«Оценка имущества коммунальных корпораций»

Казалось бы, самоочевидным, что доходы сами по себе, либо валовые, либо чистые, не обязательно являются показателем стоимости дороги. Валовые доходы не являются, потому что, если минимальная доля их используется для содержания и улучшения, стоимость имущества будет неуклонно уменьшаться; тогда как, если будет следовать противоположная политика, она будет увеличиваться. На том же принципе чистые доходы не предлагают критерия относительно того, каким образом имущество поддерживалось, и сами по себе, следовательно, не являются мерой его истинной стоимости.

В качестве примера аргументов, используемых некоторыми противниками физической оценки, приводятся следующие цитаты из статьи г-на Генри Финка, председателя совета директоров Norfolk and Western Railway [21]. Ссылаясь на колебания в стоимости строительства, он говорит:

«Поскольку стоимость материалов и труда колеблется... из этого следует, что то, что может быть справедливой оценкой железной дороги в один год, может не быть таковой год или два спустя. Следовательно, было бы необходимо делать новые оценки время от времени».

Далее, в той же статье, ссылаясь на оценку, основанную на рыночной стоимости облигаций и акций, он говорит:

«В отличие от физической оценки, этот метод имеет рациональную основу... Это правда, что цены на акции колеблются — временами резко, — но эта трудность может быть преодолена в некоторой мере использованием средних цен за длительные периоды».

Странно, что такому способному человеку, как г-н Финк, не пришло в голову, что стоимость физического имущества может также быть основана на средних ценах за длительные периоды; стоимость железнодорожного строительства и оборудования в целом не колеблется почти так резко, как фондовый рынок.

Отчет об «Основе единичных цен» [22] У. Д. Пенса, члена Американского общества гражданских инженеров, инженера Железнодорожной комиссии Висконсина, в связи с делом Appleton Water-works, является отличным примером справедливого и беспристрастного изучения этой фазы предмета, и заключение комиссии по этому вопросу может быть рассмотрено только как разумное любым, кто склонен быть хоть сколько-нибудь беспристрастным. Оно говорит:

«Если стандарт, по которому должна определяться разумность сборов, должен колебаться с рыночными ценами на материал, труд и землю, никакая тарифная сетка не могла бы быть установлена на какой-либо длительный период времени, ибо при данных обстоятельствах тариф, который был бы разумным сегодня, мог бы быть очень неразумным завтра. Принципы права, применимые к предмету, конечно, не влекут за собой таких абсурдных последствий».

Другой пример аргумента, основанного на технических деталях, найден в Railway Age Gazette [23]. В редакционной статье об оценке и регулировании тарифов говорится:

«В прошлом предполагалось, что установление тарифов — это упражнение суждения. Многими, кажется, предполагается, что после того, как оценка была сделана, это будет лишь упражнение в математике. Предположим, стоимость железной дороги для целей штата составляет 50 000 000 долларов. Тогда, по этой теории, все, что нужно будет сделать, — это умножить эту сумму на 6 процентов — или что бы ни считалось справедливым доходом — и так скорректировать тарифы, чтобы позволить дороге зарабатывать, скажем, 3 000 000 долларов в год», но автор продолжает спрашивать: «как должны быть установлены конкретные тарифы? Подавляющее большинство тех, кто выступает за оценку, говорят, что они должны быть основаны на стоимости услуги. Надлежащим методом, тогда, было бы установить точную стоимость перевозки каждого товара, а затем основывать тарифы на этих установленных стоимостях, делая их достаточно высокими, чтобы позволить дороге справедливый доход».

Затем в статье указываются трудности выполнения этой задачи, о которых, разумеется, мы все знаем, и в конечном итоге делается вывод: «Теория установления тарифов исключительно на основе стоимости услуг является несправедливой и невыполнимой». При нынешнем уровне развития техники это, вероятно, верно, но почему необходимо менять существующую теорию ценообразования из-за того, что тарифы должны быть снижены или повышены? Если, например, показано, что необходимо снизить тарифы настолько, чтобы чистая прибыль сократилась, скажем, примерно на 10%, неужели сотрудники железнодорожной компании, отвечающие за перевозки, не способны соответствующим образом скорректировать свои тарифы?

В редакционной статье в другом разделе этого же выпуска Gazette выступает за повышение тарифов, чтобы компенсировать рост цен на материалы и повышение заработной платы; безусловно, снизить тарифы так же осуществимо, как и повысить их, и, даже если бы было необходимо основывать тарифы на стоимости услуг, это не кажется совершенно непрактичным, поскольку именно этот аргумент выдвигается в пользу повышения абонентских тарифов на железных дорогах, входящих в Нью-Йорк. Скажет ли Gazette, что аргументы, выдвинутые этими железными дорогами, полностью неверны? Г-н Финк в уже упомянутой статье [24] заявляет:

«Нельзя сказать, что... железные дороги устанавливают тарифы; они могут лишь приспосабливать их к меняющимся условиям».

«Корректировка грузовых тарифов — это практическая работа людей, имеющих специальную подготовку и большой опыт. Возможно, не все они способны объяснить лежащие в основе принципы, такие как ценность услуги, но они использовали этот принцип годами и применяют его интуитивно в каждом случае, который рассматривают».

Безусловно, этот круг специалистов способен справиться с любой необходимой корректировкой. Тарифы, вероятно, никогда не будут устроены так, чтобы удовлетворить каждого отдельного грузоотправителя; но если люди в целом верят, что железные дороги справедливо капитализированы на разумной основе стоимости, а тарифы в совокупности скорректированы так, чтобы не получать чрезмерно высокой прибыли, то с отдельными жалобами на несправедливость можно легко справиться.

Наиболее важные соображения, влияющие на регулирование железнодорожных тарифов, возникают при попытке определить сумму, которая должна считаться справедливой доходностью инвестиций. Если определенная процентная ставка устанавливается как максимальная, которую можно заработать, устраняется всякий стимул к улучшению или прогрессу. Следствием этого, конечно, станет замедление всего развития. Как только железная дорога начнет зарабатывать свою законную процентную ставку, не будет необходимости снижать уклоны, строить более крупные локомотивы для обслуживания более длинных поездов, исследовать экономику эксплуатации и размещения, чтобы внедрить тысячу и одну экономию, которые разрабатываются день за днем, или чтобы наши президенты железных дорог не спали по ночам, думая, как сэкономить тот миллион долларов в день на благо всегда неблагодарного грузоотправителя. Это возражение против регулирования тарифов и, попутно, против физической оценки, несомненно, может быть преодолено. Одно из предложенных решений несколько перекликается с тем, как предлагается финансировать нью-йоркское метро: прибыль делится между железными дорогами и штатом после того, как была заработана определенная процентная ставка. В этом нет ничего нового, так как несколько железнодорожных уставов были предоставлены с положением о том, что вся прибыль сверх суммы, необходимой для обеспечения определенной процентной ставки, должна выплачиваться штату. Другое предложение [25] состоит в том, чтобы разумная норма доходности была установлена как процент от валового дохода, независимо от суммы капитала, необходимого для его получения. Вероятно, существуют и другие способы, которыми это можно было бы проработать и скорректировать, и эта фаза предмета, безусловно, не представляет никаких непреодолимых возражений.

То, что железным дорогам нечего бояться в отношении капитализации при правильно проведенной оценке, показывают результаты в штате Вашингтон, где оценка проводилась исключительно с целью установления тарифов, результатом чего стало определение рыночной стоимости трех основных железных дорог штата — Northern Pacific, Great Northern и Oregon Railroad and Navigation Company — в сумме, значительно превышающей их капитализацию. [26] Правда, в этом случае тарифы на некоторые товары были снижены, но из этого не обязательно следует, что каждое изменение тарифов на основе оценки должно быть направлено в сторону снижения. Железнодорожные тарифы низки и остаются низкими, в то время как стоимость всего остального выросла, и все же, хотя этот факт хорошо известен широкой публике, люди все еще верят, что так или иначе железные дороги получают или получали больше своей надлежащей доли прибыли. Очевидно, что где-то что-то не так, и это не будет исправлено, если называть общественность дураками и высмеивать их самонадеянность за вмешательство в дела железных дорог. Г-н Ф. У. Уитридж, конкурсный управляющий Third Avenue Railroad в Нью-Йорке, хотя и заявил [27], что только что обнаружил, что существует такая вещь, как оценка, в то же время подверг всю схему осмеянию, хотя и признал, что:

«Жители этой страны, я думаю, мудро решили, вследствие больших корпоративных злоупотреблений, что общественные коммунальные корпорации должны подлежать регулированию и т. д.»

Тем не менее он высмеивает усилия властей, особенно их старания в вопросе оценки, с их «неуважением к фактам». Они, по его словам, «похожи на бандерлогов, которые мечтали о»

"'Something noble, grand, and good

Won by simply wishing we could.'"

Оценка, однако, вышла далеко за рамки того, где ее можно считать прожектерской схемой или подвергать осмеянию; и она была проработана достаточно далеко, чтобы показать, по крайней мере, что существует рациональная основа, на которой можно определить стоимость, что будет справедливо для обеих сторон; более того, Верховный суд Соединенных Штатов не только постановил, что оценка должна обязательно предшествовать регулированию тарифов, но и зашел так далеко, что указал по крайней мере некоторые элементы, которые должны быть приняты во внимание, и, возможно, стоит отметить, что, несмотря на критику автором оценки штата Вашингтон, это единственная оценка на данный момент, при которой была предпринята попытка соблюсти правила, установленные этим Судом. Результаты в Вашингтоне, однако, ясно указывают на необходимость регулирования железных дорог в целом, а не разнообразного регулирования отдельными штатами частей систем в пределах границ каждого из них.

Аргументы с обеих сторон могут быть продолжены бесконечно, и время от времени выдвигается много веских доводов за и против физической оценки, точно так же, как это может быть по любому предложению. Некоторые из основных возражений были упомянуты здесь в попытке показать, что они не являются непреодолимыми; вопрос, который нас сейчас волнует, заключается в том, что сегодня мы сталкиваемся с фактом, а не с теорией, и этот факт состоит в том, что железные дороги будут регулироваться, а их надлежащее развитие сдерживается, и общий бизнес затрудняется чувством неопределенности относительно исхода. Физическая оценка — это не панацея от всех бед, но правильно сделанная оценка физических элементов с должным учетом нематериальной стоимости, основанная, возможно, на каком-то методе, подобном тому, который был разработан Комиссией штата Вашингтон или профессором Адамсом в Мичигане, безусловно, является таким же хорошим способом прорваться сквозь круг аргументов, как и любой другой, предложенный до сих пор.

Оснащение грузовых поездов пневматическими тормозами и предохранительными сцепками было практически навязано железным дорогам под давлением общественного мнения, возглавляемого непрофессионалами, однако вряд ли сейчас найдется железнодорожник, который не признает, что это хорошая практика не только с точки зрения безопасной эксплуатации, но и с точки зрения экономии. Раннее отношение железных дорог к этому вопросу уже цитируется сторонниками оценки, и, поскольку мы должны признать, как мы, безусловно, делаем, что где-то будет сделан шаг в направлении получения более определенной информации относительно истинного соотношения стоимости, капитала и прибыли железнодорожной собственности, чем просто заявление самих железных дорог о том, что они являются всем, что есть хорошего и справедливого, не было бы разумным с их стороны сделать все возможное, чтобы начало было положено правильно, а не противодействовать этому? Некоторые из самых выдающихся и прогрессивных железнодорожников страны уже пришли к тому, чтобы верить и говорить, что регулирование, должным образом осуществляемое, может быть не таким уж абсолютным злом, на самом деле, вероятно, было бы полезным, но они все еще упираются в оценку, не предлагая, однако, никаких других средств, с помощью которых широкая общественность могла бы получить информацию, на основе которой можно было бы сформировать разумное мнение о том, как такое регулирование должно осуществляться.

Выступающий ни на минуту не недооценивает трудности, связанные с определением нематериальной стоимости, или не забывает о разнице между проблемой, представленной сравнительно новыми линиями в штате Вашингтон, и оценкой, скажем, Pennsylvania Railroad или New York Central. Никто, кто хоть немного задумывается над этой проблемой, не делает вид, что стоимость железной дороги — это стоимость ее чисто физической собственности; но, поскольку вопрос определения нематериальной стоимости труден и сложен, неужели необходимо сидеть сложа руки и говорить «это невозможно сделать»; что во всей стране нет человека или группы людей, или инженеров, если хотите, с достаточным умом и способностями, чтобы решить эту проблему? Что касается стоимости, разве не стоит 10 000 000 долларов, что составляет более 40 долларов на милю для всех железных дорог страны, или примерно в три раза больше, чем стоимость самых тщательных оценок, сделанных до сих пор, чтобы поставить вопрос раз и навсегда на стабильную основу, удовлетворительную для всех, если к проблеме подойти честно, широко и здраво, инженерами, достаточно крупными, чтобы заслужить уважение обеих сторон? Помимо вопроса регулирования тарифов, разве не стоит того для железных дорог страны иметь возможность фактически доказать, что суммы, на которые они капитализированы, являются разумными, как в подавляющем большинстве случаев, вероятно, и есть?

Есть один или два момента, которые, как кажется выступающему, нельзя слишком сильно подчеркивать:

Во-первых, что правильно сделанная оценка может стать средством восстановления доверия не только в сознании широкой общественности, но и в сознании инвестора; но для достижения этого результата железные дороги должны настаивать со всей силой, которой они обладают, на необходимости проведения такой оценки группой людей, некоторые из которых, по крайней мере, должны быть инженерами, достаточно крупными, чтобы их мнение заслуживало уважения обеих сторон, и полностью квалифицированными по подготовке и опыту для этой работы.

Во-вторых, что, насколько это возможно, регулирование должно быть общим или национальным, чтобы избежать осложнений, связанных с разделением всех дорог по границам штатов и наличием различных правил в разных штатах.

В-третьих, что не обязательно должна быть какая-либо связь между регулированием тарифов и ценообразованием. Регулирование тарифов вполне может быть ограничено тарифами в совокупности, ценообразование применяется к корректировке отдельных тарифов и обязательно должно быть работой людей, хорошо разбирающихся во всех разнообразных элементах, которые его контролируют, и конкретных условиях, влияющих на бизнес каждой конкретной дороги. Выступающий считает, что оценка, проведенная таким образом и с такими целями, не принесет вреда железным дорогам и сделает многое для восстановления доверия и даст нам столь необходимый мир и спокойствие для осуществления необходимого развития.

Чарльз Х. Хиггинс, ассоциированный член Американского общества гражданских инженеров. — Способная и своевременная статья г-на Риггса представляет большой интерес и ценность для всех, кто связан с вопросом стоимости, будь то собственность общественной коммунальной корпорации или другая собственность; а какой инженер не связан со стоимостью?

Нельзя не пожелать, чтобы к статье прилагался указатель, так как его использование значительно повысило бы ее полезность, особенно учитывая, что в силу ее структуры такие темы, как амортизация, нематериальная стоимость и т. д., рассматриваются во многих различных частях статьи.

Разумность проведения физической оценки. — Трудно понять, как любой вдумчивый человек может сейчас сомневаться в этом, ибо мы находимся в периоде регулирования и налогообложения общественных коммунальных корпораций, и единственный вопрос заключается в том, должны ли они регулироваться и облагаться налогом с полным пониманием вовлеченных инвестиций или произвольными методами, такими как пассажирский тариф в 2 цента за милю, который был так популярен во многих штатах при совершенно разных условиях и независимо от стоимости услуги.

Похоже, настало время, когда вдумчивый руководитель общественной коммунальной корпорации приветствовал бы справедливую оценку собственности компании в качестве защиты от законодательства, задуманного в неведении относительно инвестированного капитала.

Связь между железными дорогами и другой собственностью. — Связь между оценками железных дорог и водопроводных, газовых и тяговых компаний очень тесная, и применяются те же общие принципы. В первом случае, однако, это чаще осложняется тем фактом, что линии железной дороги проходят через многие штаты, с терминалами в одном или двух, и, кроме того, что железные дороги имеют много дочерних, контролируемых или зависимых компаний, таких как угольные, лихтерные, терминальные, вагонные, складские, подрядные, элеваторные, товарные дворы и компании по снабжению, часто принадлежащие полностью или частично людям из руководства железной дороги. Соглашения с этими компаниями могут сильно повлиять на нематериальную стоимость, определенную методами, отстаиваемыми в этой статье, которые в противном случае могли бы быть обоснованными.

Оценка всей собственности. — Автор говорит, что оценка всей железнодорожной собственности в стране «представляла бы интерес». Это было бы нечто большее; это было бы ценностью, бесконечно превышающей затраты. Само присутствие света предотвращает многие пороки, и это так же верно в корпоративной практике, как и на улицах. Это согласуется с «безжалостной гласностью» д-ра Вудро Вильсона; и, что, пожалуй, более важно, это является основой, или должно быть таковой, всего законодательства, касающегося регулирования этих великих магистралей.

Одна и только одна справедливая стоимость. — Ничто в статье г-на Риггса не является более ценным, чем его настойчивое утверждение о том, что существует одна и только одна справедливая стоимость физической собственности железной дороги, независимо от того, для какой цели она будет использоваться. Насколько тщетны усилия тех, кто хотел бы иного, ибо, какой бы ни была цель оценки, кто может предвидеть использование, которое может быть сделано из нее, когда она станет общественным достоянием?

Стоимость воспроизводства. — Стоимость воспроизводства за вычетом амортизации представляется установленным методом — признанным судами — для определения стоимости физической собственности. Стоимость, как утверждает автор, может быть лишь элементом при определении текущей стоимости, ибо владелец каменного моста имеет такое же право на любое повышение стоимости каменной кладки, как владелец земли на увеличение стоимости своей собственности; и, хотя стоимость в начале срока службы сооружения обычно близка к его стоимости, оно может потерять эту позицию. Какая связь существует между стоимостью пирамиды Хеопса и ее стоимостью? Сейчас, как и тогда, наша единица измерения стоимости меняется. Стоимость, безусловно, представляет исторический интерес, но текущая стоимость — это предмет для текущего использования.

Аргументы в пользу инспекции для определения физического состояния объекта, подлежащего оценке, убедительны там, где сооружение может быть легко осмотрено. Таблицы смертности мало что значат без истории технического обслуживания. При идеальном обслуживании не было бы физической амортизации.

Техническое обслуживание против амортизации. — Амортизация и техническое обслуживание взаимозависимы, настолько, что некоторые инженеры выступали за отказ от термина «амортизация» и замену его на «отложенное техническое обслуживание». Немного размышлений сделают это понятным. Хотя этот термин не применим в случае отдельного рельса или вагона, он не является нелогичным при применении к системе, построенной и обновляемой по частям и поддерживаемой на определенном уровне полезности, то есть на всех хорошо управляемых предприятиях значительного масштаба единицы постоянно заменяются, тем самым поддерживая стандарт эффективности. Этот стандарт по всей системе обычно составляет от 70 до 90% стоимости воспроизводства. Некоторые элементы даже улучшаются, и стоимость относится на счет технического обслуживания, например, то, что в статье упоминается как «консолидация и адаптация» дорожного полотна; и лишь немногие, такие как стальные рельсы, постоянно и прогрессивно становятся менее полезными, и даже они имеют нижнюю границу стоимости — стоимость металлолома. Также не многочисленны примеры, когда все рельсы укладываются в одно время, и крайне редки случаи, когда все они заменяются примерно в одно и то же время. Когда рельсы на улице или участке обновляются, стоимость не может быть должным образом отнесена на капитальный счет, за исключением случаев, когда новые рельсы являются более ценным типом, чем старые; ибо, если бы это было сделано, не было бы предела капитализации с течением времени. Более того, как только признается, что из-за изменения в технике мы можем иметь амортизацию из-за морального износа, мы признаем, что из-за изменения в технике мы можем иметь повышение стоимости из-за противоположности морального износа. Поскольку это так, использование «таблиц смертности» для определения текущей стоимости вводит в заблуждение, если это не делается с полными постатейными отчетами о техническом обслуживании, которые редко, если вообще когда-либо, доступны. Позиция автора относительно необходимости инспекции каждого элемента является обоснованной.

Мертвая против живой собственности. — Это, возможно, не самые удачные выражения, но они служат для того, чтобы подчеркнуть жизненно важное различие, которое должно быть сделано при оценке собственности. Разница может быть такой же большой, как между трупом и человеком; здесь также различие трудно определить. Мы говорим, что душа ушла или искра жизни погасла, но эти выражения не содержат удовлетворительного научного определения. Так, как отмечает г-н Риггс, физическая собственность действующего бизнеса не может оцениваться как груда хлама, даже если нематериальная стоимость должна определяться отдельно.

Франшиза как контракт. — Суды считают франшизу контрактом, о чем часто забывают как общественность, так и корпорации. Выступающий, однако, понимает это лишь в том смысле, даже если франшиза является бессрочной, что собственность корпорации не может быть изъята для общественного пользования без справедливой компенсации. В некотором смысле, таким образом, не может быть такой вещи, как бессрочная франшиза. Используя слово «франшиза» в его ограниченном значении, неразумность тарифов может быть измерена стоимостью франшизы.

Физическая против нематериальной стоимости. — Следующее разделение было сделано автором между физической и нематериальной собственностью для целей оценки:

«Что физическая стоимость, или текущая стоимость физической собственности, должна справедливо представлять фактический капитал, инвестированный в собственность на дату оценки; что она должна состоять из суммы различных элементов, которые составляют стоимость воспроизводства собственности вместе с любым повышением стоимости, которое могло быть добавлено к любому из них, за вычетом всей амортизации.

«Что нематериальная стоимость — это разница между «справедливой стоимостью», как она определена судами, или разумной стоимостью собственности как деловой или производящей собственности, и физической стоимостью, или фактической текущей стоимостью; и что единственный правильный метод определения такой стоимости включает изучение счетов доходов.

«Эта нематериальная стоимость может быть: положительной, или стоимостью, превышающей физическую собственность, или отрицательной, или меньше, чем физическая стоимость. В случае собственности, имеющей отрицательную нематериальную стоимость, из физической стоимости должно быть сделано вычитание».

Это разделение удобно, но произвольно. Это разделение инженера, а не экономиста; ибо эти так называемые нематериальные ценности подобны дыханию жизни человека; без них физическая стоимость подобна выброшенному телу. Опять же, использование отрицательной нематериальной стоимости, хотя и удобно, может быть не совсем логичным. Эти замечания не направлены против г-на Риггса, ибо он осторожно говорит, что имеет дело только с активными предприятиями, а не с теми, которые инертны, и выступающий понимает, что он не пытается в первую очередь построить логический аргумент, а сформулировать определенные правила для преодоления практических трудностей, с которыми сталкиваются все, кто пытался проводить работу по оценке. Поскольку многие, кто не уделял этому вопросу много внимания, склонны вводиться в заблуждение различием, проводимым между физической и нематериальной стоимостью, они должны помнить, что линия между ними подобна экватору — воображаемая.

Вода. — «Вода — это такая же часть стоимости размещения этой линии там, как и рельсы», — заметил корпоративный чиновник, обладающий замечательным характером и широким опытом, указывая на троллейбусную линию из окна вагона Pullman; и, помня о том, что он имел в виду под «водой», это, несомненно, так. Стоимость продвижения предприятия, скидка на риск, потеря процентов в период его младенчества, труд по созданию предприятия — все это реальные элементы стоимости и могут оставаться в собственности как ценность, но, как и все другие статьи затрат, они имеют свои разумные пределы, которые в каждом отдельном случае могут быть определены в узких рамках.

Цель оценки. — Как отмечает г-н Риггс, существует четыре причины для оценки: налогообложение, установление тарифов, покупка и контроль выпуска ценных бумаг, одна из которых обычно является основной причиной проведения оценки; и он утверждает, что может быть только одна «справедливая стоимость» физической собственности, какая бы из этих причин ни побуждала к оценке. Это фундаментально, ибо «справедливая стоимость» используется в смысле истинной стоимости, что, по мнению автора, кажется более подходящим выражением. Довольно удивительно, что оно не появляется в статье. Его использование, конечно, старо; в Конституции Нью-Джерси 1875 года мы находим: «Собственность должна облагаться налогами по общим законам и по единым правилам, в соответствии с истинной стоимостью». Каждый из трех вопросов — налоги, тарифы и разрешенная капитализация — взаимозависим и в долгосрочной перспективе не может рассматриваться отдельно. Это можно подчеркнуть с помощью reductio ad absurdum: современная цивилизация настолько зависит от железнодорожного транспорта, что, несомненно, все налоги можно было бы собрать путем оценки железных дорог, если бы этим дорогам разрешили устанавливать свои тарифы и защищали их при сборе; но чем этот метод отличался бы от метода римлян — отдавать сбор налогов на откуп? Не существенно, и никто не выступает за возвращение к этому методу. Это абсурдно, но служит для того, чтобы подчеркнуть связь между налогами и тарифами. Налоги могут поступать только из тарифов.

Накладные расходы против удельной стоимости. — В различных частях этой статьи много говорится о накладных расходах, но очень мало об элементах, учитываемых при определении удельной стоимости или удельных цен; и разве последнее не сильно влияет на первое? Например, обсуждая оценку в Мичигане, автор говорит:

«Для многих элементов, таких как расчистка, корчевка, земляные работы, каменная кладка и т. д., цена была установлена по соглашению во время обсуждения на уровне, который представлял собой справедливую среднюю стоимость этого конкретного элемента за 5-летний период, предшествующий оценке».

«Справедливая средняя стоимость» при каких условиях? Это слово «стоимость» понимается разными людьми столь же по-разному, как и слово «ценность». Г-н Риггс очень четко приводит элементы, включенные в «справедливую стоимость», как она была окончательно определена им, но казалось бы, столь же важно определить «справедливую стоимость», как она используется при определении удельных цен, ибо в противном случае цепь имеет слабое звено.

То, что может считаться справедливой стоимостью на единицу измерения для конкретного элемента, сильно различается: во-первых, с точки зрения и широты кругозора человека, заявляющего такую стоимость; и во-вторых, с методами заключения контрактов и бухгалтерского учета, с которыми он может быть знаком, применительно к таким элементам работы. Из-за первого, справедливая средняя удельная стоимость может означать одно для подрядчика, другое для инженера участка, третье для главного инженера и четвертое для менеджера или инженера-консультанта; и из-за второго, понимание термина может различаться среди людей одного класса. Все это совершенно независимо от того, что можно назвать личным уравнением индивида. Таким образом, предмет накладных расходов может быть обсужден с пользой только в свете знаний о том, что уже было включено при установлении используемых удельных цен. Например, элемент риска, общий для всего строительства, но различающийся по степени в разных классах работ, может быть включен в используемую удельную стоимость, или он может быть добавлен в виде процента к полученным суммам, но он не может быть правильно включен дважды. Это в равной степени верно и для других элементов стоимости аналогичного характера.

Вышеизложенное уместно, ибо любая оценка, вероятно, будет оспорена в судах, и удельная стоимость будет одним из самых заманчивых пунктов для нападения, именно по той причине, что существует это широкое различие в понимании стоимости, и особенно в отношении удельной стоимости. Это же различие в понимании обычно является причиной широкого различия в удельной стоимости, о которой свидетельствуют способные инженеры, и, следовательно, недоверия, часто испытываемого к таким показаниям. Методы, используемые при получении экспертных показаний, обычно работают на то, чтобы сделать «путаницу еще более запутанной». Судья или непрофессионал, слыша, как два инженера свидетельствуют о совершенно разных удельных ценах как о справедливой средней стоимости за определенную работу, формирует низкое мнение об их суждении, или хуже, тогда как реальная трудность может, и обычно заключается, в различном понимании значения термина «стоимость» или «удельная стоимость». Выступающему это кажется самым слабым местом в замечательной статье.

Мощение. — Является ли стоимость мощения между путями и на некотором расстоянии снаружи от них элементом стоимости в трамвайной линии, или стоимость, сопутствующая строительству и техническому обслуживанию, носит характер налога, является спорным моментом во всех оценках собственности уличных железных дорог, и важным, ибо она может составлять 15 000 долларов или более на милю. Интересно вспомнить, что обычай требовать от компаний уличных железных дорог поддерживать покрытие между рельсами и на расстоянии около 2 футов снаружи от них, который стал почти универсальным, развился во время использования лошадей для тяги вагонов, так как животные вызывали большой износ этой части улицы. Этот вопрос о стоимости сложен. Казалось бы, наиболее приемлемая позиция заключается в следующем: если право собственности на покрытие не принадлежит компании, и если необходимо следовать правилу относительно стоимости воспроизводства за вычетом амортизации, стоимость снятия и укладки покрытия является элементом стоимости в физической ценности пути, ибо было бы невозможно воспроизвести путь, не понеся затрат на такую работу.

С. Д. Ньютон, ассоциированный член Американского общества гражданских инженеров (письмом). — Общий охват этой статьи восхитителен. Взгляды и определения автора необычайно здравы, ясны и выражены убедительно. Однако с одной мелкой деталью автор не может согласиться. Ссылаясь на «элемент стоимости физической собственности», он заявляет, что:

«Это состояло из тех вещей, которые являются видимыми и осязаемыми, поддающимися инвентаризации, стоимость воспроизводства которых определена, амортизация измерена, и без которых собственность была бы неспособна производить товар, от продажи которого зависит доход».

Возьмем случай промышленной ветки для какой-нибудь небольшой отрасли вдоль линии железной дороги. В умах руководства часто возникает вопрос, достаточно ли велик объем вагонных перевозок, осуществляемых таким предприятием, чтобы оправдать расходы на ветку. Вероятно, в окрестностях есть другие объекты, которые можно было бы использовать для обслуживания этого бизнеса ценой некоторых неудобств; в большой доле случаев железная дорога все равно будет обслуживать бизнес, и ветку ни в коем случае нельзя назвать необходимостью. Тем не менее, она видима, осязаема, поддается инвентаризации и должна быть включена в инвентаризацию собственности так же, как любой путь или участок пути, принадлежащий компании. Это также можно сказать о дополнительном отстойнике или фильтрующем слое в случае водопроводной станции. Если бы такой бассейн или слой не существовал, и в исходной установке произошла бы утечка, бизнес по снабжению водой своих клиентов мог бы, по всей вероятности, продолжаться каким-то образом до тех пор, пока поломку можно было бы устранить; тем не менее, такой резервуар или слой желателен, и его стоимость, безусловно, должна быть включена в инвентаризацию.

Возьмем крайний случай оборудования, которое полностью сломано или настолько устарело, что совершенно бесполезно для целей, для которых оно было спроектировано. Тем не менее, такое оборудование имеет, по крайней мере, стоимость лома, и как таковое оно должно быть включено в инвентаризацию как часть материальных активов предприятия на рассматриваемую дату.

Конечно, во многих случаях определенные интересы пытаются включить в инвентаризацию элементы, которые должны быть либо полностью опущены, либо включены по гораздо более низкой оценке, чем та, которую пытаются им присвоить, и в таких случаях должно быть задействовано самое лучшее суждение инженера-оценщика, чтобы не было причинено несправедливости ни одной из сторон; но говорить, как это фактически делает определение г-на Риггса, что ничего не следует инвентаризировать, без чего можно обойтись, с неудобствами или без них, абсурдно, и автор не верит, что именно это значение автор намеревался передать. Вероятно, если бы в определение было вставлено слово «экономически», оно бы более точно отражало правильную идею.

Уильям В. Поллис, член Американского общества гражданских инженеров (письмом). — В своей очень тщательной и кропотливой статье г-н Риггс заявляет, что она ограничена обсуждением методов достижения правильной цифры стоимости, и отказывается от любого намерения рассматривать уместность использования указанной цифры, когда она достигнута.

Поскольку, однако, он посвящает следующие восемь или десять страниц диссертации о праве, политической экономии, ценообразовании, финансах и советам железнодорожным служащим, со словом поощрения хорошим и твердым упреком плохим, справедливо предположить, что он подразумевает этот отказ в пиквикском смысле, и что истинное намерение статьи состоит в том, чтобы показать, что физическая оценка собственности является, с определенными определяющими, корректирующими факторами, надлежащим стандартом для оценки налогообложения, выпуска облигаций и подобных зол.

Разве не является фактом, однако, что налогообложение основано на гораздо более нематериальной структуре, и что чистая прибыль обязательно должна иметь к этому большее отношение, чем физическая оценка собственности — будь то собственность злой общественной коммунальной корпорации или честного сенокосца — скорее на том, что их собственность может произвести, чем на том, что стоило бы произвести эту собственность? Не является ли это скорее битвой деловой хватки между налогоплательщиком и налогооблагаемым, битвой, которая, среди прочего, регулируется более или менее тем фактом, что крайность в любом направлении принесет катастрофу одному или обоим, за которой последует неизбежная реакция и перестройка?

Возьмем, к примеру, крайний случай: мануфактура построена на сравнительно бесполезной земле. Миллион долларов или более инвестируется в завод, в результате чего стоимость окружающей недвижимости резко возрастает. Предполагая, что производитель не сделал никаких предварительных договоренностей об иммунитете, а оценщики одновременно проницательны и честны, собственность будет облагаться налогом по большой цифре, который, если фабрика приносит деньги, будет выплачен, с большим или меньшим ворчанием, до экономического предела. Предположим, что из-за внезапного постоянного изменения деловых условий становится невозможно эксплуатировать этот завод, и он забрасывается. Группа экспертов может быть брошена на мельницу, прежде чем последний сотрудник покинет здание, и может тщательно изучить и измерить оборудование, посчитать кирпичи в стене, постучать по болтам в котлах и просверлить мебель, чтобы увидеть, цельная она или шпонированная, и когда они закончат и их цифры будут готовы, они не придут ни к чему, что имело бы хоть малейшую пользу в качестве основы для выпуска облигаций или налогообложения, и очень мало того, что было бы полезно для продажи. В таком крайнем (но отнюдь не неслыханном) случае физическая стоимость не имеет отношения к реальной стоимости.

Это не означает, что физическая оценка не имеет ценности, и даже большой ценности в некоторых случаях; это лишь предлагается как мнение, что физическая стоимость во многих (и, вероятно, большинстве) случаях является очень коварным руководством к реальной стоимости — гораздо более плохим руководством, как правило, чем бухгалтерский отдел; фактически, второстепенная величина.

Кажется сомнительным, существует ли научный способ достижения истинной стоимости действующей собственности через путь физической оценки. Слишком большой процент стоимости, будучи нематериальным, является вопросом суждения. В лучшем случае определение стоимости должно быть мнением, и ценность этого мнения зависит главным образом от практической квалификации и беспристрастности человека, который его высказывает.

К сожалению или к счастью, в зависимости от точки зрения, беспристрастный человек вряд ли будет квалифицированным, а квалифицированный — беспристрастным, и автору кажется крайне вероятным, что, хотя оружие может меняться, а оправдания варьироваться, налоговая война будет вестись, как и прежде, и дурак и его деньги будут продолжать идти по расходящимся путям, пока не будет изобретено что-то более изобретательное, чем физическая оценка, как бы хорошо эта оценка ни была сделана.

С. П. Говард, член Американского общества гражданских инженеров (письмом). — Хотя не может быть существенных различий во мнениях относительно принципов, на которых должна основываться физическая оценка, такое подробное описание организации и методов, как то, что представлено автором, должно быть очень полезным для других, предпринимающих аналогичные исследования.

Возможно, однако, не будет лишним упомянуть определенные особенности, влияющие на нематериальную стоимость, которые должны быть более полно рассмотрены в любом общем обсуждении предмета.

Автор обращает внимание на одну или несколько деталей, в которых методы оценки в Мичигане могут «не сработать как метод определения стоимости для использования в качестве основы для установления тарифов». Позже, процитировав различные судебные решения, он отбрасывает эту фазу предмета словами: «В свете этих диктатов нет необходимости спорить, является ли ставка в 6% или 10%, или 15%, или более разумной».

Стоимость для целей установления тарифов можно было бы более правильно назвать «допустимой стоимостью». Автор не держит никакой записки для корпораций и не хотел бы попасть под подозрение в том, что он «по-видимому, подстрекаем либо прямым интересом корпораций, * * *, либо попыткой запутать предмет оценки», но рискнет следующим, что, хотя это не совсем представляет какой-либо конкретный случай, есть надежда, что это может быть признано иллюстрацией, взятой из жизни.

А, Б, В и их партнеры, будучи знакомы с определенной территорией, ее ресурсами, транспортными средствами и растущим развитием, полагают, что пришло время построить еще одну железную дорогу через свой штат или штаты. Они сделали тщательные оценки количества тоннажа, который можно ожидать от развития ее шахт, лесов, ферм и т. д., и пришли к следующим выводам:

Первое. — Дорога, завершенная по самым одобренным линиям, будет стоить, с оборудованием, 50 000 000 долларов.

Второе. — Потребуется пять лет, чтобы построить и оборудовать дорогу и привести ее в нормальное рабочее состояние.

Третье. — Трафик, когда он будет полностью развит в соответствии с их надеждами и ожиданиями, в конечном итоге принесет при обычных тарифах хорошую прибыль, скажем, от 8 до 12% годовых на инвестированный капитал. Это состояние, они верят, по всей вероятности, будет достигнуто через 5–10 лет после завершения.

Четвертое. — Что половина ожидаемого трафика принесет 5% на инвестиции.

Пятое. — Они вынуждены признать (хотя шансы на это настолько отдаленны, что, по их мнению, ими можно пренебречь), что из-за непредвиденных причин, препятствий, конкуренции и т. д. существует вероятность того, что, как это часто случалось в прошлом, предприятие может оказаться финансовым провалом, или что период процветания может быть отложен так далеко в будущее, что это будет практически то же самое.

Вот смелое предприятие; но если бы это было 5 000 000 долларов вместо 50 000 000 долларов, условия были бы по существу такими же. Тем не менее, у них есть мужество своих убеждений, и они идут вперед.

Теперь, со всеми рисками и неопределенностями, сопровождающими предприятие такого рода, если бы конечная прибыль была ограничена заранее 5 или 6% на инвестированный капитал, за вычетом амортизации, кто, кроме самого правительства, мог бы позволить себе построить железную дорогу?

Очевидно, что когда существующая железная дорога делает небольшие дополнения время от времени, чтобы расширить или позаботиться о своем бизнесе, риск не так велик. Такие расширения будут продолжаться более или менее при любых ограничениях.

Для установления тарифов очевидно, что оценка, основанная на доходах, полностью провалит свою цель, если она будет сделана в скудные годы, следующие непосредственно за строительством. Если она будет сделана несколько лет спустя, когда собственность начала приносить доход, следует помнить о риске и необходимых финансовых потерях скудных лет, так как любой, кто строит дорогу в будущем, обязательно столкнется с теми же проблемами, вместе с расходами на проценты, амортизацию, убытки от эксплуатации и т. д., как во время строительства, так и в скудные годы, следующие за ним, все из которых должны быть должным образом рассмотрены как часть реальной стоимости строительства и развития собственности.

Дж. Э. Уиллоуби, член Американского общества гражданских инженеров (письмом). — Определение стоимости воспроизводства собственности любой паровой железной дороги включает, вместе с другими элементами, оценку текущей стоимости:

Первое. — Приобретение полосы отвода в объеме, форме и в месте расположения той, которая удерживается в связи с железной дорогой, подлежащей воспроизводству;

Второе. — Строительство на ней дорожного полотна до формы и размеров, и из материалов, которые демонстрирует дорожное полотно, подлежащее воспроизводству; и

Третье. — Осадка и адаптация дорожного полотна к состоянию совершенства, которое демонстрирует дорожное полотно, подлежащее воспроизводству, в то время, когда делается оценка стоимости воспроизводства.

Первая концепция для установления стоимости нескольких элементов состоит в том, чтобы рассматривать железную дорогу, подлежащую воспроизводству, как несуществующую в то время, когда делается оценка, но имеющую среду, которая тогда существует вдоль эксплуатируемой железной дороги, хотя эта среда может быть в значительной степени создана самой железной дорогой. Стоимость полосы отвода должна быть установлена как невыровненная и неулучшенная собственность, присоединенная и составляющая часть прилегающей улучшенной собственности, которая прилегающая собственность будет иметь право получить, в дополнение к рыночной стоимости изъятой земли, все косвенные убытки из-за изъятия полосы отвода в форме и месте, в которых земля была фактически изъята, и для целей железнодорожного строительства и эксплуатации. Эта прилегающая собственность должна дать кредит на косвенные убытки за случайные выгоды, которые она получает, если таковые имеются, от строительства и эксплуатации железной дороги.

При установлении этих ценностей необходимо учитывать дрейф общественных настроений — предвзятость судей по осмотру и судов присяжных — в то время, когда делается оценка стоимости воспроизводства, поскольку это настроение может чрезвычайно повлиять на стоимость полосы отвода. Сумма, которую нужно заплатить за полосу отвода, в конечном итоге является той, которую присудит суд по осуждению. Вопрос о том, была ли полоса отвода первоначально пожертвована, не может входить в определение стоимости воспроизводства с целью уменьшения оценки стоимости приобретения полосы отвода, так же как факт, что пожертвования земель или облигаций (или каторжного труда и рабского труда, как на Юге до 1860 года), сделанные правительственной властью или частным предприятием во время первоначального строительства, могут быть использованы для уменьшения стоимости воспроизводства раскопок, сделанных при формировании дорожного полотна.

Никакое правило относительно продажи собственности для коммерческих целей вблизи эксплуатируемой железной дороги не может быть правомерно адаптировано как охватывающее линию в целом. Хотя стоимость полосы отвода через фермерские или лесные земли имеет общую связь со стоимостью таковых для сельскохозяйственных целей, где улучшения на них составляют лишь небольшую долю от их общей стоимости, эта связь полностью отсутствует в стоимости полосы отвода через деревню или город или в любом месте, где улучшения на собственности составляют большую долю от ее общей стоимости. Связь также отсутствует, когда полоса отвода получается через сельскохозяйственные земли, предназначенные для специальных целей, такие как загородные дома для богатых. Она также отсутствует, когда полоса отвода изымается из узких речных земель в Аппалачских горах, где общая стоимость всей фермы зависит от небольшой площади плоской земли вдоль берега реки. Общее правило добавления константы к текущей продажной цене земель для определения оценочной стоимости полосы отвода должно быть ограничено сельскохозяйственными и лесными землями, а также теми, которые из-за их размера вырезание полосы отвода не уничтожает полностью для продолжения сельскохозяйственных и лесных операций.

Для деревень и городов, а также для земель, предназначенных или адаптированных для специальных целей, точная оценка стоимости воспроизводства полосы отвода может быть определена только путем конкретного исследования условий в каждом сообществе. Хотя трудно представить все виды деятельности и настроения, которые выросли в, из и от эксплуатации железной дороги, как существующие без железной дороги, только через такое предположение можно правильно оценить состав элементов стоимости воспроизводства железной дороги, как такая железная дорога может существовать сейчас. Предполагать, что железная дорога, не существующая для целей оценки стоимости воспроизводства, теперь получит пожертвования земли и денег, которые были сделаны полвека назад, — это просто возвращение к определению того, сколько дорога фактически стоила; и это противоречит намерению теории стоимости воспроизводства. Концепция параллельной линии неверна, ибо она налагает тем самым дополнительное бремя на собственность, которая уже внесла вклад в общественное благо, вероятно, в чрезвычайной степени, и дает ненормальную стоимость полосы отвода, как показано, когда железная дорога стремится расширить свои терминалы в переполненном сообществе или найти новый вход в густонаселенный город.

Так же, при оценке формирования дорожного полотна, нужно рассматривать дорожное полотно, подлежащее воспроизводству, как стертое — все выемки и заемные ямы засыпаны, и все насыпи и отвалы удалены с полосы отвода — но все другие транспортные линии, кроме железной дороги, подлежащей воспроизводству, должны рассматриваться как существующие, как они фактически есть на дату, когда делается оценка стоимости воспроизводства, и что такие другие транспортные линии доступны для доставки машин, инструментов, команд, материалов и припасов для строительства железной дороги, подлежащей воспроизводству. Только через такое предположение можно получить выгоду от улучшенных средств и методов строительства, ныне распространенных; но не разрешается оценивать строительство железной дороги с другими уклонами, выравниванием, дорожным полотном, шириной или с другими материалами, чем у железной дороги, подлежащей воспроизводству, просто потому, что такое строительство в наши дни могло бы быть фактически дешевле или лучше, чем строить его в точном дублировании. Например, если скальные выемки на дорожном полотне, подлежащем воспроизводству, имеют ширину только 18 футов, с откосами ¼:1, нельзя рассчитывать на большую экономию экскавации паровой лопатой, потому что паровая лопата не может работать в выемках такой ширины; также нельзя перевозить отвалы из таких выемок на большие расстояния, чтобы устранить возможный заем твердой породы, первоначально сделанный в другом месте, потому что большие перевозки практичны при работе паровой лопатой, но отсутствуют при раскопках, где мул является транспортной силой. Также не разрешается оценивать железобетонные мосты, чтобы заменить более дорогие арки из тесаного камня, если арки из тесаного камня — это сооружения, которые были фактически построены. Идея стоимости воспроизводства не синонимична идее стоимости строительства железной дороги, способной служить той же транспортной цели. Если бы все наши железные дороги строились заново, в свете наших нынешних знаний и с нашими нынешними предложениями трафика и финансовыми ресурсами, были бы сделаны огромные изменения в характере строительства. Физический факт существующего строительства предотвращает теоретическую замену того, что является лучшим строительством для любого сообщества, вместе с его затратами, на строительство, которое было фактически сделано годы назад.

В случае, если оценка стоимости воспроизводства делается для штата в целом или для большой железнодорожной системы в целом, концепция воспроизводства модифицируется так, что строительство может принимать форму прогрессивного строительства, при этом основные линии строятся первыми, а менее важные линии — позже. Этот метод потребует, чтобы оценка процентов в период строительства была больше.

Денежная стоимость осадки и адаптации дорожного полотна к такому состоянию, которое позволит тяжелым поездам двигаться на высоких скоростях, велика, но сумма не легко устанавливается. Оценка стоимости воспроизводства, чтобы быть верной, должна учитывать этот элемент; и, вероятно, наиболее обычный метод его установления состоит в том, чтобы предположить, что это сумма в какой-то пропорции к стоимости раскопок. Эта пропорция будет варьироваться в зависимости от характера материала, через который и из которого сделаны выемки и насыпи, и от методов строительства, которые обязательно приняты. Существует много железных дорог, на которых эта стоимость превысит 25% от общей стоимости раскопок.

После того как смета составлена, включая статью на выдержку и адаптацию, следует добавить резервный фонд для покрытия неучтенных работ, состоящий из небольших выемок и канав, неопределенных фундаментов, непредвиденных условий, неизбежных работ по «счету затрат» (force account), незначительных изменений русел рек и дорог, ущерба прилегающим землям из-за методов строительства и отвода воды и т. д. Эта статья не превысит 5% стоимости дорожного полотна, если смета составлена точно.

Наиболее удобная форма, в которую следует привести смету стоимости воспроизводства паровой железной дороги, заключается в следовании субсчетам, предписанным Межштатной торговой комиссией для расходов на дорожное полотно. Каждая статья, приведенная в этом учете, имеет свое место в смете. Данные комментарии ограничены статьями, охватывающими дорожное полотно, а именно: полоса отвода и станционные территории, земляные работы, проходка тоннелей, мосты, эстакады и водопропускные трубы.

Генри К. Адамс, эсквайр [28] (в письме). — Автору эта статья представляется наиболее полным и всесторонним обсуждением общего вопроса оценки имущества, инвестированного в общественные коммунальные предприятия, которое попадало в поле его зрения. Она особенно важна тем, что представляет собой резюме дискуссии по этому сложнейшему предмету за последние десять лет, и автор полностью согласен с общими выводами, к которым пришел г-н Риггс.

Однако есть один момент, который, возможно, мог бы быть развит более полно, а именно — трактовка дисконтов, которая время от времени возникает в общей дискуссии. Г-н Риггс с одобрением цитирует следующее:

«Если компания может разместить свои 50-летние 4-процентные облигации по 90 процентов от номинала, это означает, что кредит компании находится на 4,5-процентной основе; что она могла бы разместить аналогичную ценную бумагу, приносящую 4,5 процента, по номиналу».

Это, конечно, верно с точки зрения математики данного предложения, но, по-видимому, упускает из виду ту особую психологию рынка, которая позволяет корпорации получать большую сумму фактических денежных средств на заданный процентный аннуитет, когда облигации продаются с дисконтом, чем когда они продаются по номиналу.

Однако, помимо точности приведенной выше цитаты и очевидного принятия ее г-ном Риггсом как окончательного слова по вопросу дисконтов, можно спросить, учитывает ли она все элементы, неизбежно вовлеченные в обсуждение проблем, поднятых финансированием с дисконтом. Из литературы по данному предмету можно прочитать следующие утверждения: дисконт — это мера риска, связанного с новым предприятием; дисконт — это рыночная корректировка, отражающая текущую стоимость денег; дисконт — это жертва основной суммой ради немного уменьшенного процентного аннуитета; дисконт — это дивиденд, объявленный до того, как он был заработан; и приводится много случаев, в которых дисконт является просто вознаграждением промоутера за оказанные услуги.

Автор не желает в данный момент обсуждать эти различные точки зрения, с которых можно рассматривать дисконты. Они упомянуты лишь для того, чтобы показать, что предмет не так прост, как кажется некоторым авторам. Любая оценка общественных коммунальных предприятий, с какой бы точки зрения она ни рассматривалась, должна, в силу самой природы дела, затрагивать проблему фундаментальной справедливости; и одним из элементов этой проблемы, который еще не был полностью проанализирован, является этот элемент дисконтов. С точки зрения налогообложения такой анализ, возможно, не является существенным; но если оценка должна использоваться в качестве основы для определения разумных тарифов или как мера разумной капитализации, это представляется необходимым.

Автор уверен, что эта дискуссия не будет истолкована в каком-либо смысле как критика статьи г-на Риггса; это скорее предложение написать еще одну главу в литературе по оценке. Американское общество гражданских инженеров следует поздравить с тем, что оно получило от одного из своих членов столь полное и удовлетворительное обсуждение принципов и методов оценки имущества общественной коммунальной корпорации.