«История коммерции»

Существовали и другие производства, помимо названных, но самые важные из них были посвящены главным образом первичной обработке сырья и едва ли соответствуют нашим представлениям о производстве в настоящее время. Этот момент иллюстрируется списком отечественных промышленных товаров, экспортированных из страны в 1860 г., как указано правительством. Из общего объема в 37 млн статьи «хлопок» (10,9 млн) и «железо» (5,7 млн) были продуктом развитого производства, то же самое, возможно, можно сказать о статье «медь и латунь и изделия из них» (1,6 млн). Однако среди других статей ведущие продукты были иного характера и демонстрировали силу в сырьевых материалах, а не в производстве (табачные изделия — 3,3 млн, скипидар — 1,9 млн, жмых — 1,6 млн, бытовая мебель — 1,0 млн).

654. Зависимость Юга от Севера в отношении промышленных товаров. — Примечательно, что большинство производств, возникших в Соединенных Штатах в этот период, были основаны на Севере. Распространение рабства на Юге и привлекательность сельского хозяйства в этом регионе препятствовали возникновению какой-либо значительной промышленной индустрии; и Юг производил даже своего основного продукта, хлопка, менее одной пятой того, что производили фабрики Севера. Таким образом, условия были приспособлены к треугольной торговле, как это было названо выше, при которой излишки поставок с Севера на Юг уравновешивали излишки поставок с Юга в Европу. Результаты были изложены в следующем отрывке из книги, опубликованной южанином в 1857 г.:

«Так или иначе, мы более или менее зависимы от Севера каждый день нашей жизни. В младенчестве нас пеленают в северный муслин; в детстве нас балуют северными безделушками; в юности нас обучают по северным книгам; в зрелом возрасте мы сеем свой «дикий овес» на северной почве; ... на закате жизни мы поправляем зрение северными очками; в старости нас пичкают северными лекарствами; и, наконец, когда мы умираем, наши безжизненные тела, завернутые в северный батист, растягивают на погребальных носилках, несут к могиле в северном экипаже, хоронят северной лопатой и поминают северной плитой!»

В следующих разделах, рассматривая курс тарифной политики, мы увидим, что Север и Юг занимали противоположные стороны в отношении протекционистского тарифа. Юг, у которого практически не было промышленности, желал свободной торговли, чтобы совершать покупки на самом дешевом рынке, в то время как Север желал защиты для своей растущей промышленности.

655. Начало системы протекционистских тарифов, 1816 г. — В предыдущих разделах (609-611) внимание было обращено на тот факт, что самые ранние тарифы были лишь слегка протекционистскими. Создание производств стимулировалось гораздо больше прерыванием торговли во время эмбарго и войны с Англией, чем какой-либо продуманной политикой протекционизма. Однако по окончании войны 1812 г. законодателям, по-видимому, пришло время вмешаться в пользу американских промышленных отраслей. Лишения военного периода пробудили в людях осознание зависимости Соединенных Штатов от Европы, которая казалась недостойной свободного государства и небезопасной с военной точки зрения. Производства, возникшие во время войны, при наступлении мира подверглись наплыву импорта, который угрожал отвоевать американский рынок для иностранного производителя. Поэтому тариф 1816 г. включал ряд пошлин, предназначенных для ограничения импорта в пользу американского производителя; шкала пошлин была умеренной, при этом самая высокая постоянная пошлина составляла 20 процентов.

656. Курс тарифной политики, 1816-1860 гг. — Конфликт интересов между различными регионами страны привел ко многим изменениям в тарифных расписаниях и вызвал несколько ожесточенных политических споров. Не пытаясь пересказывать детали, можно сказать вкратце, что тенденция была направлена на повышение пошлин примерно до 1830 г., когда некоторые пошлины достигали 40 и 50 процентов или более.

Высокие пошлины были особенно ненавистны южанам, которые считали их налогом, изымаемым из их карманов в пользу Севера, и которые настойчиво боролись за их снижение. В конце концов они добились слушания; и пошлины неуклонно снижались в период с 1833 по 1842 г., пока не достигли к последней дате общего уровня в 20 процентов. Тариф оставался на этом низком уровне всего два месяца, после чего уступил место другому тарифу с более высокими пошлинами; средний уровень пошлин, взимаемых ad valorem, составлял 33 процента, в то время как некоторые пошлины поднимались значительно выше этой ставки. Наконец, с 1846 г. до Гражданской войны страна находилась под низким тарифом; пошлины были снижены до тех пор, пока максимальная протекционистская пошлина не составила 24 процента, в то время как общий уровень составлял около 20 процентов.

657. Влияние тарифа на промышленное развитие. — Какое влияние тарифная политика оказала на промышленность и торговлю страны? На этот вопрос единственный безопасный ответ заключается в том, что влияние тарифа было гораздо меньшим, как в хорошем, так и в плохом смысле, чем обычно заявляли авторы с обеих сторон спора между протекционизмом и свободной торговлей. Страна разбогатела благодаря богатству своих природных ресурсов и характеру своего народа. Тариф перенаправил в промышленность больше людей, чем выбрали бы эту отрасль производства в противном случае, но он не преуспел в том, чтобы сделать их всех процветающими. Производства, которые соответствовали условиям того времени, такие как хлопчатобумажная промышленность, окрепли под защитой тарифа и окрепли бы и без него; другие производства, такие как железоделательная и шерстяная, оставались слабыми после многих лет протекционизма. Торговля должна была ощутить влияние тарифа, ибо протекционизм мог быть эффективным только в той мере, в какой он ограничивал обмен товарами с иностранными государствами. У нас возникает искушение приписать быстрый рост импорта и экспорта после 1846 г. снижению пошлин. Тем не менее, даже здесь многие другие факторы способствовали росту нашей внешней торговли, и невозможно определить, какой из них был наиболее эффективным.

658. Изменения в относительной важности портов; южные порты и экспортная торговля. — В течение этого периода освоение новых земель на Западе и Юго-Западе, а также рост значения урожая хлопка привели к некоторым заметным изменениям в относительном ранге портов страны. Измеряя важность по стоимости внутреннего экспорта, мы обнаруживаем, что Нью-Йорк теперь занимал первое место; этот порт в 1860 г. был пунктом отправки почти одной трети общей стоимости экспорта страны. Однако значительная часть стоимости экспорта из Нью-Йорка состояла из драгоценных металлов, привлеченных туда банками и возможностями для быстрых рейсов на пассажирских судах. Если мы ограничимся отправкой обычных товаров, мы обнаружим, что Нью-Йорк, несмотря на западные связи, обеспечиваемые железными дорогами и каналом Эри, занял второе место, показав лишь две трети стоимости экспорта, покидающего страну через Новый Орлеан. Этот порт был естественным выходом для хлопководческого региона долины нижнего Миссисипи, и его экспорт одного товара — хлопка — превышал по стоимости все товары, отправленные из Нью-Йорка. Именно хлопок, опять же, обеспечил положение портов, следующих по рангу: Мобил, Чарлстон и Саванна; экспорт из этих городов, помимо этого единственного сырьевого товара, был незначительным. Старые порты, такие как Бостон и Балтимор, опустились на шестое и седьмое места, в то время как Филадельфия, когда-то лидер, была еще ниже в списке и уступала Сан-Франциско, если учитывать поставки золота из этого порта.

659. Северные порты и импортная торговля. — Читатель, который помнит то, что было сказано выше о треугольном характере торговли в этот период, не удивится, узнав, что цифры импорта говорят совсем о другом. Нью-Йорк пользовался импортной торговлей, почти вдвое превышающей торговлю всех остальных портов страны вместе взятых; это был крупный распределительный пункт для европейских промышленных товаров, из которого различные порты страны получали большую часть своих поставок. Вторым по рангу, но отделенным огромным интервалом, был другой северный порт — Бостон; в то время как Новый Орлеан был лишь слабым третьим, а Филадельфия и Балтимор следовали в названном порядке. Другие южные порты, занимающие высокие места по стоимости своего экспорта, имели лишь незначительную импортную торговлю.

660. Изменения в направлении торговли. Новый характер торговли с Англией. — Произошли изменения и в направлении нашей внешней торговли. Следующая краткая таблица содержит цифры в круглых миллионах для 1860 г., которые можно сравнить с цифрами для 1790 г., приведенными в разделе 586.

Следует отметить, что наша торговля с англоязычными народами по-прежнему составляла наиболее важную часть нашей общей коммерции. Однако примечательное изменение произошло в нашей торговле с британскими владениями. В более ранний период мы импортировали из них гораздо больше, чем могли продать им взамен; торговый баланс был не в нашу пользу, как говорили люди. Это состояние было обращено вспять ростом хлопковой торговли и должно было еще больше измениться под влиянием нашего экспорта продовольствия. Великобритания теперь зависела от нас в отношении сырья для своей важнейшей промышленности и искала у нас также увеличивающиеся поставки продовольствия для своего фабричного населения.

Exports Imports

Great Britain and her dominions 228 177

Including Canada 11 18

British West Indies 5 1

France and her dominions 57 43

Spain and her dominions 20 44

Including Cuba 11 34

661. Торговля с Канадой и Вест-Индией. — Наша торговля с Канадой была сравнительно недавним явлением. Ограничительные пошлины ранее сдерживали обмен с нашим северным соседом, но по мере развития населения и промышленности по обе стороны границы возник спрос на большую свободу обмена; пошлины были снижены, был заключен договор о взаимности (1854 г.), и в соответствии с ним многие товары обменивались без каких-либо пошлин.

Следует отметить, что торговля с Британской Вест-Индией не развилась до такой же степени; и было бы очевидно, если бы в таблицу были включены другие цифры, что наша торговля с Вест-Индией в целом была гораздо менее важной, чем в более ранний период нашей истории. Торговля с французской и голландской Вест-Индией была, по сути, меньше в 1860 г., чем в 1790 г. Среди всех островов Вест-Индии только Куба была заметным исключением из этой тенденции к упадку. Рабство все еще сохранялось на этом острове; и сахарная промышленность, которая сильно пострадала на других островах от отмены рабства, продолжала там процветать.

662. Расширение американской коммерции в Европе, Южной Америке и на Дальнем Востоке. — Можно сказать в целом, что наша коммерция прорвалась через довольно узкие границы, которые ранее направляли большую ее часть в Англию и Вест-Индию. Мы наращивали нашу торговлю с континентальной Европой. Наша торговля с Францией значительно увеличилась при либеральной коммерческой политике Наполеона III, и мы устанавливали выгодные связи с другими европейскими государствами, как показывают следующие цифры нашего общего товарооборота с ними в 1860 г. (в миллионах долларов): германские государства — 33, Нидерланды — 10, итальянские государства — 9.

Еще более примечательным является расширение нашей коммерции на Юг и на Дальний Восток. В течение рассматриваемого периода государства Центральной и Южной Америки завоевали свою независимость от Европы и теперь были свободны устанавливать такие торговые отношения, какие пожелают. С Мексикой и различными государствами Южной Америки (особенно Бразилией и Аргентинской Республикой) мы имели в 1860 г. товарооборот на сумму около шестидесяти миллионов долларов. Наша торговля с Китаем составляла около двадцати миллионов; и хотя наша торговля с Японией (около 150 000 долларов) не принесла немедленной отдачи американскому предпринимательству, которое открыло порты этой страны, это было, по крайней мере, обещанием на будущее.

ВОПРОСЫ И ТЕМЫ

1. См. раздел 695 для получения данных об импорте, которые можно представить в виде графиков для сравнения с последующим развитием.

2. Как импортная торговля США соотносилась с торговлей Англии примерно в это время?

3. Почему американцам было дешевле покупать промышленные товары за границей, чем производить их дома?

4. Каково влияние протекционистского тарифа (а) на коммерцию, (б) на производство, (в) на цену продукта?

5. Промышленное развитие, 1790-1860 гг. [Wright, 132-142.]

6. Американские угольные бассейны. [Nicolls, ч. 1; коммерческая география.]

7. Ранние перевозки угля по рекам и каналам. [Nicolls, гл. 17, 18.]

8. Предполагая, что протекционистская пошлина на железо повысила его цену для покупателей, каким должно было быть влияние на промышленность и транспорт? [Сравните с разделами о России выше.]

9. Развитие американской железоделательной промышленности до 1860 г. [Taussig; Depew, гл. 46, автор Хьюстон; Swank.]

10. Трудности шерстяного производства. [Taussig; North в Depew, с. 482.]

11. Вклад США в усовершенствование станков. [Depew, гл. 49, автор Селлерс.]

12. Хлопчатобумажная промышленность на Юге до войны. [DeBow, 1: 233, 2: 101 и сл., 3: 24 и сл.]

13. Промышленные условия по окончании войны 1812 г. [Истории США Макмастера и Генри Адамса.]

14. Тариф 1816 г. [Taussig.]

15. Почему Юг выступал против протекционизма в этот период? [Просмотрите описание промышленности и торговли Севера и Юга и попытайтесь понять, какое влияние протекционистская пошлина на промышленные товары оказала бы на южан.]

16. Изучите подробно экономические и политические факторы, определяющие характер одного из следующих тарифных актов: 1824, 1828, 1832, 1833, 1842, 1846, 1857 гг. [Тарифные истории Тауссига и других; описательные истории США.]

17. Изучите коммерческую историю одного из портов, названных в разделах 645-6. [Местные истории; энциклопедии.]

18. Commerce of the South before the War. [Maury in DeBow, vol. 3, 1 ff.]

19. Рассматривая список портов, какой из следующих факторов кажется наиболее важным в определении их относительного ранга в импортной торговле: близость к Европе, превосходство гавани, возможности для распределения товаров по водным путям, железнодорожные возможности? Можете ли вы добавить другие важные факторы к этому списку?

20. Составьте график по цифрам из раздела 660 и сравните его с графиком для более раннего периода.

21. Влияние договора о взаимности 1854 г. на торговлю с Канадой. [Haynes, Robinson.]

22. История коммерции между Соединенными Штатами и Южной Америкой. [Rutter; Curtis в Senate Exec. doc., первая сессия, 51-й Конгресс, т. 8; контрольный список 2685.]

23. Развитие американской коммерции в Тихом океане. [Callahan.]

БИБЛИОГРАФИЯ

См. главу XLVIII.

ГЛАВА LI. НАЦИОНАЛЬНОЕ РАЗВИТИЕ, 1860-1914 ГГ.

663. Обзор коммерческого развития, 1860-1914 гг. — В главах, предваряющих историю коммерции в девятнадцатом веке, внимание было обращено на возрастающую скорость движения, что делает вторую половину века самостоятельным периодом, отличающимся от всех остальных своим удивительным коммерческим развитием. То, что Соединенные Штаты получили полную меру мирового прогресса в коммерции, показывает следующая таблица, в которой приведены цифры импорта и экспорта в миллионах долларов.

Imports Domestic

exports Foreign

exports Total

general

1860 534 316 17 687

1870 436 377 16 829

1880 668 824 12 1,504

1890 789 845 13 1,647

1900 850 1,371 24 2,244

1910 1,557 1,710 35 3,302

1913 1,813 2,429 37 4,279

В последней четверти века цены падали, поэтому цифры в тексте, указывающие стоимость импорта и экспорта, не отражают в полной мере рост физического объема торговли. С другой стороны, цены начали расти непосредственно перед 1900 г., и поэтому цифры преувеличивают рост торговли в самый недавний период. Однако цены 1913 г. были лишь на одну треть выше, чем в десятилетии 1890-99 гг., так что после поправки на их рост рост американской коммерции в этот период остается экстраординарным.

664. Внутреннее развитие страны. — В течение этого периода естественный рост населения дополнялся устойчивым потоком иммиграции, который со временем увеличивался и заставлял казаться незначительными в сравнении все предыдущие перемещения людей в страну. Однако, несмотря на этот рост, увеличение стоимости внешней торговли было еще более быстрым, и доля, вносимая средним человеком в коммерцию страны, была больше в конце века, чем в любой предыдущий период. Средний житель в 1913 г. имел долю около 18 долларов в импорте и около 25 долларов в экспорте.

В то время как предыдущий период назывался периодом национальной экспансии, период, длившийся от Гражданской войны до конца века, можно справедливо назвать периодом национального развития. Население, правда, продолжало распространяться в пределах национальных границ. Оно заняло великие равнины, ведущие к региону Скалистых гор, и полосу плодородной земли вдоль Тихоокеанского побережья, а также проникло в горы и полузасушливые регионы во всех частях, где минеральные богатства и сельскохозяйственные возможности обещали отдачу трудящимся. Однако самой поразительной чертой прогресса последних сорока лет было не столько освоение новых территорий, сколько улучшенные средства, принятые для того, чтобы извлечь максимум из всех ресурсов, как на старых, так и на новых территориях. Усовершенствования технического характера преобразовали методы транспорта и производства, а новые методы сотрудничества полностью изменили аспекты деловой жизни.

Первый предмет, требующий внимания, — это развитие транспортной системы.

665. Расширение железных дорог. — В недавней истории транспортной системы Соединенных Штатов самой примечательной чертой было, конечно, развитие железных дорог. Железнодорожная сеть страны в 1860 г. была разделена почти поровну между Севером, Югом и Западом, причем каждый регион имел примерно по 10 000 миль. Регионом, который наиболее остро ощущал потребность в расширении железнодорожных мощностей, был сельскохозяйственный Запад, где продукты богатых фермерских земель пропадали зря, а кукуруза нередко использовалась в качестве топлива из-за отсутствия средств доставки на рынок. После 1860 г. железные дороги быстро расширялись через долину верхнего Миссисипи, а в 1869 г. был завершен первый трансконтинентальный маршрут (Union and Central Pacific). Железные дороги, протягивающиеся, как щупальца, в новые регионы, привлекали население и стимулировали движение не только в новой местности, но и в старых заселенных районах, где возможности для прибыльного бизнеса умножались за счет увеличенных поставок сырья и расширенного рынка для готовой продукции. Старые линии расширялись, а новые строились до тех пор, пока в 1913 г. протяженность путей в стране не выросла с примерно 30 000 миль, как это было в 1860 г., до более чем 250 000, показывая средний прирост около 40 000 миль за десятилетие, что больше, чем общая протяженность в 1860 г.

666. Усовершенствования в эксплуатации железных дорог. — Равными по практической важности расширению железнодорожной системы были усовершенствования, осуществленные в течение этого периода в строительстве и эксплуатации линий. Это было время, когда были внедрены стальные рельсы и мосты, что позволило использовать более эффективные локомотивы, тянущие более тяжелые поезда, и тем самым снизить расходы на перевозку. Линии, которые были построены короткими участками под контролем разных компаний, теперь были объединены в крупные корпорации, эксплуатирующие тысячи миль путей. Железные дороги ранее были настолько независимы друг от друга, что не существовало даже стандартной колеи для путей; некоторые линии устанавливали рельсы на расстоянии 6 или даже 7 футов друг от друга, закон Калифорнии устанавливал колею в этом штате в 5 футов, в то время как Missouri Pacific имела колею 5 футов 6 дюймов. Разница в колее, конечно, требовала разгрузки и перегрузки товаров при переходе с одной линии на другую и запрещала дальние грузовые перевозки. Вскоре после 1860 г. движение к нынешнему стандарту, 4 фута 8 1/2 дюйма, привело к использованию единой колеи, и когда консолидация железных дорог была в разгаре, уже не было и мысли об отклонении от стандарта. Первая консолидация сквозной линии от Чикаго до моря была осуществлена в 1869 г. под руководством Корнелиуса Вандербильта (Lake Shore and Michigan Southern и New York Central and Hudson River); и движение вскоре распространилось на другие линии (Pennsylvania и др.). Преимущества были больше, чем читатель может предположить. Управление железными дорогами стало в то же время более эффективным и менее дорогим; была установлена единообразная политика в таких вопросах, как ширина колеи; и, что самое важное, стала практически осуществимой новая политика грузовых тарифов, направленная на стимулирование дальних перевозок.

667. Снижение железнодорожных тарифов. — Плата за грузовые перевозки до 1860 г. редко опускалась ниже 2 центов за тонно-милю. Железнодорожные менеджеры полагали, что самые низкие тарифы, которые они могли бы выгодно установить, составляли примерно 2 цента для тяжелой сельскохозяйственной продукции, 3 — для бакалеи, 4 — для мануфактурных товаров. Усовершенствования, осуществленные в дорожном полотне и подвижном составе после 1860 г., подсказали возможность снижения тарифов, а реорганизация мелких железных дорог в крупные системы позволила ввести снижения для стимулирования дальних грузовых перевозок. Результаты превзошли все ожидания. Железные дороги обнаружили, что снижение привело к такому увеличению трафика, что более низкие тарифы были не только преимуществом для грузоотправителей, но и выгодой для них самих; и тарифы почти постоянно падали в течение этого периода. В 1914 г. средний грузовой тариф составлял всего три четверти цента за тонно-милю, а некоторые линии между Чикаго и Атлантическим побережьем снизили свои тарифы очень близко к половине цента.

668. Вклад железных дорог в недавнее национальное развитие. — Важность этого изменения в стране с огромными расстояниями едва ли можно преувеличить. Оно превратило железную дорогу из роскоши для использования пассажирами и высококлассными грузами в необходимость для производителей и потребителей самых обычных товаров. В 1860 г. даже такой товар, как пшеница, не мог покрыть расходы на транспортировку на расстояние, превышающее многие сотни миль, и дальние грузовые перевозки ограничивались промышленными товарами и самыми ценными фермерскими продуктами, такими как живой скот. Снижение тарифов открыло прибыльный рынок для самых обычных сельскохозяйственных продуктов отдаленных западных штатов и сделало доступными природные ресурсы всех видов, которые в противном случае не имели бы никакого значения среди экономических активов страны. В 1913 г. более половины тоннажа, перевозимого по железным дорогам Соединенных Штатов, состояло из руд, угля и других продуктов шахт, которые в 1860 г. едва ли можно было бы перевозить вообще. Железные дороги сейчас перевозят тоннаж, значительно превышающий тот, что транспортируется другими каналами (реками, озерами, каналами и каботажным плаванием); и можно с полной серьезностью сказать, что значительная часть населения страны голодала бы, не имея средств к существованию, если бы железнодорожные усовершенствования, произошедшие после 1860 г., были внезапно уничтожены.

Некоторое представление о росте железнодорожного обслуживания в Соединенных Штатах в последние годы можно получить из прилагаемой краткой таблицы, которая отражает вклад железных дорог в их двух важных видах деятельности: перевозке грузов и перевозке пассажиров.

Railroad Service in the U.S., 1890-1910

(Figures in milliards: 000,000,000 omitted)

1890 1895 1900 1905 1910

Tons carried one mile. 77 85 141 186 255

Passengers carried one mile. 11 12 16 23 32

669. Относительный упадок транспорта по каналам и рекам. — Развитие железнодорожной системы не полностью устранило предыдущие системы внутреннего транспорта, но свело их к подчиненному значению. Упадок особенно заметен в случае с каналами. Даже в 1880 г. почти половина общей протяженности каналов была заброшена, а большое количество каналов, остающихся в эксплуатации, не окупало расходов. Стоимость транспортировки по каналам была снижена путем их углубления для приема более крупных судов; пошлины были полностью отменены, как в случае с каналом Эри; и все же превосходная скорость и надежность железнодорожного транспорта лишили каналы основной части трафика. Некоторые речные маршруты пострадали меньше. Речная система Миссисипи, в частности, по-прежнему является важным каналом торговли, но даже на территории, которую она обслуживает, железные дороги значительно превосходят ее по важности, и большинство внутренних водных путей утратили свое прежнее значение.

670. Важность Великих озер; канал Сент-Мэрис. — Хотя страна теперь могла бы отказаться, без очень серьезных потерь, от рек и каналов, которые ранее были так важны как средства транспорта, она едва ли могла позволить себе обойтись без Великих озер вдоль своей северной границы. В первой половине века озеро Эри было полезным средством связи с растущими штатами Запада и значительно выросло в важности со строительством каналов после 1825 г. Однако только во второй половине века три западных озера показали свои возможности как каналы, через которые национальные ресурсы могли направляться в районы, где они могли быть лучше всего использованы. Между 1860 и 1900 гг. тоннаж на Великих озерах вырос в шесть раз и увеличился еще больше по грузоподъемности, поскольку деревянные парусные суда уступили место крупным стальным пароходам. Грузовые тарифы упали ниже одной десятой цента за тонно-милю, и огромные количества руды, угля, зерна и лесоматериалов таким образом нашли дешевый способ доступа к рынку.

В 1855 г. был завершен канал, чтобы обойти пороги в реке Сент-Мэрис у выхода из озера Верхнее, и этот канал, с тех пор углубленный и улучшенный, стал одним из великих коммерческих каналов мира. Регион озера Верхнее оказался удивительно богатым железом, медью, лесом и другими продуктами, необходимыми для современной промышленности. В 1913 г. тоннаж судов, проходящих через канал Сент-Мэрис, был больше, чем тоннаж, входящий в морские порты Соединенных Штатов из всех иностранных государств, и был более чем вдвое больше тоннажа, проходящего через Суэцкий канал.

671. Упадок американского судоходства. — В отличие от большого развития средств внутреннего транспорта, мы должны отметить в этот период решительный упадок американского судоходства, занятого во внешней торговле. Общий тоннаж страны в 1913 г. был почти вдвое больше, чем в 1860 г., и давал Соединенным Штатам высокое положение среди торговых стран. Однако около одной трети этого общего объема было занято на Великих озерах, а большая часть остального — в каботажной торговле. Обе эти отрасли судоходства могли быть и были защищены законом от конкуренции со стороны иностранных судовладельцев. Однако торговля этой страны с другими странами не могла быть ограничена американскими судами без опасности ответных мер; и попытки Соединенных Штатов благоприятствовать своим собственным судам во внешней торговле путем налогообложения иностранных судов в порту прибытия были оставлены до 1860 г. Теперь в этой отрасли судоходства, в которой суда всех стран мира конкурируют на равных условиях, тоннаж Соединенных Штатов снизился с 2,5 млн в 1860 г. до 1,0 млн в 1913 г.

672. Влияние Гражданской войны на торговый флот. — Из этой большой потери в тоннаже большая часть пришлась на годы, непосредственно следующие за 1860 г., период Гражданской войны. Южные штаты, не имея возможности прорвать блокаду, которая закрыла их порты и предотвратила продажу их хлопка, стремились отомстить, выпустив быстрые крейсеры для охоты на суда, плавающие под флагом Соединенных Штатов. Самый знаменитый из этих крейсеров, «Алабама», был оснащен в Англии и в течение двух лет, до своего уничтожения «Кирсарджем» в 1864 г., преследовал основные торговые пути и захватил не менее 69 судов. Другие крейсеры были менее успешны, но всего было захвачено 261 северное судно. Страх перед захватом вызвал снижение тоннажа, гораздо большее, чем фактические потери в море; американские судовладельцы обнаружили, что их прибыль съедается высокими страховыми взносами, и продали свои суда иностранцам, которые могли безопасно управлять ими под нейтральным флагом. В целом страна вышла из войны с примерно миллионом тонн судоходства меньше, чем имела в начале.

673. Другие причины упадка. — Американский торговый флот оправился бы от потерь войны, если бы не другие трудности, с которыми он столкнулся. Это был период, когда пароходы начали быстро обгонять парусные суда и когда железо начало широко использоваться в судостроении. Американцы в то время не имели ни ресурсов, ни опыта, чтобы конкурировать с англичанами в новых формах военно-морского строительства, и еще до войны было очевидно, что англичане вырываются вперед. Более того, война косвенно оказала огромное влияние на судьбу американского судоходства, так как привела к значительному повышению тарифов и тяжелым налогам всех видов. Строительство и эксплуатация американского судна стоили дороже, чем до войны или чем это стоило английскому владельцу. Добавьте к этим влияниям тот факт, что страна только вступала в период великого железнодорожного расширения и что Запад теперь предлагал удивительные возможности для инвестиций как труда, так и капитала; и неудивительно, что американский народ отвернулся от моря к суше и отказался от высокого положения, которое ранее занимал в иностранных грузоперевозках.

674. Недавнее положение торгового флота. — С 1860 г., следовательно, Соединенные Штаты полагались главным образом на иностранцев в перевозке своих грузов через моря. Из тоннажа, вышедшего из портов Соединенных Штатов в иностранные государства в 1913 г., около одной четверти шло под американским флагом. Однако эффективное обслуживание американских судов не соответствовало этой пропорции; они перевозили лишь около одной десятой по стоимости экспорта, уходящего морем. Были предприняты различные попытки стимулировать строительство и навигацию американских судов путем предоставления субсидий от национального правительства, но успех был очень умеренным, и народ в целом не желал вводить налоги для поддержки этой конкретной отрасли. В одном отношении законодательство стало более либеральным; Закон о Панамском канале 1912 г. наконец позволил, при несколько строгих ограничениях, регистрировать под американским флагом суда иностранной постройки, занятые во внешней торговле.

675. Развитие национального производства. — Часть энергии, отвлеченной от моря, нашла плодотворное поле деятельности в развивающейся промышленности страны. Период с 1860 по 1914 г. ознаменовал продвижение за пределы эпохи проб и экспериментов в истории американского производства; в конце этого периода Соединенные Штаты были величайшей промышленной страной мира, удовлетворяющей большую часть своих собственных потребностей в промышленных товарах и производящей большой излишек для экспорта в другие страны. Развитие транспортной системы было необходимым условием этого прогресса. Железные дороги сблизили все части нашего великого национального домена настолько тесно, в коммерческом смысле, что лучшие природные ресурсы континента стали доступны в центрах производства. Обильный труд был обеспечен как ростом коренного населения, так и увеличивающимся потоком иммигрантов. Лидеры вышли из народа, стимулируемые к энергии быстрым продвижением по службе, которое предоставлялось при доказательстве выдающихся способностей; и необходимый капитал был внесен инвесторами со всех частей мира, которые жадно искали возможность разделить наши промышленные доходы. Наконец, наши фабрики пользовались преимуществом перед фабриками любой страны — огромным рынком, который стоял в ожидании получения их продукции. Внутри границ, каждая из которых измеряется тысячами миль, лежала территория, абсолютно свободная для торговли, обеспеченная самыми эффективными инструментами транспорта и связи и заселенная народом численностью почти в сто миллионов процветающих производителей и образованных потребителей.

676. Добыча угля и использование паровой энергии. — Только в этот период страна осознала полную ценность своих скрытых минеральных богатств. Угольные месторождения Соединенных Штатов считаются более богатыми, чем месторождения любого другого целого континента, а долина Огайо имеет угольные шахты вместе с залежами железа и богатыми сельскохозяйственными ресурсами в сочетании, которому нет равных. Добыча угля в 1860 г. (13 млн тонн) была значительно больше, чем в предыдущие десятилетия, но кажется незначительной по сравнению с 240 млн в 1900 г. или 509 млн в 1913 г. Битуминозный уголь, вид, главным образом используемый в производстве, составлял только одну треть общего объема производства в 1850 г. и только половину даже в 1870 г., в то время как в 1913 г. он составлял четыре пятых всего объема. По добыче угля Соединенные Штаты теперь лидировали в мире.

Огромный рост добычи угля находил применение в бесчисленных областях, но главным образом он использовался для обеспечения движущей силой транспортной системы и фабрик страны. Изучая историю добычи угля, можно сказать, что страна по-настоящему вступила в век пара лишь после Гражданской войны. Общая мощность, использовавшаяся в обрабатывающей промышленности в 1869 году (2,3 миллиона лошадиных сил), почти в равной пропорции обеспечивалась паром и водой. В период, завершившийся в 1914 году, используемая мощность увеличилась примерно в десять раз (до 22,5 миллионов), причем на долю пара пришлось почти три четверти этого прироста.

677. Машиностроение. — То, что Гражданская война действительно стала водоразделом в нашем промышленном прогрессе, подтверждается историей Патентного ведомства: через несколько лет после окончания войны количество выдаваемых патентов значительно возросло, и достигнутый таким образом новый уровень стабильно сохранялся. Американские производители машин внесли в этот период свой важный вклад в технический прогресс: систему взаимозаменяемых деталей, автоматические и специализированные станки, использование побочных продуктов и т. д. Одно время производство латунных винтов обходилось очень дорого; характерно, что некоторые производители теперь готовы были изготавливать их совершенно бесплатно, если заказчик предоставлял латунный пруток и разрешал им оставить себе латунную стружку, образующуюся в процессе обработки.

Здесь невозможно подробно проследить историю обрабатывающей промышленности, но в качестве примера можно привести одно производство — ковровое. Примерно в 1835 году современные фабричные методы в ковровой промышленности были неизвестны; ткачи работали на дому на старомодных ручных станках, производя 7 или 8 ярдов ковра низкого качества в день. Были изобретены механические ткацкие станки, которые внедрялись постепенно, но даже после Гражданской войны почти половина ковров все еще ткалась на ручных станках. С тех пор в отрасли произошел значительный прогресс благодаря внедрению усовершенствованного механического оборудования, которое снизило цену на тонкие гобелены и брюссельские ковры до уровня, который раньше платили за самые грубые ковры из окрашенной пряжи, что стимулировало огромный рост потребления.

Быстрое развитие национальной обрабатывающей промышленности в этот период можно проиллюстрировать краткими статистическими данными (в миллиардах долларов): вложенный капитал вырос с 1,0 до 22,8, а стоимость продукции — с 1,9 до 24,2.

678. Расширение обрабатывающей промышленности на Западе и Юге. — Более того, произошли заметные изменения в распределении производственных мощностей по стране. Северо-восточные штаты значительно расширили свои производственные предприятия, и по отношению к численности населения ни один европейский штат не мог сравниться с Новой Англией по объему выпускаемой продукции; однако американская промышленность распространилась также на Запад и Юг. Южные штаты, вместо того чтобы отправлять свой хлопок-сырец на Север или в Европу, начали перерабатывать его во все возрастающих количествах и теперь конкурировали с северными фабриками за рынки долины Миссисипи. Развитие черной металлургии на Юге шло феноменально быстро. Были открыты богатые месторождения угля и железной руды в Южных Аппалачах, которые теперь вносили важный вклад в общий объем производства, в то время как в Чаттануге, Бирмингеме и других южных городах росли крупные промышленные центры.

ВОПРОСЫ И ТЕМЫ

1. Постройте графики по приведенным цифрам, как и ранее; если используется тот же масштаб, график можно наклеить на ранее составленный.

2. Промышленные аспекты Гражданской войны. [Wright, 143-158.]

3. Численность населения страны составляла (в круглых миллионах): 1860 г. — 31; 1870 г. — 39; 1880 г. — 50; 1890 г. — 63; 1900 г. — 76; 1910 г. — 92. Рассчитайте объем торговли на душу населения и нанесите линию на график.

4. Каков был прирост населения вашего штата за этот период по сравнению с более ранними периодами? [Abstract of the Census.]

5. Напишите отчет об истории одной из западных железных дорог. [Cy Warman, Story of the railroad, N. Y., Appleton, 1898, $1.50.]

6. Технические усовершенствования на железных дорогах. [См. ссылки в гл. xxx и Johnson, гл. 4.]

7. Развитие организации железных дорог. [Hadley, гл. 5.]

8. Contributions of railroads to industrial development. [Hatfield, Lectures, 81 ff.]

9. Грузовые перевозки на современных американских железных дорогах. [Johnson, гл. 9.]

10. Настоящее и будущее канала Эри. [Encyclopedia; Poole’s Index.]

11. Возможное будущее судоходных каналов в Соединенных Штатах. [Report of the Deep Waterways Commission, House Doc. 192, 54th Cong., 2d. sess.]

12. Речной транспорт в долине Миссисипи. [Abbot, гл. 8; Census, 1890, Transportation by water, стр. 393-465; Report of Indust. Comm., 1900, 9: clxxxiv-clxxxviii.]

13. Место Великих озер в нашей современной транспортной системе. [Tunnell; Marvin, гл. 17; Abbot, гл. 7.]

Канал Сент-Мэрис. [Tunnell; Fairlie, Ship canals, стр. 67 и сл.]

14. Каким было бы влияние таможенного союза с Канадой на озерные перевозки?

15. Каботажное судоходство Соединенных Штатов. [Marvin, гл. 15; Van Metre in Carnegie History, том 1, гл. 20, 21.]

16. Влияние Гражданской войны на судоходство. [Marvin, гл. 14; Cambridge Mod. Hist., том 7, гл. 17, автор Wilson; Rhodes, Hist.]

17. Упадок американского судоходства после войны. [Marvin, гл. 16, 18; Wells.]

18. Вопрос о субсидиях. [Ringwalt, Briefs.]

19. Судостроение в Соединенных Штатах. [Depew, гл. 18, автор Cramp; B. Taylor in Fortnightly Rev., 1899, 71: 284-299; John H. Morrison, History of New York ship yards, N. Y., 1909.]

20. Принимая во внимание предложенные критерии (природные ресурсы, рабочая сила, капитал, транспортные средства, рынок), как, по вашему мнению, следующие страны соотносятся с Соединенными Штатами в качестве площадки для развития обрабатывающей промышленности: Бельгия, Китай, Германия, Россия, Франция?

21. Промышленное развитие, 1860-1890 гг. [Wright, 159-188.]

22. Перевозка угля по железным дорогам. [Nicolls, гл. 19, 20, 21.]

23. География и организация каботажных перевозок угля. [Nicolls, гл. 22.]

24. Методы, применяемые на американских угольных шахтах. [Nicolls, часть 2.]

25. Энергия, используемая в обрабатывающей промышленности. [U. S. Census, Manufactures, General report, Abstract of the census of manufactures.]

26. Новый Юг. [Coman, 292-298.]

БИБЛИОГРАФИЯ

Библиография. — См. гл. xlv и добавьте: Poole’s Index и его продолжения, Annual library index и Readers’ guide to periodical literature; справочники для дебатов под ред. R. C. Ringwalt, E. R. Nichols и серию Debaters’ handbook series.

Общая литература. — Wells, Rec. econ. changes; Edward Atkinson, Industrial progress, N. Y., 1890, Distribution of products., N. Y., 1892; H. R. Hatfield, ред., Lectures on commerce, Chicago, 1904; J. F. Rhodes. History of U. S., N. Y., 1893 и сл.; R. Mayo-Smith и E. R. A. Seligman, Commercial policy, 1860-1890, Leipzig, 1892.

Специальная литература. — Железные дороги: J. Moody, The railroad builders, New Haven, 1920; Cy Warman, The story of the railroad, N. Y., 1898; C. F. Adams, Jr., и Henry Adams, Chapters of Erie, Boston, 1871. Озерная торговля: J. C. Mills, Our inland seas, Chicago, 1910; G. Tunnell, Transportation on the Great Lakes, Jour. of Pol. Econ., июнь 1896, 4: 332-351; Charles Moore, редактор, The Saint Marys Falls canal, Detroit, 1907, S. V. E. Harvey, Jubilee annals of the Lake Superior ship canal, Cleveland, 1906. Промышленность: H. Thompson, The age of invention, New Haven, 1921; J. W. Roe, English and American tool builders, New Haven, 1916; B. E. Hazard, Organization of the boot and shoe industry before 1875, Cambridge, Harvard Press, 1921; M. T. Copeland, The cotton manufacturing industry, Cambridge, 1912.

Источники. — Материалы в правительственных документах в этот период становятся гораздо богаче и разнообразнее. Помимо отчетов по торговле и навигации (включая множество специальных отчетов по внутренней торговле) и коммерческим связям, см. Statistical Abstract, Monthly Summary of Commerce and Finance (включая текущую статистику и полезные монографии), переписи населения, отчеты и статистику Межштатной торговой комиссии, отчет Промышленной комиссии 1900-02 гг., отчеты Тарифного совета и Тарифной комиссии (включая примечательные отчеты по производству хлопка и шерсти, 1912 г.). Бюро мануфактур, позже названное Бюро внешней и внутренней торговли, выпустило в своей серии «Разное» ряд отчетов, полезных для обзора коммерческих условий непосредственно перед началом Мировой войны; № 11, «Американские мануфактуры на внешних рынках»; № 14, «Ежегодный обзор внешней торговли США», 1913 г.; № 15, «Торговля США с миром», 1912-13 гг.; № 38, то же за 1914-15 гг.; № 23, «Торговля США с другими американскими странами», 1913-14 гг.; № 33, «Порты США» (терминальные мощности, торговля, портовые сборы и т. д. в 68 выбранных портах).

ГЛАВА LII ЭКСПОРТ, 1860-1914 ГГ.

679. Основные статьи экспорта в 1913 году. — Основные статьи экспортной торговли Соединенных Штатов в 1913 году приведены в следующей таблице, с которой следует сравнить таблицу в разделе 633.

Exports of U.S., 1913, Millions of Dollars

Cotton 547

Iron and steel and manufactures 305

Breadstuffs 211

Provisions, including dairy 154

Copper and manufactures 140

Mineral oils 137

Wood and manufactures 116

Итого по этим статьям, без учета десятичных дробей

1,610

Общий объем экспорта товаров отечественного производства, включая неуказанные статьи

2,429

Общий объем экспорта иностранных товаров

37

Экспорт драгоценных металлов

149

680. Примечательные изменения с 1860 года. — Таблица показывает, что в одном общем отношении экспортная торговля страны осталась неизменной: семь статей составляли почти две трети огромного общего объема экспорта. Хотя страна продолжала полагаться на несколько основных сырьевых товаров для покупки иностранных изделий, с 1860 года произошли некоторые примечательные изменения в относительном ранге основных статей и в общем характере экспортной торговли. Хлопок продолжал оставаться ведущей статьей и в 1913 году все еще возглавлял список. В промежуточные годы он на время уступил первое место хлебным злакам; также приобрела известность другая статья, связанная с сельским хозяйством северных и западных штатов, — продовольствие. Эта статья включает молочные продукты, а также различные виды мяса, но не включает живой скот. В целом, однако, сельское хозяйство страны больше не занимало того доминирующего положения, которое оно когда-то удерживало в нашей экспортной торговле. В 1860 году американское сельское хозяйство обеспечивало более четырех пятых стоимости внутреннего экспорта страны; в 1913 году — менее половины. Американская промышленность стала диверсифицированной. Хотя страна по-прежнему в значительной степени зависела от сырьевых продуктов своих природных ресурсов как средства обмена во внешней торговле, она расширила сферу своей деятельности, включив в нее как минеральные, так и сельскохозяйственные богатства, и начала продавать все большую долю своей продукции в виде готовых или частично готовых изделий.

681. Изменение характера экспортной торговли. — Изменение общего характера американской экспортной торговли в этот период лучше всего можно проиллюстрировать, сравнив всю группу продуктов питания, как сырых, так и переработанных, с группой промышленных товаров (изделия для дальнейшего использования в производстве и изделия, готовые к потреблению). Таблица цифр показывает, что за поколение с 1880 по 1910 год эти две группы практически поменялись местами по той роли, которую они играли в американской экспортной торговле. Стоимость общего объема продукции сельского хозяйства внутри страны не переставала расти, и, более того, росла быстро и неуклонно. Однако внутренний рынок рос так быстро, что излишки, доступные для экспорта, оставались почти неизменными и составляли все меньшую часть растущего общего объема. Страна начала обращаться к своим промышленным ресурсам, чтобы покупать то, что ей было нужно из-за рубежа.

Exports of U.S. Foodstuffs Manufactures

Fiscal year Value millions

of dollars Per cent

of total Value millions

of dollars Per cent

of total

1880 459 55 121 14

1885 325 44 150 20

1890 356 42 178 21

1895 318 40 205 25

1900 545 39 484 35

1905 401 26 611 40

1910 369 21 766 44

1912 418 19 1,020 47

Продукция Соединенных Штатов.

682. Причины роста сельскохозяйственного экспорта. — Значительный рост экспорта сельскохозяйственной продукции северных штатов был обусловлен улучшениями в транспортной сфере, которые открыли рынки Старого Света для продовольственных товаров, производимых в таком изобилии в Новом Свете. Существует общее согласие в том, что ни одна другая часть земной поверхности не представляет собой области, которая могла бы сравниться по количеству и качеству сельскохозяйственных земель с долиной Миссисипи. Большая часть этой территории к концу Гражданской войны все еще ожидала освоения и была распахана в последующий период. Хорошую землю можно было получить бесплатно путем заселения в соответствии с законами о гомстедах или купить по ценам, немногим превышающим те, которые европейские фермеры должны были платить в качестве арендной платы или процентов.

683. Усовершенствование сельскохозяйственных орудий. — Продуктивность американского сельского хозяйства в этот период повышалась еще одним фактором — усовершенствованием сельскохозяйственных орудий и машин. Американская изобретательность, всегда бывшая притчей во языцех, направила себя на решение проблемы получения максимальных урожаев с наименьшими трудозатратами и разработала средства, которые были особенно приспособлены к условиям страны и времени. Автоматическая жатка, над которой изобретатели работали долгое время, к середине века стала практическим успехом и быстро распространилась после того, как ее достоинства были продемонстрированы на выставке в Хрустальном дворце в 1851 году. Один сельскохозяйственный публицист в 1866 году выразился следующим образом: «Жатка и косилка стали «институтами» — необходимостью, и ни один фермер, имеющий хоть какой-то вес, не игнорирует их использование. Машины для сгребания и погрузки сена в поле, а также для разгрузки в сарае и на стоге, картофелекопалки, кукурузорезки, бобоуборочные машины, культиваторы, сеялки для кукурузы и бобов, молотилки, кукурузолущилки, веялки, соломо- и корнерезки, грабли для сена, дренажные плуги и т. д. и т. п., хотя и не все из них появились недавно, были значительно упрощены и усовершенствованы; короче говоря, каждое орудие фермерского хозяйства, от мотыги до жатки, претерпело различные трансформации к лучшему со времени недавних перемен...»

Каждый шаг вперед вел к другому. Жатка была вытеснена комбайном, который выполнял те же результаты с меньшими затратами труда; а тот, в свою очередь, уступил место вязальному аппарату, который показал еще большую эффективность.

684. Пшеница и мука. — Ведущее место среди экспортируемых хлебных злаков заняла пшеница. Большая часть американского урожая пшеницы находила свой рынок сбыта в южных штатах до Гражданской войны. Закрытие этого рынка из-за войны выбросило весь излишек на Европу, и экспорт пшеницы с 1860 по 1863 год фактически увеличился в девять раз. На некоторое время он снизился, когда Юг был открыт для торговли, но снова вырос, когда солдаты из расформированных армий и другие колонисты поселились на западных прериях; и примерно к 1880 году достиг очень больших цифр. Метод транспортировки был улучшен путем строительства больших элеваторов и внедрения механизмов для обработки зерна во всех пунктах перевалки; система сортировки и классификации позволила перевозить пшеницу насыпью, без учета мелких партий; а расходы на хранение и перемещение значительно упали. Инструменты современного транспорта перевозили тонну пшеницы из Миннеаполиса в Ливерпуль дешевле, чем тридцать лет назад фермеру стоило перевезти ее на фургоне на сто миль.

В течение многих лет после 1860 года большая часть пшеницы экспортировалась как зерно и перемалывалась за границей. Внедрение европейских усовершенствований, производящих муку не с помощью старых жерновов, а путем постепенного измельчения между вальцами, вновь утвердило репутацию американской муки; и около половины стоимости экспорта пшеницы покидало страну в переработанном виде.

685. Кукуруза. — Ни один другой злак не сравнился по стоимости с пшеницей среди экспорта Соединенных Штатов. В своей «речи о кукурузе», произнесенной в 1877 году, Тилден предсказал значительный рост экспорта кукурузы, которая дает гораздо больший запас продовольствия с данной площади и, следовательно, может продаваться дешевле. Урожай кукурузы был одним из самых ценных активов страны; он служил не только для питания, но и поставлял сырье для производства крахмала, спирта, глюкозы и т. д. Однако ее наиболее важным использованием было кормление и откорм скота, и ее вклад в экспорт страны был в основном косвенным, в виде животных и продуктов животноводства.

686. Скот, мясо и молочные продукты. — Живой скот, главным образом мясной скот, экспортировался в больших количествах в этот период; железные дороги предлагали все возможности для доставки его к побережью, а специальные пароходы перевозили его через Атлантику примерно за десять дней. Еще более важным, однако, был экспорт продуктов животноводства. Рефрижераторный вагон, запатентованный в 1868 году, позволил доставлять мясо животных, забитых на Западе, на рынки во всех частях страны и стимулировал развитие огромной упаковочной промышленности в регионах, где скот выращивался и откармливался. Экспорт свежего мяса, который начался примерно в 1875 году, постоянно увеличивался в последней четверти века и составлял значительную статью. Еще большую ценность имел экспорт бекона и ветчины, в то время как сало, жир, соленое и консервированное мясо в разной пропорции вносили свой вклад в общий объем экспорта продуктов животноводства. Молочные продукты занимали менее важное место во внешней, чем во внутренней торговле; и до конца периода экспорт этих продуктов снизился до незначительного уровня.

687. Относительное снижение значения экспорта с Юга. — Экспорт, который рассматривался до сих пор, поступает в основном, хотя отнюдь не исключительно, из северных и западных штатов. Юг по-прежнему вносил одну важную статью — хлопок, но потерял доминирующее положение в экспортной торговле, которое он занимал до Гражданской войны. Однако было бы ошибкой полагать, что война была причиной этого изменения. Она действительно на время почти уничтожила торговлю Юга и поглотила так много капитала, что на значительный период подорвала производительные силы. Она смела систему рабства и заставила людей приспособиться к этим самым серьезным переменам. Она, однако, оставила нетронутыми природные ресурсы страны, и Новый Юг, который поднялся после 1880 года, посвятил себя задаче развития этих ресурсов с энергией и успехом. Тем временем, однако, части страны, которые едва учитывались во внешней торговле до 1860 года, были приведены в пределы досягаемости побережья и были заселены миллионами активных производителей. Баланс коммерческой силы таким образом изменился не из-за упадка Юга, а из-за подъема других частей страны.

688. Хлопок. — Английские производители, которые испытывали большие трудности с хлопком во время Гражданской войны и тщетно пытались найти сырье в достаточном количестве и удовлетворительного качества в других частях мира, с радостью вернулись к своему прежнему источнику снабжения — южным штатам. Урожай хлопка приносил высокие цены, рекорды производства и экспорта хлопка в годы до войны были вскоре достигнуты и превзойдены, и культура хлопка продолжала расти до конца века. Были годы после 1890 года, когда цена падала настолько низко, что оставляла мало прибыли производителям; и часто высказывалось мнение, что Юг страдает от перепроизводства своей основной культуры и ему было бы лучше, если бы он выращивал меньше хлопка и больше других культур. Южным фермерам постоянно советовали диверсифицировать свою продукцию. Они, по-видимому, последовали этому совету в определенной степени и начали поставлять северным штатам значительный запас продовольственных товаров, особенно фруктов и овощей, в прямом контрасте с ходом торговли до Гражданской войны, когда большинство поставок продовольствия шло в другом направлении. Они, однако, по-видимому, не нашли замены хлопку в качестве экспортного продукта и сделали его по-прежнему своей единственной великой статьей во внешней торговле.

689. Экспорт минеральных продуктов: железо. — Выдающимся геологом было заявлено, что Северная Америка богаче любого другого континента минеральными веществами, которые внесли наибольший вклад в развитие человека. Каждый металл, кроме олова, был найден в количествах, имеющих экономическое значение. Мы должны здесь заниматься главным образом одним металлом — железом, тем, который занимал главное место в экономическом прогрессе в последнее время и в производстве которого Соединенные Штаты сделали удивительный прогресс. До 1860 года, как отмечалось выше, Соединенные Штаты лишь следовали за Англией на почтительном расстоянии в методах производства железа. С 1860 года американские производители железа обогнали всех конкурентов по эффективности своих методов и количеству выпускаемой продукции и сделали Соединенные Штаты ведущей страной мира в производстве железа. Американская железоделательная промышленность показала себя способной не только удовлетворять огромные потребности внутреннего рынка, но и производить на экспорт в конкуренции с другими странами большие объемы, показанные цифрами в начале этой главы.

690. Недавнее развитие американской железоделательной промышленности. — Следующая таблица показывает, что прогресс железоделательной промышленности долгое время был медленным и что ее нынешняя мощь является результатом самого недавнего роста.

Production in Millions

of Tons Commerce in Millions

of Dollars, Iron, Steel,

and Manufactures

Pig Iron Steel Imports Exports

1860 0.8 —— 26 5

1870 1.7 0.07 32 11

1880 3.8 1.2 53 12

1890 9.2 4.3 41 25

1900 13.7 10.2 20 121

1910 27.3 26.1 40 179

1913 31.0 31.3 34 305

Среди причин, способствующих этому результату, одной из самых важных стало развитие богатых месторождений руды в районе озера Верхнее и Алабамы. Экономия при обработке руды с помощью паровых экскаваторов и транспортеров, а также при ее транспортировке водным и железнодорожным путем позволила доставлять ее в сердце угольных и коксовых регионов с относительно небольшими затратами. При восстановлении руды и в различных процессах производства американские производители железа в последнее время быстро внедряли усовершенствования, открытые в других странах; и сами внесли важные устройства, с помощью которых эффективность труда, используемого в производстве железа, была значительно увеличена.