«Железнодорожный вопрос: Исторический и практический трактат о железных дорогах и способах борьбы с их злоупотреблениями»

Capital stock guaranteed 65,000,000

Loan to the company authorized by Parliament of 1884, in part 29,880,912

Balance of above loan 15,000,000

Bonds, interest guaranteed by the Dominion for 50 years at 3-1/2 per cent. 15,000,000

Land grant bonds 25,000,000

Subsidy of $186,000 a year, for 20 years 3,720,000

Total $215,361,697

Total cost of road, according to the company's balance sheet of December, 1888 $131,350,019

Правительство Доминиона владеет и управляет четырьмя железными дорогами, стоимость которых к 30 июня 1890 года составила 52 800 000 долларов. Оно также предоставило железнодорожным компаниям денежные субсидии, которые к 30 июня 1889 года составили более 46 000 000 долларов. Общее количество миль железных дорог в Канаде в 1890 году составляло 14 004. Народ Канады после политического объединения колоний проводил чрезвычайно либеральную политику в отношении своих железных дорог, но, по-видимому, великое снисхождение правительства лишь породило произвол в железнодорожных кругах. Зло увеличивалось из года в год, пока многочисленные жалобы со стороны общественности на управление железными дорогами не побудили парламент в 1886 году назначить комиссию для расследования предполагаемых злоупотреблений и представления отчета о целесообразности принятия общего закона о железных дорогах и назначения Совета железнодорожных комиссаров. Комитет представил отчет генерал-губернатору Канады 14 января 1888 года, и, действуя на основании его рекомендации, парламент принял Закон о железных дорогах от 22 мая 1888 года. Этот закон, содержащий 309 параграфов, предусматривает полное регулирование железнодорожных дел и для этой цели создает Совет железнодорожных комиссаров, состоящий из министра железных дорог и каналов, министра юстиции и двух или более членов Тайного совета. Закон также отменяет все прежние законы о железных дорогах. Хотя он действует менее пяти лет, его благотворные последствия уже широко ощущаются канадской общественностью.

ГЛАВА III.

ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ.

Ни в одной стране мира рост железных дорог не был столь стремительным, как в Соединенных Штатах. При населении, составляющем менее одной пятой от населения Европы, эта страна имеет большее количество миль железных дорог, чем весь тот континент. В то время как европейские страны в целом противодействовали внедрению новой транспортной системы, наш народ оказал ей сердечный прием. Эту разницу в настроениях легко объяснить. Во время изобретения железных дорог в Европе существовала система шоссейных дорог и каналов, которая, по крайней мере на тот момент, отвечала всем целям. Железным дорогам пришлось вступить в конкуренцию с этими хорошо зарекомендовавшими себя транспортными агентствами, которые имели в свою пользу проверку временем, народные предрассудки и правительственную санкцию. Более того, железная дорога как новая и неизвестная величина вызывала чувство беспокойства во всех консервативных кругах. Казалось, она ведет войну против освященных веками принципов государственного устройства и общества и грозит вызвать революцию, исход которой никто не мог предвидеть.

Положение дел в Соединенных Штатах было совершенно иным. Здесь было мало хороших дорог и еще меньше шоссейных дорог и каналов. Обширная территория во внутренних районах ожидала освоения. За исключением побережья и нескольких городов, расположенных на крупных судоходных реках, Восток и Запад, Север и Юг практически не имели коммерческих связей и удерживались вместе лишь общностью политических традиций и искусственным цементом общей конституции. Даже если бы в стране существовала система шоссейных дорог и каналов, река Миссисипи все равно оставалась бы на расстоянии сорока дней пути, а крайний Северо-Запад — трехмесячного путешествия от Нью-Йорка. Представляется крайне сомнительным, могли ли разные части столь обширного государства, имеющие так мало общих коммерческих интересов, долго удерживаться вместе при республиканской системе правления. Заселение центральной части страны и развитие ее ресурсов казались задачей будущих столетий. Железная дорога в этих обстоятельствах появилась в самое подходящее для Америки время, и американский народ не замедлил воспользоваться предоставленными ему возможностями.

В Соединенных Штатах, как и в Англии, железной дороге предшествовала конно-рельсовая дорога. Первая такая дорога в этой стране была открыта в 1826 году. Она соединяла гранитные карьеры Куинси с рекой Непонсет и приводилась в движение конной тягой. Второй дорогой такого рода был трамвайный путь Мауч-Чанк в Пенсильвании, открытый в 1826 году для перевозки угля. Поезда поднимались по наклонной плоскости стационарными двигателями и перемещались вниз под собственным весом. В том же году компания Delaware and Hudson Canal Company открыла трамвайный путь Карбондейл — Хомсдейл, соединяющий их шахты с каналом Делавэр — Гудзон. По-видимому, в 1828 году для использования на этой линии был импортирован английский локомотив, но он не оправдал своего назначения.

В том же году началось строительство первой важной линии в этой стране — Балтимор — Огайо. Линия была открыта для движения в 1830 году, имея тогда протяженность четырнадцать миль. В 1831 году она была продлена на шестьдесят одну милю, а в следующем году — на шестьдесят семь миль. В течение года дорога эксплуатировалась на конной тяге, но в 1831 году компания приобрела для своей дороги американский локомотив.

Первой дорогой, на которой использовался локомотив американского производства, была Южно-Каролинская железная дорога, строительство которой началось в 1830 году. Двигатель был изготовлен в Вест-Пойнте и был поставлен на дорогу в декабре того же года. Линия имела тогда протяженность десять миль. В 1832 году она увеличилась до шестидесяти двух миль, а в 1833 году — до 136 миль. Строительство дороги Мохок — Гудзон началось в августе 1830 года, и дорога была открыта в сентябре следующего года. Ее первый локомотив также был импортирован из Англии, но, оказавшись слишком тяжелым, был вскоре заменен американским двигателем, весившим вдвое меньше. В 1831 году началось строительство двух других дорог в Нью-Йорке: Саратогской и Нью-Йорк — Гарлем. Небольшая часть последней была открыта в том же году, а первая — в июле 1832 года. Железная дорога Камден — Амбой в Нью-Джерси также была начата в 1831 году, но ее завершение произошло только в 1834 году. Железная дорога Нью-Касл — Френчтаун была завершена в 1832 году, Филадельфия — Трентон — в 1833 году, а Нью-Джерси — в 1834 году. В 1835 году была открыта Вашингтонская ветка Балтимор — Огайо, и вся линия к концу того года достигла протяженности 115 миль. В том же году были открыты три дороги в Массачусетсе, соединяющие Бостон с Провиденсом, Вустером и Лоуэллом соответственно. В 1836 году был открыт маршрут Нью-Йорк — Центральный до Ютики. В 1837 году была завершена железная дорога Ричмонд — Фредериксберг — Потомак от Ричмонда до Фредериксберга. В 1838 году были открыты железные дороги Ричмонд — Петерсберг и Филадельфия — Уилмингтон — Балтимор. Железная дорога Уилмингтон — Уэлдон была завершена в 1840 году, а Петерсберг — Роанок — тремя годами позже. Теперь существовала непрерывная железнодорожная линия от Потомака до Уилмингтона, Северная Каролина. В 1842 году была завершена вся линия дороги Бостон — Олбани, которая таким образом стала первым важным сквозным маршрутом в Америке.

Строительство железных дорог в Соединенных Штатах с самого начала велось без системы. Железные дороги в ранний период были чисто местными делами. Каждая местность эксплуатировала свою дорогу в своих интересах и без какого-либо надзора со стороны штата, выдавшего ее устав. Акты об инкорпорации или уставы выдавались как нечто само собой разумеющееся. Железные дороги рассматривались как естественные питающие линии для каналов, и их будущее значение предвидели очень немногие. Ранние дороги были тяжелым бременем для капитала страны. Было построено множество небольших дорог, которые оказались нерентабельными и были заброшены. После финансовой паники 1837 года, за исключением Новой Англии, наблюдался весьма заметный застой в железнодорожном предпринимательстве, который длился до открытия золота в Калифорнии в 1848 году. Среднее количество миль дорог, построенных в год за десять лет до 1848 года, составляло 380, в то время как за семь лет после него оно составляло почти 1800 миль в год.

Можно сказать, что с открытием золота на Западе заканчивается первый, или формирующий, период железнодорожного строительства. С момента первого открытия Балтимор — Огайо до начала 1848 года, периода в восемнадцать лет, в Соединенных Штатах было построено 5205 миль железных дорог, или в среднем 289 миль в год. Открытие золота на Тихом океане дало новый импульс железнодорожному строительству по всей стране. Железные дороги теперь перестали быть местными предприятиями и стали межштатными или национальными магистралями. Были построены обширные новые линии, а сквозные маршруты были сформированы путем объединения местных дорог. Именно в этот период железнодорожные компании впервые осознали важность своей миссии и начали конкурировать с речными и канальными перевозчиками. В 1848 году был завершен сквозной маршрут между Цинциннати и озером Эри. Более прямая линия, дорога Кливленд — Колумбус — Цинциннати, была открыта в 1851 году. В том же году железная дорога Эри достигла озера Эри и соединила озеро с Гудзоном, а год спустя Чикаго получил железнодорожное сообщение с Востоком благодаря завершению дорог Мичиган — Центральная и Мичиган — Южная. В 1854 году дорога Чикаго — Рок-Айленд достигла реки Миссисипи, а в 1855 году была открыта дорога Чикаго — Галена. Год спустя Иллинойсская центральная дорога достигла Миссисипи в Каире, и была открыта железная дорога Чикаго — Берлингтон — Куинси. Дорога Огайо — Миссисипи между Цинциннати и Сент-Луисом была завершена примерно в то же время. Дорога Питтсбург — Форт-Уэйн — Чикаго, продолжение Пенсильванской дороги, была доведена до Чикаго в 1858 году. В начале 1859 года железная дорога Ганнибал — Сент-Джозеф достигла реки Миссури, а восемь лет спустя дорога Сидар-Рапидс — Миссури была доведена до Миссури в Каунсил-Блафс.

Чтобы поощрить расширение железных дорог на новые и малонаселенные территории и тем самым ускорить их заселение и развитие их ресурсов, народ Соединенных Штатов в начале этого периода начал поддерживать политику земельных грантов. Такие гранты неоднократно предоставлялись дорогам и каналам до кризиса 1837 года. Первой железной дорогой, получившей земельный грант, была Иллинойсская центральная. Схема была предложена еще в 1836 году, но акт о предоставлении гранта был принят только 20 сентября 1850 года. Другие гранты последовали в 1852 году в Миссури, в 1853 году в Арканзасе, в 1856 году в Мичигане, Висконсине, Айове, Флориде и Луизиане. Как правило, эти земли предоставлялись Национальным правительством штатам, а ими — железным дорогам. Земельные гранты, сделанные во время администрации президента Филлмора, составили восемь миллионов акров, а сделанные во время администрации Пирса — девятнадцать миллионов акров. Финансовый кризис 1857 года и Война за независимость снова приостановили строительство железных дорог, но этот период развил новую фазу железнодорожного предпринимательства, а также политики земельных грантов. В те времена национальных испытаний железная дорога к Тихоокеанскому побережью казалась политической необходимостью. Проект соединения Атлантического и Тихого океанов линией железных дорог был впервые выдвинут перед американским народом Асой Уитни из Нью-Йорка. На собрании, состоявшемся под его эгидой в Филадельфии 23 декабря 1846 года, было положено начало движению с целью заинтересовать людей этим предприятием и обеспечить помощь правительства для его осуществления. Были предложены различные планы, за которыми последовали серьезные дискуссии, в которых участвовали самые способные умы нации. Постоянная агитация по этому вопросу в конечном итоге привела 1 июля 1862 года к принятию Конгрессом акта об инкорпорации компании Union Pacific Railway и принятию центрального маршрута. Компании Union Pacific и Central Pacific получили фактическую денежную субсидию в размере 30 000 000 долларов и земельный грант общей площадью почти двадцать три миллиона акров, владение, почти равное штату Индиана. Вскоре последовали другие прямые гранты территориальных земель. Northern Pacific получила, незадолго до окончания войны, грант в сорок семь миллионов акров земли. На Юго-Западе государственные земли также свободно отдавались новым тихоокеанским линиям. Различные гранты, сделанные железным дорогам, составляют не менее 300 000 квадратных миль, что равно четырем с половиной площадям Новой Англии, или шести площадям штата Нью-Йорк, или равно общей площади Айовы, Висконсина, Иллинойса, Индианы, Мичигана и Огайо. Там, где эти гранты не считались достаточным стимулом для строительства дорог, округа, города и поселки свободно голосовали за субсидии, в то время как частные граждане делали пожертвования или подписывались на ценные бумаги новых железных дорог.

Как уже было сказано, консолидация соединяющихся линий и их преобразование в несколько крупных сквозных маршрутов было одной из характерных черт этого периода. По мере того как сквозные перевозки, и особенно сквозные грузоперевозки, приобретали все большее значение, становилось все более очевидным, что частая перевалка грузов является расходом для железных дорог, а также бременем для общественности. Система владения и управления железными дорогами вскоре приспособилась к потребностям бизнеса. Изменение, по-видимому, было неизбежным, поскольку оно происходило во всех частях мира примерно в одно и то же время. Дальновидные люди рано осознали важность железных дорог как национальных линий сообщения. Эта идея, несомненно, руководила проектировщиками дорог Балтимор — Огайо, Эри и Бостон — Олбани. Первая консолидация сколько-нибудь важного значения произошла в 1853 году, когда одиннадцать различных дорог между Олбани и Буффало были объединены для формирования New York Central. Между 1855 и 1858 годами к системе были добавлены пять веток. В 1864 году Корнелиус Вандербильт обеспечил контроль над дорогой Гудзон-Ривер, а в 1867 году — над New York Central, линии которых он консолидировал в 1869 году. Получив вскоре после этого контроль над дорогами Lake Shore и Michigan Central и Southern Canadian, он объединил под одним управлением более 4000 миль железных дорог между Нью-Йорком и Чикаго и таким образом создал первую сквозную линию между Востоком и Западом.

Как уже было сказано, Пенсильванская дорога получила контроль над дорогой Питтсбург — Форт-Уэйн — Чикаго в 1858 году и таким образом расширила свою систему до Чикаго. Благодаря поглощению других линий она достигла протяженности более 7000 миль. Создание этого сквозного маршрута было главным образом работой Томаса А. Скотта, в то время вице-президента, а позже президента Пенсильванской железной дороги.

В 1874 году дорога Балтимор — Огайо под управлением Джона У. Гарретта расширила свою систему до Чикаго и стала конкурентом двух более старых линий в перевозке сквозных грузов. Примерно в то же время развились две другие параллельные магистральные линии: Grand Trunk на севере и Эри — между линиями Lake Shore и Пенсильванской. Таким образом, в 1874 году существовало пять конкурирующих магистральных линий, соперничающих за бизнес между Западом и побережьем.

В тот же период крупные конкурирующие линии развились к западу от Чикаго и Сент-Луиса. Из первого города расходятся системы Сент-Пол и Северо-Западная, каждая с 6000–8000 миль; Atchison, Topeka and Santa Fe с более чем 9000 миль; затем Рок-Айленд, Чикаго — Берлингтон — Куинси, Иллинойсская центральная, Чикаго — Великая Западная и Чикаго — Олтон, их системы варьируются от 1000 до 6000 миль в длину. Из Сент-Луиса расходятся различные ветки Миссурийской тихоокеанской дороги и тесно связанной с ней системы Уобаш, контролирующие вместе около 10 000 миль дорог.

Этот процесс консолидации происходил и в южных штатах, хотя и в меньшей степени. Их системы не идут параллельно, как магистральные линии, и не расходятся из общего центра, как дороги Северо-Запада, но они расходятся от главных портов Атлантики и Мексиканского залива к внутренним районам.

Мы вступаем теперь в третий период истории американских железных дорог — период комбинаций. Во время большой активности в железнодорожном строительстве, последовавшей за Войной за независимость, развилось множество злоупотреблений в управлении железными дорогами, что вызвало всеобщее недовольство и привело к тому, что известно как движение Грейнджеров. Требовались законы, особенно в сельскохозяйственных штатах Запада, которые регулировали бы тарифы, методы работы и политические отношения железных дорог. Сторонники этого движения добились успеха в последовавших политических баталиях, и в штатах Иллинойс, Висконсин, Айова и Миннесота были избраны законодательные органы Грейнджеров. Были приняты законы, устанавливающие тарифы на различные классы дорог и предусматривающие наказания за их нарушение. Компании оспаривали эти акты в судах, но терпели поражение на каждом шагу, пока в 1877 году Верховный суд Соединенных Штатов не подтвердил конституционность законов Грейнджеров. Тем временем железнодорожные менеджеры изо всех сил старались сделать эти законы ненавистными с помощью хитрых манипуляций, и в конечном итоге им удалось добиться их отмены или внесения таких поправок, которые сделали их в значительной степени неэффективными.

Главной целью движения Грейнджеров было устранение многих дискриминационных тарифов, которые так пагубно влияли на местные пункты. Правда, дискриминация между отдельными лицами практиковалась в деловых центрах, но тарифы в целом были низкими в таких пунктах по сравнению с теми, что действовали на местных станциях. В то время как борьба Грейнджеров все еще продолжалась на Западе, на Востоке развилось новое зло, которое стало характерным для этого периода и в конечном итоге переросло в одно из самых невыносимых злоупотреблений в управлении железными дорогами. Железнодорожники постепенно поняли, что в их власти поддерживать высокие тарифы как в конкурентных, так и в неконкурентных пунктах, при условии, что все дороги, сходящиеся в таких пунктах, могут быть побуждены к сотрудничеству, или, скорее, к сговору с этой целью. Окончательное решение проблемы было, после некоторых экспериментов, найдено в устройстве для контроля цен на перевозки, широко известном как пул. Сомнительно, чтобы какое-либо приспособление, связанное с управлением железными дорогами, когда-либо угрожало подорвать давно установленные принципы общего права более полно, чем это. В течение нескольких лет оно распространило свое господство на всю страну, взимая тяжелую дань с ее торговли, пока терпение народа наконец не истощилось, и их решительное требование железнодорожной реформы не привело к принятию Закона о межштатной торговле в 1887 году.

Когда этот закон был принят, почти каждый железнодорожник в стране предрекал ужасные последствия. Свободно делались пророчества о том, что он разорит половину дорог и серьезно покалечит и печально помешает полезности другой половины, что он расстроит бизнес страны, значительно обесценит все железнодорожные ценные бумаги и положит конец железнодорожному строительству. Прошло почти семь лет с момента принятия закона, но ни одно из этих пророчеств не сбылось. В настоящее время в Соединенных Штатах, вероятно, меньше обанкротившихся дорог, чем когда-либо за двадцать лет, наши деловые интересы улучшились, ценные бумаги честно управляемых дорог пользуются лучшей репутацией, чем до принятия закона, а железнодорожная сеть страны увеличивается со скоростью около 6000 миль в год. Если какая-либо отрасль бизнеса пострадала в результате принятия закона, то это отрасль, монополизированная Уолл-стрит. С 1885 года, времени, когда законопроект о межштатной торговле впервые серьезно обсуждался, совокупность железнодорожных ценных бумаг увеличилась почти на 2 500 000 000 долларов, или примерно на одну треть. Это, безусловно, не похоже на то, что капитал был серьезно напуган Законом о межштатной торговле. Существуют и другие доказательства железнодорожного процветания. В 1885 году валовой доход железных дорог Соединенных Штатов составил 772 568 833 доллара, или 9,9 процента от их заявленного капитала. В 1886 году их валовой доход составил 829 940 836 долларов, или 10,2 процента от заявленного железнодорожного капитала. В 1890 году валовой доход увеличился до 1 097 847 428 долларов и составил 10,8 процента от заявленного капитала. Это включает даже капитализацию новых линий и других, не сообщающих об операциях. Г-н Пур дает заявленную стоимость фактически эксплуатируемых линий как 8 519 670 421 доллар против 10 122 635 900 долларов заявленной стоимости всех построенных железных дорог. Исключая из вычислений линии, не сообщающие об операциях, валовой доход фактически эксплуатируемых дорог составил 12,7 процента, а их чистый доход — 4 процента от фактической стоимости линий, которые представили отчеты. Валовой доход за 1891 год составил 1 138 024 459 долларов, а за год, закончившийся 30 июня 1892 года, — 1 222 711 698 долларов.

Валовой доход на милю увеличился с 6265 долларов в 1885 году и 6570 долларов в 1886 году до 6946 долларов в 1890 году и 7409 долларов в 1892 году. В 1885 году капитализация на милю дороги составляла 55 059 долларов, а чистый доход на милю — 2185 долларов. В 1890 году капитализация на милю снизилась до 53 783 долларов, в то время как чистый доход на милю увеличился до 2195 долларов. Железнодорожная сеть страны выросла со 128 361 мили в 1885 году до 166 817 миль в 1890 году, до 170 601 мили в 1891 году и до 175 000 миль в 1892 году.

Железнодорожная система Соединенных Штатов имела феноменальный рост, особенно с 1870 года, с тех пор было построено почти 120 000 миль дорог, или более двух третей общей протяженности. В таблице ниже показано количество миль построенных и эксплуатируемых железных дорог по пятилетним периодам с 1830 по конец 1890 года включительно:

YEAR. MILES IN OPERATION. INCREASE.

1830 23

1835 1,098 1,075

1840 2,818 1,720

1845 4,633 1,815

1850 9,021 4,388

1855 18,374 9,353

1860 30,626 12,252

1865 35,085 4,459

1870 52,922 17,837

1875 74,096 21,174

1880 93,296 19,200

1885 128,361 35,065

1890 166,817 38,456

Следует заметить, что за шестьдесят лет, охваченных приведенной выше таблицей, есть только два пятилетних периода, которые показывают снижение темпов роста, а именно: 1860–65 и 1875–80 годы. В течение первого периода железнодорожное строительство было частично приостановлено Войной за независимость, в течение второго — общей финансовой депрессией, последовавшей за паникой 1873 года.

Протяженность железных дорог в мире выросла с 206 миль в 1830 году до около 400 000 миль в 1892 году. Следующая таблица показывает рост железнодорожной сети по пятилетним периодам:

YEAR. MILES.

1830 206

1835 1,502

1840 5,335

1845 10,825

1850 23,625

1855 42,340

1860 66,413

1865 90,280

1870 131,638

1875 182,927

1880 231,190

1885 303,172

1890 385,000

Из этой таблицы видно, что железнодорожная сеть мира удвоилась за последние пятнадцать лет и что ее средний годовой прирост в настоящее время составляет около 17 000 миль. Нет сомнений, что масштабы железнодорожного строительства повсюду превзошли все ожидания. Так быстро расширялась железнодорожная система в наиболее высокоцивилизованных странах, что вскоре она переросла почти во всех из них законы, первоначально принятые для контроля над железными дорогами. Со временем возник почти всеобщий спрос на реформы, и самые прогрессивные правительства не замедлили прислушаться к нему. За последние пятнадцать лет на европейском континенте наблюдается решительный дрейф в сторону государственной собственности на железные дороги или к такому строгому контролю над транспортным бизнесом, который фактически лишает эксплуатирующие компании возможности причинять несправедливость общественности.

Железная дорога все больше приобретает характер международной магистрали. Ведется движение за соединение железнодорожных систем Соединенных Штатов с системами Южной Америки посредством межконтинентальной, или «Панамериканской», железной дороги. Соединенными Штатами и несколькими южноамериканскими республиками были выделены ассигнования на предварительное обследование предлагаемой линии. В поле работают три различные изыскательские партии: одна в Центральной Америке, а две другие — в Соединенных Штатах Колумбии и Эквадоре. Прогресс, о котором они до сих пор сообщали, обнадеживает, и теперь есть некоторая надежда, что до конца девятнадцатого века можно будет путешествовать по железной дороге из Нью-Йорка в Вальпараисо, даже не меняя вагонов.

Также было предложено перекинуть мост через Берингов пролив и соединить Северную Америку с Азией и Европой международной железной дорогой. Эта линия, если она будет построена, будет просто продолжением предлагаемой Панамериканской железной дороги и будет следовать вдоль западного побережья Соединенных Штатов до Берингова пролива, затем перейдет в Азию, пересечет Сибирь и, наконец, достигнет Лондона через Санкт-Петербург, Берлин и Париж. Очень сомнительно, осуществима ли такая линия в настоящее время с технической или финансовой точки зрения, но время, вероятно, придет, когда железнодорожный путь соединит Нью-Йорк и Лондон.

ГЛАВА IV.

МОНОПОЛИЯ НА ТРАНСПОРТЕ.

С незапамятных времен предпринимались попытки корыстолюбивых людей контролировать либо торговлю, либо ее пути, магистрали на суше и на море, с помощью силы, которую закон, обычай, изобретательность, уловка или какое-либо другое средство поместили в их руки.

Древние финикийцы рано стремились к господству на море и в конечном итоге получили его, сделавшись хозяевами самых удобных гаваней Средиземного моря и Аравийского залива. Они установили регулярные сношения со странами, граничащими со Средиземным морем, а также с Индией и восточным побережьем Африки. Из этих последних стран они импортировали много ценных товаров, которые не были известны народам других частей света, и в течение долгого периода они удерживали эту прибыльную отрасль торговли без соперников. Характер и положение финикийцев очень помогли им в приобретении этого господства в торговле. Ни их нравы и обычаи, ни их институты не обнаруживали никакой заметной национальной особенности; у них не было нелюдимых предрассудков, и они смешивались с народами других стран без малейшего колебания или отвращения. Поскольку их родная страна была маленькой и довольно бесплодной, они рано научились полагаться на торговлю как на лучший источник богатства и власти. Подобно другим семитским племенам, финикийцы отличались энергией и проницательностью, и хотя они не были литературным народом в строгом смысле этого слова, древняя цивилизация получила, вероятно, более мощный импульс благодаря их коммерческому превосходству, чем благодаря любому другому фактору.

Во время правления царя Соломона евреи предприняли попытку вырвать у финикийцев хотя бы часть мировой торговли. Соломон построил корабли и нанял финикийских моряков для своего флота. Одно время казалось, что израильтяне могут стать соперниками своих учителей в искусстве навигации и тайнах торговли; но их своеобразные религиозные обычаи в ту раннюю эпоху оказались серьезным препятствием для коммерческого возвышения, так как делали их неспособными к тому непредвзятому общению с чужеземцами, которое так существенно в торговле.

Монополия на море, по крайней мере на Средиземном, перешла к карфагенянам, их потомкам. Последние расширили свое мореплавание на запад и север. Они основывали колонии и открывали новые гавани, и до времени Пунических войн держали почти всю торговлю стран, граничащих со Средиземным морем, в своих руках.

После падения Карфагена контроль над торговлей Южной Европы и Северной Африки перешел к римлянам. Когда Рим стал столицей мира, он собрал богатства и ценные произведения всех своих провинций. При консулах и ранних императорах бдительность римских магистратов и дух римского правительства давали всяческую возможную безопасность торговле и предотвращали на время возникновение монополии. Нигде национальное единство не было столь полным, а коммерческие сношения столь совершенными, как в Римской империи. Интеллект и мощь Рима стимулировали и регулировали промышленность своего народа и позволяли им наслаждаться плодами своих усилий без публичных или частных ограничений.

Мы видели, что сношения Рима и ее провинций облегчались строительством дорог и созданием имперских почтовых станций. Во время упадка империи содержание этих станций привело, однако, к серьезному злоупотреблению. Мы информированы Гиббоном в его «Истории упадка и разрушения Римской империи»:

«Но эти благотворные учреждения были случайно связаны с пагубным и невыносимым злоупотреблением. Двести или триста агентов или гонцов были наняты под юрисдикцией начальника канцелярии, чтобы объявлять имена ежегодных консулов и указы или победы императоров. Они незаметно присвоили себе право сообщать обо всем, что могли заметить в поведении магистратов или частных граждан, и вскоре стали считаться глазами монарха и бичом народа. Под теплым влиянием слабого правления они размножились до невероятного числа в десять тысяч, пренебрегли мягкими, хотя и частыми увещеваниями законов и осуществляли в прибыльном управлении почтовыми станциями хищническое и наглое угнетение. Эти официальные шпионы, которые регулярно переписывались с дворцом, поощрялись милостью и наградой тревожно следить за развитием каждого предательского замысла, от слабых и скрытых симптомов недовольства до фактической подготовки открытого восстания. Их небрежное или преступное нарушение истины было прикрыто освященной маской рвения; и они могли безопасно направлять свои отравленные стрелы в грудь как виновных, так и невинных, которые вызвали их негодование».

После падения Римской империи торговля оставалась парализованной в период готского невежества и варварства. Крестовые походы за освобождение Святой земли от сарацинов в XI и последующих веках вновь открыли пути сообщения между Востоком и Западом, увлекая за собой в Азию множество людей из каждой европейской страны; и хотя целью этих экспедиций было завоевание, а не торговля, их коммерческие последствия оказались как благотворными, так и долговечными. Крестовые походы были особенно благоприятны для торговых начинаний итальянских государств. Огромные армии, которые двигались из всех частей Европы в сторону Азии, способствовали развитию судоходства Венеции, Генуи и Пизы, которые порой перевозили их, а всегда снабжали провиантом и военными припасами. Помимо огромных сумм, которые эти государства получали по этому поводу, они добились торговых привилегий большого значения в поселениях, которые крестоносцы основывали на Востоке. Все товары, которые они ввозили или вывозили, были освобождены от всяких пошлин, собственность целых кварталов в некоторых морских городах и больших улиц в других была передана им, и все вопросы, возникавшие между лицами, проживавшими в пределах их владений или торговавшими под их защитой, решались по их собственным законам и судьями, назначенными ими самими. Когда крестоносцы захватили Константинополь, венецианцы не упустили возможности обеспечить себе многие преимущества от этого события. Почти все отрасли торговли со временем перешли из Константинополя в их город. К концу периода крестовых походов Венеция монополизировала почти всю внешнюю торговлю Европы. Она снабжала жителей Италии, Франции и Германии теми товарами, с которыми крестоносцы благодаря своим контактам с более утонченными народами успели познакомиться. Обладание многими восточными портами и содержание мощного военно-морского флота позволили венецианцам удерживать свою монополию в течение нескольких столетий.

Рост торговли в Центральной Европе был медленным из-за опасностей, которым она подвергалась в те дни феодализма. Горные крепости рыцарей-разбойников, контролировавшие каждую дорогу и судоходную реку, представляли собой множество застав, на которых проезжего купца останавливали для уплаты дани. Со временем эта система грабежа разрослась до такой степени, что сотни феодалов полагались на нее как на источник своего существования. Такой налог на торговлю значительно увеличивал стоимость всех товаров, и это плачевное положение дел продолжалось до тех пор, пока города не заявили о своей силе, сформировав союзы для взаимной защиты. Один из таких союзов, Рейнский союз, со временем объединил семьдесят городов, и руины мощных замков, разрушенных его силами, до сих пор существуют вдоль Рейна, являясь живописными памятниками тех беззаконных времен.

Пожалуй, самым мощным торговым союзом средневековья была Ганзейская лига. Чтобы защитить свою торговлю, города Гамбург и Любек примерно в середине XIII века сформировали союз для взаимной обороны. Преимущества, полученные от этого объединения, привлекли в конфедерацию другие города. Вскоре около восьмидесяти крупнейших городов, расположенных между Балтийским морем и Рейном, присоединились к этой знаменитой лиге, которая со временем стала настолько грозной, что ее союза искали, а ее вражды опасались величайшие монархи. Лига разделила свою территорию на несколько округов. Ее члены, подобно современным железнодорожным ассоциациям, принимали собственные законы и для этой цели регулярно собирались в городе Любеке. Первоначальная цель Лиги — взаимная помощь против внешних нападений — вскоре отошла на второй план, а ее постоянно растущая мощь использовалась для получения еще больших торговых привилегий в соседних странах и даже для принуждения их правителей предоставлять ее членам торговую монополию. В 1361 году возник спор между Лигой и королем Дании, который привел к долгой и ожесточенной войне между ними. В этой войне участвовало не менее семидесяти семи городов со стороны Лиги. Она закончилась в 1370 году, оставив Ганзу хозяином положения. В течение многих лет после этого Лига осуществляла свою власть в Дании, Швеции и Норвегии, и правители этих стран были вынуждены уважать пожелания и даже подчиняться приказам этих гордых купцов. Страны, граничащие с Балтийским морем, оставались владением Лиги на протяжении нескольких столетий. Они собирали там огромное количество сырья, которое продавали в различных портах Европы. Влияние Лиги доходило даже до Новгорода на востоке и Лондона на западе. В обоих городах у Лиги были свои представительства, и внутри них она фактически осуществляла право суверенитета. Ее главным рынком был Брюгге во Фландрии, который тогда был ульем промышленности и бережливости. Туда итальянские торговцы привозили продукты Востока, такие как специи, благовония, масло, сахар, хлопок и шелк, чтобы обменять их на сырье Севера. В то время как налоги и пошлины повсюду притесняли купцов, торговля в городах Фландрии была свободной благодаря либерализму, или, скорее, проницательности ее правителей. В Брюгге члены Ганзы встречались с венецианскими купцами на равных условиях, и обмен продуктами Севера на товары Востока и Юга мог осуществляться там с наибольшей выгодой для обеих сторон.

Хотя приходится признать, что Ганзейская лига развивала ресурсы Северной Европы и что даже во времена ее величайшего могущества среди ее членов всегда существовала конкуренция, остается фактом, что она злоупотребляла своей властью, подавляя любую внешнюю конкуренцию, и узурпировала права, принадлежащие только государству, тем самым часто порождая злоупотребления, столь же значительные, как и те, для борьбы с которыми она была организована. Ее окончательный упадок был вызван развитием национальной мощи в северных королевствах и ростом торговли и судоходства в Великобритании. Упорное отстаивание устаревших привилегий со стороны Ганзы вовлекло ее в распрю со славной и львиносердой королевой Англии Елизаветой. В 1589 году королева приказала захватить шестьдесят их судов на Тежу, а позже даже завладела их конторой и причалами в Лондоне. После этого упадок Лиги был очень быстрым, хотя ее организация сохранялась до 1669 года, когда ее делегаты провели свою последнюю сессию.

Одновременно с упадком ганзейской торговли на севере происходил упадок итальянских городов, особенно Венеции, на юге. Они процветали благодаря торговле с Левантом до тех пор, пока Васко да Гама не открыл морской путь в Ост-Индию в 1497 году. Его соотечественники, португальцы, вскоре воспользовались этим открытием. Они завладели побережьем Индии и островами к югу от него. Им также удалось исключить арабов из торговли с этой страной, над которой до того времени они имели исключительный контроль. Для этой цели они построили крепости и фактории на западном побережье Индостана, завладели островом Сокотра в Аравийском море и Ормузом в Персидском заливе, а также заставили индийских князей предоставить им исключительную привилегию торговли со своими подданными. Они также захватили город Малакку, где сосредоточилась торговля между Китаем, Японией, Филиппинскими островами, Молуккскими островами и Индией. Таким образом, они за сравнительно короткое время получили контроль над торговлей Индии, Аравии и даже Египта. Вытеснив венецианцев и их торговых союзников с этих рынков, они обеспечили себе монополию на торговлю между Европой и Востоком. Политическое возвышение турок на островах, расположенных в восточной части Средиземного моря, и в странах, граничащих с ним, привело к потере венецианцами Кипра, Крита (Кандии) и Мореи и значительно помогло португальцам установить свое торговое господство. Менее прибыльным для последних было владение американскими колониями. Они, как и испанцы, приняли здесь политику, которая в конечном итоге привела к коммерческому и промышленному краху обеих стран. Полностью пренебрегая сельским хозяйством и полагаясь на минеральные ресурсы своих трансатлантических колоний, которые считались неисчерпаемыми, они стремились накопить богатства, сохраняя за собой исключительное право снабжать их европейскими промышленными товарами в обмен на американское золото. Пренебрегая отечественной промышленностью, они закупали товары для себя, а также для своих колоний во Франции, Голландии и Англии. Дух спекуляции и авантюризма обескровил их народ и со временем привел к коммерческому банкротству и политической катастрофе.

Испания также истощила свою казну войнами со своими голландскими владениями, и потеря ее северных провинций стала серьезным ударом по ее торговле. Антверпен, ставший преемником Брюгге в качестве торгового центра севера, начал приходить в упадок, а Амстердам, метрополия новой голландской республики, стал наследником его славы и богатств. Молодая республика немедленно начала конкурировать в сфере грузоперевозок с Испанией и Португалией и совершать вторжения в восточную торговлю последних.

Голландская Ост-Индская компания, организованная в 1602 году, отправила флот из четырнадцати судов в Индийский архипелаг для основания колоний на Яве, Суматре и Молуккских островах. В короткие сроки они монополизировали всю торговлю специями, которая немедленно стала источником огромного богатства. Груз пяти судов, вернувшихся в Амстердам в 1603 году, состоял из более чем двух миллионов фунтов специй. Этот груз был закуплен за 588 874 флорина и продан за 2 000 000 флоринов. При таких обстоятельствах неудивительно, что дивиденды акционеров компании часто достигали 75 процентов и никогда не опускались ниже 12,5 процента до 1720 года. Колониальная торговля Голландии сделала Амстердам торговой метрополией Европы. Он стал зерновым рынком, из которого Испания, Италия и другие страны черпали свои запасы. Все продукты мира находили здесь покупателей, а хорошо развитая банковская система значительно облегчала обмен. Быстрое накопление состояний голландскими купцами и банкирами не имело прецедентов в Европе. Кроме того, прогресс, которого Голландия достигла в судостроении и навигации, и преимущества, которые она извлекла из своей колониальной торговли, позволили ей опередить все другие нации в сфере грузоперевозок Европы. В первой половине XVII века голландцев справедливо называли перевозчиками Европы. Но ущерб, который их политика нанесла коммерческим и производственным интересам других европейских наций, побудил Англию и Францию принять меры, хорошо рассчитанные на то, чтобы в короткие сроки добиться своей коммерческой эмансипации. Людовик XIV, чтобы развить французское судоходство, взимал тоннажный сбор с каждого иностранного судна, входившего во французскую гавань. Англия пошла еще дальше. В 1651 году Оливер Кромвель обнародовал Навигационный акт, согласно которому иностранным судам запрещалось ввозить в Англию любые товары, кроме тех, которые были произведены или изготовлены в их собственных странах. Это был тяжелый удар по голландцам, которые таким образом были лишены привилегии осуществлять обмен коммерческими товарами между Англией и ее колониями, а также континентом. Война, которую Голландская республика вела против Англии, чтобы заставить ее отменить этот акт, закончилась в пользу последней и положила конец торговому господству голландцев в Европе.

Англия, которая до этого времени играла лишь второстепенную роль как торговая держава, быстро выдвинулась на первый план после успешной борьбы с голландцами. Она начала укреплять свою промышленность путем принятия политики высоких тарифов, а ее купцам было предложено наладить торговые отношения с колонистами и иностранцами. Привилегии, которые были предоставлены иностранным торговцам, были отменены, в то время как судостроение и навигация получили значительную поддержку со стороны правительства. По мере того как Англия укрепляла свои позиции как морская держава, ее внешняя политика становилась все более агрессивной.

В 1600 году «Лондонская компания купцов, торгующих с Ост-Индией» получила хартию и, несмотря на сопротивление голландцев и португальцев, вскоре закрепилась на Молуккских островах и Малабарском побережье, откуда со временем распространила свое господство на Сурат, Бомбей, Мадрас и Калькутту. Там они построили форты и наладили свою торговлю. Из этих мест компания продвигалась вглубь страны, пока, наконец, после неоднократных столкновений с местными жителями и европейскими соперниками, весь Индостан не перешел под власть Англии. По мере роста своей мощи компания начала постыдно злоупотреблять предоставленной ей монополией, внедрив систему грабежа и угнетения, которой, возможно, нет равных в анналах истории. Эти растущие злоупотребления привели к частым восстаниям и серьезно поставили под угрозу господство Англии на этих территориях.

Чтобы исправить эти зло, парламент в конце XVII века аннулировал хартию компании и объявил торговлю с Ост-Индией открытой для всех подданных короля. Было сформировано несколько небольших компаний, но в 1702 году они все объединились и организовали Ост-Индскую компанию. Монополия была установлена вновь, но терпение местных жителей было исчерпано, и интересы Англии в Индостане оказались в критическом состоянии. В этот момент Ост-Индская компания приняла политику умеренности, и это, наряду с помощью, которую правительство оказало компании, позволило ей вновь укрепить свои ослабленные торговые отношения и еще больше расширить свою территорию. Но искушение злоупотреблять своей властью было слишком велико для этой сильной корпорации, чтобы долго сопротивляться. Злоупотребления снова проникли в ее управление и продолжали расти до тех пор, пока ее хартия не была окончательно аннулирована.

Политика, принятая Великобританией для управления своими американскими колониями в течение XVIII века, была менее хищнической, но едва ли более справедливой, чем та, что проводилась в ее восточных владениях. Чтобы сохранить эти колонии не только как политические, но и как торговые придатки, парламент принял законы, обязывающие их население торговать исключительно с метрополией и ограничивающие их промышленность. Но американские первопроходцы чувствовали, что привезли с собой через океан права англичан; они возражали против налогообложения без представительства, и люди, которые ради своих убеждений покинули уютные дома, чтобы встретить на далеком берегу опасности пограничной жизни, были готовы, если потребуется, подкрепить свое возражение вооруженным сопротивлением. Англия, стремясь сохранить свою варварскую систему дискриминационных пошлин и торговых монополий, слепо пыталась применить принуждение, но война, которая последовала за этим, вырвала из английской короны ее ярчайшую жемчужину, а война 1812 года утвердила на американской земле принцип промышленной и торговой свободы.

Не следует, однако, полагать, что Америка и Соединенные Штаты в частности были свободны от монополий, выросших из транспортного бизнеса. Ничто не может быть дальше от истины. Нет закона настолько строгого, чтобы он не был нарушен; нет правительства настолько бдительного, чтобы его время от времени не обманывали. Это правда, наше правительство не санкционирует никакой монополии, но сама свобода действий, которая существует здесь как среди корпораций, так и среди частных лиц, предлагает организованному богатству и власти широкое поле для злоупотреблений.

Мы видели выше, что почти с незапамятных времен предпринимались попытки монополизировать транспорт и торговлю и что эти попытки были успешными всякий раз, когда из-за невежества или слабости массы впадали в политическую апатию. У людей существует естественная склонность использовать коммерческие преимущества в ущерб другим. В наше время возможности для создания крупных монополий значительно возросли и были использованы с наибольшей выгодой расчетливыми людьми. Великие и даже невыносимые злоупотребления всегда следовали там, где жадность и амбиции таких людей не сдерживались государственными органами. В этом отношении народ Соединенных Штатов имел примерно такой же опыт, как и остальное человечество. С момента появления железных дорог в этой стране наблюдается четко выраженная тенденция к монополизации транспортного бизнеса.

Пока опасности монополии оставались неизвестными американскому народу, законодательство по контролю над железными дорогами и другими общественными перевозчиками было скудным и грубым, и проницательные железнодорожные дельцы не замедлили воспользоваться ситуацией. В задачу этого трактата не входит изложение полной истории железнодорожной монополии в Соединенных Штатах. Поэтому автор ограничит себя тем, что покажет, что транспортные компании, подобно великим коммерческим организациям прошлого, если им позволить следовать своим инстинктам, неизменно будут использовать свою власть для угнетения общественности путем взимания чрезмерной платы за свои услуги или для дискриминации большинства путем предоставления особых привилегий немногим. Можно было бы привести сотни случаев, иллюстрирующих вышеуказанное правило, но истории двух таких корпораций будет достаточно, чтобы показать, до какой степени могут доходить корпоративные злоупотребления, и послужить предостережением против принятия какой-либо политики «невмешательства» в железнодорожном законодательстве будущего. Корпорации, выбранные для этой цели, — это Camden and Amboy Railroad и Standard Oil, обе являются типичными представителями политики Роба Роя, которую организованный капитал проводит с зари цивилизации, когда его не сдерживают мудрость и сила хорошего правительства.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ CAMDEN AND AMBOY.

Почти сорок лет железная дорога Camden and Amboy была единственным прямым маршрутом между городами Нью-Йорк и Филадельфия. Сомнительно, чтобы до войны в Соединенных Штатах существовала более важная или более прибыльная дорога, ибо, помимо соединения двух крупнейших городов Союза, она составляла часть прямого сухопутного пути с Востока на Юг.

Попытки открыть прямой сквозной маршрут между Нью-Йорком и Филадельфией восходят к 1812 году, когда было предложено строительство канала между Гудзоном и Делавэром, но неразумная ревность штата Пенсильвания на многие годы задержала реализацию проекта. Когда это препятствие было наконец преодолено, в Нью-Джерси произошла перемена настроений. Железные дороги только что появились в Соединенных Штатах, и значительная часть жителей Нью-Джерси предпочла железную дорогу каналу.

Вопрос был окончательно решен компромиссом в законодательном собрании Нью-Джерси, которое 4 февраля 1830 года одновременно предоставило хартии компании Delaware and Raritan Canal Company и транспортной компании Camden and Amboy, установив акционерный капитал каждой компании в 1 000 000 долларов с правом увеличения его до 1 500 000 долларов. Хартия далее оговаривала, какие налоги должны выплачиваться штату, а также содержала положение о том, что в пределах пяти миль от начальной точки и трех миль от конечной точки каждой линии не должно строиться никаких других железных дорог или каналов. Считалось, что существование как водного, так и сухопутного маршрута будет достаточным для поддержания конкуренции на этой важной магистрали межштатных перевозок. Строительство железной дороги, которая была проложена почти по прямой линии между своими конечными пунктами, было немедленно начато. За дело взялся ряд состоятельных и практичных людей, среди них некий Джон Стивенс, который вместе со своими тремя сыновьями взял половину акционерного капитала. Проект канала поначалу шел не так успешно. К середине 1830 года было продано лишь около одной двенадцатой части его акционерного капитала, и существовала большая опасность, что компания может лишиться своей хартии, так как время, отведенное на подписку на ее акции, подходило к концу. В этот момент Роберт Филд Стоктон, молодой человек, обладавший способностями, энтузиазмом и богатством, пришел на помощь компании канала. Он не только купил для себя значительную долю акций канала, но и убедил своего богатого тестя, мистера Джона Портера, инвестировать 400 000 долларов в это предприятие. Таким образом, финансовые трудности компании были устранены. На следующей сессии законодательного собрания мистер Стоктон добился поправки к их хартии, которая, по-видимому, лишь разрешала расширение канала, но в действительности давала компании канала право на строительство второй железной дороги.

С самого начала целью мистера Стоктона было разделить с железнодорожной компанией преимущества, которые обещала дать их линия. Расширение франшизы его компании позволило ему диктовать условия транспортной компании Camden and Amboy. Последней был предоставлен выбор: готовиться к конкуренции с конкурирующей железнодорожной линией или объединиться с компанией Delaware and Raritan Canal Company. Она выбрала последний вариант, и 15 февраля 1831 года две компании стали одной. Консолидация все еще требовала санкции законодательного собрания. Она была получена в обмен на передачу штату 2000 акций акционерного капитала компании. Было далее оговорено, что новая компания должна выплачивать штату налог в размере 10 центов за каждого пассажира и 15 центов за каждую тонну груза, перевезенного по ее линии через штат, а также ежегодный налог в размере 30 000 долларов, и что штат в ответ должен защищать компанию от любой конкуренции в прямых пассажирских и грузовых перевозках между городами Нью-Йорк и Филадельфия. В то время у многих возникали серьезные сомнения, обладал ли штат Нью-Джерси согласно Федеральной конституции правом создавать таким образом монополию на транспортные средства и произвольно регулировать торговлю между штатами-соседями.

Через пять дней после предоставления этой хартии компании Camden and Amboy законодательное собрание предоставило другую хартию, разрешающую строительство железной дороги от Джерси-Сити до Нью-Брансуика на реке Раритан. 23 февраля того же года законодательное собрание штата Пенсильвания предоставило хартию компании, которая была сформирована с целью строительства железной дороги от Филадельфии до Трентона. Эта компания также была уполномочена своей хартией выкупить право проезда для железной дороги от Трентона до Нью-Йорка, что она немедленно и сделала. Было очевидно, что как только две новые дороги встретятся в Нью-Брансуике, между ними будет достигнуто соглашение, благодаря которому будет создана еще одна сквозная линия между Нью-Йорком и Филадельфией, которая будет иметь преимущество перед дорогой Camden and Amboy в том, что она затрагивала столицу Нью-Джерси и, таким образом, могла стать полезной для членов законодательного собрания, государственных чиновников и влиятельных политиков.

Грузовая компания Camden and Amboy вскоре пришла к выводу, что не может допустить такого соперничества. Она обратилась к законодательному собранию за защитой. Были приняты резолюции в ее пользу, но компания Philadelphia and Trenton Railroad Company не обратила на них никакого внимания, а спокойно продолжала укладывать свои пути. Мистер Стоктон и его друзья не осмелились прибегнуть к помощи судов, потому что судебное разбирательство могло привести к уничтожению их собственной хартии. Ситуация была критической, но мистер Стоктон оказался на высоте положения. Он тихо скупил достаточное количество акций, чтобы контролировать управление дорогой Philadelphia and Trenton, и в апреле 1836 года добился объединения железнодорожных компаний Philadelphia and Trenton и Camden and Amboy.

Канал компании был завершен только в 1838 году. Он поглотил сумму денег, значительно превышающую первоначальную смету. Чтобы соединить две линии объединенной компании, была построена ветка от Трентона до Бордентауна. Позже была завершена дорога от Трентона до Брансуика и заключено соглашение с компанией Джерси-Сити о разделении перевозок между двумя дорогами. Большая стоимость этих улучшений подсказала компании целесообразность увеличения своих доходов и сокращения расходов. Ее хартия предусматривала выплату штату 10 центов за каждого сквозного пассажира. С помощью уловки компания избежала уплаты этого налога. Она заставляла своих сквозных пассажиров переходить пешком через мост в Трентоне, а затем продолжать свое путешествие по железной дороге через Бордентаун до Джерси-Сити.

Хартия компании также оговаривала, что стоимость проезда между Нью-Йорком и Филадельфией не должна превышать 3 долларов за пассажира. Ее должностные лица истолковали это положение как применимое только к промежуточным перевозкам и начали взимать 2,50 доллара за поездку от Нью-Йорка до Трентона и 1,50 доллара оттуда до Филадельфии, тем самым увеличив стоимость проезда за все путешествие до 4 долларов, что на один доллар выше максимума, разрешенного законом. Некий Джейкоб Риджуэй, владелец парома в Камдене, увидел здесь возможность для начала прибыльного бизнеса. Он купил пароход и перевозил пассажиров из Филадельфии в Трентон за одну треть тарифа, требуемого железной дорогой. После того как компания Camden and Amboy предприняла несколько безуспешных попыток запугать мистера Риджуэя и его сотрудников, одна из которых даже привела мистера Стоктона к контакту с уголовными судами, она выкупила судно со всеми терминальными объектами в Филадельфии и Трентоне. Внимание законодательного собрания Нью-Джерси неоднократно обращалось на несоблюдение компанией положений ее хартии, но эти обращения в целом не принесли результата. В 1842 году, после долгого обсуждения, была принята резолюция, объявляющая плату в 4 доллара за сквозную поездку незаконной, но компания полностью проигнорировала это законодательное напоминание и сохранила свой старый тариф.

Хартия компании также оставляла за штатом право приобрести дорогу Camden and Amboy при определенных условиях с выплатой разумной компенсации. В 1844 году, благодаря махинациям мистера Стоктона, конституция Нью-Джерси была изменена таким образом, чтобы практически лишить штат права приобретать собственность компании.

В течение первых нескольких лет существования транспортной компании Camden and Amboy ее бизнес велся в интересах владельцев, но вскоре несколько ведущих акционеров сумели перенаправить ее огромные прибыли в свои собственные карманы. Семьи Стивенсов и Стоктонов вместе с двумя другими директорами компании Camden and Amboy стали владельцами линии пароходов, курсировавших по Раритану между Нью-Брансуиком и Нью-Йорком. Предприятие, несмотря на свой значительно раздутый капитал, приносило дивиденды от 30 до 40 процентов. Его владельцы увидели возможность для более широкого поля деятельности и больших дивидендов. В 1834 году большинство членов совета директоров компании Camden and Amboy предложило компании избавиться от ответственности, связанной с транспортным бизнесом, и сдать в аренду свою железную дорогу и канал. Мистер Стивенс, как представитель компании Camden and Amboy, затем вел переговоры с мистером Стивенсом, представителем пароходной компании Napoleon, и переговоры вскоре привели к соглашению между двумя компаниями, по которому последняя арендовала железнодорожные и канальные линии первой и согласилась выплачивать ей фиксированную пошлину в размере 7,64 доллара за тонну на все грузы, перевозимые по железной дороге, и одну четверть всех своих доходов, полученных от канала. Вскоре после этого компания Napoleon заключила аналогичный контракт с паромной компанией Camden и теперь имела полную монополию на транспортный бизнес между Нью-Йорком и Филадельфией. Она немедленно начала развивать систему организованного грабежа. Вместо максимального тарифного плана хартии в 8 центов за тонну на милю она взимала 10, 12 и даже 15 центов. Сквозные тарифы были в несколько раз выше тех, что были установлены хартией. Тарифы на канале были подняты до такой степени, что стали запретительными и вынудили общественность отправлять грузы по железной дороге. Трудно даже оценить общую годовую прибыль директорского синдиката. Их счета, если они вообще велись, были недоступны, и предположения могут основываться только на таких данных, которые время от времени становились достоянием общественности. В 1845 году доля доходов от канала, выплаченная акционерам компании, составила 359 000 долларов. Таким образом, доля директоров по условиям их аренды оказалась не менее 1 077 000 долларов. Другая статья в 170 000 долларов, пошлины, собранные за перевозку 27 000 тонн груза, была разделена так, что паромная компания Camden, или ее другое «я» — директорский синдикат, получила 32 000 долларов за одну милю, в то время как железнодорожная компания Camden and Amboy получила 63 000 долларов, или менее чем в два раза больше, за девяносто две мили. Директора по условиям аренды имели право на оставшиеся 75 000 долларов.