«Железнодорожный вопрос: Исторический и практический трактат о железных дорогах и способах борьбы с их злоупотреблениями»

ГЛАВА XI.

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО В АЙОВЕ.

Первая съемка для железной дороги в штате Айова была сделана осенью 1852 года. Предлагаемая дорога имела свою начальную точку в Давенпорте и следовала в западном направлении. Это было практически продолжение железной дороги Чикаго и Рок-Айленда, которая тогда строилась между Чикаго и рекой Миссисипи. 22 декабря 1852 года была образована компания «Mississippi and Missouri Railroad Company», целью которой было строительство, содержание и эксплуатация железной дороги от Давенпорта до Каунсил-Блафса. Учредительные документы были заверены нотариусом Джоном Ф. Диллоном и поданы на регистрацию в офис регистратора округа Скотт 26 января 1853 года, а в офис секретаря штата — первого февраля следующего года. В 1853 году «Mississippi and Missouri Railroad Company» заключила соглашение с «Railroad Bridge Company of Illinois» о строительстве и содержании моста через Миссисипи в Рок-Айленде. Работы были начаты осенью того же года, и мост был завершен 21 апреля 1856 года, будучи тогда единственным мостом через реку Миссисипи. Первый дивизион «Mississippi and Missouri Railroad», простирающийся от Давенпорта до Айова-Сити, был завершен первого января 1856 года и был официально открыт двумя днями позже. Ветку до Маскатина завершили вскоре после этого. На первое июля штат Айова имел в общей сложности шестьдесят семь миль железной дороги, облигации которой составляли 14 925 долларов за милю, что в то время, вероятно, представляло общую стоимость строительства. Доходы этих шестидесяти семи миль дороги за шесть месяцев после первого июля 1856 года составили 184 193 доллара, или 2 749 долларов за милю, что было равно годовому доходу около 5 500 долларов за милю.

15 мая 1856 года Конгресс предоставил штату Айова определенные земли с целью «оказания помощи в строительстве железных дорог от Берлингтона, на реке Миссисипи, до пункта на реке Миссури близ устья реки Платт; от города Давенпорт, Айова, через Айова-Сити и Форт-Де-Мойн, до Каунсил-Блафса; от Лайонс-Сити в северо-западном направлении до точки пересечения с главной линией железной дороги «Iowa Central Air Line Railroad» близ Макокеты, далее по указанной линии, проходящей как можно ближе к сорок второй параллели через весь штат; и от города Дубьюк до реки Миссури близ Су-Сити». Грант включал чередующиеся секции, обозначенные нечетными номерами и лежащие в пределах шести миль от каждой из предлагаемых дорог. Также было предусмотрено возмещение за все земли, охваченные грантом, которые уже были проданы или иным образом отчуждены.

Мудрость политики земельных грантов ставилась под сомнение. Когда эти гранты были сделаны, многие верили, что железные дороги не будут и не могут быть построены на Западе без такой помощи. Хотя другие не разделяли этого мнения, они, по крайней мере, предполагали, что земельные гранты значительно стимулируют железнодорожное предпринимательство и приведут к скорейшему строительству линий, пользующихся таким благоприятствованием.

Земельный грант «Mississippi and Missouri Railroad» был простым пожертвованием для той части линии, которая была уже завершена к моменту предоставления гранта; и расширение этой линии, а также строительство других линий, к которым применялся грант, не происходило так быстро, как ожидалось. Цена всех государственных земель, лежащих за пределами поясов земельных грантов, составляла 1,25 доллара за акр. Чтобы возместить государственной казне убытки, возникшие в результате этих грантов, цена земель, расположенных внутри поясов земельных грантов, была повышена до 2,50 доллара за акр, практически вынуждая покупателей четных секций земли, а не правительство, делать пожертвование железным дорогам, при этом предполагалось, что выгоды, возникающие для этих регионов от немедленного строительства железных дорог, будут соответственно повышать стоимость чередующихся секций земли, зарезервированных правительством. Замыслившие недоброе люди вскоре увидели преимущества, которые предлагала ситуация. Они объединились со своими друзьями, чтобы организовать компании для строительства дорог, получивших земельные гранты, построили небольшую часть предлагаемой линии, чтобы удержать грант, а затем ожидали дальнейшего развития событий, или, скорее, заселения страны за пределами. Есть те, кто верит, что удвоение цены государственной земли в пределах пояса предлагаемых дорог с земельными грантами значительно задержало иммиграцию, а вместе с ней и строительство дорог. Они придерживаются мнения, что если бы никакой грант вообще не был сделан ни одной железнодорожной компании и если бы была разрешена равная конкуренция в железнодорожном строительстве, сквозные линии Айовы, вместо того чтобы следовать за потоком иммиграции, возглавили бы его.

Было замечено, что в 1856 году «Mississippi and Missouri Railroad» была завершена до Айова-Сити. Второго июня того же года ее Совет директоров попросил губернатора штата созвать Генеральную ассамблею на внеочередную сессию, чтобы рассмотреть распоряжение, которое должно быть сделано в отношении недавнего гранта Конгресса. Эта срочность могла навести на мысль, что компания стремилась расширить свою линию при первой же возможности. Генеральная ассамблея была созвана, и земля, переданная штату Конгрессом с целью оказания помощи в строительстве железной дороги от Давенпорта до Каунсил-Блафса, была передана «Mississippi and Missouri Railroad Company». Акт был одобрен губернатором 14 июля 1856 года, и три дня спустя компания «согласилась и приняла грант». Затем она заключала ипотеку за ипотекой и построила ветку через довольно густонаселенную территорию, от Маскатина до Вашингтона, но главная линия продвигалась очень медленно. В 1865 году облигационный долг компании составлял 6 851 754 доллара, хотя линия была завершена только до Келлога, в округе Джаспер, примерно в сорока милях к востоку от Де-Мойна. Несмотря на тот факт, что стоимость эксплуатации дороги с самого начала варьировалась лишь незначительно от 60 процентов ее валовых поступлений, ее президент в циркулярном письме к держателям акций и облигаций от 20 октября 1865 года сделал заявление, что компания «вынуждена продать дорогу или реорганизоваться». В 1866 году в Окружной суд Соединенных Штатов по округу Айова был подан иск о взыскании по ипотекам компании, и 11 мая того же года было вынесено постановление о взыскании. Имущество было продано 9 июля следующего года в Давенпорте и было приобретено компанией «Chicago, Rock Island and Pacific Railroad Company», которая была инкорпорирована в этом штате за несколько недель до продажи, с целью приобретения железных дорог, построенных «Mississippi and Missouri Railroad Company» со всем ее прилегающим имуществом, «и всеми правами, привилегиями и франшизами, предоставленными актом Конгресса от 15 мая 1856 года штату Айова, и штатом Айова предоставленными указанной «Mississippi and Missouri Railroad Company», и при приобретении поддерживать и эксплуатировать указанную железную дорогу». Знаменательным фактом является то, что все корпораторы новой компании, за исключением одного, были директорами обанкротившейся компании. 20 августа 1866 года «Chicago, Rock Island and Pacific Company» штата Айова консолидировалась с «Chicago, Rock Island and Pacific Railroad Company» штата Иллинойс и передала все свое имущество, полномочия и франшизы консолидированной компании. Действительность консолидации была поставлена под сомнение большим числом держателей акций и облигаций, и суды были призваны выдать судебные запреты, ограничивающие консолидированную компанию в расширении своей линии или расходовании любых денег, полученных через продажу ее ценных бумаг. В этом затруднительном положении компания обратилась к законодательному органу Айовы за защитой. Стремясь обеспечить скорейшее завершение дороги, Двенадцатая Генеральная ассамблея актом, одобренным 11 февраля 1868 года, признала консолидированную компанию и возобновила и предоставила ей «все права или интересы», которые штат имел в землях, ранее предоставленных «Mississippi and Missouri Railroad Company». Акт, однако, прямо предусматривал, что «Chicago, Rock Island and Pacific Railway Company» должна «во все времена подчиняться таким правилам, регламентам и тарифам на перевозку грузов и пассажиров, которые могут время от времени приниматься и предусматриваться Генеральной ассамблеей штата Айова», и что если компания пренебрежет соблюдением любого из требований акта, она должна лишиться в пользу штата всех своих франшиз и корпоративных прав, приобретенных по законам штата или в соответствии с ними, и всех земель, предоставленных для оказания помощи в строительстве ее дороги. Линия была завершена до Каунсил-Блафса в июне 1869 года.

Земли для оказания помощи в строительстве железной дороги, проходящей через штат, насколько это практически возможно вдоль сорок второй параллели, были предоставлены Генеральной ассамблеей «Iowa Central Air Line» 14 июля 1856 года, но поскольку эта компания не выполнила условия своего гранта, 17 марта 1860 года он был передан «Cedar Rapids and Missouri River Railroad Company». Эта компания завершила дорогу до Маршаллтауна в 1862 году, до Невады в 1864 году, до Буна в 1865 году и до Каунсил-Блафса осенью 1867 года.

Дорога Берлингтон и Миссури-Ривер достигла реки Миссури лишь несколькими месяцами позже. Через десять лет после того, как эта компания получила свой грант, ее линия была завершена только до Албии, в округе Монро. В 1867 году дорога была построена чуть более чем наполовину через штат. Но ей удалось не сильно отстать от своих двух соперников на севере в достижении реки Миссури.

На первый взгляд может показаться, что эти компании внезапно осознали свои обязательства. Однако, когда вспоминается, что в 1869 году было осуществлено соединение железных дорог «Union Pacific» и «Central Pacific» и, таким образом, сформирована непрерывная линия через континент, напрашивается вывод, что поспешность, с которой были завершены три дороги Айовы с земельными грантами, была просто результатом борьбы за большой объем сквозного бизнеса, который завершение Тихоокеанского маршрута обещало им принести.

Никакого такого стимула не существовало для компании «Dubuque and Sioux City Company», и через двенадцать лет после получения гранта она еще не построила и половины своей линии. В своем послании Двенадцатой Генеральной ассамблее, представленном 14 января 1868 года, губернатор Стоун сказал: «Согласно положениям акта, принятого Генеральной ассамблеей на ее внеочередной сессии (в июле 1856 года), эта (Dubuque and Sioux City) компания стала бенефициаром гранта, предназначенного для обеспечения строительства железной дороги, ведущей от Дубьюка до Су-Сити, и это ценное пожертвование было принято от штата со всеми наложенными условиями. Большая часть этого гранта уже была поглощена компанией различными способами, путем притворных продаж и обременений. Эта дорога была построена до Айова-Фолс, на расстояние 143 мили от Дубьюка, но я не могу обнаружить никаких достоверных доказательств серьезного намерения со стороны этой компании построить линию до ее конечного пункта на реке Миссури».

Губернатор далее рекомендовал, чтобы Генеральная ассамблея приняла акт, возобновляющий контроль над этими землями. Примерно в то же время было достигнуто соглашение между «Iowa Falls and Sioux City Railroad Company» (которая была организована осенью 1867 года) и «Dubuque and Sioux City Railroad Company», по которому последняя передала первой свой земельный грант для незавершенной части дороги Дубьюк — Су-Сити. Это соглашение было подтверждено Генеральной ассамблеей актом, одобренным 7 апреля 1868 года. Дорога была завершена до Форт-Доджа в августе 1869 года, а до Су-Сити — годом или двумя позже. Вся линия была затем сдана в аренду «Illinois Central».

Земельный грант этой линии дороги охватывал более 1 000 000 акров лучших земель штата. Мы можем оценить масштаб этого пожертвования, если примем во внимание, что, если бы эти земли были проданы всего по 8 долларов за акр, вырученные средства покрыли бы все расходы на строительство и оснащение дороги от Дубьюка до Су-Сити. Земли, предоставленные «C., R. I. & P. R. R.», были проданы по средней цене более 8 долларов за акр, а земли «B. & M.» — более чем по 12 долларов за акр.

Среди других важных земельных грантов — грант, сделанный «McGregor Western Railroad Company». Эта компания была преемницей «McGregor, St. Peters and Missouri River Railroad Company», которая была организована в 1857 году с целью строительства железной дороги от Макгрегора до реки Миссури. Строительство дороги было начато в 1857 году в Макгрегоре. Вдоль предлагаемой линии были приняты крупные местные подписки, причем автор был одним из подписчиков. Работа продолжалась в следующем году, пока не была выполнена большая часть тяжелых земляных работ, после чего дороге позволили пройти через процесс взыскания, как и многим другим дорогам, построенным на Западе в то время. Старые акции были полностью уничтожены, и новые владельцы вступили во владение имуществом, реорганизовавшись под названием «McGregor Western Railway Company». Почти все ранние инвестиции жителей Айовы были таким образом конфискованы тем же классом людей, которые сейчас громко кричат против конфискационных мер. Актом Конгресса, одобренным 12 мая 1864 года, штату Айова была предоставлена, для использования и выгоды «McGregor Western Railroad Company», каждая чередующаяся секция земли, обозначенная нечетными номерами, шириной в десять секций с каждой стороны предлагаемой дороги. Акт содержал условие, что в случае невыполнения указанной «McGregor Western Railroad Company» строительства двадцати миль указанной дороги в течение каждого года с даты принятия ею гранта, штат может возобновить грант и распорядиться им так, чтобы обеспечить завершение рассматриваемой дороги. Поскольку «McGregor Western Railroad Company» не выполнила условия гранта, Генеральная ассамблея 27 февраля 1868 года возобновила земли и 31 марта того же года повторно предоставила их «McGregor and Sioux City Railway Company». Акт специально предусматривал, что компания, принимающая грант, «должна во все времена подчиняться таким правилам, регламентам и тарифам на перевозку грузов и пассажиров, которые могут время от времени приниматься и предусматриваться Генеральной ассамблеей штата Айова, и далее подчиняться условиям, ограничениям, запретам и положениям, содержащимся в этом акте и в актах Конгресса, предоставляющих указанные земли штату Айова». Он также содержал условие, что не менее двадцати миль дороги должны строиться компанией каждый год и что вся дорога должна быть завершена до пересечения тогда предлагаемой железной дороги от Су-Сити до линии штата Миннесота к первому декабря 1875 года.

Поскольку компания McGregor and Sioux City Railway Company также не выполнила условия предоставления субсидии, 15 марта 1876 года Генеральная ассамблея вновь изъяла земли и повторно передала их компании McGregor and Missouri River Railroad Company при условии, что она завершит строительство дороги до пересечения с железной дорогой Sioux City and St. Paul не позднее первого декабря 1877 года.

Однако штат вновь оказался разочарован, и два года спустя Генеральная ассамблея в третий и последний раз изъяла субсидию, а затем передала ее компании Chicago, Milwaukee and St. Paul Railway Company при четких условиях: завершить строительство дороги до Спенсера не позднее первого января 1879 года, а до Шелдона — в течение года после этого, при этом дорога должна была во все времена находиться под контролем штата. Дорога до Шелдона была достроена без промедления, и 30 ноября 1878 года губернатор штата подтвердил министру внутренних дел, что компания Chicago, Milwaukee and St. Paul Railway Company завершила строительство своей дороги от Алгоны до Шелдона в соответствии с условиями первоначального гранта и законами штата.

Таким образом, на завершение этой дороги ушло более двадцати лет. Через десять лет после начала строительства она дошла только до Калмара в округе Уиннишик. В 1869 году дорога была достроена до Клир-Лейк, а в 1870 году — до Алгоны. Этот пункт оставался конечной станцией до тех пор, пока дорога не перешла в руки компании Chicago, Milwaukee and St. Paul Railway Company.

Штат Айова не получил от крупных земельных грантов, предоставленных своим железным дорогам, той выгоды, на которую имели право рассчитывать его жители. Несмотря на эти гранты, дороги строились только тогда, когда были основания полагать, что они принесут немедленную прибыль своим владельцам. Земельные гранты обогатили инициаторов этих предприятий гораздо больше, чем штат, в интересах которого, как предполагалось, они были сделаны. Как правило, они позволяли махинаторам удерживать выбранную территорию до тех пор, пока прокладка железной дороги через нее не становилась безопасным и прибыльным вложением, и избегать уплаты налогов на миллионы акров земли, которые тем временем становились очень ценными. Другие дороги были построены в ранний период без государственной помощи. Они продвигались вперед под влиянием потока иммиграции, пока угроза конкуренции со стороны дорог, пользующихся этими грантами, не замедлила их прогресс. В качестве наглядного примера можно привести дорогу Chicago, Iowa and Nebraska. Она была спроектирована 26 января 1856 года в городе Клинтон и должна была пройти от Клинтона до реки Миссури через Сидар-Рапидс. В 1858 году она была открыта до Де-Витта, а в следующем году достроена до Сидар-Рапидс. Дорога протяженностью 82,5 мили была построена полностью на частные средства, не получив ни законодательной поддержки, ни местных субсидий. Более чем вероятно, что эта дорога была бы достроена до реки Миссури гораздо раньше, если бы не опасалась соперничества со стороны субсидируемой дороги Cedar Rapids and Missouri.

Общее количество акров земли, предоставленных Конгрессом для содействия строительству дорог в Айове, составляет 4 069 942. Справедливое представление о стоимости этих земель можно получить из того факта, что компания Chicago, Rock Island and Pacific Railroad Company продала более полумиллиона акров своих земель по средней цене 8,68 доллара за акр, а компания Chicago, Burlington and Quincy продала почти 350 000 акров по средней цене 12,17 доллара за акр.

Но земельные гранты составляют лишь малую часть государственных и частных пожертвований, сделанных в пользу дорог Айовы. Включая железнодорожные налоги, за которые проголосовали округа, поселки и муниципалитеты, предоставление прав проезда и площадок под депо, а также государственные и частные денежные дары, эти дороги получили субсидии на сумму более 50 000 000 долларов, чего достаточно для строительства 40 процентов всех дорог штата. Нет сомнений, что вклад общественности в строительство железных дорог Айовы в несколько раз превышает фактический вклад их акционеров в эти цели.

Жители Айовы с самого начала были очень благосклонны к железным дорогам. Строителям железных дорог предлагались всяческие стимулы, чтобы они приходили сюда и помогали приумножать пути для «железного коня». Они пришли и принесли с собой множество злоупотреблений, которые постепенно развивались в других штатах с момента появления железных дорог.

Контраст между старым и новым способами транспортировки был настолько велик, а общественность настолько высоко ценила превосходные удобства, предоставляемые последним, что в течение многих лет злоупотребления, практикуемые первыми железными дорогами, едва замечались, или, если они и привлекали внимание общественности, то казались скорее необходимыми чертами новой транспортной системы, чем злоупотреблениями. Зло постепенно росло, но в течение многих лет не предпринималось никаких попыток остановить его рост. Руководители железных дорог расценивали это нежелание людей вмешиваться или даже протестовать против их несправедливых действий как квазисанкцию своего курса и вскоре стали требовать по праву то, что раньше делали лишь по снисходительности. Зло росло до тех пор, пока терпение людей наконец не иссякло.

В то время как штат в течение многих лет относился к железнодорожным компаниям очень снисходительно, законы Айовы с самого начала железнодорожного строительства подчеркивали принцип государственного контроля. Этот принцип был закреплен в самом первом законе о железных дорогах, когда-либо принятом в штате. Раздел 14 главы I актов внеочередной сессии Пятой Генеральной ассамблеи, повторно предоставляющий различным железнодорожным компаниям земли, переданные штату Конгрессом для железнодорожных целей, гласит, что «железнодорожные компании, принимающие положения настоящего акта, во все времена подчиняются таким правилам и нормам, которые могут время от времени приниматься и предусматриваться Генеральной ассамблеей Айовы...». В 1866 году в Генеральной ассамблее была предпринята попытка регулировать тарифы, но генеральный прокурор, которому был передан вопрос о конституционности, в своем заключении постановил, что законодательный орган не имеет права устанавливать тарифы для железнодорожных компаний. Это мнение вызвало большое возмущение среди жителей штата и привело к выражению здравого общественного мнения посредством законодательных актов, которые невозможно было истолковать превратно.

Когда Двенадцатая Генеральная ассамблея (в 1868 году) повторно предоставила компании Chicago, Rock Island and Pacific Railroad Company земли, первоначально выделенные компании Mississippi and Missouri Company, она сделала это только при условии, что «указанная железнодорожная компания, принимая положения настоящего акта, во все времена подчиняется таким правилам, нормам и тарифным ставкам на перевозку грузов и пассажиров, которые могут время от времени приниматься и предусматриваться Генеральной ассамблеей штата Айова...». Та же ограничительная оговорка, известная как поправка Дауда, была добавлена ко всем другим актам о земельных грантах, принятым Двенадцатой и последующими Генеральными ассамблеями, и различные компании охотно и с радостью приняли ее.

Злоупотребления, на которые жаловались жители Айовы, отнюдь не ограничивались их штатом. Они практиковались по всему Северо-Западу, и требование реформ звучало в Миннесоте, Висконсине и Иллинойсе так же громко, как и в Айове. В 1871 году в Иллинойсе и Миннесоте были приняты законы, устанавливающие максимальные тарифы на перевозку грузов и пассажиров и запрещающие дискриминацию. Железные дороги заявили, что штат не имеет права устанавливать тарифы, и отказались подчиняться этим законам. Вместо того чтобы изменить свою политику, они с каждым днем становились все более высокомерными. Дискриминация, которая раньше практиковалась под завесой секретности или оправдывалась руководителями железных дорог как исключения из общего правила, вызванные особым стечением обстоятельств, полностью вне их контроля, теперь открыто и вызывающе практиковалась несколькими крупными дорогами. Компания Chicago, Milwaukee and St. Paul Railroad Company в своем стремлении уничтожить конкурента дошла до того, что открыто объявила общественности о своем намерении полностью игнорировать расстояние как фактор при установлении тарифов. Постепенно стало общим правилом вести войну против конкурентов в пунктах конкуренции и «окупать» расходы, взимая чрезмерные тарифы в пунктах, где конкуренции нет. Таким образом, железные дороги всячески поощряли движение грейнджеров, которое менее чем за два года распространилось по всему Северо-Западу.

Осенью 1873 года Айова, подобно Миннесоте, Висконсину и Иллинойсу, избрала законодательный орган грейнджеров. Железнодорожники строили самые дикие прогнозы относительно того, до каких крайностей дойдет этот законодательный орган, но он ограничился принятием закона, устанавливающего официальную классификацию и фиксированные максимальные тарифы для всех железнодорожных компаний. Закон был одобрен 23 марта 1874 года и вступил в силу 4 июля того же года. Этот закон ни в коем случае не принуждал компании перевозить грузы по более низким тарифам, чем те, по которым они добровольно перевозили их в прошлом. Многие тарифы, действовавшие на момент принятия акта, были значительно ниже соответствующих максимальных тарифов, установленных законодательным органом. Средние тарифы, установленные законом, были выше тарифов, по которым железные дороги ранее перевозили большую часть соответствующих грузов. Доходы дорог даже не сократились из-за этого закона; напротив, за счет выравнивания тарифов, то есть путем повышения тарифов для привилегированных мест и лиц и снижения непомерных тарифов, взимаемых с общественности в неконкурентных пунктах, железнодорожные компании смогли добиться увеличения своего общего дохода.

Закон грейнджеров оставался в силе до 1878 года. Его конституционность была проверена железнодорожными компаниями в Верховном суде Соединенных Штатов, но этот высший судебный орган постановил, что установление тарифов является законодательной, а не судебной функцией, что в компетенцию законодательного органа штата входит установление тарифов на перевозку пассажиров и грузов исключительно внутри штата и что для защиты от злоупотреблений со стороны законодательных органов люди должны обращаться к избирательным урнам, а не в суды.

Законы грейнджеров подвергались и до сих пор подвергаются суровой критике со стороны противников принципа государственного контроля и невежественных людей. Тем не менее, верно то, что эти законы были умеренными, справедливыми и достаточно хорошо приспособленными для устранения зол, на которые жаловалась общественность. Большинство железнодорожников придерживались политики нападок на них как на грубые, крайне радикальные и социалистические. Поношение, обрушенное на них, было делом рук корыстных людей, желавших продолжать свои поборы с народа. Однако г-н Чарльз Фрэнсис Адамс признает, что метод грейнджеров был, вероятно, столь же хорошим методом, какой только можно было придумать для воздействия на людей, которые твердо вбили себе в голову, что они, как общественные перевозчики, никоим образом не обязаны предоставлять равные условия всем и что, более того, в высшей степени абсурдно и неразумно ожидать от них этого.

Закон Айовы был несовершенен в деталях, и все же его принятие стало одним из величайших законодательных достижений в истории штата. Он продемонстрировал людям их способность исправлять серьезностью и настойчивостью самые масштабные общественные злоупотребления и привел к решительному судебному провозглашению принципа общего права о том, что железные дороги являются магистралями и как таковые подлежат любому законодательному контролю, который может быть сочтен необходимым для общественного блага.

Потерпев поражение в судах, руководители железных дорог теперь стремились сделать ненавистным новый закон, который лишил их возможности манипулировать железнодорожными интересами в своих личных целях. Соблюдая лишь часть его буквы и игнорируя дух, они ухитрялись создавать трудности для определенных интересов и местностей. Вместо того чтобы во всех случаях взимать разумные тарифы, как того требовал дух закона, они часто взимали максимальные тарифы, разрешенные законом, и когда им удавалось нанести ущерб определенным интересам, они указывали на закон грейнджеров как на источник всех существующих железнодорожных зол. Точно так же, когда их просили снизить высокий тариф, они ссылались на законодательное расписание в оправдание своего отказа выполнить просьбу. Когда в 1878 году собрался законодательный орган, руководители железных дорог предстали перед ним и покорно просили об отмене закона грейнджеров и создании системы комиссаров. Они утверждали, что готовы и желают подчиниться любому разумному регулированию, но что закон о максимальных тарифах наносит ущерб как интересам дорог, так и интересам общественности. Они далее утверждали, что люди устали от такого способа регулирования железнодорожных сборов и искренне желают изменения политики; что вмешательство штата в железнодорожный бизнес пагубно повлияло на определенные промышленные интересы и значительно замедлило железнодорожное строительство, отпугнув капитал и инициаторов железнодорожных предприятий от штата. Эти заявления действительно были бы веским аргументом в пользу отмены закона, если бы они основывались на фактах. Однако во время кампании, предшествовавшей сессии Генеральной ассамблеи, не было выражений общественного недовольства. Несомненно, были отдельные лица и даже общины, для которых закон стал настолько ненавистным, что они чувствовали, что мало что потеряют от перемен, но массы людей верили, что закон основан на справедливых принципах, и желали его совершенствования, а не отмены. Что касается утверждения о том, что железнодорожное строительство было остановлено враждебным законодательством, статистика доказывает, что в течение пяти лет после великой паники 1873 года Айова чувствовала себя в этом отношении не хуже, чем соседние штаты на востоке, западе или юге.

Аргументы, выдвинутые руководителями железных дорог, несомненно, повлияли на некоторых членов Генеральной ассамблеи; однако подавляющее большинство из них осознавало, что неспособность закона принести ожидаемое облегчение была вызвана не столько его собственными несовершенствами, сколько отсутствием власти для его обеспечения. Автор, вместе с другими, был убежден, что сильная и добросовестная комиссия будет гораздо более мощным инструментом для обеспечения разумных тарифов для грузоотправителя, чем закон о максимальных тарифах без надлежащих положений для его эффективного исполнения; короче говоря, они предпочли комиссию без тарифного закона тарифному закону без комиссии. Вопрос стал предметом многих оживленных дебатов в обеих палатах Генеральной ассамблеи, но система комиссаров в конце концов возобладала. Акт об учреждении Совета железнодорожных комиссаров и определении их обязанностей был одобрен 23 марта 1878 года и вступил в силу несколько дней спустя. Акт уполномочил комиссию осуществлять общий надзор за всеми железными дорогами, эксплуатируемыми в штате, расследовать любые случаи небрежности или нарушения законов штата любой железнодорожной корпорацией или ее должностными лицами или служащими, проверять книги и документы любой корпорации, расследовать жалобы грузоотправителей на то, что железнодорожные компании взимали необоснованные сборы, и изменять любой сбор, который они могли счесть необоснованным. В обязанность комиссаров также входило представление ежегодного отчета губернатору, раскрывающего работу железнодорожной системы в штате, при этом должностные лица каждой компании были обязаны ежегодно представлять отчеты в совет для этой цели.

Хотя принятие этого закона стало неожиданностью для людей, они приняли его с радостью и решили дать ему честную проверку. Закон был обширен по своему охвату и строг для того времени, и, если бы он строго соблюдался по букве и духу, он обещал быть и был бы вполне достаточным для тщательного контроля над железнодорожными корпорациями.

Тем не менее, со временем стало очевидно, что либо закон не наделил комиссию достаточными полномочиями, либо комиссия не воспользовалась властью, которую дал ей закон. Несмотря на комиссию, железнодорожные компании поддерживали пулы и взимали грабительские и дискриминационные тарифы, в прямом нарушение закона. Правда, комиссары исправили немало несправедливостей. Расследуя жалобы грузоотправителей на железнодорожные компании, они часто оказывали ценные услуги тем, у кого не было ни средств, ни желания отстаивать свои права в судах; но поскольку они считали, что могут рассматривать только индивидуальные обвинения и не имеют права пересматривать тарифы компаний, компании фактически были в состоянии совершить больше вымогательств за один день, чем комиссия могла расследовать за год. Более того, комиссия могла приказать железнодорожной компании вернуть переплату определенному грузоотправителю, но это не мешало ей продолжать взимать чрезмерный сбор. Если грузоотправитель, с которого взяли лишнее, снова хотел получить помощь, он имел право снова обратиться в комиссию и продолжать этот утомительный процесс до тех пор, пока терпение его или комиссаров не иссякало. Люди вскоре обнаружили, что новая система контроля почти так же неадекватна, как и та, которую она заменила. Некоторые приписывали слабость комиссии ее кадровому составу, другие — закону. Нет сомнений, что комиссия могла бы добиться большего, чем она сделала.

Некоторые надеялись, что по мере накопления опыта комиссия будет набирать влияние и железнодорожные злоупотребления постепенно уменьшатся. Но их ожидания не оправдались. С каждым годом жалобы общественности, казалось, только множились. Успех сильно воодушевил железнодорожные компании. Дискриминация, казалось, росла по количеству и серьезности. Во многих пунктах в западной части штата тарифы на грузоперевозки до Чикаго были на 50–75 процентов выше, чем из пунктов в Канзасе и Небраске. За вагон пшеницы, перевезенный только через штат, платили вдвое больше, чем за другой, перевезенный на вдвое большее расстояние от места отправления до Чикаго. Миннесотская мука перевозилась на расстояние 300 миль по более низкому тарифу, чем мука из Айовы на 100 миль. Некоторые торговцы получали от железнодорожных компаний скидку в 50 процентов на все свои грузы и таким образом могли продавать товары дешевле всех своих конкурентов. Тариф на уголь в вагонных нормах из Кливленда, округ Лукас, до Гленвуда составлял 1,80 доллара за тонну, а из того же пункта до Каунсил-Блафс — всего 1,25 доллара, хотя последний путь был примерно на тридцать миль длиннее. Можно привести бесчисленное множество подобных случаев. Не было ни одного города или интереса в штате, который не ощутил бы на себе влияние этих несправедливых практик. Многие тарифы, на которые жаловались, правда, находились вне прямого контроля комиссии штата, но среди хорошо информированных грузоотправителей сложилось впечатление, что если бы комиссия имела право устанавливать местные тарифы и пользовалась им разумно, железнодорожные компании вскоре сочли бы в своих интересах быть столь же разумными при установлении сквозных тарифов для жителей Айовы, какими они ожидали от комиссии при установлении местных тарифов.

Требование людей о более справедливых тарифах и более тщательном контроле над железнодорожным бизнесом росло из года в год. В Генеральной ассамблее неоднократно предпринимались попытки добиться принятия акта, направленного на эту цель, но из-за хитрых манипуляций со стороны железнодорожного лобби каждая попытка была сорвана. Конечно, всегда было большое количество членов, представлявших округа, не обеспеченные должным образом железнодорожными объектами. Они, как правило, честно выступали против ограничительного законодательства, полагая, что такое законодательство затормозит строительство и что, с другой стороны, конкуренция может исправить злоупотребления. Из тех членов, у которых были менее твердые убеждения, многие были наняты в качестве адвокатов железных дорог и тем самым стали полезны компаниям. Другие члены с политическими амбициями были польщены или запуганы до подчинения, а замаскированные взятки, такие как проездные билеты и специальные тарифы, нередко использовались для укрепления железнодорожной группы в обеих палатах Генеральной ассамблеи.

Железнодорожная коррупция на этом не остановилась. Общеизвестный факт, что крупные суммы денег выплачивались продажным газетам обеих партий в обмен на их согласие защищать транспортные злоупотребления и оказывать влияние против прогрессивного железнодорожного законодательства. Эти листки часто прибегали к самым гнусным средствам для достижения своей цели. Общественные деятели, у которых хватало мужества открыто заявить о своем противодействии существующим железнодорожным злоупотреблениям или поддержать более совершенную систему государственного контроля над железными дорогами, подвергались искажению фактов, высмеиванию, клевете и осуждению как демагоги и социалисты лицемерами-редакторами, которые проституировали свое политическое влияние, пока получали железнодорожные стипендии, и которые периодически становились сторонниками дела народа с целью вымогательства у железнодорожных компаний новой и увеличенной субсидии. Но правду нельзя долго подавлять. Массы людей могут быть обмануты на время, но даже самый хитрый мошенник в конце концов будет вынужден сдаться. Со временем даже довольно наивные избиратели научились давать верную оценку мотивам редакторов, чья политика, как выразился один из них в присутствии автора, «контролировалась бухгалтерией».

Железнодорожные политики постепенно теряли свое влияние, и симптомы общественного недовольства значительно усилились. В политической кампании 1887 года государственный контроль над железными дорогами стал одним из главных вопросов. Обе крупные политические партии в своих платформах очень решительно высказались в пользу такого законодательства, которое поставило бы железнодорожные корпорации под полный государственный контроль, и за очень немногими исключениями различные избирательные округа выдвинули кандидатами на законодательные должности только тех людей, которые, как было известно, полностью согласны с массами людей по железнодорожному вопросу.

Выборы привели к еще более полному поражению железнодорожных сил, чем ожидалось. Тем не менее, когда собралась Генеральная ассамблея, никаких поспешных шагов предпринято не было. Было внесено большое количество законопроектов, предусматривающих железнодорожные реформы различными способами, но представленный материал был тщательно отфильтрован железнодорожными комитетами, и был составлен комитетский законопроект, который включил в себя лучшие черты их всех. Комитеты неделями терпеливо выслушивали аргументы представителей как железных дорог, так и грузоотправителей.

Никогда прежде столь грозное железнодорожное лобби не собиралось в Капитолии штата. Был поднят сигнал опасности, и не только крупные политические манипуляторы штата были призваны на помощь, но и эксперты из соседних штатов присоединились к ним в осаде законодательного органа. Псы войны были спущены со всех сторон. Легион наемников стремился показать свою раболепность и преданность своим господам. Ежедневные и еженедельные газеты штата, находящиеся на службе у железнодорожных компаний, кишели аргументами из-под пера железнодорожных адвокатов, а их колонки были обильно дополнены редакционными статьями, скопированными из видных корпоративных газет, таких как New York Tribune, New York Times, New York World, Albany Evening Argus, Boston Advertiser и других из различных частей страны.

Эти газеты, пытаясь скрыть мотивы, побудившие их встать на защиту интересов Уолл-стрит, изображали из себя беспристрастных и объективных наблюдателей. Они осуждали предложенные меры как дикие и социалистические и рисовали в мрачных красках катастрофы для железнодорожной собственности, несправедливость по отношению к ее владельцам и несчастья для жителей Айовы, которые последовали бы за их принятием. Особенно они оплакивали потери, которые пали бы на вдов и сирот, доверчиво вложивших все свои кровно заработанные деньги в эту собственность.

Они никогда не произносили ни слова осуждения, но полностью игнорировали или защищали злоупотребления, посредством которых акционеры подвергались грабежу на одном конце линии, а клиенты — поборам на другом.

Многие из этих газет были уведомлены о том, что их утверждения совершенно ошибочны, но они не допускали в свои колонки ни строчки по этому вопросу, которая указывала бы на какое-либо иное расположение, кроме полной подчиненности интересам Уолл-стрит.

Однако в этой Генеральной ассамблее было необычно много сильных людей, и эта экстраординарная демонстрация железнодорожных сил лишь способствовала тому, чтобы еще сильнее внушить им необходимость обуздания железнодорожной власти, и их лучшие силы были сосредоточены на этом предмете с твердой решимостью разобраться с ним образом, продиктованным разумом и опытом.

Законопроект, который был окончательно принят комитетом, настолько хорошо отражал общие настроения членов Генеральной ассамблеи, что при его окончательном принятии в обеих палатах не было подано ни одного голоса против. С момента урегулирования дел по этому закону между людьми и железными дорогами было меньше трений, чем за предыдущие тридцать лет, и он оказался настолько удовлетворительным для всех, что никто, даже железнодорожник, до сего дня не просил законодательный орган отменить закон или какую-либо его часть. Акт не содержит новых принципов железнодорожного контроля. Подавляющая часть его положений была взята из старого закона. Почти каждая его черта может быть найдена либо в Законе о межштатной торговле, либо в статутных книгах других штатов. Он предусматривает, что сборы должны быть разумными и справедливыми, что никакие необоснованные предпочтения или преимущества не должны предоставляться какому-либо клиенту железной дороги и что равные условия для обмена трафиком должны быть предоставлены всем дорогам; он запрещает создание пулов, взимание большей платы за короткое расстояние, чем за длинное, если короткое или любая его часть включены в длинное, а также дискриминацию в отношении любого пункта отправки. Он требует, чтобы расписания тарифов и сборов были напечатаны и доступны для публичного ознакомления, и чтобы никакое повышение тарифов или сборов, однажды установленных, не производилось без десятидневного публичного уведомления; и он уполномочивает Совет железнодорожных комиссаров составлять и пересматривать расписания для железных дорог, при этом тарифы, содержащиеся в таких расписаниях, должны приниматься и рассматриваться во всех судебных процессах как prima facie разумные максимальные тарифы. Акт далее предусматривает штрафы и средства обеспечения исполнения.

Не следует полагать, что принятием этого акта законодательный орган отказался от права устанавливать абсолютные тарифы; он просто выбрал этот способ, потому что на нынешней предварительной стадии регулирования тарифов он казался наиболее эффективным.

Существует много недопонимания относительно закона Айовы. Многие полагают, что комиссары Айовы имеют право устанавливать конфискационные тарифы для железных дорог, тогда как на самом деле они могут только назначать максимальные тарифы, которые должны считаться и приниматься во всех судах штата как prima facie доказательство того, что они являются разумными и справедливыми максимальными тарифами, пока железные дороги не докажут обратное. Они вольны в любой день обратиться в суд и доказать это, если смогут. Однако они осторожны и не берутся за это, ибо никто не знает лучше них, что тарифы, установленные комиссарами, являются либеральными для железных дорог.

Помимо Айовы, есть девять штатов, в которых право устанавливать тарифы было передано железнодорожным комиссарам. Эта особенность закона была, следовательно, далеко не новой, однако ни одно положение акта до его принятия не встречало такого яростного сопротивления, а после него — такого упорного противодействия, как это. Руководители железных дорог понимали, что отказ от права устанавливать собственные тарифы — это фактически отказ от возможности практиковать злоупотребления.

Вскоре после принятия закона комиссары приступили к работе по подготовке расписаний тарифов для дорог. Они стремились восстановить справедливость как по отношению к железнодорожным компаниям, так и к их клиентам, обеспечив справедливую компенсацию первым и в то же время облегчение депрессивным интересам, представленным вторыми. Их тарифы были не такими низкими, как специальные тарифы, которые в разное время предоставлялись привилегированным грузоотправителям, но представляли собой справедливое среднее значение различных тарифов, действовавших в то время. Пока расписание находилось на рассмотрении, руководителям железных дорог часто предоставлялись слушания, на которых они пытались донести свои взгляды до комиссаров и получить множество важных уступок, которые они называли необходимыми для благополучия железнодорожных интересов. Их взгляды настолько направляли комиссию, что всеобщее мнение было таково, что расписание в окончательно принятом виде будет принято железнодорожными компаниями без протеста.

Расписание комиссии Айовы подверглось резкой критике со стороны г-на Стикни в его работе «Железнодорожная проблема». Он находит в нем несоответствия и путаницу, вызванные, как он утверждает, ошибочной математикой. Но комиссия утверждает, и г-н Стикни должен знать, что всякий раз, когда математика игнорировалась при составлении расписания, это делалось по настоятельной и настойчивой просьбе руководителей железных дорог, которые, по-видимому, были больше заинтересованы в поддержании своих межштатных тарифов, чем в последовательности расписания Айовы.

Тарифы были опубликованы, как того требовал закон, и 28 июня 1888 года было назначено днем их вступления в силу. За несколько дней до этой даты компании попросили отложить вступление в силу нового тарифа на неделю. Когда эта просьба была удовлетворена председателем комиссии, руководители железных дорог воспользовались любезностью, чтобы добиться в федеральном суде судебного запрета против комиссаров на его исполнение.

Несколько месяцев спустя комиссары изменили свое расписание, приняв Западную классификацию. Руководители железных дорог снова обратились в суд за судебным запретом, но на этот раз получили отказ.

После того как против них было возбуждено много исков о взыскании штрафов и пригрозили еще большим количеством, они приняли новое расписание, но попытались начать политику возмездия, сократив обслуживание поездов и уволив большое количество служащих, и многими изобретательными способами продолжали свой мятежный курс с решимостью, характерной для банды повстанцев. Но импульс, который железнодорожные перевозки получили в ходе действия расписания комиссаров, был таков, что они вскоре сочли необходимым восстановить прежнюю эффективность обслуживания.

Отчет железнодорожных комиссаров показывает, что если в 1889 году число служащих составляло 24 642 человека, а их годовое вознаграждение — 14 212 500 долларов, то в 1892 году было 30 492 служащих, а их годовое вознаграждение составило 18 070 915 долларов.

Увеличение как валового, так и чистого дохода линий Айовы было примечательным, как показано в следующей таблице, составленной на основе отчетов комиссаров:

Year. Gross Earnings, Total. Net Earnings, Total. Per Mile.

1888-89 $37,369,276 $11,861,310 $1,421

1889-90 41,318,133 12,798,430 1,522

1890-91 43,102,399 14,463,106 1,720

1891-92 44,540,000 14,945,000 1,777

Железнодорожники утверждали, что последствия законодательства Айовы будут особенно катастрофичными для ее местных дорог, у которых не было возможности компенсировать на сквозных перевозках убытки, понесенные на местном трафике. В частности, Burlington, Cedar Rapids and Northern упоминалась как линия, которая должна будет обанкротиться по новому закону. Однако ее доходы начали расти сразу после принятия расписания комиссаров, и к концу первого года они были достаточно большими, чтобы перевести эту линию из категории «С» в категорию «В». Они продолжали расти, и в 1891 году ее валовой доход при практически той же протяженности путей был на 36 процентов, а чистый доход на 64 процента больше, чем в 1888 году. Рост продолжался и позволил компании выплатить дивиденды своим акционерам 1 февраля 1893 года, что стало первой выплатой дивидендов компанией. Это хороший пример того, что закон Айовы сделал для слабых железных дорог. Она снова сменила категорию и теперь является дорогой категории «А».

Видно, что опасения, или, скорее, притворные опасения руководителей железных дорог о том, что законодательный орган Айовы обанкротит ее железные дороги, были совершенно беспочвенны. В результате действия закона железные дороги смогли увеличить как свой валовой доход, так и прибыль. Они получили возможность предоставить работу большему количеству людей, и у них не было повода выполнять нечестную угрозу снизить заработную плату своих служащих. Если бы не их возросшие доходы в Айове, убытки, недавно понесенные в других штатах несколькими сквозными линиями, сделали бы невозможным для них объявление дивидендов, которые они выплатили.

Благодаря своей благотворной железнодорожной политике Айова процветает, а ее железные дороги стали более процветающими, чем когда им позволяли делать все, что они хотели. Тариф комиссаров сделал оптовую торговлю и производство прибыльными там, где раньше они были убыточными. Это добавило нам отраслей и торговли и создало новый бизнес как для людей, так и для железных дорог. Это способствовало увеличению стоимости наших ферм и фабрик и их продукции, и придет время, когда мудрые руководители железных дорог, подобно большинству бывших рабовладельцев Юга, не стали бы воскрешать прошлое, если бы могли. Фактически, порядочные руководители теперь признают, что они не стали бы этого делать, даже если бы могли.

Железнодорожные компании в настоящее время предпринимают систематические усилия, чтобы ослабить комиссию Айовы, но если им удастся это сделать, люди, при нашей системе избрания комиссаров, могут легко исправить это зло.

Другие штаты имеют большой опыт, схожий с опытом Айовы. Небраска только что приняла закон о максимальных тарифах для контроля над своими дорогами. Конечно, он будет встречен сопротивлением со стороны руководителей железных дорог этого штата.

Штат Техас не столь продуктивен в пропорции, но гораздо больше по площади, чем Айова, и в целом очень похож на нее своими основными характеристиками. Оба штата являются зажиточными, прогрессивными, без крупных коммерческих или производственных центров, где их жители могли бы легко организоваться для защиты своих финансовых интересов.

Жители Техаса терпеливо сносили злоупотребления, столь распространенные в железнодорожном управлении, пока несколько лет назад не приняли закон о железных дорогах, аналогичный закону Айовы. Руководители техасских железных дорог с Уолл-стрит в настоящее время используют все свои привычные методы, чтобы повлиять на жителей этого штата с целью отмены их закона. Следующее письмо служит для того, чтобы показать дух, с которым к ним подходят:

23 Брод-стрит, Нью-Йорк, 30 ноября 1891 г.

Джеймсу Б. Симпсону, эсквайру, Даллас, Техас.

«Дорогой сэр: Ваше письмо от 26-го числа получено, содержание внимательно изучено. Очень вероятно, что у вас есть ценные франшизы, или то, что было бы ценным почти в любом другом штате, кроме Техаса; но хотя в Техасе есть много мест, где мы хотели бы построить железные дороги — в основном короткие, — мы не можем ничего сделать, пока существует то расположение, которое сейчас, кажется, царит в Техасе; то есть причинить как можно больше вреда этому виду собственности, и я думаю, что мои взгляды разделяют все люди, у которых есть деньги для инвестиций. Никто не расположен создавать собственность, которая после создания не будет контролироваться ее владельцем. Конечно, мы все ожидаем, что будем подчиняться полицейским правилам и платить налоги любого штата, как и другая собственность, но всякий раз, когда делается что-то сверх этого, это сдерживает такого рода улучшения, и когда это приближается так близко к конфискации, как это диктуют настроения в Техасе, это полностью предотвращает вложение капитала.

«Я думаю, что в Техасе нет дороги, которая сегодня зарабатывает на свои операционные и фиксированные издержки. Каждая дорога, я думаю, была или находится в руках конкурсного управляющего, за исключением нашей великой линии восток-запад, которая поддерживается бизнесом, идущим полностью через штат, который также мог бы быть отправлен другим путем, и был бы так отправлен, если бы мы не верили, что жители Техаса когда-нибудь придут в себя и будут относиться к железным дорогам так же, как к другим видам собственности. Когда придет это время, я буду готов поговорить с вами о ваших франшизах, если это произойдет в мое время, а я верю, что это произойдет, так как я думаю, что ни один другой народ не страдает от неразумной политики, упорно проводимой, как жители вашего штата.

«Искренне ваш, К. П. Хантингтон».

"Now, in the name of all the gods at once,

Upon what meat doth this our Cæsar feed,

That he hath grown so great?"

Всего несколько лет назад этот г-н Хантингтон держал небольшой розничный магазин в городе Сакраменто, и он не проявлял тогда больших способностей, кроме, пожалуй, того, что был немного более предприимчивым, чем тысячи других, занятых в том же занятии; впоследствии он участвовал вместе с несколькими другими в схеме железной дороги Central Pacific и получил от щедрот нашего правительства в качестве своей доли прибыли в этом предприятии несколько миллионов долларов, которая с тех пор постоянно увеличивалась за счет осуществления власти, едва ли уступающей власти налогообложения собственности Тихоокеанского побережья. Он годами был настолько успешен в манипулировании конгрессменами и законодательными органами штатов и формировании политики штатов, что теперь считает дерзким и недальновидным для людей предпринимать шаги по ограничению его поборов с них. Следует надеяться, что бойкотирующие и запугивающие методы, к которым прибегают, не окажут на жителей этого штата большего эффекта, чем они оказали на жителей Айовы.

Айова — королева среди штатов Союза. Ни в одном другом штате нет так мало пустошей, и ни один не является столь продуктивным. Ее ежегодный выпуск основных продуктов исчисляется сотнями миллионов долларов. Ее люди умны, прогрессивны и справедливы. Никто не руководствуется в большей степени предписаниями золотого правила или более склонен воздавать кесарю кесарево. Она вполне может гордиться прогрессом, которого достигла в государственном контроле над железными дорогами. Пусть не будет сделано ни шагу назад.

ГЛАВА XII.

ЗАКОН О МЕЖШТАТНОЙ ТОРГОВЛЕ.

Конституция Соединенных Штатов была принята почти за пятьдесят лет до появления локомотива. Если бы паровые железные дороги существовали в 1787 году и были таким же важным инструментом торговли, как сегодня, есть все основания полагать, что железнодорожный вопрос получил бы особое внимание создателей этого документа. Общеизвестный факт, что «новое и более совершенное правительство» возникло из потребностей торговли, и хотя будущие потребности торговли были недоступны даже самому спекулятивному уму, положения Конституции, касающиеся предмета межштатной торговли, были сделаны широкими и далеко идущими. Раздел 8 статьи I Конституции гласит, что «Конгресс имеет право... регулировать торговлю с иностранными государствами, между отдельными штатами и с индейскими племенами... и принимать все законы, которые будут необходимы и надлежащие для осуществления вышеуказанных полномочий и всех других полномочий, возложенных настоящей Конституцией на Правительство Соединенных Штатов или на любой его департамент или должностное лицо».