребует строительства еще 240 миль дорог.

Капская колония имеет самую большую протяженность дорог среди всех европейских колоний в Африке, так как отсутствие судоходных рек делает железные дороги здесь более необходимыми, чем где-либо еще. Первая линия была открыта 13 февраля 1862 года. Тогда она простиралась от Кейптауна до реки Эрсте, но в следующем году была продлена до Веллингтона. Количество миль дорог в эксплуатации в 1875 году составляло 906, а в 1891 году оно увеличилось до 2 067. Все дороги колонии, за исключением линии длиной 93 мили, принадлежащей компании Cape Copper Mining Company, эксплуатируются колониальным правительством. Их чистая прибыль в 1886 году составила 2,84 процента от фактически вложенного капитала.

Порт-Натал построил свою первую железную дорогу в 1860 году. Она была длиной всего две мили и простиралась от города Дурбан до его гавани. С тех пор было построено несколько внутренних линий общей протяженностью более четырехсот миль стоимостью двадцать два миллиона долларов. Дороги эксплуатируются колониальным правительством и в 1891 году принесли чистую прибыль в размере 4,4 процента на затраченный капитал.

Короткие линии также были построены на Маврикии и Реюньоне, и сейчас есть все признаки того, что Португальская Африка и Конго в ближайшем будущем будут обеспечены железнодорожными объектами.

Внедрение железных дорог в Австралию относится к шестому десятилетию нынешнего века. Общее количество миль дорог, о которых сообщили в 1889 году несколько колоний, составило 8 883. Если мы оценим население континента в 3 000 000 человек на тот год, то увидим, что Австралия имеет больше миль дорог на душу населения, чем любая другая часть света, кроме Северной Америки.

Новый Южный Уэльс, материнская колония австралийского континента, открыл свою первую дорогу 26 сентября 1855 года между Сиднеем и Парраматтой. Эта дорога была построена частной компанией, но вскоре после завершения была выкуплена колониальным правительством и в 1869 году продлена до Гулберна. В 1875 году в колонии было всего 436 миль дорог в эксплуатации. Однако горы, отделявшие широкие равнины внутренних районов от побережья, были преодолены, и правительство начало энергично продвигать строительство новых дорог. К концу 1886 года в Новом Южном Уэльсе было не менее 1 888 миль дорог в эксплуатации, на что колония затратила 113 000 000 долларов. Чистая прибыль за тот год составила 2,9 процента на вложенный капитал. Общее количество миль железных дорог в этой колонии в 1889 году составляло 2 247.

Виктория, самая маленькая из колоний, добилась, безусловно, наибольшего прогресса в железнодорожном строительстве. Первая дорога в колонии и, по сути, первая дорога на австралийском континенте была построена в 1854 году между городом Мельбурн и его портом, расстояние составило две с половиной мили. В течение следующих пяти лет были построены четыре другие линии, соединившие Мельбурн с Уильямстауном, Сент-Килдой, Брайтоном и Эчукой соответственно. В 1870 году в колонии было 275 миль железных дорог, которые увеличились до 1 198 миль в 1880 году и до 2 283 миль в 1889 году. Несколько дорог изначально принадлежали частным компаниям, но все они со временем были приобретены колониальным правительством, последняя — в 1878 году. Общий капитал, вложенный в 1887 году, составил 125 000 000 долларов, что принесло чистую прибыль в размере 5 800 000 долларов. Все линии находятся под контролем совета, составленного таким образом, чтобы быть полностью свободным от политического влияния.

В Южной Австралии в 1856 году была построена короткая железнодорожная линия от города Аделаида до Порт-Аделаиды. В 1857 году была проложена еще одна линия от Аделаиды до Солсбери, которую три года спустя продлили до Капунды. В то время в колонии насчитывалось сорок миль путей. За следующее десятилетие прирост составил всего девяносто три мили. С тех пор развитие шло гораздо быстрее, и вся железнодорожная сеть в 1889 году составляла 1752 мили. Все дороги, за исключением нескольких пригородных линий, принадлежат колонии и находятся в ее ведении. Их общая стоимость составляет около 60 000 000 долларов, а чистый годовой доход — около двух с половиной процентов от вложенного капитала.

Колония Квинсленд располагает только сетью узкоколейных дорог, строительство которых началось в 1865 году. К сентябрю 1887 года колониальное правительство построило 1641 милю дорог общей стоимостью 47 700 000 долларов. С тех пор общая протяженность путей увеличилась до 2058 миль. Чистый доход от дорог в 1886 году составил чуть более одного миллиона долларов.

Транспортная инфраструктура Западной Австралии все еще значительно отстает от инфраструктуры ее сестринских колоний. Первая линия была открыта в 1873 году, и общее количество миль дорог, эксплуатируемых в колонии в 1889 году, составляло всего 496. Правительство контролирует почти все железные дороги колонии.

Из островов Австралазии только Тасмания и Новая Зеландия пока имеют железнодорожное сообщение. Первая построила свою дорогу в 1870 году, и к концу 1890 года в эксплуатации находилось около 1900 миль путей. Новая Зеландия открыла свою первую железную дорогу между Крайстчерчем и Литтелтоном 1 декабря 1863 года. Развитие системы поначалу шло медленно: в 1870 году эксплуатировалось всего 25 миль путей. К 1891 году протяженность дорог увеличилась до 1916 миль, причем все, кроме 92 миль, находились в ведении колониального правительства. Общая сумма, затраченная правительством на железные дороги, составляет 55 000 000 долларов. Чистый доход в 1887 году составил около 2,5 процента от вложенной суммы.

В Южной Америке строительство железных дорог началось сравнительно недавно. Первая дорога была построена в 1851 году, но линия была короткой и в течение нескольких лет оставалась единственной. При населении в тридцать миллионов человек южноамериканские государства в настоящее время имеют немногим более 16 000 миль железных дорог, что отчасти следует приписать особому консерватизму латиноамериканской расы.

Соединенные Штаты Колумбии обладают менее чем 250 милями дорог. Их первой линией была Панамская железная дорога от Колона до Аспинуолла. Она соединяет Тихий океан с Атлантическим, имеет протяженность 48 миль и была построена в 1855 году. Эта, как и несколько других дорог Колумбии, является собственностью частных компаний. В последнее время был проведен изыскательские работы для ряда новых дорог.

В 1866 году в Венесуэле открылась дорога длиной 56 миль от Пуэрто-Кабельо до Палито, которая в 1870 году была продлена до Ароа. С тех пор было построено еще несколько коротких дорог общей протяженностью около 350 миль. Общая протяженность железных дорог в Венесуэле в 1889 году составляла 432 мили, большая часть которых эксплуатировалась частными компаниями. Несколько важных линий находятся в процессе строительства и соединят Каракас с Карабобо, Сан-Карлосом и портом Ла-Гуайра.

Республика Эквадор в 1876 году построила дорогу от Ягуачи до Пуэнте-де-Чимбо протяженностью 43 мили. Недавно эта линия была продлена до Сиамбе и теперь имеет общую длину 94 мили. В 1886 году североамериканской компании была выдана концессия, разрешающая строительство дороги от Сан-Лоренцо до Эсмеральдаса с гарантией определенных дивидендов на инвестиции. К концу 1889 года в Эквадоре было 167 миль дорог.

Первая железная дорога в Перу была построена в 1851 году, соединив морской порт Кальяо со столицей, Лимой. После этого в течение более чем двадцати лет почти ничего не делалось. В начале семидесятых годов по инициативе президента дона Мануэля Пардо был спроектирован обширный железнодорожный проект, и сразу же началось строительство главной дороги системы от Мольендо на Тихом океане до Санта-Росы. Эта дорога поднимается на Западную Кордильеру, пересекает ряд колоссальных горных перевалов, достигает озера Титикака, а затем направляется в северо-западном направлении к Санта-Росе. Ее длина составляет более 300 миль, а вблизи Пуно она достигает высоты 14 700 футов. Продление этой линии от Санта-Росы до древнего города инков Куско было открыто в 1875 году, но впоследствии было разрушено во время войны с Чили и не было восстановлено. Другая дорога, идущая от Кальяо до Сан-Матео, была открыта в 1876 году. Она имеет длину восемьдесят семь миль и при своих огромных уклонах достигает высоты более 13 000 футов. Она принадлежит, наряду с дорогой Санта-Роса, к числу самых смелых творений железнодорожной инженерии. После войны с Чили железнодорожное строительство было приостановлено. Количество миль эксплуатируемых дорог выросло с 962 в 1875 году до 1615 в 1880 году, но из-за отказа от некоторых линий сократилось до 813 в 1884 году. С того времени было открыто около 400 миль новых дорог.

В Республике Боливия первая железная дорога была построена около двадцати лет назад от Антофагасты до Солара. После уступки провинции Антофагаста Чили в Боливии осталось лишь тридцать пять миль дорог. С тех пор было добавлено более 200 миль за счет строительства нескольких коротких дорог, главным образом принадлежащих горнодобывающим компаниям.

Республика Чили была первым из южноамериканских государств, начавшим строительство железных дорог. Строительство линии от морского порта Кальдера до Копьяпо было начато в мае 1850 года и завершено 2 января 1852 года. Эта линия была построена и эксплуатировалась частной компанией. Первая государственная дорога, идущая от Вальпараисо до Сантьяго, была открыта 15 сентября 1865 года. К этой дороге с тех пор было добавлено продление до Талькауано, а также несколько веток. Общая сумма, затраченная чилийским правительством на строительство железных дорог, составляет 43 000 000 долларов. Общее количество миль дорог, эксплуатируемых в Чили в 1887 году, составляло 1674, из которых 992 были собственностью частных компаний, а 682 мили принадлежали государству. С тех пор было построено двести пятьдесят миль дорог, и правительство санкционировало строительство еще 700 миль железных дорог.

Аргентинская Республика открыла свою первую дорогу, идущую от Буэнос-Айреса до Бельграно, в декабре 1862 года. Вскоре последовали несколько других линий, и к 1870 году было построено более 600 миль дорог. К 1880 году это число увеличилось до 1440, а к 1889 году — до 5100. С тех пор было завершено несколько новых линий общей протяженностью более 600 миль. Среди главных линий Аргентинской Республики — трансконтинентальная дорога, соединяющая Атлантический океан с Тихим. Вся линия имеет длину 880 миль, из которых 665 миль находятся в Аргентинской Республике, а остальные 115 миль — в Чили. Из 3705 миль дорог, находившихся в эксплуатации в начале 1887 года, республике принадлежало 1148, провинции Буэнос-Айрес — 572, провинции Санта-Фе — 102, а частным компаниям — 1888 миль. Общая сумма инвестиций в железные дороги в 1887 году составила 154 000 000 долларов, что принесло средний дивиденд в 3,9 процента.

Старейшей железной дорогой в Бразилии является Петрополисская дорога. Она была построена частной компанией и открыта 16 декабря 1856 года. В 1881 году общее количество миль в эксплуатации составляло 2422, а к 1889 году оно увеличилось до 5766. Кроме того, были выданы концессии на дополнительное строительство 2271 мили дорог. Из действующих линий около 1200 миль являются собственностью государства, принося доход почти в 3 процента на вложенный капитал. Государство, кроме того, оказывает помощь нескольким частным дорогам. Самой важной дорогой Бразилии является государственная дорога Дом Педру I, которая соединяет три богатейшие провинции страны — Рио-де-Жанейро, Минас-Жерайс и Сан-Паулу — с национальной столицей. Она была открыта в 1883 году и имеет общую протяженность 544 мили.

Основные дороги Уругвая были построены в период между 1865 и 1875 годами. В последнем году общее количество миль в эксплуатации в Уругвае составляло 190, к 1880 году оно увеличилось до 230, а к 1889 году — до 469 миль.

В остальных политических образованиях Южной Америки железная дорога распространяла свое влияние еще медленнее. Парагвай еще в 1863 году открыл линию длиной 45 миль от Асунсьона до Итангуа, а к 1892 году его железнодорожная сеть увеличилась до 159 миль. Британская Гвиана в 1866 году завершила линию от Джорджтауна до Нью-Амстердама, но с тех пор в этой колонии не было построено ни одной мили железной дороги. Из островов Южной Америки Тринидад — единственный, где была введена железная дорога. В настоящее время на острове 50 миль дорог против 16 в 1878 году.

Центральная Америка имеет менее 600 миль железных дорог. Причины, замедлившие развитие железнодорожной системы в Южной Америке, действуют и здесь. Из пяти республик Центральной Америки Коста-Рика имеет наибольшее количество миль железных дорог, а именно: 161. Она имеет три различные линии, из которых линия Лимон — Карильо длиной семьдесят миль является наиболее важной. Эта дорога, соединяющаяся с нью-йоркской пароходной линией в Лимоне, значительно способствовала выращиванию бананов в долине Санта-Клара.

Никарагуа завершила свою первую дорогу в 1880 году между Коринто и Чинандегой и в настоящее время имеет около 100 миль железных дорог в эксплуатации. Компания Никарагуанского канала строит дорогу от Хуан-дель-Норте до Очоа протяженностью тридцать две мили, которая будет использоваться при строительстве канала.

Гондурас в 1871 году открыл свою единственную линию длиной тридцать семь миль между Пуэрто-Кабельо и Сан-Яго. В последние годы к ней было добавлено продление на девять миль.

Сальвадор, помимо трамвайной линии между городами Сан-Сальвадор и Санта-Текла, имеет только одну железнодорожную линию между Акахутлой и Армеей, которая была построена на государственные средства и открыта для движения 15 июля 1882 года.

Гватемала была последним из государств Центральной Америки, где появилась железная дорога. Ее первая дорога длиной семьдесят четыре мили, идущая от Сан-Хосе на Тихом океане до столицы, Гватемалы, была построена компанией из Сан-Франциско и открыта 20 августа 1884 года. В настоящее время государство имеет около 100 миль дорог, причем несколько коротких, но весьма важных линий находятся в стадии строительства.

Вест-Индия имеет от 1200 до 1400 миль железных дорог, из которых более 1000 приходится на Кубу. Первая дорога на этом острове, длиной 179 миль, идущая от Гаваны до Гуанахая, была открыта еще в 1837 году. Следующие десять лет привели к развитию почти всей железнодорожной системы западной половины Кубы. С тех пор в центральной и восточной частях острова был открыт ряд важных дорог, чья железнодорожная сеть в настоящее время больше на душу населения, чем в любом другом политическом образовании Западного полушария, за исключением Канады и Соединенных Штатов. Вторым из островов Вест-Индии, построившим железную дорогу, была Ямайка. Линия, соединяющая Кингстон и Спэниш-Таун, была открыта 21 ноября 1845 года. С тех пор были добавлены две ветки, в результате чего общее количество миль дорог на этом острове в настоящее время составляет семьдесят шесть. Еще около двадцати пяти миль находятся в процессе строительства. Сан-Доминго и Гаити также недавно начали строить железные дороги. В первой республике линия от Санчеса до Ла-Веги длиной шестьдесят две с половиной мили уже открыта для движения, а Гаити строит линию от Гонаива на западном побережье до Пор-де-Пе на восточном побережье острова. Испанское правительство в 1888 году также выдало концессию на строительство железной дороги на острове Пуэрто-Рико.

Из наших соседей по Североамериканскому континенту, Мексики и Канады, первая была гораздо медленнее в использовании преимуществ железнодорожного сообщения. Медленный рост железнодорожной системы Мексики следует приписать главным образом частым политическим потрясениям в стране, а также многим топографическим препятствиям, с которыми сталкивались железнодорожные инженеры. Первой мексиканской железной дорогой, за исключением трамвайных путей, была та, что соединяет столицу с городом Веракрус. Она была построена английской компанией и открыта в первый день января 1873 года. В 1875 году общее количество миль дорог в Мексике составляло 327, а пять лет спустя — несколько менее 700. С тех пор развитие системы шло гораздо быстрее. В 1880 году было создано несколько компаний с целью построения системы дорог, которая соединила бы мексиканскую столицу с Соединенными Штатами, а также с важнейшими гаванями Мексиканского залива и Калифорнийского залива. Проектировщики этих линий, являвшиеся гражданами Соединенных Штатов, получили сердечное сотрудничество мексиканского правительства, и работа сразу же была развернута очень энергично. К концу 1885 года более 2500 миль новых дорог были открыты для движения, а к концу следующего года — еще тысяча миль. В 1889 году Мексика имела 5332 мили дорог. Главной из вновь построенных дорог является Мексиканская центральная, соединяющая Пасо-дель-Норте с Мехико. Эта линия также, когда будут завершены ее ветки, образует сквозной маршрут между Мексиканским заливом и Тихим океаном. Другой, едва ли менее важной сквозной линией с севера на юг является Национальная мексиканская железная дорога, которая имеет длину 722 мили и соединяет Ларедо на Рио-Гранде со столицей и южными штатами. Недавно была открыта еще одна линия от Торреона до Дуранго. Количество миль дорог, находящихся в настоящее время в эксплуатации в Республике Мексика, составляет около 6800, при этом ряд новых линий быстро приближается к завершению. Развитие ресурсов Мексики за последнее десятилетие шло в ногу с быстрым расширением ее железнодорожной системы.

В Доминионе Канада около пятнадцати миль железнодорожной линии было построено еще в 1837 году, но за следующие десять лет было добавлено только сорок три мили. В 1852 году во всех британских владениях в Северной Америке было по-прежнему всего 212 миль железных дорог. В то время началось строительство системы Grand Trunk, первая секция которой, Портленд — Монреаль, была открыта в 1853 году. После этого железные дороги в Канаде увеличивались очень быстро, достигнув протяженности 2087 миль в 1860 году, 4826 миль в 1875 году, 6891 милю в 1880 году и 10 150 миль в 1890 году. Большинство канадских железных дорог находятся в руках частных компаний, некоторым из которых правительство оказало весьма существенную помощь. Одним из условий, на которых в 1867 году было осуществлено объединение нескольких британских провинций, за исключением Ньюфаундленда и Острова Принца Эдуарда, было строительство правительством Доминиона железной дороги, соединяющей провинции Онтарио, Квебек, Новую Шотландию и Нью-Брансуик. Эта дорога, главная линия которой простирается от Пойнт-Леви, напротив Квебека, до Галифакса, была соответственно построена и до сих пор эксплуатируется канадским правительством. Ее стоимость составила около 46 000 000 долларов.

Но самым важным предприятием, в котором заинтересовано правительство, является Канадская тихоокеанская железная дорога. Подобно межколониальной железной дороге, эта линия стала результатом политического объединения колоний. Ее строительство было начато правительством, но впоследствии передано частной корпорации, компании Canadian Pacific Railway, причем все, что было сделано правительством, было передано компании в качестве дара. По оценкам, прямые денежные дары, земельные гранты и другие привилегии, предоставленные правительством Доминиона Тихоокеанской железнодорожной компании, превышают 100 000 000 долларов по стоимости, и что, с учетом суммы облигаций и акций, гарантированных правительством, номинальная стоимость ее различных видов помощи составляет 215 000 000 долларов, или на 48 000 000 долларов больше, чем стоимость дороги, как будет показано в следующей таблице, взятой из отчета Межштатной торговой комиссии Сената Пятьдесят первого Конгресса:

Subsidy granted by the act of Parliament of February 13, 1881 $25,000,000

Seven hundred and fourteen miles of railroad constructed by the Dominion Government, original cost and interest 36,760,785