«Венесуэла: Экономический отчет»

Поскольку в этой связи линейное обслуживание имеет наибольшее значение, мы сначала рассмотрим различные пароходные линии, работающие между венесуэльскими портами и другими портами мира.

ТРАНСАТЛАНТИЧЕСКАЯ КОМПАНИЯ БАРСЕЛОНЫ

Это испанская пароходная линия с головным офисом в Барселоне, Испания. Она была основана 21 января 1882 года и обеспечивает пассажирские, грузовые и почтовые перевозки, совершая один рейс каждый месяц с несколько нерегулярными интервалами. Ее маршрут включает следующие порты:

Барселона, Генуя, Пуэрто-Рико, Гавана, Пуэрто-Лимон, Колон, Пуэрто-Колумбия, Кюрасао, Пуэрто-Кабельо, Ла-Гуайра, Пуэрто-Рико, Барселона.

Суда на линии: Montevideo, Buenos Aires, Lyaysi, Montserrat, Antonio Lopez, Manuel Calvo, Satrustyui.

Из-за длительности транзита эта линия больше занимается грузовыми, чем пассажирскими перевозками. Ее тарифы регулируются тарифами других европейских пароходных компаний, поскольку они объединены в рамках гигантского соглашения морских перевозчиков, которое будет обсуждаться позже.

ГЕНЕРАЛЬНАЯ ТРАНСАТЛАНТИЧЕСКАЯ КОМПАНИЯ

Это французская линия, основанная 27 июня 1872 года, с головным офисом в Париже. Она обеспечивает ежемесячное обслуживание пассажиров, грузов и почты. Ее маршрут ранее был следующим:

Сен-Назер, Пуэнт-а-Питр, Ла-Гуайра, Пуэрто-Колумбия, Картахена, Колон, Пуэрто-Колумбия, Пуэрто-Кабельо, Фор-де-Франс, Сен-Назер и Бордо.

(Примечание: согласно недавно полученной информации, эта линия теперь также заходит в Гавр.)

Суда на линии: Perón, Puerto Río и Haiti. Обслуживание не такое регулярное, как хотелось бы, а тарифы регулируются теми же условиями, что и для вышеупомянутой испанской компании.

КОРОЛЕВСКАЯ ГОЛЛАНДСКАЯ ПОЧТА ВЕСТ-ИНДИИ

Это голландская линия с головным офисом в Амстердаме, Голландия. Ее обслуживание было нарушено во время войны, но было восстановлено в октябре 1919 года. Она обеспечивает грузовые и пассажирские перевозки каждые пятнадцать дней между следующими пунктами:

Амстердам (Голландия), Гавр, Ла-Гуайра, Пуэрто-Кабельо, Кюрасао, Пуэрто-Колумбия, Картахена, Пуэрто-Лимон и Кристобаль.

Суда, находящиеся сейчас в эксплуатации: Stella, Crynssen, Styvessant и Orange Nassam.

ЛИНИЯ ХАРРИСОНА

Это британская линия, основанная 28 июня 1875 года, с головным офисом в Ливерпуле, Англия. Она обеспечивает ежемесячные грузовые и почтовые перевозки между следующими портами:

Ливерпуль, Барбадос, Тринидад, Ла-Гуайра, Пуэрто-Кабельо, Кюрасао, Пуэрто-Колумбия, Картахена, Колон, Белиз, Пуэрто-Барриос, Новый Орлеан, Галвестон, Ливерпуль.

Суда на линии: Dictator, Author, Orator, Senator и Benefactor.

ЛИНИЯ ЛЕЙЛАНДА

Это британская линия, работающая между теми же портами, что и линия Харрисона, и также имеющая головной офис в Ливерпуле. Она обеспечивает полумесячные грузовые и почтовые перевозки между этими портами. Суда, находящиеся сейчас в эксплуатации: Antillian, Alexandrian, Median, Nortonian, Nobian, Asian и Nossian. Эти две британские линии являются наиболее важными грузовыми и почтовыми перевозчиками, количество перевозимых пассажиров относительно невелико.

ЛИНИЯ LA VELOCE

Это итальянская линия с головным офисом в Генуе, Италия. Она была основана в 1890 году и обеспечивает нерегулярные грузовые, пассажирские и почтовые перевозки между следующими портами:

Генуя, Марсель, Барселона, Тенерифе, Тринидад, Ла-Гуайра, Пуэрто-Кабельо, Кюрасао, Пуэрто-Колумбия, Картахена, Порт-Лимон, Колон и Генуя.

Суда на линии: Europa и Bologna.

ИТАЛЬЯНСКАЯ ТРАНСАТЛАНТИЧЕСКАЯ КОМПАНИЯ

Это еще одна итальянская компания, эксплуатирующая пароходы между этой страной и Америкой. Это новая компания, обслуживание было установлено 10 августа 1920 года, головной офис находится в Генуе, Италия. Ее маршрут включает следующие порты:

Генуя, Марсель, Барселона, Кадис, Тенерифе, Тринидад, Ла-Гуайра, Пуэрто-Кабельо, Кюрасао, Пуэрто-Колумбия, Кристобаль, Бальбоа, Гуаякиль, Кальяо, Мольендо, Арика, Касигуа, Аристо, Антофагаста, Вальпараисо и Генуя.

Эта линия оснащена тремя 12 000-тонными моторными судами современной конструкции: San Georgio I, San Georgio II и San Georgio III, и обеспечивает пассажирские и грузовые перевозки.

Эти суда перевозят товары и сырье из Ла-Гуайры и Пуэрто-Кабельо в менее доступные порты, такие как Сьюдад-Боливар, а из последнего порта — на северное побережье. Эта компания быстро увеличивает количество и тоннаж своих судов и, несомненно, станет важным фактором в коммерческом прогрессе Венесуэлы в ближайшие годы.

Упоминая крупные европейские пароходные линии, заходящие в венесуэльские порты, я отметил тот факт, что существует объединение для контроля фрахтовых ставок. Это просто соглашение, по которому эти компании договариваются о максимальных и минимальных ставках, взимаемых за определенные классы товаров. Несомненно, такое объединение имеет свои недостатки, поскольку оно препятствует конкуренции в этой области.

Теперь мы переходим к рассмотрению единственной американской линии, работающей между Нью-Йорком и Ла-Гуайрой, а именно пароходной линии «Red D Line». Я намеренно оставил это напоследок, поскольку, рассматривая этот предмет с американской точки зрения, это, естественно, самое важное. Эта линия перевозит почту, пассажиров и грузы из американских портов в порты Венесуэлы и в значительной степени отвечает за надлежащую доставку товаров, проданных венесуэльским компаниям американскими фирмами.

Головной офис Red D Line находится в Нью-Йорке, с филиалами в Каракасе, Сан-Хуане (Пуэрто-Рико), Кюрасао (Вест-Индия), Пуэрто-Кабельо и Маракайбо. Она работает по контракту с правительством Соединенных Штатов на перевозку почты и обеспечивает еженедельное сообщение между Нью-Йорком, Пуэрто-Рико, Кюрасао и Венесуэлой.

Что касается ставок и сборов, то среди наиболее важных правил этой компании можно выделить следующие:

(1) Ставки устанавливаются за кубический фут или 100 фунтов по выбору судна, если не предусмотрено иное.

(2) За упаковки, содержащие различные товары, будет взиматься тарифная ставка для товара самого высокого класса, содержащегося в них.

(3) Упаковки стоимостью более 100 долларов должны быть отмечены в судовых квитанциях при предъявлении таких товаров на причале. Сборы за упаковки такого рода будут взиматься дополнительно к тарифу в размере ¾ от 1% на всю стоимость свыше 100 долларов за упаковку. Компания не несет ответственности в случае потери или повреждения по любой причине, как указано в коносаментах, на сумму более 100 долларов за упаковку, если такая стоимость не указана в транспортных квитанциях и за нее не уплачен дополнительный фрахт.

(4) Минимальный сбор до Сан-Хуана (Пуэрто-Рико) — 3,00 доллара; до Кюрасао, Маракайбо, Коро и Пуэрто-Кабельо — 5,00 долларов; до Ла-Гуайры (Венесуэла) — 5,00 долларов плюс портовые сборы.

(5) Тяжелые или громоздкие упаковки — только по специальной договоренности.

(6) Компания требует две копии коносаментов до Сан-Хуана (Пуэрто-Рико) и Кюрасао (Нидерландские Антильские острова) и пять копий до Ла-Гуайры, Пуэрто-Кабельо, Маракайбо и Коро (Венесуэла). [9]

[9] Грузовой тариф Red D Line № A-1.

Существует много дополнительных правил, охватывающих особые случаи, перечислить которые здесь невозможно. Всем заинтересованным я рекомендую получить копию грузового тарифа Red D Line № 1-A, которую можно получить в любом офисе компании.

Суда, находящиеся сейчас на этой линии: Caracas (3000 тонн), Philadelphia (2500 тонн), Merida (630 тонн) и двухвинтовые пароходы Maracaibo и Zulia (по 1800 тонн каждый). Два дополнительных судна для использования на этой линии сейчас строятся в Штатах.

В настоящее время, однако, приходится сожалеть о том, что между двумя Америками существует сравнительно плохое и нерегулярное сообщение. Американские торговые представители и деловые люди, работающие в Венесуэле, постоянно жалуются на задержки в пересылке почты и товаров, что приводит к финансовым потерям для них самих и создает недовольных клиентов. Учитывая существующую монополию в сфере связи, удивительно, что торговля между Венесуэлой и Америкой прогрессировала до такой степени. Венесуэла — богатая страна и может поставлять в Соединенные Штаты множество видов сельскохозяйственной продукции; с другой стороны, она должна рассчитывать на Соединенные Штаты в получении промышленных товаров, оборудования и т. д., чтобы процветать. Для американского капитала в стране Симона Боливара открываются прекрасные возможности, но они никогда не смогут быть полностью реализованы, пока морское сообщение между двумя сестрами-республиками не будет значительно улучшено.

КАБЕЛЬНАЯ СВЯЗЬ

Кабельная связь с внешним миром в настоящее время монополизирована «Французской компанией телеграфа и кабелей» на основании концессии, действующей до 1929 года. Эта привилегия основана на первой статье контракта, который регулирует отношения компании с правительством Венесуэлы; привилегия является исключительной, а контролирующие линии проходят от Ла-Гуайры и Ла-Велы, портов Венесуэлы, до голландского острова Кюрасао, оттуда до Республики Гаити, а затем до Нью-Йорка и Франции. Цена за слово из Венесуэлы в Нью-Йорк составляет пять боливаров (примерно один доллар при нормальном курсе), но из-за различных тарифов, установленных компанией, и дополнительных сборов за доставку, ставки обычно превышают эту цифру. Более того, обслуживание плохое и ненадежное, перебои случаются часто, и на кабель нельзя положиться в делах срочной важности. Компания не улучшила свое обслуживание и методы, чтобы удовлетворить растущие потребности расширяющегося бизнеса. Необходимо что-то сделать для решения этой проблемы кабельной связи, прежде чем потенциал панамериканской торговли сможет быть реализован. Но это невозможно решить без отмены или изменения нынешней монополии.

БЕСПРОВОДНАЯ СВЯЗЬ

Тесно связанным с вопросом кабельной связи является проблема установления беспроводной связи с зарубежными странами. В этой связи недавний разрыв отношений с Германией, приведший к дефициту материалов и высоким ценам, значительно замедлил установку усовершенствованной системы беспроводной связи с внешним миром. Но 15 октября 1919 года правительство Республики Венесуэла решило объявить тендер на строительство станции беспроводного телеграфа в окрестностях Каракаса, столицы Республики.

Географическое положение Каракаса следующее: северная широта 10°-30'-24". Долгота 4°-25'-4" к западу от Гринвичского меридиана. Его высота над уровнем моря составляет 922 метра, а расстояние от Карибского моря — 10 километров. Каракас отделен от побережья отрогом Анд, которые в той части, что ближе всего к городу, достигают 1800 метров над уровнем моря.

Технические условия установки следующие:

(1) Станция должна обладать достаточной мощностью для связи с аналогичными станциями в Европе и Соединенных Штатах Америки.

(2) Станция должна содержать установку для излучения мощных сигналов и другую установку для излучения слабых сигналов, предназначенную для связи с беспроводными станциями, еще не оснащенными системой мощных волн.

(3) Необходимая электрическая энергия будет поставляться частной компанией в виде 190-вольтового, 50-герцового, 3-фазного переменного тока, используемого в Каракасе.

(4) Кроме того, установка должна включать комплект резервных двигателей.

Заявки должны содержать:

(1) Общий план установки и необходимые подробные планы и разрезы, выполненные в удобном масштабе.

(2) Общее описание аппаратуры.

(3) Время, необходимое для ее строительства.

(4) Общая стоимость станции. Сумма будет выплачиваться в Каракасе ежеквартальными платежами, наличными, в конце каждого квартала, в соответствии с ходом работ. Правительство удержит 10% от суммы каждого платежа, которая будет выплачена подрядчику после выполнения положений следующей статьи.

(5) Принятие обязательства участником тендера управлять станцией в течение шести месяцев после ее завершения в качестве доказательства сдачи в исправном рабочем состоянии. После того как это будет доказано, вышеупомянутые 10% стоимости работ будут выплачены подрядчику.

Дом Боливара в горах со статуей героя, капитана Рикаурта

На дороге из Маракая в Каракас

Заявки должны быть отправлены министру развития (Fomento) Венесуэлы до последнего дня июня 1920 года. В последний день августа 1920 года на заседании кабинета министров будет принята заявка, которая, по мнению Федеральной исполнительной власти, предлагает наибольшее преимущество, при этом правительство оставляет за собой право отклонить все заявки, если это будет сочтено целесообразным.

Любая ответственная строительная компания — национальная или иностранная, — специализирующаяся на этой работе, может подать заявку.

Важность этой предлагаемой станции беспроводной связи совершенно очевидна для тех, кто заинтересован в Венесуэле и ее процветании. Установив прямую и эффективную связь между этой страной, Америкой и Европой, она откроет путь к огромным торговым возможностям.

Обсудив таким образом три метода связи, которые имеют первостепенное значение во внешней торговле, мы не можем не осознать, что Венесуэла работала в условиях серьезных препятствий. Однако за последнее десятилетие она добилась значительного прогресса, и следует надеяться, что при мудром правительстве она продолжит свою разумную торговую политику и через несколько лет займет подобающее ей место среди ведущих коммерческих наций мира.

Филип Д. Салливан.

ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА

За последние несколько лет в политической, экономической и социальной жизни Республики Венесуэла произошли значительные улучшения благодаря строительству в широких и всеобъемлющих масштабах системы национальных шоссе, общая протяженность завершенных дорог которых составляет 2900 километров (примерно 1800 миль). Они были специально спроектированы для того, чтобы выдерживать нагрузку автомобильного транспорта, как пассажирского, так и грузового, а также всех видов транспортных средств и конного движения. Построенные прежде всего с военной целью, эти дороги уже стали служить повседневным нуждам мирного времени, оставаясь при этом в любое время доступными для нужд войны. Они обеспечивают средство для быстрой мобилизации венесуэльской армии численностью 50 000 человек в любой из основных стратегических точек страны. Пехота, кавалерия или артиллерия могут с равной легкостью и быстротой перемещаться по любой из этих дорог к заданному месту сбора. Широкие, гладкие шоссе преодолевают расстояния, уклоны и дефиле, которые до сих пор представляли собой почти непреодолимые барьеры для быстрого и гибкого перемещения военных сил.

Если до сих пор армия страдала от нехватки адекватных транспортных средств, то торговля Венесуэлы также была прискорбно ограничена. Одним из величайших и наиболее желанных активов Венесуэлы является ее великолепная береговая линия протяженностью в сотни миль на Карибском море. Чтобы осознать серьезные трудности, с которыми сталкивались ее богатые внутренние районы в поисках выхода на внешние рынки, достаточно отметить, что до завершения в последнее десятилетие системы шоссе с тремя отдельными маршрутами от трех главных портов республики до столицы и внутренних промышленных центров, страна имела в своем распоряжении только две железнодорожные линии. Эти линии были хорошо построены, это правда, но предлагали посредственное обслуживание по непомерным тарифам с удивительно чрезмерными портовыми и терминальными сборами. Единственной доступной альтернативой им были старые испанские тропы вверх и вниз по склонам гор, где необходимость идти гуськом подвергала опасности жизни людей и животных.

Что касается техники строительства и обслуживания шоссе новой системы, то были тщательно учтены местные условия и требования основного объема движения, обычно перемещающегося в тот или иной район или из него. На ровных участках обширных льяносов во внутренних районах были использованы естественные грунтовые основания для дорог, которые стали выдерживать нагрузку огромного производства скота, зерна, кукурузы, кофе, хлопка и сахара, отправляемых с этих плодородных равнин. На крутых горных склонах массивного водораздела, отделяющего высокогорные льяносы от моря, основным материалом был щебень; это справедливо и для других горных районов Республики. В целом применялись американские и английские принципы строительства дорожного полотна, а большое количество стальных мостов и немало подвесных мостов были спроектированы, импортированы и установлены ведущими американскими корпорациями по строительству мостов.

Улучшенный маршрут от Каракаса до Гуатире сделал последний доступным для столицы в любое время. Маршрут от Каракаса до Баркисимето обеспечивает прямую дорогу из столицы в центр венесуэльских Анд, а дорога от Маракая до Окумаре-де-ла-Коста ведет прямо к морю в точке соединения двух величайших шоссе, открывая путь к сельскохозяйственным и животноводческим отраслям центрального региона Республики.

Великое восточное шоссе ведет из Каракаса через штаты Миранда, Ансоатеги и Боливар к минеральному региону внутренней Гвианы. Великое западное шоссе соединяет центр Республики с самыми отдаленными западными регионами, ведя из Каракаса в Валенсию, Сан-Карлос, Гуанаре, Сан-Антонио-де-Капаро и Сан-Кристобаль. Оно пересекает самую густонаселенную часть Венесуэлы и обещает в ближайшем будущем стать главной артерией сообщения. Телеграфная связь постоянно поддерживается между дорожными инженерами и министром общественных работ. Шоссе от Турмеро до Калабосо, вероятно, станет связующим звеном между великими восточными и западными шоссе. Оно впервые обеспечило движение в льяносах во время сезона дождей, тем самым обеспечив постоянный выход для удивительной продуктивности этого региона. При строительных работах использовались паровые катки и другие стандартные механические аппараты, а в последнее время власти начали использовать процесс поверхностной петролизации для подавления пыли и противодействия разрушению дорожного полотна из-за быстро растущего автомобильного движения.

Оснащение шоссе выдвинуло на первый план еще один характерный и интересный венесуэльский институт — дорожных рабочих («peones camineros»), которые выполняют двойную функцию в задаче, которую они берут на себя, когда дорога или участок завершены: уход или помощь в их содержании или ремонте, охрана от нарушения правил, установленных для их использования общественностью, и иное патрулирование участка, который составляет три километра на щебеночных дорогах и два километра на естественных грунтовых дорогах. «Peones camineros» представляют собой еще одно, современное применение в государственной службе удивительно верного, умного и эффективного простого труда страны.

Упомянутый выше километраж практически предназначен для автомобилей и постоянно используется 2000 легковых автомобилей, находящихся в активной эксплуатации. Если бы новая дорожная система была вдохновлена и осуществлена американскими строителями для продвижения интересов своего собственного народа, они едва ли могли бы более тщательно служить целям американской торговли. С самого начала эти дороги способствовали укреплению позиций этой страны как производителя и экспортера автомобилей. Таким образом, жизненно важное общественное улучшение, предпринятое венесуэльским правительством, работало прежде всего на создание совершенно нового рынка для одного из основных промышленных продуктов Соединенных Штатов. И все же, несмотря на то, что столица Венесуэлы, Каракас, имеет население 100 000 человек и может похвастаться наличием 1000 автомобилей, или одной машины на каждые сто граждан, относительно мало грузовых автомобилей можно увидеть там или, по сути, где-либо еще в Венесуэле.

Тем не менее, не требуется ни провидца, ни пророка, чтобы предвидеть практически неограниченные возможности по всей земле Боливара для любого вида и класса американских промышленных товаров, от сельскохозяйственного, горнодобывающего и заводского оборудования до мельчайших предметов торговли; и это как прямой результат строительства и расширения венесуэльской системы шоссе. Для транспортировки этих промышленных товаров от борта судна до внутренних общин — некоторые из них являются испанскими колониальными поселениями, которые процветали почти четыреста лет, но которые до сих пор не знали американского импорта, — существует только один логичный и доступный инструмент: американский грузовой автомобиль.

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

Стандартная колея Соединенных Штатов и Канады, 1,435 метра между рельсами, была принята Национальным конгрессом в 1912 году — акт, необходимый для любой большой пропускной способности железнодорожного транспорта, а также для обеспечения немедленного и адекватного снабжения материалами.

Законы были обнародованы 12 июня 1917 года и 4 июня 1918 года для концессии, строительства и эксплуатации железных дорог отечественными и иностранными компаниями или частными лицами, содержащие следующие положения:

1. Чтобы все предприятия были одобрены Национальным конгрессом; чтобы все споры решались в венесуэльских судах; чтобы половина сотрудников была из Венесуэлы, и чтобы правительство не гарантировало никаких процентов на инвестированный капитал.

2. Чтобы полные планы любого железнодорожного проекта представлялись министру общественных работ до начала операций, и чтобы денежные депозиты размещались в национальной казне в качестве гарантии добросовестности.

3. Чтобы тщательно соблюдались правила и стандартные измерения; а также положения о дорожных полотнах, переездах и т. д.

4. Чтобы за Национальным правительством сохранялось право взять железные дороги под свой контроль после сорока лет эксплуатации, если возникнет такое желание.

5. Чтобы конкурирующие линии в непосредственной близости от уже построенных были запрещены, и чтобы ветки или продолжения существующих линий разрешались в соответствии с правилами.

6. Чтобы тарифы, установленные владельцами, были одобрены министерством; чтобы почта перевозилась бесплатно, и чтобы предоставлялись скидки государственным служащим; а материалы, предназначенные для улучшения общественных работ, перевозились по сниженным тарифам.

7. Привилегии: чтобы на железные дороги не налагались обременительные налоги; чтобы справедливая доля невостребованных земель уступалась железным дорогам; чтобы разрешалась бесплатная перевозка материалов для строительства железных дорог; чтобы железным дорогам разрешалось возводить телеграфные и телефонные линии при условии предоставления правительству права их бесплатного использования; и чтобы сотрудники были освобождены от военной службы, за исключением случаев международной войны.

В настоящее время в Венесуэле насчитывается двенадцать железнодорожных систем с общей протяженностью 600 миль и 40 миллионами долларов инвестированного капитала.

1. Bolívar Railroad Company, принадлежащая и финансируемая англичанами с оборотным капиталом 5 914 075 долларов, была первой железной дорогой Венесуэлы. Дорога имеет длину 88½ километров, ширина колеи — 0,61 метра. Она имеет 165 мостов и 20 станций; маршрут — от Тукакаса до Ароа. Количество перевезенных пассажиров в 1919 году составило 24 408 человек, а за тот же период объем грузоперевозок составил 38 820 тонн.

2. Железная дорога Ла-Гуайра — Каракас имеет протяженность более 23 миль и перевозит большую часть продукции страны; она обслуживает более половины центральной части республики. Эта железная дорога является самой важной железной дорогой в Венесуэле, поскольку она имеет прямое сообщение с железной дорогой Валенсия — Пуэрто-Кабельо и железной дорогой, идущей в Окумаре-де-ла-Коста. Длина составляет 35,5 километров, ширина колеи — 0,915 метра. Имеется 10 мостов, 8 туннелей и 9 станций, маршрут — от Ла-Гуайры до Каракаса. Она принадлежит англичанам с капиталом 4 175 000 долларов. Количество перевезенных пассажиров в 1919 году составило 73 305 человек, а объем грузоперевозок составил 76 335 тонн.

3. Valencia-Puerto Cabello Railroad Company является второй по значимости железной дорогой в Венесуэле и выполняет те же функции, что и железная дорога Ла-Гуайра — Каракас. Она принадлежит и финансируется англичанами с оборотным капиталом 4 141 000 долларов. Ее длина составляет 54 километра, ширина колеи — 1,07 метра, вдоль маршрута от Валенсии до Пуэрто-Кабельо имеется 23 моста, 1 туннель и 6 станций. Количество перевезенных пассажиров в 1919 году составило 53 990 человек, а объем грузоперевозок составил 55 121 тонну.

4. Grand Railroad of Venezuela принадлежит и финансируется немцами с оборотным капиталом 15 000 000 долларов. Длина составляет 179 километров, ширина колеи — 1,07 метра, имеется 212 мостов, 86 туннелей и 25 станций. Маршрут — от Каракаса до Валенсии. Количество перевезенных пассажиров в 1919 году составило 211 442 человека, а объем грузоперевозок составил 76 335 тонн. Подвижной состав этой дороги состоит из 18 локомотивов общим весом 720 тонн, 30 пассажирских вагонов, 68 платформ, 60 крытых вагонов и 19 вагонов для скота. Пассажирский тариф составляет 6¼ цента за милю для второго класса и 7,78 цента для первого класса. Грузовые тарифы эквивалентны 15,65 цента за тонно-милю. Грузооборот невелик, и почти половина дохода поступает от перевозки пассажиров. Руководство предприняло некоторые работы по развитию: посадку деревьев, внедрение новых культур и улучшение поголовья скота, но нашествие саранчи повлияло на результаты.

5. Железная дорога Гуанта — Барселона принадлежит венесуэльской компании с оборотным капиталом 300 000 долларов и финансируется ею. Протяженность этой дороги составляет 18,5 километра, ширина колеи — 1,07 метра; на ней имеется 4 моста и 6 станций. Маршрут пролегает от Гуанты до Барселоны. В 1919 году было перевезено 13 553 пассажира, а объем грузоперевозок составил 28 863 тонны.

6. Железная дорога Каренеро принадлежит французским владельцам и финансируется ими; ее оборотный капитал составляет 1 576 800 долларов. Протяженность дороги — 33 километра, ширина колеи — 0,915 метра; на ней имеется 57 мостов и 5 станций; маршрут пролегает от Каренеро до Сан-Хосе. В 1919 году было перевезено 20 037 пассажиров, а объем грузоперевозок составил 6 923 тонны.

7. Железная дорога Майкетия — Макуто принадлежит английским владельцам и финансируется ими; ее оборотный капитал составляет 100 000 долларов. Протяженность дороги — 7 километров, ширина колеи — 0,915 метра; на ней имеется 8 мостов и 4 станции. Маршрут пролегает от Майкетии до Макуто. В 1919 году было перевезено 430 668 пассажиров, а объем грузоперевозок составил 2 563 тонны.

8. Центральная железная дорога Венесуэлы принадлежит английским владельцам и финансируется ими; ее оборотный капитал составляет 3 484 500 долларов. Протяженность дороги — 60 километров, ширина колеи — 1,07 метра; на ней имеется 23 моста, 14 туннелей и 7 станций; маршрут пролегает от Каракаса до станции Тереза. В 1919 году было перевезено 326 945 пассажиров, а объем грузоперевозок составил 22 971 тонна.

9. Железная дорога Ла-Сейба принадлежит венесуэльской компании и финансируется ею; ее оборотный капитал составляет 1 600 000 долларов. Протяженность дороги — 81,5 километра, ширина колеи — 0,915 метра; на ней имеется 43 моста и 5 станций; маршрут пролегает от Ла-Сейбы до Ронкайоло. В 1919 году было перевезено 9 649 пассажиров, а объем грузоперевозок составил 21 706 тонн.

10. Железная дорога Ла-Вела — Коро принадлежит правительству Венесуэлы и финансируется им; ее капитал составляет 208 000 долларов. Протяженность дороги — 13,5 километра, ширина колеи — 0,915 метра; на ней имеется 8 мостов и 3 станции; маршрут пролегает от Ла-Велы до Коро. В 1919 году было перевезено 6 681 пассажир, а объем грузоперевозок составил 10 828 тонн.

11. Великая железная дорога Тачиры принадлежит венесуэльской компании и финансируется ею; ее капитал составляет 1 500 000 долларов. Протяженность дороги — 115 километров, ширина колеи — 1,07 метра; на ней имеется 3 моста и 13 станций; маршрут пролегает от Ураки до Тачиры. В 1919 году было перевезено 19 070 пассажиров, а объем грузоперевозок составил 19 562 тонны.

12. Железная дорога Санта-Барбара — Эль-Вихия принадлежит правительству Венесуэлы и финансируется им; ее оборотный капитал составляет 600 000 долларов. Протяженность дороги — 60 километров, ширина колеи — 1,07 метра; на ней имеется 37 мостов и 3 станции; маршрут пролегает от Санта-Барбары до Эль-Вихии. В 1919 году было перевезено 11 940 пассажиров, а объем грузоперевозок составил 17 821 тонна.

На многих основных дорогах движение сейчас менее интенсивное, чем двадцать пять лет назад, и, несмотря на то что железнодорожные перевозки стоят не дороже, чем перевозки вьючными мулами, почти ни одно из железнодорожных предприятий не получило справедливой прибыли на вложенный капитал, хотя, безусловно, транспортировка ускорилась, а тарифы стабилизировались, если не стали дешевле. Основные причины такой низкой доходности кроются в малочисленности населения и его распределении вдоль узкой полосы территории, окаймляющей побережье, — условие, которое ведет к строительству разобщенных линий с короткими плечами перевозок. Сопутствующими причинами являются умеренная производственная и потребительская способность населения, а также общее нежелание железнодорожных компаний предоставлять низкие тарифы на перевозку товаров с низкой стоимостью.

Водные пути Венесуэлы, столь многочисленные и повсеместные на карте, при более внимательном рассмотрении вызывают удивительное разочарование. Великий Ориноко, правда, является прекрасной естественной магистралью вплоть до Перикоса, примерно в 600 милях от устья, но здесь река прерывается порогами Атурес, а далее — порогами Майпурес, поэтому крупные суда не могут пройти по ней к верховьям реки. Апуре, Араука и Мета, безусловно, являются полезными средствами сообщения с приграничными районами Колумбии и юго-западными льяносами, но многочисленные притоки на северной стороне, как правило, слишком изменчивы по глубине для постоянного судоходства, а те, что на южной стороне, как мы видели, практически на всем своем протяжении прерываются порогами.

С другой стороны, если мы оценим положительное значение речных магистралей, а не их фактическую протяженность, то увидим, что они имеют значительную важность; реки Гвианы и восточных льяносов, возможно, малопригодны для крупных судов, но Ориноко образует великую центральную артерию, от которой дороги, а возможно, со временем и железные дороги, могут расходиться к границам бассейна. Некоторые притоки льяносов также судоходны для пароходов, и благодаря этому штат Апуре в настоящее время поддерживает связь с внешним миром. Кроме того, существует огромное преимущество, которое получает штат Сулия благодаря своему центральному озеру с множеством судоходных притоков, по которым крупные суда могут перемещаться по большей части штата и далее к границам андских штатов, а также в соседнюю республику Колумбия. Вдоль большинства этих естественных и легко используемых путей сообщения уже существуют пароходные линии — правда, ничего особо передового, но все же это начало.

Наиболее важными из доступных регионов страны являются великие равнины, простирающиеся с востока на запад от рек Ориноко и Апуре, хорошо подходящие для разведения скота, богатый аллювиальный регион к востоку от озера Маракайбо и богатый сельскохозяйственный регион вокруг озера Валенсия.

Хотя эти обширные равнины представляют собой открытые пастбища, покрытые естественными травами для выпаса скота, условия здесь в целом не такие, как в Аргентинской Республике. Климат гораздо более тропический; распространены тропические болезни, а речные долины подвержены затоплению в периоды высокой воды. Более возвышенным землям дальше на север, вдоль предгорий Береговой Кордильеры, как правило, не хватает воды в сухой сезон года, который длится с декабря по июнь. Многое можно было бы сделать для исправления этого положения путем подвода воды с помощью современных ирригационных устройств.

Будущее Венесуэлы зависит прежде всего от ее собственного народа, на который возлагается обязанность добросовестно и кропотливо развивать многочисленные ресурсы своей страны. Несомненно, в предстоящей им задаче они будут нуждаться в помощи иностранного капитала и консультациях и получат их, и в этом, если американское предпринимательство проявит чуткость к открывающимся великим возможностям, мы как нация должны сыграть немалую роль.

Эдвард Фэннинг.

СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО В ВЕНЕСУЭЛЕ

Сельскохозяйственная зона Венесуэлы, согласно недавним статистическим данным, охватывает около 300 000 квадратных километров и простирается от Атлантического океана до Колумбии, охватывая территорию между побережьем Карибского моря и равнинами Ориноко на юге страны.

Венесуэла обладает плодородной почвой, идеальной приспособленностью для роста и созревания всего, что необходимо для существования человека и животных, мягким климатом с температурами, варьирующимися в зависимости от высоты местности и широты, а также стратегическим географическим положением. Эти благоприятные условия делают Венесуэлу одним из самых привлекательных и выгодных регионов для сельскохозяйственной деятельности. Двадцать процентов населения заняты в сельском хозяйстве, но эта доля далека от того, чтобы быть достаточной для обширного освоения природных ресурсов этой огромной территории. По оценкам, население, превышающее нынешнее в сто раз, могло бы обеспечить себе комфортное существование в этом сельскохозяйственном регионе. Эта обширная область, включающая такое огромное количество квадратных километров, должна стать одним из самых процветающих, богатых и доступных сельскохозяйственных районов мира после увеличения численности населения, расширения и улучшения транспортных возможностей, а также внедрения новых методов возделывания и более широкого применения современной техники.

Основными сельскохозяйственными продуктами Венесуэлы являются: кофе, какао, сахар, табак, каучук, бобы тонка, хлопок, кукуруза, ваниль, пшеница и аналогичные продукты.

Овощные семена также многочисленны и включают вику, семена бобовых, горох, фасоль, арахис и бамию.

Овощные культуры включают: капусту, цветную капусту, дыни, спаржу, репу, редис, свеклу, баклажаны, чеснок, перец, сельдерей, морковь, кресс-салат, лук, шпинат, салат и артишоки.

Фрукты Венесуэлы, которых насчитывается множество различных видов, включают: апельсины, крупные сладкие лимоны, лаймы, плантаны, ананасы, гранаты, инжир, виноград, клубнику, сливы, плоды хлебного дерева, каштаны, манго, саподиллу, парчу, мушмулу, тамаринд, плоды кактуса, мандарины и большое разнообразие бананов очень высокого качества. Существует обширный регион, пригодный для выращивания бананов, но до настоящего времени он не использовался, и в производство этого фрукта вложено очень мало капитала (100 000 долларов в американском золоте).

КОФЕ

Выращивание кофе в Венесуэле началось в 1784 году. В настоящее время, по оценкам экспертов, культивируется около 260 миллионов кофейных деревьев, что, согласно недавним статистическим данным, ставит Венесуэлу на второе место среди стран-производителей кофе.

Кофе производится в регионах республики с умеренным климатом на высоте от пятисот до двух тысяч метров над уровнем моря. Считается, что кофейные деревья живут от сорока до пятидесяти лет, принося средний урожай в одну восьмую килограмма кофейных зерен с дерева. В настоящее время в кофейные деревья в Венесуэле вложено шестнадцать миллионов долларов.

КАКАО

Венесуэла обладает одной из лучших зон для выращивания какао в мире. Натуральное какао (Theobroma edenda — «пища богов») — это семя дерева, произрастающего на венесуэльской почве. Из этого семени производится товарный шоколад. Поскольку для полноценного развития и хорошего урожая дереву какао требуется температура 80 градусов по Фаренгейту и влажный воздух, венесуэльские земли вдоль побережья Карибского моря, спускающиеся от горных вершин к берегу, орошаемые морскими испарениями и многочисленными реками, стекающими по долинам, оказались во всех отношениях хорошо приспособленными для весьма прибыльного выращивания какао. Однако оно также встречается и культивируется в других частях Венесуэлы.

На одном гектаре (около двух с половиной акров) можно посадить около двухсот деревьев, и до тех пор, пока они не достигнут нормального размера, их необходимо защищать от солнца деревьями-тенителями. Через пять лет после посадки деревья начинают приносить два урожая в год, созревающие в июне и декабре. Средняя продолжительность жизни дерева составляет около сорока лет. Семя похоже на очищенный миндаль; около шестнадцати таких семян заключены в продолговатый стручок, ребристый, как дыня. Стручки имеют желто-красный цвет, а при созревании становятся пурпурными. После сбора урожая их складывают в кучи на земле, через несколько дней они ферментируются и лопаются; затем семена извлекают, промывают и сушат.

В Венесуэле выращивают два сорта какао: «криольо» (criollo), которое является местным какао, и «тринитарио» (trinitario), первоначально завезенное с острова Тринидад. Криольо, очень высококачественный сорт, особенно хорошо растет в долинах, расположенных недалеко от моря, где климат теплый и влажный.

Спрос на этот продукт в Европе до войны был значительным, и ежегодно экспортировались большие количества. В Испании и Италии какао используется в виде шоколада, тогда как во Франции, Англии и бывшей Германской империи оно в основном используется в производстве сладостей и кондитерских изделий, но его использование становится настолько разнообразным и обширным, что вскоре оно станет основным продуктом потребления, столь же повсеместно необходимым, как кофе или чай. Венесуэльское какао также находит готовый рынок сбыта в Соединенных Штатах, где оно известно как какао Каракаса и Маракайбо.

Поскольку регион в мире, пригодный для выращивания какао, сравнительно ограничен, плантаторам этого продукта не стоит опасаться растущей конкуренции, с которой пришлось столкнуться при выращивании других основных продуктов. В настоящее время, по оценкам, в выращивание какао в Венесуэле вложено 12 400 000 долларов.

ТАБАК

Табак, открытый испанцами на Юкатане, был завезен оттуда в Вест-Индию, а затем пересажен в Венесуэлу, где он наиболее успешно культивируется в Кападаре, Яритагуа, Мериде, Куманакоа, Гуанапе, Гуарибе и Баринасе. Отличный табак выращивают недалеко от Куманы, причем табак из Гуачаро считается исключительно хорошим. Растение лучше всего процветает во влажной и плодородной почве. В Венесуэле до готовности к продаже требуется около шести месяцев выращивания, и, хотя затраты на культивацию невелики, требуется большая осторожность.

Некоторое количество табака экспортируется из Венесуэлы, главным образом в Гавану, где он смешивается при производстве гаванских сигарет.

Различные сорта табака, выращиваемые в Венесуэле, различаются в зависимости от регионов, где они производятся. Эти регионы:

Матурин:

Этот сорт табака производится главным образом в Венесуэле и используется в производстве венесуэльских сигарет. Это один из наиболее известных сортов табака, поступающих во внешнюю торговлю. Этот класс табака имеет:

1. Листья, которые легкие по отношению к своему объему.

2. Среднюю крепость, приятный аромат.

3. Он сохраняется в хорошем состоянии максимум два года, но затем начинает гнить и полностью теряет свою крепость.

Кападаре:

Этот класс табака считается лучше, чем табак Матурин. Он сохраняет свою крепость и не гниет до трех и более лет после сбора. Он обладает очень приятным вкусом, а его вес по сравнению с объемом больше, чем у табака Матурин, и он не горит так быстро, как последний. Сборщиками он классифицируется на табак первого и второго сорта.

Салон:

Благодаря очень тонким листьям и аромату, которыми обладает этот табак, он используется в качестве внешнего листа при изготовлении сигар высокого качества. Он хорошо горит, легок по отношению к своему объему и классифицируется сборщиками как покровный, внутренний покровный и сердцевинный табак.

Гольферо:

Этот регион находится на берегах залива Кариако, недавно был засажен семенами гаванского табака и в настоящее время производит продукцию превосходного качества. Он обладает крепостью, ароматом высокого качества и очень хорошо горит. Он хранится около двух лет, не гния, и благодаря своей стабильной крепости и приятному аромату пользуется большим спросом у производителей сигарет. Он делится на основной, полудерево и побеги.

Гуарибе:

Этот табак довольно крепкий, имеет приятный вкус и аромат, но, как правило, плохо горит. Он используется в производстве сигарет в небольших пропорциях для придания крепости. Он также делится на основной, полудерево и побеги.

Кокороте:

Этот табак в основном используется в производстве сигарет. Он имеет нежный лист, легкий вес, значительную крепость и хороший вкус. Он классифицируется как покровный, внутренний покровный и сердцевинный табак.

Гуачаро:

Этот табак производится недалеко от залива Кариако в окрестностях пещер Гуачаро. Он обладает исключительной и превосходной крепостью, лучшим вкусом и более тонким ароматом, чем любой другой табак не только в Венесуэле, но и в любом другом месте мира, где культивируется табак. Запасы этого вида табака невелики, потому что он не растет ни в одном другом регионе из-за очень зрелого пластового строения почвы. Лист маленький и нежный; вследствие этого на него существует большой спрос со стороны производителей сигар. Производители сигарет не могут его использовать, так как производимое количество слишком мало.

ПРОИЗВОДСТВО ТАБАКА

Ежегодное производство различных сортов табака в Венесуэле сильно варьируется в зависимости от сезонных условий и спроса на продукт. Приблизительный объем производства в период 1914–1919 годов оценивался более чем в 3 000 тонн из разных регионов. Средний объем производства, упомянутый выше, может значительно увеличиться, если того потребует спрос, поскольку почва, пригодная для выращивания табака, имеется в изобилии. Цена на табак, естественно, варьируется в зависимости от спроса и предложения, и увеличение экспорта табака, планируемое в ближайшем будущем, будет способствовать росту цен. Общая стоимость табака, экспортированного из Венесуэлы в 1917 году, составила более 50 000 долларов; в 1918 году (?) экспорт составил более 800 000 долларов.

Общая сумма капитала, вложенного в Венесуэле в выращивание табака, оценивается в 2 000 000 долларов.

КАУЧУК

Каучук, который был открыт во Французской Гвиане в 1758 году, в Венесуэле называют «каучо» (caucho) или «гома эластика» (goma elastica). Каучук, производимый в районах Ориноко, Касикьяре и Рио-Негро в Венесуэле, получают из лесов гевеи. Существуют и другие виды каучуковых деревьев, но их сок менее эластичен и гораздо гуще. Дерево встречается в изобилии по всей территории Гвианы и в Андах, а также в некоторых штатах на востоке, западе и юге Венесуэлы. Более двадцати индейских племен, населяющих амазонскую территорию Венесуэлы, собирают каучук и подготавливают его, но, как правило, весьма примитивным способом.

В регионе Ориноко дерево гевеи дает от 40 до 50 граммов сока; в регионе Рио-Негро — от 80 до 100 граммов, а в регионе Касикьяре — от 125 до 150 граммов с дерева.

В связи с тем, что этот продукт, как и многие другие продукты страны, собирается на обширной территории, граничащей с Бразилией, он экспортируется через бразильский порт Пара и попадает на американские и европейские рынки как имеющий бразильское происхождение.

Каучуковые деревья при научном подходе к культивации дают в среднем 95% чистого каучука, каждое дерево производит около 460 граммов сока.

Эксплуатацию каучука в Венесуэле можно считать ограниченной исключительно сбором натурального продукта в небольших масштабах, так как для освоения многих миллионов акров, производящих каучук, потребовалось бы несколько миллионов человек. Для развития этой важной отрасли требуются крупные капиталовложения. Прежде всего и самое важное — необходимо привлечь рабочую силу в Венесуэлу, чтобы освоить этот огромный природный ресурс, который сейчас едва затронут. Мировой спрос на этот продукт велик, и каучук, несомненно, стал бы выгодным вложением для американских инвесторов, если бы к нему подошли систематически и технически грамотно. По оценкам, в каучуковую промышленность Венесуэлы вложено не более 1 200 000 долларов.

САХАРНЫЙ ТРОСТНИК

Сахарный тростник является местным растением в Венесуэле и культивируется с хорошими результатами. В последнее время были созданы центральные сахарные заводы для переработки продуктов сахарного тростника. Эти предприятия, оснащенные лучшими современными улучшениями в плане зданий и оборудования, располагают достаточным капиталом, чтобы не только удовлетворять внутреннее потребление, но и экспортировать свою продукцию в значительном количестве.

Климат и плодородная почва Венесуэлы являются основными факторами производства сахарного тростника, поскольку он растет повсюду в Венесуэле, за исключением горных районов, где отсутствует орошение.

В Венесуэле культивируются четыре вида сахарного тростника: криолья (Criolla), отати (Otati), батавский (Batavian) и салангорский (Salangore).

Криолья культивируется в наибольшей степени из-за своей сладости и хороших результатов.

Посадка и резка сахарного тростника контролируются таким образом, чтобы на плантациях всегда было достаточно срезанного и готового тростника, чтобы избежать перерывов в переработке в течение всего года. Для обеспечения этой непрерывности урожая почва должна постоянно хорошо орошаться.

Регион недалеко от озера Валенсия производит более длинные и толстые стебли, в которых больше сока, но они содержат меньше сладости.

Сахарные плантации обычно делятся на «таблонес» (tablones) площадью девяносто квадратных метров, каждый участок отделен дорогой. Такие участки при хорошем удобрении, орошении и засеве сахарным тростником дают от шестидесяти до восьмидесяти грузов «папелона» (неочищенного тростникового сахара) или 160 грузов спирта: то есть 5 120 конусов неочищенного сахара весом 8 129 килограммов или 9 600 литров спирта. Каждая плантация, имеющая хоть какое-то значение, располагает специальным зданием с необходимыми машинами и оборудованием для производства различных сахарных продуктов. Это: сахар, неочищенный сахар, спирт и ром.

Неочищенный сахар предлагается для продажи в различных формах, таких как конусы и квадраты. Сахар лучшего качества, производимый в Венесуэле, изготавливается недалеко от Гуатире, города, расположенного в трех часах езды от Каракаса на грузовике или автомобиле. Ром производится из сахарного тростника и спирта. Вышеупомянутые центральные сахарные заводы располагают совокупным капиталом в 7 700 000 долларов, имеют в общей сложности 12 800 гектаров сахарного тростника под культивацией и могут производить 2 600 метрических тонн сахара в день. Этот продукт в настоящее время пользуется высокой ценой за рубежом; поэтому при надлежащем управлении эти заводы теперь предлагают венесуэльский продукт для экспорта в больших количествах и очень высокого качества, для которого без особых трудностей они должны быть в состоянии создать широкий рынок сбыта.

Еще в 1913 году существовало 600 частных лиц и компаний, занимавшихся выращиванием сахарного тростника, с совокупным общим капиталом более 10 600 000 долларов, вложенным в эту отрасль.

ПШЕНИЦА

Этот продукт был завезен в Венесуэлу испанцами в начале завоевания и культивировался в Арагуа, Баркисимето, Трухильо, Мериде и Тачире. Высокие плоскогорья и долины в горных районах Западной Венесуэлы пригодны для выращивания пшеницы. В настоящее время выращиваются прекрасные урожаи этого зерна, которое после превращения в хлеб является основным хлебным продуктом для всех слоев населения страны.

В Республике Колумбия пшеница культивируется в больших масштабах с хорошими результатами как в холодных, так и в умеренных и жарких зонах. Венесуэла имеет схожие зоны, поэтому, высевая правильный вид зерна в каждой зоне, как это практикуется в Колумбии, и принимая те же или схожие системы культивации, которые используются там, пшеницу можно было бы легко выращивать в Венесуэле не только для внутреннего потребления, но и для экспорта.

ХЛОПОК

Хлопок, хотя и является натуральным продуктом Венесуэлы, не культивировался до 1782 года. Его производство стало важным во время Гражданской войны в Соединенных Штатах, но после этого события и последующего значительного падения цен на этот основной продукт отрасль была постепенно заброшена. Хлопковое дерево достигает высоты кустарника и при обычном возделывании в Венесуэле дает больше, чем в Соединенных Штатах. В начале 1800 года средний экспорт хлопка составлял 450 000 килограммов в год. В 1850 году экспорт хлопка составлял 300 000 килограммов, а в 1888 году — 57 000 килограммов. В 1913 году было экспортировано 267 300 килограммов хлопка коммерческой стоимостью 72 120 долларов.

Хлопок растет почти на всей территории Венесуэлы, но лучшие результаты были получены в штатах Арагуа и Карабобо, которые производят 54% от общего урожая Венесуэлы.

Фермеры сеют хлопок, когда сажают кукурузу или фасоль в течение месяца июля, и сбор урожая хлопка начинается в конце месяца ноября или начале декабря. Это зависит от того, когда дожди позволяют проводить посев. Урожаи кукурузы или фасоли покрывают расходы на всю культивацию хлопка, и единственные затраты при выращивании хлопка — это сбор урожая. По оценкам, производство хлопка в Венесуэле в нормальное время, за исключением засух, саранчи и т. д., составляет 7 000 000 килограммов хлопка-сырца. В хлопке-сырце содержится в среднем 28,5% волокна, следовательно, производится 1 995 000 килограммов очищенного хлопка. Семена хлопка, которые были посеяны в июне 1918 года, начали давать урожай в декабре того же года, и сбор указанного урожая закончился в марте 1919 года. Было подсчитано, что этот урожай дал в общей сложности 1 995 000 килограммов очищенного хлопка, выращенного в различных штатах Венесуэльского федерального союза.

Цена на хлопок в Венесуэле в течение последних восьми лет (1911–1919) колебалась от 70 до 150 боливаров за 46 килограммов. Последняя цена в 150 боливаров за 46 килограммов была той, что платили в конце урожая 1919 года, из-за высокой цены на хлопок в Соединенных Штатах, стране, производящей наибольшее количество хлопка в мире.

Поскольку в 1919 году Венесуэла произвела в общей сложности 1 995 000 килограммов очищенного хлопка, который был продан в среднем по 3,25 боливара за килограмм, общая стоимость урожая венесуэльского хлопка составила 6 483 750 боливаров (1 296 750 долларов американским золотом).

Венесуэльский хлопок классифицируется как хлопок № 2. (Египет производит хлопок № 1.) Из-за разницы в семенах, почве, мелкомасштабной культивации и т. д. венесуэльский хлопок смешивается таким образом, что стандартное качество с равномерной длиной волокна не может быть получено в данной партии. По этой причине цена на венесуэльский хлопок всегда несколько ниже, чем на хлопок среднего класса из Соединенных Штатов.

Штат Сулия производит хлопок наилучшего качества в Венесуэле благодаря длине его волокна и потому, что он более выгоден при производстве, но, поскольку текстильная промышленность в Венесуэле недостаточно интенсивна, чтобы оправдать классификацию волокон, это преимущество не заметно в совокупной торговле хлопком Венесуэлы. Хлопковое растение дает только один урожай в год и требует пересадки каждый год. В настоящее время, по оценкам, в выращивание этого продукта вложено 200 000 долларов.

БОБЫ ТОНКА

Эти бобы, которые экспортируются из Венесуэлы в больших масштабах, имеют форму крупного черного миндаля и источают восхитительный аромат. В сухом виде их специфический аромат развивается еще сильнее, и он используется в качестве душистой основы для создания высококачественных духов и для ароматизации табака. Боб является натуральным продуктом и, как правило, не требует культивации; его собирают в лесах Тонка, существующих на территории Амазонии и в округе Седеньо в венесуэльской Гвиане. Бобы тонка являются основным продуктом большой ценности в регионах, орошаемых рекой Ориноко и ее притоками, и почти весь урожай венесуэльских бобов тонка экспортируется через Сьюдад-Боливар.

Процесс сбора, использовавшийся ранее, приводил к уничтожению деревьев, но правительство Венесуэлы приняло необходимые меры, чтобы предотвратить вырубку деревьев, как это было ранее. Крупные деревья, существующие в настоящее время, находятся под полной защитой. В 1913 году Венесуэла экспортировала более полумиллиона килограммов бобов тонка коммерческой стоимостью 727 800 долларов. Одна или несколько хорошо организованных компаний с необходимым капиталом в их распоряжении получили бы большую прибыль от такой эксплуатации. [10]

[10] Сельскохозяйственный ежегодник Венесуэлы, 1913 г.

ВАНИЛЬ

Венесуэла производит некультивируемое растение ванили под названием «vanilla lutescens», но та, что широко известна в торговле, — это более ароматный вид под названием «vanilla plantifola». Культивация этого продукта не поощрялась в значительной степени. Он легко растет в богатой почве штатов Фалькон, Лара, Боливар, Ансоатеги и Самора. Официальные цифры относительно производства, культивации или экспорта этого продукта отсутствуют, хотя существует хорошая возможность для дальнейшего развития.

КОКОСОВЫЕ ОРЕХИ

В Венесуэле много плантаций кокосовых пальм, главным образом в регионах Сулия, Карабобо, Боливар, Барселона и Кумана. Кокосовые орехи используются по разным причинам за рубежом и в Соединенных Штатах, поэтому культивация этого натурального продукта могла бы поощряться, чтобы сделать его статьей экспорта в больших масштабах, и это стало бы выгодным вложением, не требующим большого капитала. В 1913 году в Венесуэле в выращивание кокосовых пальм было вложено 1 095 200 долларов.

КУКУРУЗА

Этот продукт успешно культивируется во всех штатах Венесуэлы, где он растет на любом типе почвы, от уровня моря до 2 800 метров над ним. Однако лучше всего он процветает на высоте от 500 до 1 000 метров. В Венесуэле под производство кукурузы отведено около 73 131 акра, а общий объем урожая оценивается в 150 000 метрических тонн. В последнее время особое внимание уделяется выращиванию кукурузы, которая является настоящим хлебным растением в Венесуэле, особенно во внутренних районах страны, и значительное количество кукурузы было экспортировано.

ФАСОЛЬ

Фасоль также успешно выращивается во всех штатах Венесуэлы, и производится ее большое разнообразие. Наибольшим спросом пользуется «черная фасоль». Ее производство не только удовлетворяет внутренний спрос, но в последнее время она экспортируется в значительных количествах. Она легко растет в любое время года и является одним из основных предметов внутренней торговли в Венесуэле.

ИНДИГО

Этот продукт был завезен в Венесуэлу в 1777 году и посажен недалеко от Ла-Виктории, а позже во многих других местах. Лучшее качество производилось в Сан-Себастьяне. Из-за высокой цены, достигнутой кофе много лет назад, выращивание индиго было заброшено. В 1902 году экспорт индиго составил 1 876 510 фунтов стоимостью 2 450 000 долларов.

Этот продукт в настоящее время имеет достаточный спрос на внешних рынках, чтобы оправдать возобновление его культивации как прибыльного экспортного товара Венесуэлы.

В течение 1917–1918 годов продукты, экспортированные из сельскохозяйственной зоны Венесуэлы, составили 10 400 000 долларов; в эту зону в настоящее время вложено 46 600 000 долларов. Президентским указом от 12 марта 1917 года была создана опытная станция сельского хозяйства, животноводства и лесоводства с садом акклиматизации, расположенная в Котисе недалеко от Каракаса. Ее цели были заявлены как: