«Оценка имущества коммунальных корпораций»

Бланки, рис. 1–10, стали результатом серии совещаний между сотрудниками штаба. К этому времени стало совершенно очевидно, что на большую помощь со стороны корпораций рассчитывать не приходится. Если бы можно было получить доступ к записям таких железнодорожных компаний, как Мичиганская центральная или Лейк-Шор и Мичиганская Южная, до того, как были подготовлены окончательные проекты бланков, автор полагает, что некоторые из них можно было бы упростить и внести много улучшений. Однако это было невозможно, и бланки были подготовлены и напечатаны до того, как был предоставлен доступ в какой-либо железнодорожный офис.

Рис. 1.

Рис. 2.

Рис. 3.

Рис. 4.

Рис. 5.

Рис. 6.

Рис. 7.

Рис. 8.

Рис. 9.

Рис. 10.

То, что в 1904 году было внесено несколько изменений, было ожидаемо; то, что эти формы почти полностью легли в основу аналогичной работы оценщика штата Висконсин примерно три года спустя, было своего рода высоким комплиментом и во многом отвечает на критику этой части работы, которая обычно сводится к тому, что формы требуют гораздо больше информации, чем можно было бы использовать, и что они демонстрируют недостаток тщательности в оформлении.

Здесь уместно сказать, что неопределенность относительно окончательной позиции компаний делала необходимым, чтобы оценщик подготовился, если потребуется, к проведению инвентаризации путем личного осмотра на местах. Действительно, это было сделано в случае с несколькими дорогами, и, хотя большинство компаний в конечном итоге оказали всяческое содействие, предоставив оценщику доступ к своим записям или предоставив желаемую информацию, маловероятно, что краткость установленного срока позволила бы оценщику получить хоть какой-то результат, если бы был принят измененный план.

Закон не предусматривал требования, чтобы компании предоставляли какую-либо информацию. Чтобы получить данные, потребовалось бы нанять большое количество людей, и это стало бы такими серьезными расходами для компаний, что отказ от выполнения, вероятно, последовал бы за таким запросом. Многие компании не имели в своем штате людей, способных подготовить требуемые данные; и, наконец, восемь или десять человек, поработав с файлами компаний, владеющих достаточно полными записями, были гораздо лучше способны грамотно извлечь желаемые данные из записей других компаний, чем люди, не знакомые с потребностями оценщика и не имеющие предварительного опыта. Кроме того, полученная работа была работой одного коллектива технических специалистов, каждый из которых имел опыт в различных фазах железнодорожной работы, и поэтому она была единообразной и последовательной. Если бы семьдесят пять или восемьдесят разных людей или групп людей подготовили эти инвентаризации, безусловно, было бы большое различие в их ценности и надежности.

Необходимо четко помнить, что нехватка времени была главным фактором, который удержал оценщика от рассмотрения такого плана сотрудничества с железными дорогами, который был принят позже в Висконсине и Миннесоте, и что никакое недоверие к железным дорогам или отсутствие желания сотрудничать не имели ничего общего с решением оценщика использовать принятый метод.

Вскоре после подготовки бланков был предоставлен доступ к записям железной дороги Энн-Арбор, и почти сразу после этого несколько других компаний открыли свои файлы для оценщика; Совет государственных аудиторов решил оплатить счета, одобренные оценщиком; и первоначальные трудности были настолько устранены, что стало возможным осуществить без дальнейших задержек план организации, который был доработан.

Персонал штата считался делом величайшей важности, и при подборе людей желаемыми требованиями были: опыт в строительстве и эксплуатации железных дорог, тщательная техническая подготовка, высокое положение в профессии, подтвержденное членством в Американских обществах гражданских или инженеров-механиков или других обществах высокого уровня, и высокий моральный облик. Политика, место жительства в штате или местное влияние не имели абсолютно никакого веса при выборе любого из людей. В ряде случаев были привлечены люди, которые в течение нескольких лет занимали должность главного инженера важных линий. В очень большом числе случаев люди, которые были заняты на этой работе, после ее завершения занимали должность главного или главного помощника инженера важных железных дорог, и практически все они вернулись на железнодорожную службу. Десятки этих людей хорошо известны, и их работа заслуживает того, чтобы каждому было отдано должное, но сделать это в рамках данной статьи невозможно.

Второстепенные должности, такие как помощники в полевых условиях и в расчетных и компиляционных комнатах, были поручены молодым людям, обычно с некоторым опытом работы на железной дороге, и во многих случаях они были выпускниками технических школ: Корнелла, Йеля, Ренсселера, Мичигана, штата Огайо и других школ, имеющих своих представителей.

Автор полагает, что никогда раньше не собиралась и не будет собрана более гармоничная или лояльная организация. Люди, занимавшие должности главных инженеров, преодолевали мили в дикой местности Мичигана пешком, инспектируя и инвентаризируя имущество, а затем приходили в офис и работали долгие часы за расчетными столами с величайшей бодростью и товариществом. Была полная гармония, абсолютная лояльность и такой совершенный дух бескорыстной преданности работе, какой автор когда-либо видел в любой организации.

Тот факт, что был собран такой штат инженеров с широким опытом в строительстве и обслуживании железных дорог, сделал возможным выполнение плана оценщика, который оказался очень ценным. Через частые промежутки времени, по ходу работы, проводились совещания, на которых присутствовали все руководители отделов и многие из старших и более опытных инженеров. Вопросы политики, детали, общие принципы, а также правила и методы проведения оценки полностью обсуждались, и велись стенографические записи обсуждений и выводов. Эти совещания охватывали практически каждый возникающий вопрос; они были такого характера, чтобы полностью и свободно выявлять мнения людей; и их эффект заключался в устранении ошибок, связанных с индивидуальным суждением, а также в гармонизации и унификации методов и результатов оценки.

Особый акцент был сделан на организации штата, потому что критиковалось, что эта работа была лишена тщательности, была сделана поспешно и была ненадежной. Работу нужно судить по ее результатам, но критика о том, что она не получила должного внимания, абсолютно неоправданна по факту. Занятые люди были инженерами высочайшего типа: опытными, технически образованными и высококвалифицированными; они безоговорочно включились в работу и отдали все лучшее, что в них было. Мичиганская оценка не была работой одного человека; это была работа многих людей, и все они заслуживают признания.

То, что некоторые люди в такой организации, собранной со всех Соединенных Штатов, должны были оказаться несостоятельными и не удержаться на своем месте среди коллег, было ожидаемо. То, что число таких людей не превышало полудюжины, было замечательно. Фактически, почти каждый такой случай обнаруживался, когда первые заметки возвращались в офис, и только в двух или трех случаях было необходимо отправить второго человека для выполнения работы, которая уже была охвачена. В нескольких случаях людей отправляли на определенные участки, которые были проинспектированы кем-то другим, с целью получения представления о личном суждении разных людей, но в таких случаях результаты были поразительно близкими и вызывали величайшее доверие к цифрам амортизации, которые были получены.

Оглядываясь на эту работу спустя 10 лет, полностью пересмотрев ее дважды и изучив все записи, услышав, как люди, занятые на ней, дают показания в суде, и зная послужной список этих людей после завершения работы, автор считает себя полностью оправданным в утверждении, что, независимо от того, какое мнение может существовать относительно точности, надежности или ценности результата, никакое обвинение в небрежности, пренебрежении, чрезмерной поспешности или отсутствии рассмотрения не может быть обосновано в отношении штата.

Чтобы еще больше усилить работу, устранить элемент личной ошибки, защититься от опасности притупления восприятия из-за постоянного применения к работе и предотвратить, если возможно, каждый пункт возражения против методов, оценщиком Кули был выбран Совет по обзору, которому были переданы:

(a) Методы инвентаризации и оценки, определенные штатом;

(b) Все пункты, по которым в рабочих совещаниях были отмечены особые дискуссии или разногласия;

(c) Вопросы об элементах стоимости в физическом имуществе, которые сами по себе не были осязаемыми или поддающимися инвентаризации; и, наконец,

(d) Результаты всей работы.

Члены этого совета были выбраны из-за выдающегося положения в профессии, а также из-за опыта и известности в железнодорожном строительстве. Совет состоял из четырех человек, а именно:

Председатель Октав Шаню, бывший президент Американского общества гражданских инженеров, бывший инженер-консультант железной дороги Атчисон, Топика и Санта-Фе, но в то время не занимавшийся активной железнодорожной работой.

Джордж У. Вон, член Американского общества гражданских инженеров, инженер, отвечающий за подъем путей в Чикаго.

Чарльз Э. Грин, член Американского общества гражданских инженеров, декан инженерной школы Мичиганского университета.

Чарльз Хансел, член Американского общества гражданских инженеров, бывший инженер железной дороги Уобаш, бывший главный инженер Иллинойской комиссии по железным дорогам и складам, а в то время генеральный менеджер компании National Switch and Signal Company.

Эти джентльмены не занимались никакой детальной работой по оценке; они приходили на работу на одну неделю каждый месяц с умами, совершенно свободными от всей путаницы, вызванной вопросами деталей, и поэтому могли выступать в качестве суда по всем вопросам, представленным им. Их ассоциация была неоценимой для придания уверенности членам штата. Многолетняя железнодорожная служба г-нов Шаню и Вона и их несомненные способности в этой специальной области инженерии придавали окончательный характер пунктам, решенным ими. Специальные знания г-на Хансела в области сигнальной техники и его известные способности как эксперта в организации и администрировании были величайшей ценности. Служба профессора Грина была службой аналитика и логика; его ясный и рассудительный ум позволил ему сформулировать окончательные аргументы во многих рассматриваемых случаях.

Автор хочет внести полную ясность в то, что он не пытался преуменьшить работу профессора Кули, излагая точное отношение многих инженеров штата к этой работе, а хотел выделить и подчеркнуть тот факт, что ни один человек, ни два или три человека не несли ответственности за какую-либо отдельную часть, но что целое представляет собой лучшие усилия шестидесяти или семидесяти опытных людей, работающих для обеспечения справедливой, честной, непредвзятой инженерной оценки по таким линиям, которые исключили бы, насколько это возможно, все ошибки индивидуального суждения.

Никогда не утверждалось, что работа была идеальной или что она была полностью свободна от ошибок. Утверждалось и утверждается, что она, вероятно, представляет собой настолько близкую и консервативную оценку стоимости воспроизводства и амортизации, насколько это было возможно для любой группы людей сделать в условиях, существовавших в то время.

Профессор Кули был в постоянном контакте с работой, знал каждую ее деталь, рассматривал и одобрял каждое правило и приказ, председательствовал на каждом совещании, и ничто иное, как его активность, оптимизм, постоянная бдительная забота и неутомимая энергия, удерживали коллектив на работе днем и ночью и привели к быстрому завершению деталей. Его признанное высокое положение, его замечательные способности как руководителя и организатора, а также его дипломатические способности больше всего остального привели к окончательному согласию руководителей железных дорог и поддерживали доверие государственных органов; его личность пронизывает всю работу. Отдав должное штату, а они заслуживали многого, настоящая честь должна принадлежать профессору Кули. Это была его концепция, его план, и основная тяжесть битвы была его.

Офисные и полевые методы.

После завершения подготовительных мероприятий по организации и подготовки бланков часть рабочей силы была доставлена на место, и работа была активно начата. Она была подразделена на четыре части:

(1) Офисная инспекция или инвентаризация;

(2) Полевая инспекция;

(3) Вычисление;

(4) Компиляция для постоянного учета.

Люди, выбранные в качестве полевых инспекторов, были старыми и опытными железнодорожными инженерами. Насколько это было возможно, их назначали на короткий период на офисную инспекцию, затем их отправляли в поле, после чего они работали над вычислением стоимости; так что каждый человек был занят на многих различных фазах работы и обрабатывал заметки многих своих коллег, и никто не составлял одну полную оценку, за исключением особо отмеченных случаев.

Проведение инвентаризаций. Офисная инспекция или подготовка инвентаризаций была поручена группам, обычно состоящим из одного или двух опытных людей с двумя-четырьмя молодыми инженерами в качестве помощников в расчетной комнате. Эти люди отправлялись в главные офисы железнодорожных компаний и проводили полное изучение карт, профилей, записей мостов и зданий, записей о двигателях, подвижном составе и т. д. Короче говоря, они подготавливали, насколько это было возможно, полную инвентаризацию каждого здания, сооружения или части собственности, принадлежащей дороге; они снимали полные выписки из записей о недвижимости и полосе отвода; они отмечали основные дворы и терминалы и получали карты тех из них, которые были наиболее сложными, или предоставляли списки таких карт и записей, которые были наиболее важными для полевых работников, и они составляли настолько полный отчет, насколько это было возможно, о корпоративной истории дороги и общем состоянии ее инженерных записей. Никаких усилий для изучения или аудита финансовых книг какой-либо компании или получения из таких книг каких-либо данных о стоимости имущества не предпринималось; работа была полностью ограничена перечислением физического имущества.

Большинство железнодорожных компаний сотрудничали и предоставляли доступ к своим записям; одна или две заполнили бланки; у ряда компаний практически не было записей, и только одна или две компании скрыли информацию. Запросы на синьки больших дворов и терминалов, а также планов стандартных сооружений обычно удовлетворялись охотно, и, хотя не было такого духа сотрудничества, который позже проявили дороги Висконсина, много труда было сэкономлено благодаря предоставленным данным.

Результатом офисной инспекции стала подача инвентаризаций, которые обычно были довольно полными, получение карт и планов, сбор данных о преобладающих ценах на рабочую силу и материалы, а также получение некоторых очень ценных данных о стоимости специальных сооружений и классов сооружений. Все инвентаризации составлялись для дорог или для подразделений дорог, при этом каждый класс имущества перечислялся отдельно, например, станционные здания, блокировочные установки, мосты и т. д., так что при необходимости любой специальный класс инспекции мог быть назначен одному человеку, в то время как другим могла быть поручена остальная часть работы на этой конкретной дороге или подразделении.

Офисная инспекция как проверка полевой работы. Офисная инспекция предоставила много ценных данных для проверки суждений полевых работников. Например, количество кубических ярдов выемки и насыпи на большей части пробега должно было быть получено полевыми инспекторами, либо потому, что записи не велись, либо изменения линии и уклона были настолько обширными, что разрушили их надежность. Поэтому каждый полевой инспектор делал свою собственную оценку объема оплачиваемого грунта. Отчеты офисной инспекции, однако, давали надежные данные (из профилей или файлов оценок оригинальных контрактов) о фактическом объеме на возможно 2000 или 3000 миль линии, настолько широко разбросанных, что это составляло проверку работы большинства полевых работников.

Эта работа офисной инспекции выявила следующие моменты, которые будут практически общими для всех крупных работ по оценке:

(a) Не было единообразия методов ведения записей постоянного пути и сооружений;

(b) Существовало огромное количество небрежности в поддержании записей в актуальном состоянии, даже на более крупных дорогах;

(c) У небольших дорог не только было мало или ничего в плане записей, но во многих случаях не было отдела с сотрудниками, квалифицированными для составления или ведения таких записей;

(d) Покупка нового оборудования, строительство новых зданий и мостов, а также разрушение, продажа или удаление старого имущества создают состояние постоянных изменений, которые редко фиксируются операционными или бухгалтерскими чиновниками, и делают книжные инвентаризации, полученные от дорог, очень сомнительной ценности для использования при оценке.

Полевая инспекция. После тщательного обсуждения было принято решение не разрешать полевым инспекторам устанавливать денежную стоимость какого-либо сооружения, а осматривать его, делать его полное описание во всех подробностях и присваивать ему процент, который должен представлять текущую стоимость или амортизацию от аналогичного нового сооружения, оцененного в 100 процентов.

Полевые инспекторы были обеспечены записями офисной инспекции, охватывающими назначенный район. Им были выданы блокноты, мерные ленты и различные бланки для отчетности о прогрессе и записи первоначальных оценок в полевых условиях. Было предусмотрено инспекция полевыми работниками либо с использованием ручных вагонеток, бензиновых инспекционных вагонов или велоципедов, хотя с одной или двумя дорогами не удалось достичь удовлетворительного соглашения, и люди были вынуждены идти пешком. Был проведен тщательный осмотр каждого сооружения. Если требовалась какая-либо корректировка записи офисной инспекции, она вносилась; если сооружение было новым, оно тщательно измерялось и описывалось, и отмечалось все, что могло бы быть полезным при оценке его стоимости. Боковые пути были измерены, а вес и тип рельса отмечены. Все водопропускные трубы и мосты были осмотрены, описаны, и их состояние отмечено. Были сделаны оценки выемки и насыпи, расчистки и корчевания и т. д. (основанные на стоящем лесу во время осмотра), и были сделаны тщательные оценки классификации материалов. Записи полевого инспектора обычно содержали только описание и процент, но иногда, когда была доступна, по-видимому, ценная информация о стоимости какого-либо конкретного сооружения, она отмечалась, как и специальная информация о местных делах, влияющих на стоимость любой части работы.

План состоял в том (выполненном с немногими исключениями), чтобы завершить запись с полевым инспектором, чтобы из его заметок можно было сделать полную и точную описательную инвентаризацию. Было несколько исключений из общего метода полевой инспекционной работы, как описано, а именно:

Специальная работа на железной дороге Чикаго и Северо-Запада. У железной дороги Чикаго и Северо-Запада не было никаких записей, все строительные документы были уничтожены пожаром. Эта компания организовала и направила в поле четыре полные инженерные группы, каждая под руководством одного из своих инженеров, и с каждой группой был отправлен один полевой инспектор. Линия была тщательно обследована и профилирована, были сделаны полные записи каждого здания и сооружения, измерены боковые пути, взяты данные для графиков рельсов и балласта и т. д. Вся работа выполнялась в присутствии полевого инспектора, и ему были предоставлены копии всех заметок. Он сам устанавливал свой процент амортизации на все. Оценки, сделанные независимо инженерами Чикаго и Северо-Запада и штатом оценщиков, использующим в последнем случае те же единичные цены, что и в других местах на Верхнем полуострове, различались менее чем на 2 процента.

Специальные оценки. Некоторые специальные сооружения, такие как рудные доки и оборудование для обработки руды и угля, были такого характера, что требовали экспертной оценки. Они были осмотрены в полевых условиях, оценены и оценены Г. Х. Хатчинсоном, членом Американского общества гражданских инженеров, чья специальная подготовка и опыт в такой работе квалифицировали его, возможно, лучше, чем любого другого человека. Блокировочные и сигнальные установки были специально оценены покойным Эллиотом Ф. Муром, который в течение 10 лет был инженером Мичиганской железнодорожной комиссии и чьи глубокие личные знания почти каждой установки в штате специально квалифицировали его для этой работы.

Некоторые мосты были такого характера, что требовали экспертных знаний, и эта инспекция была поручена Уильяму Данбару Дженкинсу, члену Американского общества гражданских инженеров, человеку с богатым опытом и здравым суждением. Более крупные и сложные станционные здания были осмотрены и оценены, а значения окончательно установлены г-ном Ф. Г. Сусемилем, главным архитектором Мичиганской центральной системы, чья специальная работа в железнодорожных зданиях сделала его полностью знакомым с этими значениями.

Рабочее оборудование и специальное оборудование были оценены г-ном Г. Л. Льюисом, который много лет был связан с компанией Marion Steam Shovel Company.

За исключением этих специальных заданий, вся полевая инспекция проводилась в соответствии с планом оценщика.

Как было сказано ранее, только в двух или трех случаях требовалась повторная инспекция, и, хотя несколько участков были намеренно пройдены второй раз, не сообщая полевому инспектору, кто выполнял работу ранее или какими были его проценты, результат всех этих проверок заключался в оправдании цифр в более ранней инспекции и укреплении доверия к работе.

Полевая инспекция Механического отдела включала осмотр и установление процентной стоимости каждого локомотива, пассажирского вагона и единицы специального оборудования, а также всего цехового оборудования. Поскольку в этой инспекции затронуто несколько моментов, представляющих особый интерес, она будет более подробно обсуждена в разделе статьи, относящемся к методам работы Механического отдела.

Вычисление. После завершения полевой инспекции все заметки были переданы в руки расчетной группы. Эта организация состояла из двух классов людей: инженеров, привлеченных из полевой инспекции, и молодых инженеров. Все вычисления выполнялись независимо двумя людьми, и вся работа тщательно проверялась.

Каждому человеку в расчетной комнате был предоставлен большой переплетенный блокнот, в котором он должен был делать все свои заметки и вычисления, причем никакие цифры не делались на свободных листах бумаги. Имя каждого человека было помещено на его блокнот, и каждый набор заметок полевой и офисной инспекции, над которыми он работал, был подписан его инициалами. Было легко проследить работу каждого человека, и в последующем судебном процессе по налоговым делам каждый человек, находившийся на службе, вернулся и не только дал показания о своей офисной и полевой инспекции, но и смог обратиться к ним и идентифицировать все вычисления, сделанные им, и представить свои оригинальные цифры и меморандумы.

Очень скоро стало очевидно, что накапливается такой объем отчетов, блокнотов, меморандумов, карт, планов, брошюр и других данных, что, если не будет разработана специальная система для подачи и обработки в офисе, путаница будет серьезной и дорогостоящей.

Подача в офисе. Система подачи и ведения записей имела достоинство быть простой и недорогой. При разработке этого плана учитывалась необходимость держать все документы, связанные с одним подразделением любой дороги, вместе, потребность в сведении к минимуму труда по подаче и индексированию, постоянное использование документов и их частое изъятие из файлов, что делало необходимым, чтобы их можно было сразу найти, когда их нет в файлах.

Сейф в офисе оценщиков был устроен так, чтобы большие манильские конверты, каждый достаточного размера, чтобы вместить все отчеты, заметки, карты и т. д. каждой дороги или подразделения, могли быть поданы вертикально. Каждой дороге был присвоен номер; если было несколько подразделений, каждому подразделению была присвоена буква, например, «15-A», «15-B» и т. д., и каждое подразделение подавалось отдельно.

Каждый отчет, книга, карта или другой документ был проштампован номером и буквой дороги или подразделения и получил номер листа. Таким образом, каждый документ был идентифицирован и мог быть сразу помещен. Велась запись в книге, описывающая каждый документ, поданный в каждом конверте.

При выдаче документов для работы весь файл брался и всегда держался вместе.

Один человек отвечал за подачу и запись, и никому другому не разрешалось входить в сейф. Когда файл изымался, бралась расписка, которая помещалась на место этого файла; и когда документы возвращались в сейф, расписка уничтожалась.

Система оказалась адекватной и была гораздо менее громоздкой, чем могла бы быть более сложная система карточного индексирования отдельных документов.

Чистым результатом офисной и полевой инспекции стала инвентаризация, основанная на записях железной дороги, проверенная человеком в поле, с процентом, представляющим суждение полевого инспектора об амортизации, вместе со значительным количеством специальных данных о первоначальной стоимости и т. д. Теперь необходимо было поместить цифры оценочной стоимости воспроизводства и амортизации в денежном выражении.

Штат Мичиган состоит из двух полуостровов, широко разделенных, с радикально различными условиями, преобладающими в отношении определенных статей стоимости строительства.

Таблицы вычислений. Эта оценка включала семьдесят восемь корпоративных и сорок семь некорпоративных железных дорог. Необходимо было принять такую систему, которая применяла бы единообразные методы и цены ко всему подобному имуществу. Соответственно, полевые инспекторы были собраны, и после совещания было решено подготовить набор таблиц, охватывающих все классы железнодорожного строительства, материалов и сооружений, причем значения вычислялись для 100% стоимости и для каждой 10% амортизации. Эти таблицы охватывали различные веса, размеры и типы сооружений и материалов и все были вычислены на основе согласованной оценочной стоимости.

Единичные цены. Единичные цены были результатом самого тщательного изучения и обсуждения. Для многих позиций, таких как расчистка, корчевание, земляные работы, каменная кладка и т. д., цена была установлена по соглашению во время обсуждения на уровне, который представлял справедливую среднюю стоимость этой конкретной позиции в течение 5-летнего периода, предшествующего оценке.

Для рельсов и рельсовых конструкций средняя цена была получена из рыночных котировок за период 10 лет, была определена цена как стоимость лома, и процент амортизации был применен к износостойкости рельса. Единичная цена составляла 28 долларов; согласованная стоимость лома составляла 12 долларов, оставляя 16 долларов как износостойкость рельса. Если инспектор сообщал о рельсе на 90% или на 30%, этот процент вычитался из 16 долларов износостойкости, и к этому добавлялась стоимость лома. Таблицы были составлены так, что для любого веса рельса и любого процента стоимость воспроизводства и текущая стоимость могли быть взяты из таблиц в долларах за милю. То же самое было верно для болтов, шипов, угловых накладок, накладок и крестовин и стрелок.

В случае материалов, таких как шпалы, где нельзя было приписать стоимость лома, процент применялся непосредственно к первоначальной стоимости.

В случае мостов таблицы давали веса на фут и на пролет для различных длин, типов сооружений и нагрузок, и оценивалась только стоимость воспроизводства.

Оценочные затраты на кубический фут были выведены для зданий различных стандартных железнодорожных типов и на квадратный фут для станционных платформ. Эти цифры были получены путем сведения к этой основе стоимости большого количества зданий с известной стоимостью, путем сравнения с данными, полученными от железнодорожных компаний и от ряда инженеров, которые вели такие записи, и путем консультаций с архитекторами. Эти строительные таблицы не применялись к более сложным и дорогостоящим сооружениям, все из которых оценивались специально.

Балластировка, укладка пути и отделка были разделены на три и четыре класса, чтобы охватить различные общие типы железных дорог, и были установлены цены за милю. На дорогах Верхнего полуострова балластировка оценивалась по более высокой цене, чем на дорогах Нижнего полуострова, в то время как шпалы и деревянные конструкции оценивались по более низкой цифре.

В дополнение к этим ценам, полученным путем усреднения котировок за несколько лет или по соглашению опытных инженеров-строителей, многие ценные цифры были получены от производителей локомотивов, вагонов, механического оборудования и мостов; и в нескольких случаях был предоставлен доступ к данным о механических затратах более крупных дорог. Спецификации на локомотивы, вагоны и цеховые инструменты были разосланы строителям с просьбой предоставить средние цены за период лет.

Из всей этой массы данных были определены единичные цены для оценки. Для локомотивов значения были нанесены на график для двигателей разного веса, чтобы установить кривую, а также были нанесены кривые, представляющие износ, стоимость лома и капитальный ремонт, чтобы диаграмматически определить стоимость двигателя заданного веса и заявленного состояния.

Таблицы и диаграммы оказались неоценимым преимуществом в сокращении работы и в обеспечении той абсолютной единообразности метода, которая необходима для придания оценке статуса.

Может быть не лишним заявить здесь, что в такой работе невозможно было бы принять набор единичных цен, который не привел бы к некоторой очевидной несправедливости. Ряд мичиганских лесозаготовительных дорог были самого дешевого типа строительства, и любая единичная цена, примененная к шпалам или лесоматериалам, которая была бы хоть сколько-нибудь разумной для таких дорог, как Мичиганская центральная, Гранд-Рапидс и Индиана, Пере Маркетт и другие, была бы намного выше фактических денег, выплаченных этими маленькими дорогами. Несколько отдельных случаев такого очевидного расхождения были причиной жалоб и критики, но при анализе, очень часто, они не казались ничем иным, как несогласием с книжными значениями, в которых шпалы, срезанные с полосы отвода, рассматривались как не имеющие стоимости; или в каком-то подобном пункте определенные местные условия могли сделать первоначальную стоимость настолько низкой, что она приравнивалась к пожертвованию имущества. Признавая правомерность возражений, причина проведения оценки заключалась в предоставлении информации, на основе которой законодательный орган мог бы определить, должен ли штат перейти от специфической к адвалорной основе, и ввиду этой цели возражения стали неважными, так как они применялись только к нескольким милям дороги.

Классификация. Вся работа по вычислению была классифицирована в строгом соответствии с классификацией счетов строительства Межштатной торговой комиссии, к которой были добавлены одна или две классификации, не признанные этой Комиссией, и окончательные сводки были возвращены на листах, подобных тем, что проиллюстрированы на рис. 1–10.

При вычислении штат использовал все данные любого характера, которые были перед ними, проверял суждение полевого инспектора везде, где были предоставлены какие-либо надежные данные, принимал во внимание возраст, специальные заметки или затраты, и в случае какого-либо серьезного расхождения в его проценте сообщал руководителю отдела для повторной инспекции или для совещания с оценщиком и инспектором. В этом отделе вокруг работы были созданы все возможные меры предосторожности, чтобы обеспечить ее абсолютную математическую правильность и защититься от ошибок в личном уравнении.

Компиляция. После того, как расчеты были проверены и завершены, они перешли к компиляторам, которые организовали и классифицировали их и подготовили форму окончательного отчета. Он состоял из детального списка каждого предмета имущества и каждого сооружения, с кратким описанием и спецификацией, а также заявлением об оценочной стоимости воспроизводства и текущей стоимости. Разделение сделано по дорогам, по подразделениям дорог и по округам. Это было сделано после завершения всей другой работы и расформирования организации, при этом небольшая группа была сохранена штатом для компиляции и приведения в постоянную форму всех документов оценки. Эта работа была выполнена под руководством г-нов Джеймса Уокера и О. К. Ле Сюэра в консультации с профессором Кули.

Окончательные компиляции были напечатаны на машинке на больших листах и переплетены, и составляют окончательную запись физической оценки. После завершения оценки 1900 года все документы, связанные с работой расчетного офиса, были расставлены в надлежащем порядке и переплетены.

Специальные проблемы Механического отдела.

Секция гражданского строительства имела дело исключительно с фиксированным имуществом, расположенным полностью внутри штата; и работа не представляла особых трудностей в плане назначения значений. Правда, когда обсуждался вопрос о терминальных значениях, железная дорога Висконсина и Мичигана предложила очень красивый пример, в том смысле, что приносящая доход половина ее пробега находилась в Мичигане, в то время как ее мастерские, дворы, доки и паромные переправы, составляющие большую часть ее физического имущества, находились в Висконсине. Этот пример лишь подчеркнул тот факт, что никакая государственная оценка межштатной собственности не может окончательно и определенно решить все возникающие вопросы.

Назначение стоимости штатам. Механический отдел был вынужден заниматься оценкой движимого имущества и назначать значения между штатами на такой основе, которая была бы справедливой для всех сторон. Суды были склонны рассматривать распределение значений между территориальными единицами на основе пробега путей как справедливое. Изучение проблемы в Мичигане показывает, что, хотя этот метод, возможно, справедлив в большинстве случаев, он не будет работать во всех. Назначение было сделано на нескольких основах, а именно:

(a) Пробег главной линии;

(b) Общий пробег путей;

(c) Пробег вагонов и локомотивов оборудования, работающего в Мичигане;

(d) Пробег вагонов и локомотивов, все оборудование;

(e) Пробег грузовых вагонов всей системы.

Результаты, полученные этими различными методами, показывают во многих случаях очень небольшую разницу; все они близки, и никакой несправедливости не совершается никаким методом, в то время как в других случаях цифры сильно расходятся.

Железная дорога Лейк-Шор и Мичиганская Южная владеет высококлассной главной линией между Чикаго и Буффало, и на части пути есть две линии, разделенные несколькими милями; вся линия двухпутная, и есть много третьих путей. Ни одна из этих линий не расположена в Мичигане, за исключением около 80 миль однопутной главной линии Мичиганского подразделения между Толедо и Элкхартом. Компания, однако, имеет несколько сотен миль ветки в Мичигане, которая составляет большую часть пробега веток ее системы. Эти линии, как правило, намного уступают ее главной линии.

Любое распределение ее оборудования между штатами на основе пробега линии, общего пробега путей или пробега локомотивов и оборудования общего оборудования приведет к назначению Мичигану значения, намного превышающего надлежащую или справедливую сумму. Распределение локомотивного и пассажирского оборудования на основе пробега оборудования или оборудования, работающего в штате, а для грузовых вагонов на основе пробега вагонов общего оборудования, было признано наиболее справедливым.

При назначении значений это исследование было проведено для всех межштатных дорог, и была использована такая основа, которая была, по-видимому, наиболее справедливой в каждом случае, при этом отдел приложил особые усилия, чтобы не назначать Мичигану чрезмерные значения или те, которые не могли быть обоснованы.

Инспекция грузовых вагонов. Одной из самых запутанных проблем, с которой столкнулся Механический отдел, была правильная и удовлетворительная инспекция и оценка грузового оборудования. Грузовые вагоны, принадлежащие компаниям, были разбросаны по Соединенным Штатам и Канаде, и инспекция любого значительного процента тех, что принадлежат любой компании, была, конечно, невозможна. Тот факт, что эти вагоны были куплены сериями, так что их было значительное количество в группе, все одного возраста и построенные по одним и тем же спецификациям, сделал возможной оценку по группам. Однако принятие любого произвольного процента амортизации по годам или принятие правил амортизации Ассоциации строителей вагонов без проведения независимого расследования с целью установления правильности правила казалось неразумным.

Несколько компаний представили тщательно подготовленные отчеты об оборудовании. Эти отчеты были сравнены с реестром оборудования и отчетами Комиссару железных дорог. Использованные цены были ценами правил обмена Ассоциации строителей вагонов, где это было применимо.

Цены были предоставлены ведущими производителями и во многих случаях были получены из книг железнодорожной компании.

Чтобы определить состояние оборудования, инспекторы отдела лично осмотрели 32 000 грузовых вагонов в Мичигане и прилегающих штатах. Их отчеты были разделены, классифицированы и проанализированы по группам, с результатом, что инспекция полностью подтвердила и оправдала использование правила амортизации Ассоциации строителей вагонов, которое, следовательно, было применено. В оценке 1902 года это правило было принято без какой-либо инспекции или дальнейшего изучения проблемы.

Критика этой части работы оценщиком штата Вашингтон полностью неоправданна, так как работа была необходима для того, чтобы квалифицироваться в суде и защитить принятое правило, а фактическая стоимость работы была небольшой.

Локомотивы. Инвентаризация локомотивного оборудования была получена от компаний и сверена с отчетами и реестром оборудования. Была проведена личная инспекция каждого локомотива в штате, затем было подготовлено полное описание и назначен процент амортизации. Кривые амортизации были вычислены и нанесены на график, и цифры инспекторов были тщательно сравнены с кривой, чтобы исключить возможные ошибки.

Суда. Оценка судов профессором Сэдлером включала личный осмотр каждого судна. Этот обзор включал:

(a) Корпус судна и общее оборудование;

(b) Машины и котлы.

Была сделана независимая оценка стоимости воспроизводства и амортизации, и, где это было возможно, она была проверена путем сравнения с детальной первоначальной стоимостью. В случае существенного различия консультировались с различными судостроителями и получались независимые оценки стоимости. В каждом случае эти последние оценки подтверждали оценочную стоимость воспроизводства, цифры которой использовались на протяжении всей оценки.

Накладные расходы.

Существуют определенные расходы, неразрывно связанные со строительством любой общественной работы, которые по завершении этой работы не поддаются физической идентификации, но которые, тем не менее, принадлежат и должны быть частью стоимости физического имущества. Эти расходы законны; и, пока имущество эксплуатируется, очень большая часть, если не вся, всех расходов остается в текущей стоимости имущества как «стоимость действующего предприятия».

Оценщик Кули и его штат приступили к обсуждению этих статей и распорядились теми, которые были внесены в оценку путем установления процента. Эти статьи:

Инженерное дело. Это покрывало все расходы на предварительные и изыскательские работы, проектирование и надзор за строительством работы, а также все расходы, связанные с этим. Это было покрыто начислением 4% от стоимости воспроизводства постоянного пути и сооружения, но не оборудования.

Юридические расходы. Эта статья неотделима от строительных работ и была установлена в размере половины 1% от стоимости тех же статей, на которые повлияло инженерное начисление.

Расходы на организацию. — Сюда вошли затраты на продвижение, финансирование и общее руководство строительством, а также общехозяйственные расходы. Эти статьи были покрыты путем применения коэффициента 1½% к стоимости вышеуказанных статей.

Проценты. — Данная статья предназначена для покрытия процентов по денежным средствам в период строительства. Время, необходимое для строительства, разумеется, варьируется. Было принято допущение, что 3% от общей стоимости строительства и оборудования будут консервативной оценкой, и именно эта цифра была использована.

Дисконт по облигациям. — Этот пункт не был включен, поскольку он рассматривался не как надлежащий капитальный расход, а скорее как корректировка процентной ставки к существующим рыночным условиям, относимая на счет процентов, а не на капитал.

Дискуссия среди сотрудников показала настолько широкий разброс мнений относительно надлежащих процентных ставок, что окончательное определение ставок было передано на рассмотрение Совета по проверке. Не может быть никаких сомнений в правомерности включения этих статей в качестве надлежащих элементов первоначальной стоимости строительства новой железной дороги. Исходя из теории, что стоимость воспроизводства физического имущества должна включать каждую статью расходов, которая вошла бы в стоимость воспроизводства имущества в том виде, в каком оно существовало на дату оценки, они являются надлежащими статьями для включения в оценку. Являются ли установленные ставки достаточно высокими в каждом конкретном случае — вопрос открытый.

Десятипроцентное начисление на непредвиденные расходы. — Пожалуй, ни одна особенность оценки физического имущества в Мичигане не подвергалась такой всеобщей критике, как начисление 10% от общей оценочной стоимости, включая все процентные начисления, для покрытия «непредвиденных расходов».

Во время проведения первой оценки автор не был полностью уверен, что такой пункт в таком размере следует включать. Однако приведенные доводы были настолько весомыми, что это было сделано, и последующая работа автора полностью убедила его в том, что это было правильно и оправданно, поскольку:

(a) Условия, в которых проводились данная инвентаризация и оценка, касающиеся сроков и отсутствия сотрудничества со стороны компаний, сделали практически неизбежным пропуск некоторых ценных объектов при оценке, таких как станционное и прочее оборудование, крестовины, стрелочные переводы, путевые сооружения, здания, принадлежащие компаниям, но занимаемые другими лицами, и т. д.

(b) Существовало множество значительных элементов физических затрат, которые невозможно установить при физическом осмотре, таких как глубокие фундаменты, многие тысячи кубометров грунта в болотах и провалах (очень распространенное состояние дорог на Южном полуострове), скрытая классификация из-за зарастания травой или размыва откосов, а также многие другие случаи фактически выполненных работ, невидимых по прошествии лет. Автору известно о многих таких случаях на объектах, которые находились в его ведении много лет назад; в нескольких случаях расходы составляли от 10 000 до 50 000 долларов, которые сейчас совершенно невидимы для инженера, проезжающего по линии.

(c) Отсутствие у железнодорожных компаний какой-либо полной истории строительных операций, а также ежегодная смена эксплуатационного персонала приводят к потере записей практически обо всех расходах, связанных с повышенной опасностью и риском, которые инженер-строитель учитывает в своих «непредвиденных расходах».

(d) Ежегодное включение в операционные расходы сумм, которые по своей сути являются строительными, и которые, если их добавить к удельным ценам на строительные работы, вызвали бы протесты, что такие удельные цены слишком высоки. Например, оценочная стоимость земляных работ составляла 17 центов за кубический ярд без учета перекидки грунта. Значительная часть земляного полотна в штате имела фактические затраты, значительно превышающие эту цифру, и практически каждая дорога ежегодно тратит крупную сумму в течение первых четырех-пяти лет, которая относится на операционные расходы, но в действительности является частью затрат на завершение строительства земляного полотна.

(e) Не учитывалось повышение стоимости (аппрециация) ни одного из элементов, входящих в состав дороги. Нет сомнений, что земляное полотно, например, повышается в стоимости благодаря балластировке и путевым работам. Эти статьи в значительной степени объясняют статью непредвиденных расходов на старой дороге, такой как Мичиганская центральная железная дорога.

(f) Существует значительный объем затрат, которые невозможно исключить из капитала, когда объекты забрасываются или меняется трасса или профиль пути. Эти изменения обычны для всех развивающихся дорог; они обусловлены требованиями увеличения трафика; они необходимы для благополучия обслуживаемого сообщества; они часто производятся в местах, где нельзя предъявить обвинение в дефектном проектировании. Их можно назвать расходами, связанными с развитием штата, и в развитии железнодорожного бизнеса они были абсолютно необходимы для достижения нынешнего стандарта эффективности. Они не поддаются точному и определенному исчислению и по необходимости должны быть включены в состав непредвиденных расходов.

В случае новой дороги, где точная стоимость поддается установлению, записи велись в полном объеме, оригиналы планов находятся в архиве, а история свежа в памяти должностных лиц, легко признать, что начисление значительной суммы на непредвиденные расходы было бы неоправданным; но в случае Мичиганской центральной железной дороги, линии более чем 50-летней давности, которая претерпела изменения, перестройку и значительное расширение своего имущества; в случае железной дороги Пере-Маркетт, созданной путем объединения дюжины меньших объектов без какой-либо полной истории; в случае десятков небольших линий без карт, профилей или записей, такое допущение является полностью оправданным и уместным.

Опыт автора за годы, прошедшие после этих оценок, приводит его к мнению, что трудности оценки стоимости старого имущества таковы, что во многих случаях оценщик мог бы с полным основанием добавить даже более 10% на статью непредвиденных расходов.

При расчете накладных расходов не делалось никаких допущений на оборотный капитал, и к физической оценке не добавлялось ничего для покрытия такого элемента, как стоимость действующего предприятия.

Стоимость полосы отвода.

Стоимость земли была предметом большого количества дискуссий во время оценки 1900 года, но последующие исследования фактических закупок железными дорогами привели к довольно радикальным изменениям некоторых цифр в более поздних оценках. Ввиду того, что многие критические замечания по поводу этих стоимостей были высказаны железнодорожными адвокатами, здесь особое внимание уделяется этому предмету. Выводы, сделанные в Мичигане в 1902 году, настолько тесно согласуются с выводами Тейлора в Висконсине и Моргана в Миннесоте, что представляется целесообразным дать довольно полное описание методов, использованных в обеих оценках, и хода рассуждений, которые привели к изменениям, внесенным в 1902 году.

Методы оценки 1900 года были следующими: работа в Детройте, Гранд-Рапидсе, Сагино, Бэй-Сити и некоторых других крупных городах была поручена специальным оценщикам, которые посещали города, критически осматривали всю собственность, советовались с ведущими специалистами по недвижимости и экспертами по оценке и устанавливали оценочную стоимость за акр или за квадратный фут. Эта часть работы была выполнена с большой тщательностью и осталась практически неизменной в более поздних оценках.

При всех остальных оценках земли, в городах и деревнях, а также сельской полосы отвода, личный осмотр был исключен без значительного и дорогостоящего расширения штата, так как полевые инженеры, как правило, не были знакомы со стоимостью недвижимости и не могли тратить время на большое количество запросов. Оценщик не видел возможности организовать специальный отдел, поэтому дело было передано в подотдел секции гражданского строительства, работу которого можно кратко описать следующим образом:

Земли классифицировались как:

(1) Сельскохозяйственные земли,

(2) Неплодородные земли,

(3) Деревни с населением менее 500 человек,

(4) Деревни от 500 до 3000 человек,

(5) Города с населением менее 10 000 человек,

(6) Города с населением более 10 000 человек.

Процент неудобий был установлен в результате опросов дорожных мастеров, суперинтендантов и других должностных лиц и сотрудников дорог, а также на основе отчетов полевых инспекторов и других лиц.

Запросы были разосланы специалистам по недвижимости и банкирам в каждом округе штата (было направлено около 500 запросов) относительно стоимости земли в городе или округе каждого из них. Ответы, которые были многочисленными и свидетельствовали о значительной тщательности при подготовке, были классифицированы, и на основе этих данных, дополненных личным осмотром, насколько это было возможно для нескольких человек за ограниченное время, стоимость различных классов земли была определена с помощью системы средних значений. Затем была взята стоимость «голой» земли, к которой были добавлены следующие надбавки:

К югу от линии, проходящей с востока на запад через Сагино, к так называемой стоимости «голой» сельскохозяйственной земли добавлялось 125% плюс фиксированный сбор, варьирующийся от 8,50 долларов за акр и ниже. Стоимость неудобий в этом районе не учитывалась. К северу от этой линии: сельскохозяйственные земли — 100% и фиксированный сбор от 3 долларов за акр и выше; неудобья — 200% плюс фиксированный сбор 3 доллара за акр; для всех деревенских земель — 125% плюс фиксированный сбор 8,50 долларов; для всех городских земель — 100% плюс фиксированный сбор 8,50 долларов.

Фиксированные сборы предназначались для покрытия расходов на получение выписок, регистрацию актов и т. д. Для Верхнего полуострова были установлены несколько иные цифры.

Результатом этой работы стал набор очень низких цифр во многих округах, средняя цена за акр едва достигала текущей цены на улучшенные сельскохозяйственные земли. Времени на пересмотр этих цифр после их формирования было так мало, что они были использованы в 1900 году, хотя оценщик был убежден, что они в целом слишком низки.

При оценке 1902 года было проведено очень тщательное изучение стоимости недвижимости. Были посещены офисы регистраторов актов в десяти или двенадцати округах, сделана тщательная выписка всех железнодорожных сделок за период 10 лет, определена площадь, вычислена средняя цена за акр для различных классов земли, а затем проведено очень тщательное изучение сделок с прилегающими улучшенными и неулучшенными землями. В результате были внесены существенные увеличения в стоимость сельскохозяйственных земель, стоимость неудобий была исключена, оценка 1900 года, сделанная специальными оценщиками в крупных городах, осталась практически неизменной, в то время как были внесены очень радикальные изменения в плане выравнивания стоимости земель в деревнях и небольших городах.

Поскольку оценка 1902 года оспаривалась в судах, автор считает себя вправе подробно обсудить выводы сотрудников по завершении предварительных исследований 1902 года, которые привели к окончательному принятию новых цифр.

Было бы ошибкой путать сельскую стоимость для сельскохозяйственных целей с сельской стоимостью для железнодорожных целей. Между этими двумя классами стоимости, несомненно, существует тесная связь; автор попытался ее обнаружить, и она указана в таблицах со 2 по 6. Использование земли может изменить и действительно меняет ее стоимость. Сельскохозяйственная земля в определенном тауншипе может стоить 50 долларов за акр для земледелия, но обнаружение нефти повлияло бы на стоимость с точки зрения нефтедобычи. Наличие угольного пласта придало бы особую ценность для целей добычи. Сельскохозяйственные цены не определяли бы стоимость для какого-либо специального использования, такого как бурение нефтяных скважин, добыча полезных ископаемых или эксплуатация железных дорог.

В случае городской коммерческой недвижимости сельскохозяйственные цены не могут быть применены, так как использование земли и возведенные на ней здания дают ей значительно увеличенную доходность, а следовательно, и увеличенную стоимость. Таким образом, в случае железнодорожной полосы отвода непрерывность полосы земли, отчуждение пересекаемых ею земель, большая доходность, которую она получает от возведенных на ней сооружений, короче говоря, цели, для которых она используется, придают ей стоимость, значительно превышающую стоимость прилегающих земель. Отличным доказательством этого является тот факт, что многие тысячи миль полосы отвода были куплены промоутерами и либо проданы компании, которая строила линии, либо использованы при финансировании дороги. Ни в одном случае цена продажи не основывалась на сельскохозяйственных ценах.

Не утверждается, что стоимость железнодорожных земель не имеет прямой связи со стоимостью земель для других целей, поскольку факторы, способствующие росту общей стоимости, обычно делают строительство железной дороги прибыльным, и чем лучше и полнее развита страна, тем выше потребность в транспортных средствах и выше цены на землю для всех целей. Это показано в представленных здесь цифрах.

Поэтому для целей оценки в 1902 году была взята средняя стоимость, полученная из оценки 1900 года, и путем сравнения с фактическими закупками была предпринята попытка установить связь, существующую между оценочными цифрами 1900 года и обычной ценой покупки железнодорожных объектов, определенной по фактическим сделкам. При формировании этих цифр оценщик пришел к следующим выводам:

(1) Что стоимость «голой» земли не является надлежащей для использования в отношении сельских земель, но что стоимость действующего предприятия сельских земель со всеми улучшениями должна использоваться в качестве основы для вычисления добавленного прироста, обусловленного железнодорожным использованием;

(2) Что классификация сельскохозяйственных земель и неудобий не должна производиться, за исключением случаев, когда это служит основой для определения относительных различий в качестве земли в разных частях округа;

(3) Что добавленная стоимость для железнодорожных целей обусловлена тремя элементами:

(a) Непрерывность,

(b) Отчуждение или ущерб,

(c) Измененная доходность,

о которых фермер или владелец знает при установлении своей цены;

(4) Что при формировании стоимости земли следует учитывать:

(a) Затраты на приобретение земли или расходы,

(b) Стоимость самой земли.

Причины следующие:

I. — При установлении цены на ферму площадью 40 акров владелец не устанавливает две цены: одну на землю, другую на улучшения. Он приходит к единой цене за акр для всей фермы и обычно просит за часть больше за акр, чем за целое. Человек, оценивший свою землю в 100 долларов за акр с улучшениями, вряд ли продал бы 5 акров с края своего участка, даже для жилых целей, по ценам «голой» земли.

Оценка 1900 года основывалась на ценах «голой» земли, как они оценивались рядом граждан каждого округа, и эта фиксированная ставка использовалась при расчетах так называемой «рыночной стоимости полосы отвода». Справедливо предположить, что железнодорожная компания может покупать большие участки земли для гравийных карьеров или узкую полосу, прилегающую к существующей полосе отвода и расширяющую ее, примерно по рыночным ценам, так как элементы отчуждения, ущерба прилегающим участкам и т. д. отсутствуют. Цены на этот класс земли должны быть, и обычно являются, ниже, чем цены, уплачиваемые за новую полосу отвода.