«Оценка имущества коммунальных корпораций»

Карл К. Уитт, член Американского общества гражданских инженеров (в письме). — Оценка железнодорожного имущества в Мичигане была замечательным достижением во многих отношениях, не последним из которых была тщательность работы, учитывая имевшееся короткое время, и автор желает выразить свою признательность за эту статью, так как она является ценным дополнением к скудной литературе по данному предмету.

Более поздние оценки, проведенные штатами, через которые проходят те же железнодорожные системы, что были задействованы в оценке в Мичигане, были выполнены при отсутствии противодействия со стороны железнодорожных компаний благодаря воспитательному эффекту этой пионерской работы. Особенно это верно в отношении недавно завершенной оценки, проведенной Советом железнодорожных комиссаров Южной Дакоты, физического имущества железных дорог в этом штате, работой над которой автор руководил в качестве инженера. Никакого противодействия встречено не было; фактически, некоторые железнодорожные компании создали регулярные отделы для предоставления инвентарных описей и оценок, завершили необходимую полевую работу в Южной Дакоте до того, как инвентаризация была запрошена штатом, и смогли предоставить очень полную оценку в короткие сроки после того, как запрос на нее был сделан.

Эта оценка была проведена в соответствии с законом Законодательного собрания 1907 года, который требовал от Совета железнодорожных комиссаров установить истинную денежную стоимость всего имущества каждой железнодорожной компании в Южной Дакоте, используемого при эксплуатации и техническом обслуживании их соответствующих дорог. На цель оценки не обращалось внимания, но одним из первых применений информации, полученной таким образом, стало использование в судебных разбирательствах, последовавших за принятием закона Законодательным собранием 1909 года, предписывающего максимальный пассажирский тариф в 2 цента за милю на всех железных дорогах, действующих в пределах штата. В связи с подобным делом о тарифах возникли некоторые вопросы относительно надлежащих основ для оценки стоимости земли, использования статьи на адаптацию и консолидацию как элемента физической стоимости, стоимости нематериальных активов и т. д.

Земли всех железнодорожных компаний были оценены по стоимости воспроизводства или обратного выкупа на момент оценки, независимо от первоначальной стоимости имущества. Метод продаж использовался для определения рыночной стоимости прилегающей собственности. За последние пять лет в Южной Дакоте произошло очень большое движение земель, и, поскольку большая часть страны представляет собой прерию с похожей почвой на обширных территориях, было несложно определить среднюю рыночную стоимость земли для сельскохозяйственных целей на дату оценки и постепенную тенденцию изменения стоимости за пять лет, предшествовавших этой дате. Для определения стоимости воспроизводства или покупки полосы отвода использовался средний множитель 250%. Этот множитель был основан на исследованиях недавних покупок полос отвода, и, поскольку в Южной Дакоте нет крупных терминалов, один и тот же средний множитель использовался по всему штату как для городской, так и для фермерской собственности, при этом исследование показало, что городскую собственность можно было приобрести немного дешевле, а фермерскую — немного дороже, чем использованный средний множитель.

В каждой дополнительной оценке стоимость земли будет корректироваться в соответствии с изменениями окружающей стоимости, поскольку железнодорожная компания имеет право на любое увеличение, обусловленное естественными причинами, основанное на стоимости воспроизводства на момент оценки. Это хорошо обоснованная теория, как показал г-н Риггс.

Никаких надбавок на статью, обычно называемую «адаптация и консолидация», не делалось, за исключением статьи на непредвиденные расходы и при рассмотрении текущей стоимости балласта. В некоторых недавних оценках на эту статью выделялись крупные суммы, основанные на проценте от стоимости земляных работ. Хотя нет сомнений в том, что большие суммы денег расходуются на поддержание безопасного пути на новой насыпи и что эти расходы постепенно уменьшаются по мере того, как дорожное полотно становится твердым из-за воздействия поездов и стихий, эти расходы правильно относятся на техническое обслуживание и оплачиваются из операционных доходов. Теперь, при рассмотрении дела о тарифах, представляются ведомости, показывающие операционные расходы, включая затраты на техническое обслуживание, и включение этой же статьи в оценку физического имущества ведет к дублированию, ибо если пассажир или грузоотправитель оплачивает этот расход на обслуживание, он не должен учитываться как статья физической стоимости в качестве основы для определения того, что является разумным тарифом.

Этот случай похож на случай с локомотивом: когда он новый, его держат вблизи мастерских, потому что могут возникнуть проблемы из-за отсутствия надлежащей регулировки и слабых деталей, и расходы на техническое обслуживание могут быть намного выше, чем через несколько месяцев, когда машина «приработалась» и как рабочая машина стала более эффективной, чем когда была новой. Однако никто не будет настаивать на том, что она имеет добавленную физическую стоимость в долларах и центах, или что избыточная стоимость ремонта и обслуживания в ранний период ее жизни должна быть добавлена к ее стоимости воспроизводства сейчас; фактически, это подержанная машина, и расходы на техническое обслуживание должны оплачиваться из ее эксплуатации.

Как правило, когда дорожное полотно передается эксплуатационному отделу строительным отделом, оно находится в хорошем состоянии по линии и профилю, и если бы оценка была сделана в это время, его состояние было бы 100%; но как только оно начинает эксплуатироваться, оно начинает амортизироваться, что подтверждается тем фактом, что оно требует постоянного внимания для поддержания. Если дорожное полотно профилируется на каждой станции и фактические объемы рассчитываются по данным профилирования, амортизации не будет, но если объемы земляных работ рассчитываются по профилям линии, построенной некоторое время назад, и для стандартной ширины земляного полотна, с добавлением процента на усадку и учетом мест, где насыпи были расширены и т. д., вероятно, будет обнаружено, что они превышают фактически измеренные объемы, поскольку воздействие стихий, размывающих откосы, износ плеч насыпи из-за пешеходного движения и т. д. покажут некоторую амортизацию в объемах. Обычной практикой является перенос статьи на земляные работы в колонку текущей стоимости по 100%, или без амортизации. Эта практика, вместе с текущим состоянием балласта из-за технического обслуживания и той частью непредвиденных расходов, которая покрывает размыв откосов, заполнение канав, провалы и т. д., безусловно, учитывает всю адаптацию и консолидацию, которые должны входить в оценку физического имущества.

Оценка нематериальных активов не проводилась. Было выдвинуто множество аргументов за и против такой оценки, и в Южной Дакоте придерживались мнения, что способность любой корпорации к получению дохода благодаря ее франшизе, стратегическому расположению, эффективной организации, стоимости действующего предприятия и т. д., хотя, возможно, и является элементом стоимости, который следует учитывать при передаче имущества или при оценке на основе дохода, не должна входить в оценку, которая будет использоваться для определения справедливого и разумного возврата на инвестиции, потому что чем выше способность к получению дохода, тем выше будет возврат, и это условие привело бы к бесконечному увеличению возвратов; тогда как, когда доходы достигают точки, в которой они не только будут выплачивать справедливый дивиденд на инвестиции, но и покрывать любую амортизацию физического состояния имущества и производить все необходимые улучшения дорожного полотна, зданий и оборудования, требуемые путешествующей публикой, грузоотправителями, увеличением трафика или естественными причинами, они должны поддерживаться на этом уровне. В Южной Дакоте есть несколько сотен миль железных дорог, которые были построены за счет избыточных доходов материнской корпорации — другими словами, на деньги, предоставленные путешествующей и грузоотправляющей публикой, — но которые принадлежат железным дорогам и на которых они могут заработать еще один излишек для строительства новых расширений и т. д.

Первоначальная оценка Южной Дакоты по состоянию на 30 июня 1908 года на формах, аналогичных тем, что использовались в Миннесоте, была дополнена ежегодными оценками, скорректированными на все дополнения и вычеты, сделанные в течение финансового года. Для этой цели был подготовлен новый набор форм [29] с различными статьями, классифицированными в соответствии с «Классификацией расходов на дорогу и оборудование», предписанной Межштатной торговой комиссией, и организованными так, чтобы облегчить отражение ежегодных изменений.

Р. А. Томпсон, ассоциированный член Американского общества гражданских инженеров [30] (в письме). — Эта статья считается автором наиболее полным трактатом, когда-либо написанным об оценке имущества общественной коммунальной корпорации, и автор заслуживает искренней благодарности всей инженерной профессии и всех других лиц, интересующихся этим важнейшим вопросом. Ее представление является весьма своевременным ввиду ажиотажа, особенно по вопросу оценки железных дорог, который сейчас занимает внимание Конгресса и законодательных органов нескольких штатов, поскольку она содержит много ценной информации, касающейся решений судов, в дополнение к ясным и кратким изложениям методов, принятых для оценки корпоративного имущества и т. д.

Это факт — быстро признаваемый законодательными и судебными органами, — что предписание и регулирование пошлин, сборов и оценок в отношении общественных корпораций не могут быть систематическими и разумными, если не предоставлена некоторая оценка стоимости вовлеченного имущества, основанная на стоимости его замены или воспроизводства. Особенно это верно в отношении железных дорог; и такое регулирование дел этих корпораций, которое до сих пор предпринималось комиссиями штатов и национальными комиссиями, как правило, основывалось на нелогичных базах, неудовлетворительных как для сторонников, так и для компаний. Результаты были получены, это правда, на манер, но были бесконечные споры и судебные тяжбы, при этом главные вовлеченные вопросы не стали ближе к решению, чем раньше. Нужно только рассмотреть разнообразное и часто антагонистическое законодательство, изданное несколькими штатами, касающееся управления корпорациями, и многие постановления и решения различных судов и комиссий по вопросу регулирования, оценки и вынесения решений по корпоративным тарифам, доходам, налогам и пошлинам, чтобы убедиться в сложном и запутанном состоянии ситуации и осознать необходимость скорейшего установления некоторой логической основы, на которой можно построить структуру корпоративного контроля.

Хотя не утверждается, что оценка физического имущества общественных коммунальных корпораций станет панацеей от всех таких бед, автор твердо верит вместе с автором статьи, что такая оценка, как начало, абсолютно необходима, и когда она будет осуществлена на какой-то справедливой и разумной основе, она внесет большой вклад в успешное решение многих из этих запутанных проблем.

Имея перед собой смету физической стоимости имущества — которая представляет собой деньги, фактически инвестированные, вместе с такими начислениями к затратам, которые, как может быть определено, владелец имеет разумное право учитывать, — любой суд, трибунал или комиссия находится в лучшем положении для осуществления беспристрастного правосудия, будь то регулирование тарифа, начисление налога или наложение штрафа.

Хотя опыт автора в оценке корпоративного имущества был в основном связан с оценкой железных дорог в Мичигане, и ему в значительной степени принадлежит заслуга в разработке методов для этой тщательной и превосходной работы и доведении ее до успешного завершения, приятно отметить его склонность отдавать должное работе других в той же области в других штатах, что, к сожалению, не всегда было характерно для авторов по этому предмету. Нет сомнений в том, что работа Советов по оценке Мичигана и Висконсина — проводившаяся под советами и руководством некоторых из самых выдающихся и талантливых инженеров и экономистов в Соединенных Штатах и практически без учета расходов — является самой полной и совершенной в своем роде из когда-либо предпринятых; однако есть много особенностей, касающихся организации и выполнения ее деталей, по поводу которых может существовать честное расхождение во мнениях, как это видится тем, кто был аналогично занят.

Естественно — как предположил автор, — что «индивидуальный» характер оценщика (который был сформирован его окружением, обучением и прежней службой) отражается в его мнении, и это было бы наиболее вероятно при организации и проведении работы по оценке железнодорожного имущества, которая включает рассмотрение практически каждой фазы инженерии и экономики. Суждение любого человека существенно искажено по линиям его опыта, и он неизбежно предвзят и предубежден в пользу или против определенной практики. Как следствие, поэтому, неразумно полагать, что один человек или группа людей могут сформулировать систему оценки корпоративного имущества, которая будет совершенной во всех своих деталях и свободной от возражений и критики.

Автор в течение ряда лет работал инженером Железнодорожной комиссии Техаса и руководил оценкой железнодорожного имущества в соответствии с Законом об акциях и облигациях железных дорог этого штата. Статья о методах, используемых этой Комиссией, была подготовлена им и опубликована Обществом [31]. Этот Закон об акциях и облигациях был принят в 1893 году, а существующие тогда железные дороги были оценены в 1894 и 1895 годах. Средняя стоимость 8860 миль составила 15 844 доллара за милю. Эта оценка была сделана Чарльзом Корнером, членом Американского общества гражданских инженеров, ныне инженером-резидентом Родезийских железных дорог, Южная Африка, и г-ном Г. Дж. Симмонсом, ныне генеральным менеджером системы железных дорог Эль-Пасо и Юго-Западной. Фактическая стоимость этой работы недоступна, но оценивается примерно в 2 доллара за милю. Инженеры, проводившие оценку, получили карты, профили и всю доступную информацию из офисов железнодорожных компаний, включая все строительные записи и сметы объемов, которые были сохранены. Оценка была сделана только после того, как один из инженеров провел личный осмотр на месте в сопровождении помощников, чтобы помочь в измерении сооружений и оценке объемов.

Все оценки, сделанные после 1895 года, касались новых железных дорог, подающих заявки на выпуск ценных бумаг, и во всех случаях документы на полосу отвода и депо, контракты на строительство, фактические объемы строительства всех видов, планы и спецификации для всех сооружений и строительства, а также вся другая информация, которую желал инженер, представлялись железнодорожными компаниями, чтобы позволить сделать точную оценку стоимости имущества. Невозможно, чтобы оценки такого характера проводились в более благоприятных обстоятельствах. К октябрю 1909 года было оценено более 3500 дополнительных миль, и во всех случаях сметы ограничивали ценные бумаги, которые компании могли выпустить.

Авторы по оценке железных дорог, как правило, были склонны дискредитировать работу Железнодорожной комиссии Техаса и систему оценки, используемую ею. Один автор, более или менее известный, назвал ее «дешевым» методом. Хотя может быть правдой, что другие оценки были более дорогими, фактом является то, что оценки Техасской комиссии хорошо послужили своей цели, и железные дороги, как правило, почти не жаловались. На самом деле, весьма вероятно, что оценки железнодорожного имущества, сделанные Техасской комиссией, были более полезными, насколько это касается общественности, чем оценки всех других штатов вместе взятых, и в то же время железным дорогам не было причинено никакой несправедливости.

Кажется, что те, кто интересовался исследованием техасского метода оценки железных дорог — включая автора, — не смогли истолковать реальный смысл и намерение Закона об акциях и облигациях. По-видимому, он был принят с целью ограничения железнодорожной задолженности — и упоминается г-ном Риггсом как служащий только этой цели, — но хотя его эффект заключался в успешном достижении этого, его принятие несло в себе более глубокое значение.

Этот закон был принят одновременно с Законом об общей железнодорожной комиссии штата, который дал этому Совету абсолютный контроль над всеми грузовыми тарифами и тарифами, а также другие полномочия, которыми в то время не обладала ни одна другая комиссия штата. Решения высших судов в то время подчеркивали право перевозчиков поддерживать тарифы, которые обеспечивали бы разумный возврат на находящиеся в обращении акции и облигации. Следовательно, делегирование регулирования тарифов любому трибуналу любым законом, который не нес бы с собой также право контролировать и ограничивать ипотечную задолженность до некоторой разумной степени, казалось законодателям по существу неэффективным. Эффект закона заключался в постоянном снижении средней суммы находящихся в обращении акций и облигаций железнодорожных компаний штата со среднего значения 40 802 доллара за милю в 1894 году до 31 910 долларов в 1909 году — и это, несмотря на признанное увеличение физической стоимости имущества, — тем самым лишая железные дороги одного из их самых мощных видов оружия нападения при спорах против приказов Комиссии. Общеизвестно, что задолженность на милю железных дорог других штатов за этот период значительно увеличилась. Также фактом является то, что железные дороги Техаса, за редким исключением, утверждали, что при применении этого закона с ними поступили несправедливо, и рыночная стоимость их акций и облигаций неуклонно росла. Также их физическое состояние находится на одном уровне с железными дорогами в других южных и западных штатах, и их доходы от эксплуатации столь же существенны. Практика «разводнения» их ценных бумаг была эффективно остановлена в отношении местного выпуска, и любые проценты, которые могли бы начислиться по таким ценным бумагам, были сэкономлены для общественности.

Утверждалось, что техасские оценки 1894-95 годов были слишком низкими и не представляли даже в то время справедливую стоимость имущества. Это, возможно, верно до некоторой степени, но необходимо помнить, что затраты на материалы и строительство тогда были ниже, чем в любое время до или после; и, рассматривая с сегодняшней точки зрения, они кажутся неадекватными. Также необходимо учитывать, что стоимость недвижимости по всему штату была очень низкой по сравнению с нынешними значениями и со стоимостью земель в других штатах. Хотя автор признает, что маржа была очень узкой, все же он придерживается мнения, что сделанные оценки близко представляли стоимость воспроизводства физического имущества в то время.

Оценки 1894-95 годов стоят сегодня в записях Комиссии как «стоимость имущества», за исключением случаев, когда была заявка и необходимость в переоценке. Механизм закона не предусматривал, чтобы эти оценки поддерживались «в актуальном состоянии». Ипотеки на эти железные дороги все еще находятся в обращении, и не было призывов к другой оценке, за исключением нескольких случаев. Комиссия решила, что, по ее мнению, «текущая стоимость» любой из уже оцененных железных дорог представлена первоначальной оценкой плюс стоимость всех постоянных улучшений и модернизаций, добавленных впоследствии. Этот принцип был осуществлен в отношении тех железных дорог, которые подали заявки на переоценку для любых целей, и Комиссия признала это в показаниях, которые она давала перед судами.

Поскольку оценки, которые делает Техасская комиссия, предназначены прежде всего для цели ограничения задолженности, а перевозчики имеют право на то, чтобы они по крайней мере равнялись стоимости их имущества — инвестициям с определенными добавками для покрытия прибыли промоутеров, — никакое внимание не может быть уделено амортизации сооружений и оборудования, хотя заявка на оценку и процесс выпуска ценных бумаг могут быть осуществлены через несколько лет после завершения. Автор утверждает, что есть веский аргумент в пользу того, чтобы не принимать во внимание «амортизацию» и оценивать стоимость имущества как полностью «новую», какую бы цель ни предполагала оценка. Это очевидно, как уже было сказано, когда оценка должна служить основой для ограничения выпуска акций и облигаций. Есть ли какая-либо логическая причина, по которой оценка для этой цели не должна также служить — насколько это относится — основой для налогообложения или для регулирования грузовых тарифов? Насколько это касается штата — и чтобы быть последовательным, — не должна ли «одна» оценка служить всем целям?

Предположим, что штат должен создать совет, наделенный полномочиями по регулированию тарифов, налогообложению и полномочиями ограничивать задолженность, а также предписать, чтобы он оценивал стоимость имущества железных дорог и использовал эту оценку как основу для своих действий. Было бы логично для этого совета создавать и применять одну систему оценки для одной цели и другую систему для другой цели? Очевидно, он объявил бы, что оценка является «оценкой» для всех целей, по крайней мере, насколько это касается физического имущества; и, разрабатывая метод проведения своих оценок, он должен включить в него все элементы стоимости, которые могли бы логически применяться к любой цели. Автор считает, что «амортизация» дорожного полотна и сооружений не имела бы места в такой оценке, с одной стороны, равно как и ее противоположность, но столь же нематериальная и трудная для конкретной оценки, «адаптация и консолидация дорожного полотна», с другой.

Не следует понимать, что автор утверждает, что налоговые советы не должны выходить за рамки оценки физического имущества, чтобы прийти к окончательной основе для начисления налога. Существуют определенные нематериальные элементы, которые следует принимать во внимание при налогообложении имущества, главным из которых является чистый доход. Только в той мере, в какой физические оценки применяются в обоих случаях, он считает, что должна быть единообразность.

Он совсем не одобряет включение в смету физической стоимости железнодорожного имущества такого элемента, как «адаптация и консолидация дорожного полотна», которому придается такое большое значение в оценке Миннесоты. Во-первых, такой элемент не поддается измерению в осязаемых терминах и сведению к базе в долларах и центах; во-вторых, он не может быть воспроизведен в том смысле, в каком воспроизводится другое имущество, и его стоимость не появляется в капитальном счете железной дороги; и в-третьих, он является результатом воздействия сезонов, с одной стороны, и переработки дорожного полотна силами технического обслуживания, с другой, стоимость чего появляется в операционных расходах. Невольно приходишь к мысли, что инженер, который настаивает на включении такого элемента в оценку физической стоимости железной дороги, с трудом находит материал, чтобы раздуть свою смету. Отмечая большую разницу в стоимости на милю железных дорог Миннесоты по сравнению с таковыми в Мичигане и Висконсине — соседних штатах, — казалось бы, что этому и подобным факторам было придано чрезмерное значение.

Опыт автора в качестве инженера-оценщика более 10 лет в Железнодорожной комиссии Техаса и последние 2 года в качестве инженера-строителя — построившего около 160 миль железной дороги в Оклахоме и Техасе — подтверждает его убеждение, что при отсутствии фактических цифр затрат полоса отвода и другая железнодорожная недвижимость должны оцениваться лишь немногим выше рыночной стоимости прилегающей собственности. Практика Техасской комиссии заключалась в добавлении от 25 до 50 процентов. Условия, в которых строились железные дороги в Мичигане, Висконсине, Айове и Миннесоте, не могли радикально отличаться от таковых в южных и западных штатах. В Техасе редким случаем было, когда железной дороге приходилось покупать всю свою полосу отвода. Также прилегающие земли значительно выросли в цене с приходом железных дорог. Казалось бы крайне нелогичным выступать за то, чтобы эти возросшие стоимости умножались на 3 — или даже на 1,5 — и использовались как основа для налогообложения железных дорог, с одной стороны, или налогообложения общественности, с другой, путем разрешения выпуска задолженности под них, проценты по которой последняя должна платить. Железная дорога, недавно построенная автором, проходила через плодородные и густонаселенные районы, уже довольно хорошо обеспеченные транспортными средствами. Лишь небольшая часть необходимой недвижимости была куплена железнодорожной компанией, и только в нескольких случаях такой покупки она платила значительно выше рыночной стоимости земли — и это были случаи, когда дорога мешала домам и другим фермерским улучшениям. В городах и поселках земля приобреталась практически по ее справедливой рыночной стоимости. Для сельской собственности коэффициенты, использованные профессором Тейлором в оценке Висконсина, кажутся вполне справедливыми, но в городах они слишком высоки — особенно для Юго-Запада. Коэффициенты Миннесоты кажутся необоснованно высокими.

Любая оценка физической стоимости железных дорог — при отсутствии цифр об их фактической стоимости — неизбежно является лишь приблизительной и верна только в определенных пределах. Особенно в отношении старых дорог, где данные о первоначальной стоимости не могут быть получены, стоимости, применяемые к имуществу и строительству, должны быть в значительной степени спекулятивными. Невозможно построить две железные дороги на одной территории, по одним и тем же спецификациям, за одну и ту же сумму; однако, на основе стоимости воспроизводства, оценочный совет должен применять одну и ту же стоимость к каждой.

Автор считает, что если не будет большего единообразия в методах оценки корпоративного имущества между штатами, все оценки будут более или менее дискредитированы, как они и должны быть, судами. Есть надежда, что эта статья будет широко обсуждаться профессией и приведет к принятию более единообразных методов.

Чарльз Х. Ледли, член Американского общества гражданских инженеров (в письме). — Нижеследующее предлагается в качестве метода процедуры для определения справедливой и равноправной стоимости имущества:

1-е. — Внимательно изучить статуты, регулирующие корпорации рассматриваемого класса.

2-е. — Сформировать мнение о том, может ли данная местность поддерживать такое имущество, путем запроса о различных видах деятельности, банковских клирингах, железнодорожных средствах, о том, что производит окружающая местность и т. д.

3-е. — Найти в архивах компании общее описание имущества, от его замысла до даты оценки.

4-е. — Путем тщательного изучения книг протоколов, директоров и исполнительных комитетов можно установить все детали организации, выпуска акций, облигаций и других форм задолженности, контрактов на оборудование, материалов, используемых в строительстве и т. д.

5-е. — Получить от генерального менеджера или суперинтендантов объяснение деталей эксплуатации и технического обслуживания имущества, включая различные классы услуг, тарифы и т. д.

6-е. — Осмотреть имущество, тщательно изучить его и поговорить с любыми и всеми сотрудниками, от которых, как считается, можно получить какую-либо информацию.

Вышесказанное даст общее знание об имуществе, находящемся на рассмотрении, и позволит начать настоящую работу. Помощники эксперта должны быть компетентными и опытными людьми.

7-е. — Изучить все ваучеры, с начала деятельности компании до даты начала эксплуатации; классифицировать их содержание по соответствующим заголовкам для различных классов материалов, используемых в строительстве, например, трубы, двигатели, кабели и т. д.; затем подготовить пустые таблицы для каждого заголовка, имеющие колонки для размера, количества, цен и итога; и абстрагировать каждый ваучер. Сделать то же самое с ваучерами на оплату труда, общие офисные зарплаты, общие расходы, проценты, налоги, юридические и т. д. Это, по завершении, даст детальную стоимость, как показано ваучерами.

Затем сверить ваучеры обратно по книгам и составить ведомость, которая покажет общую книжную стоимость и, несомненно, будет отличаться от итога ваучеров. Вероятно, будет найдено много статей, для которых не существует ваучеров, составляется список этих статей, и если должностные лица не могут дать удовлетворительного объяснения любой из них, они опускаются. Итог того, что остается, добавляется к итогу ваучеров и представляет собой денежные средства, затраченные на пользу первоначального имущества, как показано книгами и ваучерами.

8-е. — Взять все оставшиеся ваучеры компании (предполагается, что эксперт уже был проинформирован должностными лицами и своим осмотром записей о расширениях и улучшениях, которые были сделаны), отделить ваучеры на материалы, оплату труда и т. д. от тех, что касаются эксплуатации и т. д. Затем классифицировать их по годам, а затем действовать, как изложено в 7-м пункте, и добавить различные годовые суммы к итогу первоначального завода. Это покажет сумму денежных средств, затраченных (согласно ваучерам и книгам) на имущество, на его физический завод, организацию и т. д., с начала его деятельности до даты оценки.

Каждый проверяющий инженер должен знать (или может получить) цены на материалы, оплату труда и т. д. в эти периоды первоначального строительства, расширения и т. д. Если цены такие же или примерно такие же, как во время покупки, вышеуказанный итог остается как затраченные денежные средства; если есть большая разница — а иногда она бывает, — взять детали материалов, как они найдены в ваучерах, приложить надлежащие цены, и сделать то же самое с оплатой труда и т. д., и этот итог будет тем, что, по суждению проверяющего инженера, завод должен был стоить. Берется среднее значение между этим последним итогом и тем, что в 8-м пункте, чтобы быть справедливым и равноправным. Эта сумма, вместо той, что дана в 8-м пункте, затем используется как денежные средства, затраченные на физическое имущество. Если разницы в ценах не найдено, то общая сумма денежных средств, как показано в 8-м пункте, считается итогом, который будет использоваться в дальнейшем.

9-е. — Теперь составляется тщательная детальная инвентаризация физического имущества, как оно существует на дату проверки. Это часто требует некоторых раскопок, чтобы определить размеры, количества и условия. Цены, используемые для определения итога инвентаризации, составляются путем взятия среднего значения всех цен, уплаченных за материалы, оплату труда и т. д. того же класса в течение каждого года существования имущества. (Автор считает явно несправедливым использовать текущие цены в этом расчете, ибо они могут быть намного ниже или выше тех, что были фактически уплачены, и в любом случае была бы совершена несправедливость, тогда как, если используются средние цены, эксперта нельзя обвинить в несправедливости.) К этой общей стоимости, как показано инвентаризацией, добавляется 5% на инженерию и надзор; 3% на общие офисные зарплаты, 2% на общие расходы, 1,5% на юридические и организационные расходы и от 5 до 10% на непредвиденные расходы. (Этот последний процент зависит от суждения эксперта, который, тщательно изучив местные условия, может определить из своего собственного опыта, какие трудности были встречены при строительстве. Не считается, что жесткое правило может, по справедливости, быть установлено для этого последнего процента.) Этот итог представляет стоимость материального имущества, основанную на инвентаризации. Стоимость инвентаризации и та, что изложена в 8-м пункте (или, возможно, как модифицированная текущими ценами, когда завод был построен), усредняются, и этот результат, плюс имеющиеся запасы, является справедливой и равноправной суммой денежных средств, которые были затрачены на имущество. Это используется при нахождении «Справедливой и равноправной стоимости».

10-е. — Затем взять инвентаризацию завода, изложенную в 9-м пункте, приложить текущие цены на дату оценки, и к этому итогу добавить те же проценты на инженерию и т. д., как изложено в 9-м пункте. Это дает стоимость воспроизводства имущества с теми же классами материалов, размером и маркой двигателей и т. д., как сейчас в нем, к какому итогу добавить стоимость имеющихся материалов для итога денежных средств, требуемых для затрат по текущим ценам для воспроизводства завода, как он существует.

Часто обнаруживается, что этот последний итог больше, чем тот, что изложен в 8-м пункте, по той причине, что двигатели и т. д. могут быть типов, которые сейчас заброшены или устарели, и производственная компания, вынужденная делать шаблоны и т. д., запросила бы за них больше, чем первоначальная цена на дату покупки.

Эта стоимость воспроизводства по текущим ценам нужна только для того, чтобы дать эксперту информацию, которая может ему понадобиться или не понадобиться позже в расследовании для определения какого-то пункта, который может возникнуть при установлении «Справедливой и равноправной стоимости».

Автор считает несправедливым называть стоимость воспроизводства стоимостью современного завода, который даст ту же услугу и выпуск, потому что имеешь дело не со стоимостью современного завода, а со стоимостью существующего имущества.

11-е. — Из этой стоимости (используя детальную инвентаризацию, чтобы найти степень имущества, все еще существующего), рассчитать сумму амортизации для каждой секции завода, основываясь на текущем состоянии различных частей и на том, какова может быть их будущая жизнь. Общая амортизация затем вычитается из результата, найденного в 9-м пункте, и этот остаток используется как «Справедливая и равноправная стоимость» материального имущества на дату оценки.

Нематериальная стоимость (называемая многими именами) должна теперь быть определена. Она состоит из прав от штата, округа, города или любого одного или нескольких в комбинации, которые компания должна иметь, чтобы вести свой бизнес. Эти права почти во всех штатах облагаются налогом, и налоги взимаются с них. Верховный суд Соединенных Штатов в прошлом постановил, что они являются имуществом, несмотря на то, что штатные «суды и комиссии» установили по этому предмету, и в проверках автора они будут рассматриваться как имущество, пока Верховный суд Соединенных Штатов не решит иначе.

Существуют в целом три класса франшиз, а именно:

I. — Те, что предоставлены штатом для ведения бизнеса, где не требуется окружная или городская франшиза, требующая от компании только соблюдения постановлений для раскопок и т. д. Устав газовой компании Laclede в Сент-Луисе, штат Миссури, является примером этого класса.

II. — Те, что предоставлены штатом для ведения бизнеса, подлежащего окружной или городской франшизе.

III. — Те, что предоставлены городом физическому лицу, единственному или множественному, или компании для ведения бизнеса в его пределах или его секции.

В каждом случае право может быть контрактом, ибо оно может требовать оплаты за предоставленную франшизу, либо единовременной суммой, либо ежегодными взносами, либо в форме оказанных услуг, таких как освещение и т. д., бесплатное обслуживание какого-либо рода или комбинация любых двух или всех из них.

Способ определения стоимости «Нематериального имущества» следующий:

(а) Валовые собранные доходы проверяются за каждый год в течение периода, когда компания вела свой бизнес. То же самое делается для всех ваучеров, т. е. эксплуатационных, на техническое обслуживание, зарплат, юридических, общих расходов, процентов, страхования и налогов, и включает каждую выплаченную статью. То, во что это последнее выливается, вычитается из валовых доходов каждого года, как уже найдено, и результат является истинным чистым доходом или дефицитом за каждый год.

(б) Истинные чистые доходы складываются вместе, и берется среднее значение; если в период с начала до даты оценки обнаружены какие-либо дефициты, они вычитаются из итога плюсовых доходов, результат делится на общее количество лет, и это дает истинный средний чистый доход. Это затем капитализируется по законной процентной ставке штата, в котором расположено имущество. Результат используется как стоимость «Нематериального имущества».

12-е. — Сумма, данная 11-м пунктом, добавляется к результату, полученному 9-м пунктом, и этот итог является «Материальной и нематериальной стоимостью» имущества и «Справедливой и равноправной стоимостью» имущества на дату оценки.

Если обнаружено, что серьезные ошибки в проектировании или суждении были сделаны из-за непривлечения компетентных людей и деньги были потрачены впустую при строительстве, завод перепроектируется для первоначального завода, и его стоимость оценивается. То же самое делается для каждого расширения, используя цены, уплаченные в разные периоды, и этот результат используется вместо 9-го пункта как денежная стоимость на дату оценки.

При определении нематериальной стоимости, если обнаружено, что управление было небрежным ради получения больших чистых доходов за счет физического имущества, делаются оценки того, как имущество может эксплуатироваться и обслуживаться (здесь необходимы практические знания эксплуатации и т. д.), и эти результаты, плюс налоги и т. д., вычитаются из собранных доходов каждого года. Среднее значение этих результатов считается истинным чистым доходом, который капитализируется и добавляется, как изложено в 12-м пункте.

Автор утверждает, что потребители или покупатели не должны платить за предотвратимую ошибку или невежество, и сумма ценных бумаг, выпущенных на имущество, не считается входящей в вопрос «Справедливой и равноправной стоимости»; когда они входят, метод несколько иной.

Средние истинные чистые доходы используются при определении нематериальной стоимости, потому что франшизы имеют средние стоимости, так как доходы и расходы колеблются в корпорациях, и, когда нематериальные стоимости должны рассматриваться, они не должны основываться на чистом доходе последнего года, ибо если они таковы, они могут дать очень большой результат в один год и маленький в следующий; поэтому, чтобы быть справедливым, средние истинные чистые доходы должны быть основой нематериальной стоимости. Если компания была перекапитализирована и не был отложен резервный фонд или амортизация, это несчастье нынешнего владельца. Если компания называет что-то улучшением, а обнаружено, что улучшение только заменило что-то, оно не допускается, а классифицируется как техническое обслуживание; с другой стороны, если замена больше и способна давать большие результаты, такие как больший двигатель, труба, кабель и т. д., стоимость, за вычетом стоимости того, что она заменяет, допускается как улучшение, и если старая часть продана, выручка вычитается из расхода на улучшение, ибо если она зачислена на техническое обслуживание, это увеличивает истинный чистый доход. Это часто делается, но не является правильным способом обращения с делом, ибо это увеличивает нематериальную стоимость.

13-е. — Когда новые тарифы должны быть установлены на период будущих лет, способ определения «Справедливой и равноправной стоимости» такой же, как было изложено ранее. Новые тарифы основаны на средних значениях, и первым необходимым шагом является установление того, какой валовой доход компания должна иметь, чтобы оплатить все классы операционных расходов, техническое обслуживание, амортизацию, налоги, проценты на «Справедливую и равноправную стоимость» имущества и разумную прибыль.

Чтобы получить эту сумму, процедура следующая:

(а) Найти процент увеличения операционных расходов за каждый год по сравнению с предыдущим за период, как правило, пять лет, предшествующих дате проверки (может быть взято более длительное время, если, по мнению эксперта, это необходимо), а затем установить среднее годовое увеличение процентов. Результат, полученный таким образом, берется как процент увеличения для операционных расходов на новый период времени.

(б) Чтобы определить, какими будут операционные расходы в среднем в течение времени, пока действует новый контракт, взять сумму операционных расходов последнего года в качестве основы и добавить к ней процент, найденный по (а). Этот итог является операционной стоимостью первого года нового контракта. Сумма для второго года находится путем добавления к стоимости первого года процента, найденного по (а), и так далее для каждого года нового периода. Эти результаты складываются вместе, и их среднее значение затем используется как средняя стоимость эксплуатации за каждый год в течение полного периода.

(в) Тот же метод соблюдается для технического обслуживания и налогов, чтобы найти среднее техническое обслуживание и налоги на срок жизни нового контракта.

(г) Амортизация завода начинается с даты оценки и оценивается на физическом имуществе путем использования для каждой секции процентов, использованных при определении «Справедливой и равноправной стоимости».

(д) Проценты по ставке 6% допускаются на «Справедливую и равноправную стоимость» и 6% прибыли.

Вопрос расширений и улучшений первоначального завода должен теперь быть принят во внимание.

(е) Сумма улучшений и расширений уже найдена для каждого года существования имущества, и берется их среднее значение как сумма, которую компания потратит на расширения и т. д. в течение каждого года нового контракта. На эту сумму допускается 6% процентов и 6% прибыли, а для амортизации — тот же процент, что использовался в первоначальном заводе.

Будет видно, что все расходы на эксплуатацию и т. д. этих расширений были допущены в (б), где увеличение было добавлено для каждого года для этих расширений и улучшений, так как предполагается, что они увеличивают стоимость эксплуатации и т. д.

(ж) Суммы, найденные по (б), (в), (г), (д) и (е), теперь складываются вместе, и к сумме добавляется 5% на проценты, налоги, эксплуатацию и т. д., которые могут быть вызваны необходимым увеличением капитальных затрат, для большего роста, чем можно было предвидеть во время установления новых тарифов, для убытков и т. д. Этот итог используется как основа для установления нового графика тарифов.

14-е. — Следующим шагом является определение того, какая часть суммы, найденной по (ж), должна быть оплачена различными классами потребителей.

(I) Сначала установить годовой процент увеличения выпуска завода за пять лет до того, как новый контракт вступит в силу (или дольше, если, по мнению эксперта, это необходимо); затем найти среднее увеличение процента в течение вышеупомянутых пяти лет. Добавить к выпуску последнего года процент, найденный выше, этот результат представляет выпуск первого года нового контракта. Продолжить эту операцию для каждого года таким же образом, как операционные расходы были найдены в 13-м (б). Среднее значение этих результатов будет средним оценочным выпуском в течение жизни нового контракта.

(II) Затем определите объем общего выпуска продукции, использованный каждой категорией потребителей в течение каждого из пяти лет, а затем найдите среднее годовое потребление за этот период. Выразите эти показатели в процентах от объема среднего выпуска продукции за пять лет, а затем используйте эти проценты в качестве объема, который каждая категория потребителей будет использовать от среднего выпуска продукции, найденного в пункте (I), в течение срока действия нового контракта.

Это дает средний объем выпуска продукции, который каждая категория потребителей будет использовать в течение среднего срока действия нового контракта.

(III) Затем определите средний процент от общего дохода, выплаченный каждой категорией потребителей в течение пяти лет. Примите эти проценты за средний процент, который каждая категория будет выплачивать от среднего дохода, необходимого в течение срока действия нового контракта.

(IV) Определив средний объем необходимого дохода, который должна выплатить каждая категория, и средний объем общего выпуска продукции, который будет использовать каждая категория, деление первого на второе для каждого случая даст ставку, которую каждая категория должна выплачивать в течение нового периода.

На предприятиях часто обнаруживается, что были сделаны крупные расширения для выполнения специального контракта в течение длительного периода времени, и эти расширения выделены для исключительного использования по данному контракту. В таких случаях исключайте стоимость и т. д. этой части предприятия из «справедливой и равноправной стоимости» при корректировке тарифов.

При определении операционных расходов и т. д. в таком случае найдите процент от общего выпуска продукции, который составляет этот специальный выпуск; затем, используя этот процент, найдите, какая часть общих расходов электростанции всех видов вызвана этим специальным контрактом. Этот результат вычитается из общих расходов электростанции, а остаток представляет собой стоимость электростанции по обеспечению потребителей их долей от общего выпуска продукции. Если обнаруживается, что для обеспечения этого специального выпуска требуются специальные сотрудники, их стоимость вычитается, то же самое касается и использованных материалов для технического обслуживания. Налоги и проценты на стоимость этого специального оборудования определяются путем установления процента, который эта стоимость специального оборудования составляет по отношению ко всему предприятию.

Вышеуказанные результаты вычитаются из общих расходов на эксплуатацию, техническое обслуживание, налоги и проценты, а также из «справедливой и равноправной стоимости», и остатки используются в качестве стоимости расходов за последний год по обеспечению потребителей их долей продукта и «справедливой и равноправной стоимости».

Тот же метод используется при определении дохода, выплачиваемого потребителем.

Вышеуказанный результат, т. е. стоимость эксплуатации и т. д., затем используется в качестве основы для оценки расходов на период действия нового контракта, как было изложено ранее.

Если устав подпадает под класс II или III, город, несомненно, включил пункт о корректировке тарифов, и используется вышеуказанный метод.

15-е. — Если срок действия франшизы истек и она подлежит продлению, применяется тот же метод.

16-е. — Если срок действия франшизы истек, город выплатил определенную сумму за обслуживание и собирается выкупить имущество, используется тот же метод, за исключением определения нематериальной стоимости. Для определения последней сумма, которую город платит за обслуживание, вычитается из валового собранного дохода. Из расходов вычитается тот же процент, который составляет платеж города от валового дохода; из этого находится чистый доход, вычитаются уплаченные налоги, остаток капитализируется, как было изложено ранее, и представляет собой нематериальную стоимость. Какова бы ни была сумма последней, она добавляется к «справедливой и равноправной физической стоимости» (или вычитается из нее в случае дефицита), и результат является ценой, которую город должен заплатить.

Города, как правило, заявляют, как и их «эксперты», что они должны платить только стоимость лома или стоимость современного предприятия, дающего те же результаты. Это в высшей степени несправедливо, поскольку город покупает имущество, которое находится в полной эксплуатации, и получает полный доход, в дополнение к получению обслуживания для себя по меньшей стоимости, чем он платил ранее. Разница между стоимостью предоставления обслуживания городом самостоятельно и тем, что он платил компании, является прибылью, но против этого существует начисление в виде потери налогов. Эти два последних пункта, а именно прибыль и налоги, как правило, уравновешивают друг друга, хотя автору известны случаи, когда город оставался в выигрыше.

Существует много доводов, которые можно привести для обоснования справедливости изложенных здесь методов, но на их объяснение потребовалось бы время, и поэтому автор лишь изложил план, которому он следует в своих экспертизах, надеясь, что это может оказать некоторую помощь в установлении единого метода, который будет поддержан судами.

Можно отметить, что недавно этот метод был использован при экспертизе, охватывающей тридцать пять лет, и результаты были приняты обеими сторонами без вопросов.

Автор отказывался от ряда экспертиз, когда заранее говорили, какой результат должен быть получен, а также от «экспертной» работы, где от эксперта ожидается помощь в создании дела, независимо от его честного суждения, ибо, принимая такую работу, инженер вредит своей репутации и дает повод для таких замечаний, которые судья Лакомб недавно сделал по делу Peoria Water-Works Company против Central Railway Company.

Автор все больше приходит к выводу, что значительная часть юридических проблем вызвана решениями комиссий, члены которых не имели опыта в этих вопросах. Если бы комиссия состояла из способного юриста, финансиста и инженера, имеющего широкий опыт эксплуатации, ее решения имели бы вес, и суды не были бы обременены таким количеством апелляций.

Уильям Г. Реймонд, член Американского общества гражданских инженеров (в письме). — Это, пожалуй, лучшая статья об оценке имущества общественной коммунальной корпорации, которая когда-либо появлялась. Анализ автора очень ясен, а его аргументы убедительны. Автор хотел бы рассмотреть три момента; два из них кратко.

Пункт «стоимость действующего предприятия», даже если он определен на основе логических рассуждений, как предложено профессором Мидом, представляется опасным пунктом, который может привести к абсурдным результатам при оценке недобросовестным, невежественным лицом. Более того, этот термин определялся по-разному, и нет уверенности в том, что именно он означает. Автор не видит причин для существования такого термина или такой отдельной величины, которую этот термин должен представлять.

Термин «стоимость франшизы» или «стоимость франшизы» используется для обозначения разницы между капитализированной чистой прибылью и стоимостью физического имущества. Конечно, такая разница существует, положительная или отрицательная, но суды, по-видимому, возражают против того, чтобы называть это «стоимостью франшизы». Поэтому автор предложил бы, поскольку стоимость франшизы является очень неуловимым пунктом, зависящим от срока действия франшизы, отношения общества к корпорации, активности конкурирующих корпораций и многочисленных неопределенных факторов, использовать термин «деловая стоимость» или «стоимость действующего предприятия» вместо «стоимости франшизы». «Стоимость действующего предприятия» — не такой хороший термин, как «деловая стоимость» или «стоимость бизнеса», потому что можно предположить, что он включает как стоимость бизнеса, так и стоимость имущества. «Стоимость бизнеса», по-видимому, включала бы стоимость франшизы и, возможно, не всегда точно представлялась бы разницей между капитализированной чистой прибылью и стоимостью физического имущества, а была бы этой разницей, на которую влияет некоторый процент суждения, вытекающий из рассмотрения вероятного продолжения действия франшизы.

Г-н Риггс справедливо сказал, что стоимость физического имущества не должна зависеть от цели, для которой производится оценка; что для бизнеса, для которого оно используется, стоимость физического имущества одинакова, независимо от цели, для которой требуется оценка; но оценки производятся для разных целей, и, хотя есть место для споров о надлежащей оценке, используемой для капитализации, налогообложения или продажи, существуют вполне определенные методы, предложенные для оценки имущества для этих целей. Автор никогда не видел утверждения — которое показалось бы ему хоть сколько-нибудь рациональным — о надлежащем методе оценки имущества для установления тарифов. Действительно, автор сказал [32], что «надлежащие тарифы на перевозки не имеют отношения к оценке, за исключением того, что минимальный чистый доход должен быть по крайней мере достаточным для выплаты процентов на физическую оценку». Автор не абсолютно уверен в правильности этой позиции, поскольку изучение права общественности регулировать корпорацию, выполняющую полуобщественную функцию, по-видимому, указывает на то, что общественность имеет право заявлять не только о том, что тарифы должны быть недискриминационными, но и о том, что они должны быть разумными.

Автор знаком с тремя основами для определения того, что составляет разумность тарифов. Одна, которая применяется к тарифам в целом, заключается в следующем: чистый доход должен приносить не более чем разумную процентную ставку на фактически инвестированный капитал. Другая — это тариф, который может выдержать перевозка, а третья — тариф, который представляет собой то, что услуга стоит для покупателя. Конечно, возникает трудность в определении разумных тарифов на любой из этих трех основ.

Единственная трудность с первой заключается в определении того, что является разумной процентной ставкой на инвестированный капитал, и, насколько читал автор, ни один суд еще не определил, что это такое, хотя некоторые суды постановили, что 5% — это не неразумная доходность, что 8% — это не неразумная доходность, и, если память автора не подводит, что даже 15% — это не неразумная доходность.

Существует большая трудность в определении того, что может выдержать перевозка. Это вопрос проявления суждения и эксперимента, и он должен в значительной степени применяться к конкретным тарифам, для конкретных товаров, для конкретных мест.

Третья основа представляется наиболее трудной для использования, хотя она недавно была установлена в важных судебных решениях и упоминается г-ном Риггсом. Что стоит услуга, предоставляемая монополией, для пользователя или покупателя? Предположим, что газовая компания взимает 1,60 доллара за 1000 куб. футов газа, и очень значительная часть населения, живущего в обслуживаемом городе, покупает газ по этой цене. По-видимому, покупатели платят то, что услуга стоит для них, и то, что они готовы платить, а не терпеть неудобства от сальных свечей, масляных ламп или платить высокую цену за электрическое освещение. Предположим, что в течение пяти лет, в результате серии добровольно сделанных снижений, цена на газ в конечном итоге достигает 1,15 доллара за 1000 куб. футов. Стоит ли этот газ меньше для потребителя в конце пятилетнего периода, чем в начале? Насколько автор может судить, это так только по одной причине, а именно потому, что его можно получить дешевле; но это было добровольное снижение со стороны корпорации-поставщика, и кто скажет, что услуга не стоит меньше 1,15 доллара для потребителя, или кто скажет, что она не стоила меньше 1,60 доллара в начале предложенного периода? Приведенные здесь цифры представляют собой реальный случай, который произошел в течение последних пяти лет, известный автору. Среди людей растет чувство, что тарифы в целом должны быть установлены так, чтобы приносить лишь разумную доходность корпорации, и, по-видимому, только из-за отсутствия предложения лучшего метода, разумная доходность считается означающей разумную доходность на инвестированный капитал. Полагая, что могут быть некоторые основания для утверждения, что тарифы в целом должны быть установлены таким образом и что доходность не должна быть неразумной, давайте рассмотрим, как можно определить, что является разумным.