«Железнодорожный вопрос: Исторический и практический трактат о железных дорогах и способах борьбы с их злоупотреблениями»

Если когда-либо существовали сомнения относительно значения фразы «регулировать торговлю», они были полностью устранены решениями Верховного суда. В делах о пассажирах (Passenger cases), 7 Howard, 416, суд заявил:

«Торговля состоит в продаже излишков; в покупке предметов первой необходимости, как продуктов, так и промышленных товаров; в покупке у одной нации и продаже другой, или в транспортировке товаров от продавца к покупателю для получения фрахта».

И снова, в деле Philadelphia and Reading Railroad против Пенсильвании, Верховный суд заявил:

«Вне всякого сомнения, транспортировка грузов или предметов торговли с целью обмена или продажи является составной частью самой торговли. В этом никогда не сомневались, и, вероятно, транспортировка предметов торговли из одного штата в другой была главной идеей в умах создателей Конституции, когда Конгрессу было поручено право регулировать торговлю между отдельными штатами... Было бы абсурдно полагать, что передача предметов торговли от продавца к покупателю или от места производства на рынок не предусматривалась, ибо без этого не могло бы быть завершенной торговли с иностранными государствами или между штатами».

Chief Justice Marshall, in Gibbons vs. Ogden, 9 Wheaten, 196, construed the words "power to regulate" as follows:

«Это право, как и все другие, возложенные на Конгресс, является полным само по себе, может осуществляться в полном объеме и не признает никаких ограничений, кроме тех, что предписаны в Конституции».

Странный факт, что в течение первых восьмидесяти лет существования правительства Конгресс не использовал свое право регулировать поведение общественных перевозчиков, занимающихся межштатными перевозками. Первый акт, регулирующий таких перевозчиков, был принят в июле 1866 года. Он разрешил железнодорожным компаниям, зарегистрированным штатами, перевозить пассажиров, грузы и т. д. «на пути из любого штата в другой штат и получать за это вознаграждение, а также соединяться с дорогами других штатов, чтобы формировать непрерывные линии для транспортировки их к месту назначения». Следует помнить, что принятие этого акта было продиктовано самими железнодорожными компаниями. Семь лет спустя был принят акт, предусматривающий, что «ни одна железная дорога в Соединенных Штатах, чья дорога составляет любую часть линии или дороги, по которой крупный рогатый скот, овцы, свиньи или другие животные перевозятся из одного штата в другой, или владельцы или капитаны паровых, парусных или других судов, перевозящих или транспортирующих крупный рогатый скот, овец, свиней или других животных из одного штата в другой, не должны содержать их в вагонах, лодках или судах любого описания в течение периода более двадцати восьми последовательных часов без выгрузки их для водопоя, отдыха и кормления на период не менее пяти последовательных часов, если только они не лишены возможности такой выгрузки из-за шторма или случайных причин».

Каждое нарушение этого акта каралось штрафом от 100 до 500 долларов.

Хотя Конгресс заявил о праве регулировать торговлю между штатами, до 1873 года он очень ограниченно использовал это право. В разгар движения грейнджеров Сенат Соединенных Штатов 26 марта 1873 года принял следующую резолюцию:

«Постановлено, что Специальному комитету по транспортным маршрутам к побережью разрешается заседать в таких местах, которые они могут назначить во время перерыва, и расследовать и отчитываться по вопросу транспортировки между внутренними районами и побережьем; что они имеют право нанимать клерка и стенографиста и вызывать лиц и документы...».

Комитет под председательством г-на Уиндома выполнил свой долг с большой добросовестностью и представил свой отчет Сенату во время его следующей очередной сессии. Они заявили, что дефектами и злоупотреблениями существовавших тогда транспортных систем являются недостаточные мощности, несправедливая дискриминация и грабительские тарифы. В качестве основных причин таких чрезмерных тарифов они назвали раздувание капитала, капитализацию нераспределенной прибыли, строительные картели, общую расточительность и коррупцию в железнодорожном управлении, а также объединения и консолидации железнодорожных компаний. Комитет придерживался мнения, что поощрение конкуренции не решит окончательно существующие проблемы, и установил в качестве общего правила, что конкуренция между железными дорогами заканчивается объединением и повышением тарифов. В качестве целесообразных и практических средств борьбы с существующими злоупотреблениями они рекомендовали следующие меры:

1. Прямое регулирование железнодорожных перевозок Конгрессом в рамках права регулировать торговлю между отдельными штатами.

2. Косвенное регулирование и поощрение конкуренции через агентство одной или нескольких линий железных дорог, находящихся в собственности и под контролем правительства.

3. Улучшение естественных водных путей и строительство искусственных каналов водного сообщения.

Отчет был принят и рассмотрен, но на этом дело и остановилось, что касается практических результатов.

В 1878 году г-н Джон Х. Рейган из Техаса внес в Палату представителей законопроект об акте по регулированию железнодорожных компаний, занимающихся межштатной торговлей. Можно сказать, что это был первый реальный законопроект о межштатной торговле, представленный Конгрессу. Это была прогрессивная, тщательная и хорошо спланированная мера, но она не получила одобрения Конгресса, поскольку большинство его членов сочли ее слишком радикальной. Законопроект содержал многие положения нынешнего Закона о межштатной торговле, включая положения о запрете пулов и о тарифах на длинные и короткие расстояния; но вместо создания комиссии он возложил на суды, как штатные, так и федеральные, право обеспечивать исполнение закона.

Другие законопроекты вносились из года в год, но в течение девяти лет ни один из них не набрал достаточного количества голосов, чтобы стать законом. Можно сказать, что Конгресс был разделен на три лагеря по железнодорожному вопросу, а именно: те, кто поддерживал систему регулирования, предложенную г-ном Рейганом, те, кто поддерживал систему комиссаров, и те, кто выступал против любого способа федерального регулирования межштатной торговли. Тем временем бездействие Конгресса вызывало значительное беспокойство среди людей, и требование действий становилось громче с каждым годом. Этот вопрос вошел в политику, и ряд западных конгрессменов обязаны своим непереизбранием своему безразличию или враждебности к федеральному железнодорожному законодательству.

21 марта 1885 года, согласно резолюции, принятой Сенатом Соединенных Штатов, президент Сената назначил специальный комитет для расследования и представления отчета по вопросу регулирования перевозок грузов и пассажиров между отдельными штатами железнодорожными и водными путями. Сенатор Каллом из Иллинойса стал его председателем. Комитет допросил большое количество свидетелей, включая руководителей железных дорог и грузоотправителей, разослал письма железнодорожным комиссарам отдельных штатов, торговым палатам, торговым палатам, государственным советам по сельскому хозяйству, покровителям земледелия, фермерским альянсам и т. д., и приложил все усилия, чтобы получить мнения тех, кто уделял особое внимание транспортной проблеме.

Отчет комитета был представлен Сенату 18 января 1886 года. Что касается злоупотреблений на железнодорожном транспорте, он мало чем отличался от отчета комитета Уиндома. Отчет объявил гласность лучшим средством борьбы с несправедливой дискриминацией и рекомендовал требовать публикации тарифов и публичного уведомления обо всех изменениях в тарифах. Он также рекомендовал сделать взимание большей платы за короткое расстояние, чем за длинное, презумптивным доказательством несправедливой дискриминации и учредить национальную комиссию для обеспечения исполнения любых законов, которые могут быть приняты для регулирования межштатной торговли. По вопросу о пулах в отчете говорилось:

«Комитет не считает разумным рекомендовать запрет пулов, на чем настаивали многие грузоотправители, или легализацию пуловых соглашений, как предлагали многие железнодорожные чиновники и другие, изучавшие этот вопрос... Большинство комитета не склонно ставить под угрозу успех методов регулирования, предложенных для предотвращения несправедливой дискриминации, путем рекомендации запрета пулов, а предпочитает оставить этот вопрос для расследования комиссией, когда последствия законодательства, предложенного здесь, будут развиты и станут очевидными».

Отчет сопровождался законопроектом, представляющим собой «по сути единодушное мнение комитета относительно правил, которые считаются целесообразными и необходимыми для управления и контроля перевозчиков, занятых в межштатных перевозках».

Законопроект находился на рассмотрении Конгресса более года и перед окончательным принятием обеими палатами претерпел несколько важных поправок. Он был одобрен Президентом 4 февраля 1887 года и вступил в силу через шестьдесят дней после принятия, за исключением положений, касающихся назначения и организации Межштатной торговой комиссии, которые вступили в силу немедленно.

Закон состоит из двадцати четырех разделов, но отнюдь не является громоздким. Во многих отношениях это наиболее важный законодательный акт, принятый Конгрессом за последние двадцать лет. Он распространяется на общественных перевозчиков, осуществляющих перевозку пассажиров или имущества исключительно по железной дороге, либо частично по железной дороге и частично по воде, когда и то, и другое используется под общим контролем, управлением или по договоренности для непрерывной перевозки или транспортировки из одного штата или территории Соединенных Штатов, или округа Колумбия, в любой другой штат или территорию в Соединенных Штатах или округ Колумбия, либо из любого места в Соединенных Штатах в прилегающее иностранное государство, или из любого места в Соединенных Штатах через иностранное государство в любое другое место в Соединенных Штатах. Он запрещает несправедливые и необоснованные сборы, специальные тарифы, скидки (возврат части тарифа), вычеты, неправомерные или необоснованные предпочтения, преимущества, ущемления и невыгодные условия, а также любую дискриминацию между соединяющимися линиями. Он объявляет незаконным взимание меньшей платы за более длинное расстояние, чем за более короткое, по одной и той же линии в одном и том же направлении, если более короткое расстояние включено в более длинное, за исключением случаев, специально разрешенных Межштатной торговой комиссией. Он запрещает пулы (картельные соглашения), требует, чтобы расписания грузовых и пассажирских тарифов хранились во всех депо и на станциях, не допускает повышения установленных тарифов, ставок и сборов без предварительного публичного уведомления за десять дней и объявляет незаконным взимание общественными перевозчиками платы выше или ниже установленных тарифов.

Он также требует от них предоставлять копии всех расписаний, договоров о перевозках и совместных расписаний в Межштатную торговую комиссию, а также делать их публичными по указанию комиссии, и запрещает объединения, препятствующие непрерывной перевозке грузов от места отправления до места назначения. Он возлагает на общественных перевозчиков ответственность за весь ущерб, причиненный лицам в результате нарушений закона, и особо предусматривает, что любой суд, в котором может рассматриваться такой иск о возмещении ущерба, может принудить любого директора, должностное лицо, конкурсного управляющего, доверительного управляющего или агента компании-ответчика явиться и дать показания по делу, и что заявление о том, что такие показания или доказательства могут способствовать обвинению лица, дающего такие показания, не освобождает такого свидетеля от дачи показаний, однако такие доказательства или показания не должны использоваться против этого лица при рассмотрении любого уголовного дела. Он также подвергает таких должностных лиц и сотрудников железнодорожной компании, которые могут быть виновны в пособничестве или подстрекательстве к нарушениям закона, штрафам, не превышающим 5000 долларов за каждое правонарушение.

Эти положения охватываются первыми десятью разделами закона. Раздел 11 учреждает Межштатную торговую комиссию, состоящую из пяти комиссаров, назначаемых Президентом с согласия Сената. Он предусматривает, что первые назначенные комиссары будут занимать свои должности в течение двух, трех, четырех, пяти и шести лет соответственно, начиная с 1 января 1887 года, при этом срок полномочий каждого из них определяется Президентом, а их преемники будут назначаться на шестилетние сроки, за исключением того, что любое лицо, выбранное для заполнения вакансии, назначается только на оставшийся срок полномочий комиссара, которого он сменяет. Не более трех комиссаров могут быть назначены от одной политической партии, и Президент имеет право сместить любого комиссара за неэффективность, неисполнение служебных обязанностей или должностное преступление. Комиссии предоставляются полномочия расследовать ведение дел всех общественных перевозчиков, подпадающих под действие положений закона, требовать явки свидетелей и прибегать к помощи любого суда Соединенных Штатов для этой цели.

Раздел 13 уполномочивает любое лицо, фирму, корпорацию или ассоциацию, любое торговое, сельскохозяйственное или производственное общество, любой государственный орган или муниципальную организацию подавать жалобы на любого общественного перевозчика, подпадающего под действие положений закона, в комиссию, в обязанность которой вменяется пересылка заявления о претензиях такому общественному перевозчику и требование к нему удовлетворить жалобу или ответить на нее в письменном виде, а также расследовать вопросы, по которым подана жалоба, если она не удовлетворена. На комиссию также возлагается обязанность проводить такие расследования по запросу железнодорожных комиссий штатов или территорий, и она может даже инициировать их по собственной инициативе. Раздел 14 требует, чтобы комиссия составляла письменный отчет о любом проведенном ею расследовании, вносила его в протокол и предоставляла копии жалобщику и общественному перевозчику, на которого подана жалоба. Раздел 15 вменяет в обязанность комиссарам, в случае обнаружения нарушения закона, подлежащего их ведению, со стороны общественного перевозчика, направить такому перевозчику уведомление о прекращении нарушения и возмещении ущерба, который был признан нанесенным. Если какое-либо законное распоряжение или требование комиссии не выполняется общественным перевозчиком, становится их обязанностью, и законным правом любой компании или лица, заинтересованного в таком распоряжении, является подача петиции в Окружной суд Соединенных Штатов, заседающий в качестве суда справедливости в судебном округе, в котором общественный перевозчик, на которого подана жалоба, имеет свой главный офис, и суд имеет право оперативно рассмотреть и решить дело без формальных состязательных бумаг и процедур, применимых к обычным искам, и запретить общественному перевозчику продолжать такое нарушение или неисполнение. Далее этим разделом предусмотрено, что при таких слушаниях отчет комиссии должен приниматься в качестве доказательства на первый взгляд (презумпция разумности).

Раздел 17 регулирует порядок работы комиссии. Большинство составляет кворум для ведения дел. Комиссия может время от времени принимать или изменять правила регулирования разбирательств перед ней. Любая сторона может явиться перед ней и быть выслушанной лично или через адвоката, и каждое голосование или официальный акт комиссии должен быть внесен в протокол, а ее разбирательства должны быть сделаны публичными по запросу любой заинтересованной стороны.

Раздел 19 предусматривает, что главный офис комиссии должен находиться в Вашингтоне, но для удобства общественности она может проводить специальные заседания в любой части Соединенных Штатов.

Раздел 20 уполномочивает комиссию требовать ежегодные отчеты от всех общественных перевозчиков, подпадающих под действие положений закона, устанавливать время и предписывать порядок составления таких отчетов, а также требовать от таких перевозчиков конкретных ответов на все вопросы, по которым комиссии может потребоваться информация.

Раздел 21 исключает из действия закона перевозку имущества для правительств Соединенных Штатов, штатов или муниципальных органов, или в благотворительных целях, или для ярмарок и выставок; также выдачу льготных, экскурсионных и абонементных билетов, предоставление сниженных тарифов священнослужителям, бесплатную перевозку железнодорожной компанией своих собственных должностных лиц и сотрудников, а также обмен пропусками или билетами между главными должностными лицами железнодорожных компаний.

Разделы, не упомянутые здесь, имеют второстепенное значение и касаются ежегодных отчетов, окладов, ассигнований средств и т. д.

Закон был изменен 2 марта 1889 года, но внесенные поправки существенно не повлияли на его основные положения.

Когда закон был принят, его сторонники хорошо понимали, что его успех будет в значительной степени зависеть от характера комиссаров, которых Президент был обязан назначить. Существовало опасение, что если железнодорожное лобби будет контролировать эти назначения, то право приостанавливать действие положения о тарифах на длинные и короткие расстояния станет главным и, возможно, единственным полномочием, осуществляемым комиссией. Существовала большая опасность того, что должность комиссара Межштатной торговой комиссии может стать синекурой для услужливых железнодорожных юристов, как это было с аналогичными должностями в штатах ранее, и что общественное доверие может превратиться в дополнительный корпоративный инструмент во зло. Выбор комиссаров, и особенно судьи Т. М. Кули из Мичигана, сделал честь президенту Кливленду. Человек безупречной честности, выдающийся юрист и глубокий исследователь железнодорожных дел, судья Кули был особенно хорошо подготовлен к должности председателя Межштатной торговой комиссии, которую он занимал почти пять лет с выдающимся мастерством и которую покинул лишь к искреннему сожалению американского народа. Под руководством судьи Кули комиссия стала чем-то большим, чем просто исполнительный совет. Согласно Конституции, Конгресс не имел права наделять Межштатную торговую комиссию полными судебными полномочиями, не предоставив ее членам, подобно другим федеральным судьям, пожизненного срока полномочий вместо срока на несколько лет. Внутренняя сила решений комиссии при толковании закона во многих случаях делала их фактически эквивалентными судебным постановлениям.

Здесь можно упомянуть несколько наиболее важных решений комиссии. Толкуя положение о тарифах на длинные и короткие расстояния, они постановили, что в случае жалобы на нарушение этого раздела закона «бремя доказывания лежит на перевозчике, который должен оправдать любое отступление от общего правила, описанного законом, показав, что обстоятельства и условия существенно различаются». Они также постановили, что «когда за перевозку пассажиров или аналогичного вида имущества на более короткое расстояние взимается в совокупности большая плата, чем на более длинное, по одной и той же линии в одном и том же направлении, при условии, что более короткое расстояние включено в более длинное, недостаточным оправданием для этого является то, что перевозки, к которым применяется такая большая плата, являются местными, а те, для которых установлены более благоприятные тарифы, — нет; и что не является «достаточным оправданием для такой большей платы то, что перевозки на короткие расстояния обходятся перевозчику дороже, за исключением случаев, когда обстоятельства таковы, что они становятся исключительно чрезмерными, или перевозки на длинные расстояния — исключительно недорогими, при этом разница является чрезвычайной и поддается точному доказательству; равно как и то, что меньшая плата за более длинную перевозку имеет своим мотивом поощрение производства или какой-либо другой отрасли промышленности, или что она предназначена для развития бизнеса или торговых центров».

По вопросу о гласности железнодорожного бизнеса комиссия постановила, что, поскольку книги перевозчиков-ответчиков в части взимаемых тарифов, предоставленных удобств и общих перемещений грузов носят характер полупубличных записей, должностные лица и агенты перевозчиков-ответчиков должны незамедлительно предоставлять жалобщику любое заявление фактов, если такое заявление может иметь значение при слушании.

Мнение судьи Брюера относительно того, что составляет разумный тариф, очевидно, не разделялось судьей Кули и его коллегами, поскольку в деле «Хлопковая биржа Нового Орлеана против железнодорожной компании Цинциннати, Нового Орлеана и Пасифик» комиссия постановила, что тот факт, что дорога зарабатывает лишь немногим больше эксплуатационных расходов, не может служить оправданием для грубо завышенных тарифов, и что «там, где дорог больше, чем может окупить бизнес при справедливых тарифах, они должны полагаться на будущие доходы для возврата инвестиций и получения прибыли». В другом деле комиссия постановила, что «при установлении разумных тарифов необходимо учитывать потребности в эксплуатационных расходах, облигационном долге, фиксированных издержках и дивидендах на акционерный капитал от общего объема перевозок, но утверждение о том, что любой конкретный тариф должен измеряться ими как фиксированный стандарт, ниже которого тариф не может быть законно снижен, является утверждением, которое справедливо подлежит некоторым оговоркам, одна из которых заключается в том, что обязательства должны быть реальными и добросовестными».

Правила, регулирующие надлежащее составление классификационных листов, которые установила комиссия, основаны на здравом смысле и справедливости. Они гласят:

«Классификационный лист предоставляется общественности для общей информации; предполагается, что он выражен простыми терминами, чтобы обычный деловой человек мог понять его и, в сочетании с тарифными листами, самостоятельно определить, какая плата может законно взиматься с него за перевозку. Лица, которые готовят классификацию, не имеют больше полномочий толковать ее, чем кто-либо другой, и они должны позволить ей говорить самой за себя».

Определяя, что является законным трафиком, комиссия приняла следующее решение:

«Перевозка грузов в обстоятельствах и условиях, которые вынуждают устанавливать низкий тариф на их транспортировку или отказ от бизнеса, но которые приносят некоторый доход сверх стоимости их перемещения и не причиняют существенной несправедливости другим клиентам перевозчика, должна считаться законной конкуренцией. Однако, когда перевозка осуществляется в убыток и налагает бремя на аналогичные перевозки в других пунктах и на другие перевозки, она должна считаться разрушительной и незаконной конкуренцией».

В предыдущей главе было показано, что более слабые нефтеперерабатывающие предприятия подвергались дискриминации со стороны железных дорог, которые позволяли Standard Oil использовать свои собственные цистерны при перевозке нефти и взимали с ее конкурентов чрезмерные тарифы за аналогичные перевозки в бочках. В связи с жалобой на эту дискриминацию комиссия постановила, что надлежащим делом железнодорожного перевозчика является предоставление подвижного состава для грузов, которые он предлагает или намерен перевозить, и что «если разнообразие и особенности перевозок таковы, что это не всегда практично, и грузоотправителю разрешается предоставить его самостоятельно, перевозчик не должен позволять своим собственным недостаткам в этом отношении становиться средством постановки в необоснованно невыгодное положение тех, кто может использовать в тех же перевозках все средства, которые он предоставляет».

Важнейшим постановлением комиссии является постановление, касающееся злоупотребления бесплатными проездными билетами. Была подана жалоба на то, что железнодорожная компания Boston and Maine выдавала в штатах Мэн, Нью-Гэмпшир, Вермонт и Массачусетс бесплатные проездные билеты определенным категориям лиц, среди которых были «джентльмены, давно известные на государственной службе, высшие должностные лица штатов, видные должностные лица Соединенных Штатов, члены законодательных железнодорожных комитетов вышеупомянутых штатов и лица, чья добрая воля, как утверждалось, была важна для ответчика». Комиссия постановила, что такая дискриминация является неоправданной, что перевозчик обязан взимать плату в равной степени со всех лиц, независимо от их относительного индивидуального положения в обществе, и что слова «при существенно схожих обстоятельствах и условиях» относятся к характеру и роду услуги, оказываемой перевозчиком, а не к официальному, социальному или деловому положению пассажира.

Общеизвестным фактом является то, что практика выдачи бесплатных проездных билетов государственным чиновникам и другим влиятельным лицам до настоящего времени в той или иной степени практиковалась почти каждой железной дорогой в стране. Следует надеяться, что это постановление комиссии будет исполняться таким образом, чтобы положить конец этому невыносимому злоупотреблению.

Межштатная торговая комиссия была столь же эффективна в своей административной деятельности. С самого начала она обратила внимание на большое преимущество наличия единой классификации грузов по всей стране и с тех пор усердно трудилась над унификацией различных используемых классификаций. Поскольку комиссия в этом начинании вооружена лишь броней морального убеждения, это трудная задача; но мало сомнений в том, что осуществление этой великой реформы — лишь вопрос нескольких лет. Несправедливости в классификациях и тарифах постоянно указываются комиссией и исправляются компаниями. Более того, ежегодные отчеты комиссии, не говоря уже о ее превосходных статистических данных, распространяют много полезной информации и развеивают многие заблуждения. Так, в четвертом ежегодном отчете комиссии говорится:

«Человек, незнакомый с законом, мог бы сделать вывод из некоторых публичных выступлений и брошюр, в которых обсуждался этот предмет, что железнодорожным компаниям запрещено перевозить предметы первой необходимости на большие расстояния по очень низким тарифам, если их тарифы на другие предметы перевозки на более короткие расстояния не приведены в соответствие. Действительно, были указаны случаи, в которых говорилось, что определенные предметы торговли теперь не могут перевозиться на большие расстояния, потому что из-за этого положения они не выдержат сборов, которые должны быть наложены на них по принуждению закона. Среди таких случаев упоминалась гранитная промышленность Новой Англии, относительно которой говорилось, что ценные производства перестали быть прибыльными, потому что теперь владельцам стало невозможно получать от железнодорожных компаний номинальные тарифы на перевозку своей продукции, которыми они пользовались ранее, поскольку теперь, согласно положению о тарифах на длинные и короткие расстояния, предоставление таких тарифов компаниями является преступлением».

«Жалоба такого рода не может быть встречена аргументами, потому что она безосновательна по существу. Упомянутый случай можно смело считать выбранным скорее из-за необходимости нападок на закон, чем из какой-либо веры в справедливость его применения. Запрет четвертого раздела, насколько это касается данного предмета торговли или любого другого, который можно назвать, не будет иметь никакого применения до тех пор, пока не станет очевидным, что где-то еще на линиях дороги, осуществляющей перевозку, имеется имущество того же рода для перевозки теми же перевозчиками в том же направлении, на которое перевозчики склонны устанавливать более высокие сборы в совокупности за более короткие перевозки».

«Говорят также, что пшеница с крайнего Запада больше не может иметь номинальные тарифы, которые ранее устанавливались для перевозки к побережью, но это утверждение также не имеет смысла или применимости, если не показано, что перевозчики не только склонны предоставлять такие тарифы, но и намерены компенсировать последующие убытки для себя путем взимания больших сборов в совокупности за перевозку аналогичного зерна, когда оно предлагается для перевозки производителями в штатах, расположенных ближе к побережью. Номинальные тарифы, беспристрастно установленные между грузоотправителями аналогичных товаров в одном направлении и при схожих обстоятельствах и условиях, так же допустимы сейчас, как и всегда».

Тот же отчет содержит довольно резкий ответ на постановление судьи Брюера по делам о тарифах в Айове, а именно: «там, где установленные тарифы не приносят некоторого вознаграждения владельцам, тогда обязанностью судов является вмешательство и защита компаний от таких тарифов», и что вознаграждение подразумевает три вещи: «оплата стоимости услуги, проценты по облигациям и затем некоторые дивиденды». Комиссия рассматривает это глупое правило следующим образом:

«Иногда предпринимались попытки указать правило, которое должно составлять минимум снижения во всех случаях, и говорилось, что тарифы не должны быть настолько низкими, чтобы перевозчики оказались не в состоянии выплачивать проценты по своим обязательствам и что-то в виде дивидендов акционерам после поддержания дороги в надлежащем состоянии и оплаты всех текущих расходов. Это ближе к предложению нормы права для этих случаев, чем любая другая, ставшая известной комиссии. Но это настолько далеко от нормы права, что это даже не правило политики или практическое правило, которому можно дать какое-либо название и которому сами перевозчики или государственные органы могли бы привести свои действия в соответствие. Во-первых, когда мы принимаем во внимание вопрос о состоянии дорог и оборудования, надлежащих улучшениях, которые должны быть сделаны, новых удобствах и приспособлениях, которые должны быть рассмотрены и использованы, если это будет сочтено желательным, и бесчисленных вопросах, которые вовлечены в дело текущих расходов, совершенно очевидно, что не может быть стандарта расходов, на который суд мог бы действовать и применять его, но что вся область является областью суждения при осуществлении разумного усмотрения управляющими органами или государственными органами при пересмотре их действий. Следует иметь в виду, что в стране есть много дорог, которые никогда не были и, по всей вероятности, никогда не будут способны оплачивать свои обязательства и выплачивать дивиденды, даже самые незначительные, своим акционерам... Если предложенное правило является правильным и должно соблюдаться государственными органами, то совершенно невозможно, чтобы те, кто управляет этими дорогами, могли предписывать чрезмерные сборы, поскольку невозможно установить какие-либо тарифы, которые довели бы их доходы до точки, позволяющей им выплачивать какие-либо дивиденды... Но предложенное правило было бы также правилом, согласно которому те дороги имели бы право взимать больше всего, которые вместо того, чтобы быть построенными на деньги самих акционеров, были построены на заемные деньги; чем больше долг, тем выше тарифы, которые были бы законными. Если бы дорога не имела долгов, так что у нее не было бы облигаций, которые нужно обеспечивать, она должна была бы довольствоваться такими тарифами, которые выплачивали бы некоторые дивиденды ее акционерам. Если бы дорога была в долгах, хотя она, возможно, обслуживала те же сообщества, она могла бы иметь право взимать тарифы на 50 или, возможно, на 100 процентов выше... Но сверх всего этого попытка применить предложенное правило была бы абсолютно тщетной по той причине, что тарифы, предписанные для одной дороги, неизбежно затронули бы все остальные, которые прямо или косвенно вступили бы в конкуренцию с ней».

Не будет преувеличением сказать, что ежегодные отчеты комиссии остаются непревзойденными как бесстрашные, ясные, краткие и поучительные публичные документы. Можно также утверждать, что какой бы успех ни сопутствовал до сих пор Закону о межштатной торговле, этот успех в значительной мере обязан такту, мужеству и способностям людей, которые в прошлом были руководящим духом комиссии.

В будущем железнодорожные менеджеры будут предпринимать усилия, как это делалось в прошлом, чтобы ослабить комиссию, добиваясь назначения членами этого органа людей, услужливых железнодорожным интересам.

Мистер Депью говорит, что «все железнодорожники — политики, причем активные». Это верно в отношении манипулирующих менеджеров и будет оставаться таковым до тех пор, пока мы позволяем им осуществлять такие чрезвычайные полномочия. Владельцы салунов — политики, причем активные. Нет ни одного города или поселка на этой обширной земле, который не находился бы под угрозой попадания под их влияние, если их агрессивным усилиям не будет оказано сопротивление. Управляющие старого Банка Соединенных Штатов были политиками, причем активными. Они извратили доверие, возложенное на них, до такой степени, что возмущение народа было вызвано, и под руководством сурового старого патриота банк был стерт с лица земли. Должны ли мы ограничить корпоративное управление надлежащими рамками и заставить корпорации служить общественному благу, или мы позволим злоупотреблениям продолжаться до тех пор, пока народ, под руководством другого Джексона, не потребует решительно применения какого-либо средства, к лучшему или к худшему? Возможно, государственная собственность, возможно, что-то еще. Нации, как и индивидуумы, должны извлекать пользу из опыта прошлого.

Межштатная торговая комиссия в своем шестом ежегодном отчете говорит относительно Закона о межштатной торговле:

«Едва ли было возможно, чтобы он был настолько полным и всеобъемлющим с самого начала, чтобы не требовать никаких изменений или поправок. Те, кто знаком с практикой, существовавшей до принятия этого закона, и противопоставляет ее методам и условиям, существующим сейчас, признают за нынешним статутом огромное влияние в направлении необходимых реформ и высокую степень полезности в содействии общественным интересам».

«Кто бы ни изучил беспристрастно отчеты комиссии из года в год и, таким образом, ознакомился с работой, которая была проделана и ведется сейчас, не будет сомневаться в потенциальной ценности этого постановления в исправлении общественных настроений, сдерживании общественной несправедливости и утверждении принципа разумных сборов и равного обращения. Несовершенства и слабости, которые нельзя было предвидеть во время его принятия, с тех пор были выявлены попыткой придать ему эффективное администрирование. Проверка опытом, отнюдь не осуждая политику государственного регулирования, установила ее важность и усилила ее необходимость. Те самые аспекты, в которых существующий закон не оправдал общественных ожиданий, указывают на преимущества и демонстрируют полезность государственного надзора...»

«В одном мы убеждены: общественный спрос на государственное регулирование и необходимость правовой защиты от посягательств железнодорожных корпораций не уменьшились за последние шесть лет. Закон о регулировании торговли не был создан для удовлетворения временной чрезвычайной ситуации, ни в ответ на преходящее и спазматическое настроение. Народ не потерпит возврата к несправедливости и правонарушениям, которые неизбежно происходят, когда не предпринимается никаких исправлений и не попыток регулирования. Зло неограниченного управления не будет терпеться постоянно, и правовые средства будут продолжать искаться до тех пор, пока они не будут в достаточной мере предоставлены. Нынешний статут, как бы груб и неадекватен он ни был во многих отношениях, был конституционным осуществлением важнейших полномочий и законодательным выражением великого и здорового принципа. Его фундаментальная и всепроникающая цель — обеспечить равенство обращения. Он предполагает, что железные дороги заняты общественным обслуживанием, и требует, чтобы это обслуживание выполнялось беспристрастно. Он утверждает право каждого гражданина использовать средства, которые предоставляет перевозчик, на равных условиях со всеми своими согражданами, и находит посягательство на это право в каждом несанкционированном освобождении от обычно налагаемых сборов».

«Железная дорога справедливо рассматривается как общественное средство, которым каждый человек может пользоваться по своему усмотрению, общее право, к которому все допущены и из которого никто не исключен. Сущность этого права — равенство, и его пользование может быть полным только тогда, когда оно обеспечено на равных условиях всеми, кто желает его преимуществ. Железная дорога существует в силу полномочий, исходящих от государства, и, таким образом, отличается по своей сущностной природе от любой формы частного предпринимательства. Перевозчик наделен чрезвычайными полномочиями, которые делегированы сувереном, и тем самым выполняет государственную функцию. Фаворитизм, пристрастность и вымогательства, которые закон был призван предотвратить, возникли в значительной мере из-за общего неправильного понимания природы транспорта и его жизненно важной связи с коммерческим и промышленным прогрессом. Отнюдь не являясь частным владением, он отличается от любого вида собственности и ни в каком смысле не является товаром. Его функция своеобразна, ибо она по существу публична. Железная дорога, следовательно, не может по праву делать ничего, что само государство не могло бы сделать, если бы оно выполняло эту общественную услугу через своих собственных агентов, вместо того чтобы делегировать ее корпорациям, которые оно создало. Крупный грузоотправитель не имеет права на преимущество перед своим более мелким соперником в отношении тарифов или удобств, ибо вознаграждение, взимаемое в каждом случае, должно измеряться одним и тем же стандартом. Допускать какие-либо исключения из этого фундаментального правила — значит подрывать принцип, от которого зависят свободные институты, и подменять равенство прав произвольным капризом».

«Дух закона противостоит обычаям, столь долго продолжавшимся и столь знакомым, что их несправедливый и деморализующий характер не был ясно осознан, но это долгий шаг к такому регулированию транспортных средств, которое сделает их одинаково доступными для всех без дискриминации между индивидуумами или сообществами. Едва ли может быть виной тех, на кого возложено его администрирование, если благотворные цели этого статута не были полностью достигнуты и соблюдение его положений не было полностью обеспечено. Лучшее понимание его цели и образованное общественное мнение, подкрепленное необходимыми поправками, которые подсказывает опыт, полностью оправдают политику Конгресса в попытке привести великие транспортные интересы страны в общую гармонию с его требованиями».

«Нам доставляет удовлетворение добавить, что многие железнодорожные менеджеры самого высокого уровня теперь признают необходимость государственного регулирования и заявляют о своей поддержке таких дальнейших постановлений, которые сделают это регулирование эффективным».

ГЛАВА XIII.

ВОПРОС О ТАРИФАХ.

Железнодорожные менеджеры часто делают утверждение, что средние грузовые тарифы, взимаемые в Соединенных Штатах, ниже тех, которые обычно взимаются в европейских странах, и что этот факт сам по себе является достаточным доказательством того, что они слишком низки. Сравнение транспортной проблемы Европы с нашей собственной покажет, что этот аргумент ошибочен.

В то время как от 25 000 до 30 000 долларов за милю — это очень щедрая оценка средней стоимости американских дорог, средняя стоимость европейских железных дорог, из-за их дорогостоящих прав проезда, прочных дорожных полотен и тяжелых уклонов, вероятно, составляет не менее 75 000 долларов за милю. Британские железнодорожные компании затратили на покупку земли, на право проезда и депо сумму, примерно равную всей средней стоимости американских дорог на то же количество миль.

Например, компания Southeastern заплатила 20 000 долларов; компания Manchester and Leeds — 30 750 долларов, а London, Birmingham and Great Western — 31 500 долларов за милю. Первая линия Eastern Counties заплатила даже 60 000 долларов за милю за землю через сельскохозяйственный район. Насколько можно установить, средняя стоимость права проезда железных дорог составляла более 20 000 долларов для Соединенного Королевства. В Бельгии средняя стоимость права проезда составляла 11 000 долларов. Однако в других странах европейского континента она была ниже.

Топография страны, через которую построены английские железные дороги, такова, что потребовала огромных расходов на тяжелые насыпи, выемки, виадуки, туннели и мосты, а в некоторых случаях увеличила стоимость дорог до баснословных сумм. Железная дорога Lancashire and Yorkshire фактически стоила 260 000 долларов за милю на всем своем протяжении в 403 мили. Европейские дороги были построены гораздо более постоянным образом и имеют терминальные сооружения, стоимость которых далеко превышает любую сумму, выплаченную за такие цели в этой стране. Более того, в Великобритании расходы на тяжбы и получение хартий были очень велики и, вероятно, составляли в среднем 3000 долларов за милю.

Английские железнодорожники обвиняют американцев в том, что они занимались раздуванием капитала (выпуском фиктивных акций) в большей степени, чем любой другой народ в мире. Это, вероятно, правда, однако англичане не были тупыми учениками этого искусства, и они далеко не свободны от того, чтобы предаваться этому роскошеству. Большая часть их железнодорожных акций была выпущена расточительным образом и не представляет собой реальных инвестиций, и можно с уверенностью сказать, что от 30 до 40 процентов их нынешней железнодорожной капитализации — это «вода».

Если на вышеуказанной основе как европейские, так и американские железные дороги должны приносить доход в 4,5 процента на реальные инвестиции, то первые должны будут зарабатывать по крайней мере на 2250 долларов за милю больше, чем вторые, и эта разница равна примерно 50 процентам средних эксплуатационных расходов американских дорог на милю. Труд дешевле по ту сторону Атлантики, но эта разница более чем уравновешивается занятостью гораздо большего числа людей на милю, как покажет следующая таблица:

Countries. No. of men employed per mile. Average wages per annum. Wages paid per mile.

United Kingdom 18 $335 $6,000

Belgium 22 210 4,620

Russia 15 240 3,600

Germany 14 250 3,500

France 14 220 3,080

United States 5 555 2,625

Железная дорога London and Northwestern имеет длину 1793 мили и насчитывает более 55 000 сотрудников, или более 30 на милю. Компания Lancashire and Yorkshire нанимает более 42 человек на милю.

Поездные бригады Европы работают меньше часов и зарабатывают меньше на душу населения для своих работодателей, чем поездные бригады этой страны. Средний годовой валовой доход на одного сотрудника на шестнадцати ведущих линиях Великобритании, как показал мистер Джинс, составляет 975 долларов против 1600 долларов на пятнадцати ведущих линиях Соединенных Штатов, в то время как средний чистый доход на одного сотрудника составляет 465 долларов на британских линиях против 720 долларов на американских линиях; что дает разницу в пользу этой страны в 70 процентов по валовому доходу и 53 процента по чистому доходу. Если американский труд дороже, он также эффективнее, чем труд в других местах.

Следует также учитывать, что среднее расстояние перевозки в Европе гораздо меньше, чем среднее расстояние перевозки в Соединенных Штатах. Железнодорожными компаниями всегда утверждалось, и весьма справедливо, что терминальные сборы являются таким же важным фактором грузовых тарифов, как и стоимость перевозки. Терминальные сборы одинаковы как для перевозки на двадцать пять миль, так и для перевозки на тысячу миль; они составляют сравнительно большую часть общих сборов для первой и очень малую часть общих сборов для второй. Поэтому явно несправедливо сравнивать тарифы за тонну на милю в Европе с тарифами в Соединенных Штатах, не делая должной поправки на разницу в длине их средних расстояний перевозки. При прочих равных условиях справедливое сравнение между грузовыми тарифами разных стран должно основываться на перевозках равной длины.

Есть еще одно соображение, которое не следует упускать из виду. Товары в Соединенных Штатах, которые вносят основной вклад в перевозки на длинные расстояния, — это сырьевые продукты. Повсеместно низкие тарифы на эти товары значительно снижают общий средний показатель. В Европе, с другой стороны, промышленные товары преобладают в качестве грузов на длинные расстояния, и, исходя из повышенного риска и повышенной стоимости перевозки, значительно увеличивают общий средний показатель грузовых сборов. Железные дороги Соединенных Штатов также выполняют больше работы на поездо-милю, чем дороги любой другой страны, за исключением, возможно, Австрии, России и Индии. Это, безусловно, должно позволить им выполнять работу дешевле, чем это делается трансатлантическими линиями.

В дополнение ко всему этому, ряд европейских стран, особенно Франция, требуют от своих железных дорог выполнения больших объемов услуг, таких как перевозка почты и транспортировка должностных лиц и сотрудников правительства, бесплатно, а также перевозка солдат по сниженным тарифам.

Следует рассмотреть еще один фактор в уравнении. Европейские дороги строятся, оснащаются и все постоянные улучшения производятся полностью за счет акционеров и держателей облигаций, в то время как в этой стране они частично строятся за счет клиентов дороги. В первом случае капитализация дороги представляет то, что было выплачено акционерами и держателями облигаций, а во втором — не только то, что они выплатили, но и крупные взносы, выплаченные из дохода дороги, а также из государственных и частных пожертвований.

Таким образом, будет видно, что железнодорожные тарифы должны быть ниже, и даже гораздо ниже, здесь, чем в Европе. Если это правда, что средний тариф за тонну на милю ниже в Америке, чем по ту сторону Атлантики, то это главным образом связано с тем, что водный транспорт вынудил снизить сквозные (или на длинные расстояния) тарифы и тем самым снизил общий средний показатель. Это снижение отнюдь не было сделано добровольно железнодорожными компаниями, а было навязано им. Там, где в Соединенных Штатах нет воды, как в местных перевозках, тарифы обычно гораздо выше, чем в Европе.

Снижение грузовых тарифов было вызвано рядом изобретений, которые значительно снизили стоимость как строительства, так и эксплуатации железных дорог. Благодаря внедрению парового экскаватора, колесного скрепера, усовершенствованных буров для горных пород и других трудосберегающих машин, а также благодаря общему улучшению методов планировки, стоимость планировки была снижена на 25–50 процентов, а железнодорожные мосты теперь строятся за одну треть от их прежней стоимости. Благодаря великому изобретению Бессемера стальные рельсы в настоящее время можно купить за половину того, что стоили железные рельсы десять или пятнадцать лет назад, и примерно за одну треть стоимости двадцать лет назад. По словам Дэвида А. Уэллса, автора «Недавних экономических изменений», ежегодная производственная мощность конвертера Бессемера увеличилась в четыре раза в период между 1873 и 1886 годами, и четыре человека теперь могут произвести заданный продукт из стали за то же время и с меньшими затратами материала, чем десять человек десять лет назад. Тонну стали теперь можно произвести с 5000 фунтов угля, в то время как в 1868 году требовалось вдвое большее количество. Когда принимается во внимание, что рельсы и шины, изготовленные из стали, служат в три раза дольше, чем изготовленные из железа, позволяют развивать большую скорость, несут гораздо больший вес и требуют меньше ремонта, важность для железнодорожных интересов улучшений, сделанных в производстве стали, едва ли можно переоценить. Аналогичные сокращения были сделаны в вагонных и машиностроительных мастерских. Средний поезд сегодня, вероятно, стоит не более половины того, что он стоил двадцать лет назад. Мистер Уэллс в только что упомянутой работе говорит:

«В 1870–1871 годах одна из ведущих железных дорог Северо-Запада Соединенных Штатов построила 126 миль, которые, с учетом некоторого туннелирования, были обеспечены облигациями на сумму около 40 000 долларов за милю. Та же самая дорога могла бы быть построена сейчас (1889 год), с выплатой более высоких заработных плат рабочим всех классов, примерно за 20 000 долларов за милю».

Большая экономия была также достигнута в потреблении угля. При благоприятных обстоятельствах загруженный грузовой вагон теперь может быть перемещен на милю с одним фунтом угля. Аналогичная экономия топлива была достигнута благодаря усовершенствованию двигателей на океанских пароходах. Изобретение компаунд-двигателя сократило расходы на эксплуатацию примерно наполовину, в то же время удвоив пространство, оставшееся для груза. Недавно было сделано заявление, что кусок угля размером с грецкий орех, при сжигании в компаунд-двигателе современного парохода, перемещает тонну продовольствия и ее долю веса судна на одну милю на пути в иностранный порт.

Более того, изобретение пневматического тормоза существенно сократило количество членов поездной бригады, ранее необходимых для безопасного управления поездом, точно так же, как внедрение паровых подъемных и других машин, как на доках, так и на судах, значительно уменьшило количество людей, занятых в торговом флоте.

Безусловно, существует большое сходство между железной дорогой и пароходом как транспортными средствами. Какие бы причины экономии топлива и труда ни действовали на одно, они неизбежно должны действовать и на другое. Поэтому, когда мы обнаруживаем, что океанские тарифы составляют лишь от одной трети до одной четверти того, что они составляли тридцать лет назад, мы справедливо удивляемся, видя, что железнодорожные тарифы поддерживаются на таком высоком уровне, как сейчас. Эксплуатационные расходы были значительно сокращены, а пассажирские перевозки значительно увеличились за последние двадцать лет, но соответствующие сокращения пассажирских тарифов в Соединенных Штатах не были произведены.

Тем не менее, нелегко всегда определить, что является разумными тарифами. Легче сказать, какие тарифы являются неразумными. Тарифы неразумны, если они приносят доход, превышающий достаточный для поддержания дороги в надлежащем состоянии, оплаты эксплуатационных расходов, включая налоги, и справедливой нормы процента на сумму, не включая пожертвования, фактически инвестированную в дорогу. Клиенты дороги не должны облагаться налогом для выплаты процентов на свои собственные пожертвования или на государственные пожертвования дороге, так как пожертвования были сделаны на благо общественности, а не на благо частных лиц. Тариф, который может показаться разумным перевозчику, склонен рассматриваться как слишком высокий грузоотправителем; и, опять же, тот, который кажется разумным грузоотправителю, осуждается как слишком низкий железнодорожником. Каждый искушен консультироваться только со своими собственными интересами и игнорировать справедливые требования другой стороны. Таким образом, в то время как грузоотправитель будет утверждать, что его тарифы должны быть достаточно низкими, чтобы позволить ему конкурировать с другими грузоотправителями, более выгодно расположенными, чем он, железнодорожный менеджер будет требовать тариф, который позволил бы ему объявлять высокие дивиденды на во многом фиктивных ценностях. Владельцы дорог, которые были построены исключительно в целях спекуляции или шантажа, настаивают на том, чтобы им разрешили взимать непомерные тарифы, чтобы довести свои доходы до уровня тех дорог, для строительства которых существовал законный спрос.

Устоявшимся принципом общего права является то, что все тарифы должны быть разумными, но до сих пор не было принято единого правила, по которому должен определяться вопрос разумности. Доктрина, изложенная судьей Брюером, что «там, где установленные тарифы не приносят некоторого вознаграждения владельцам, тогда обязанностью судов является вмешательство и защита компаний от таких тарифов», и что «вознаграждение подразумевает три вещи: стоимость услуги, проценты по облигациям и затем некоторые дивиденды», абсурдна. Вопрос никогда не решается, пока он не решен правильно, и это правило, безусловно, открыто для очень серьезных возражений. Дорога может быть обеспечена облигациями на сумму, в несколько раз превышающую ее стоимость или ее реальную ценность, она может управляться с такой безрассудностью или расточительностью, что ее эксплуатационные расходы могут быть вдвое выше, чем они были бы при тщательном и экономном управлении, однако по этому правилу грузоотправитель должен платить премию, которую требуют «раздувание» облигаций и плохое управление. Общее применение такого правила поставило бы общественность в зависимость от интригующих железнодорожных манипуляторов. Независимо от того, до какой степени может увеличиться бизнес дороги, снижение тарифов всегда может быть предотвращено выпуском новых облигаций и удвоением и без того лордских окладов ее менеджеров. Опять же, при действии этого правила дорога, которая полностью достаточна для ведения бизнеса между двумя пунктами, может быть продублирована другой, и общественность будет вынуждена платить чрезмерные тарифы для содержания обеих. Можно было бы сказать, что общественность нельзя заставить покровительствовать какой-либо дороге, что если бы она не отозвала свое покровительство со старой линии, новая линия вскоре стала бы банкротом, и что в таком случае ее владельцы, а не общественность, были бы пострадавшими. На этот аргумент можно ответить утверждением, что, помимо того факта, что согласованные действия среди большого числа людей никогда не могут быть обеспечены, немногие дороги полагаются для своей поддержки исключительно на местный бизнес, и что любой убыток, который старая дорога несет от посягательств своего соперника на ее сквозной трафик, она вынуждена компенсировать повышением тарифов на свой местный бизнес. Почти неизбежным следствием того, что одна дорога дублируется другой, является то, что бизнес, который ранее выполнялся одной дорогой, будет почти поровну разделен между двумя, и по правилу, изложенному судьей Брюером, общественность будет призвана оплачивать эксплуатационные расходы и проценты по облигациям обеих, вместе с такими дивидендами по акциям, которые может обеспечить финансовая способность их менеджеров. Лучшим суждением кажется то, что определение того, что является разумными тарифами, не является вопросом для судебного разбирательства.

Межштатная торговая комиссия в своем четвертом ежегодном отчете утверждает, что «не может быть стандарта расходов, на который суды могли бы действовать и применять его, но что вся область является областью суждения при осуществлении разумного усмотрения управляющими органами или государственными органами при пересмотре их действий». Их взгляды на этот предмет еще более определенно изложены в следующих словах, содержащихся в том же отчете:

«Предпринимается попытка придать полномочия судам вмешиваться путем предположения, что права собственности или контрактные права, или и то, и другое, вовлечены в вопрос установления тарифов, и поэтому невозможно, чтобы выводы административных советов были окончательными. Это попытка, путем простого использования слов, наделить юрисдикцией суды там, где сущность полностью отсутствует. Права собственности или контрактные права вовлечены в этих делах точно так же, как они вовлечены в многочисленных других случаях осуществления власти в рамках полицейской власти штата, либо самим штатом, либо его муниципалитетами».

Эти взгляды не могут не вызвать одобрения любого непредубежденного ума. Хорошо установленным фактом является то, что все чиновники, если им позволить, будут расширять свою юрисдикцию, и судьи не являются исключением из этого правила. Поэтому было вполне естественно, что суды должны были попытаться решить проблему железнодорожных тарифов.

Попытка до сих пор была безрезультатной, и не будет иначе до тех пор, пока суды упорствуют в подходе с абстрактными правовыми максимами к вопросу, который, прежде всего, требует света опыта и осуществления здравого усмотрения. Вопрос о железнодорожных тарифах никогда не будет удовлетворительно решен до тех пор, пока он не будет определенно передан экспертным административным государственным и национальным советам, уполномоченным и подготовленным к встрече со многими непредвиденными обстоятельствами, которые всегда будут возникать в транспортном бизнесе.