616. Значение проблемы транспорта в этот период. — По мере того как американский народ расширялся и занимал территории далеко за пределами своих первоначальных поселений, вопрос транспорта становился все более важным. Ранние колонисты скорее уклонялись от решения проблемы транспорта, выбирая для поселения районы, связанные с морем короткими водными путями, и отказываясь в значительной степени от попыток сообщения по суше. Эту проблему больше нельзя было откладывать, поскольку люди расселялись в великой внутренней долине. Ресурсы Запада не могли принести никакой пользы жителям Востока и не могли внести никакого вклада во внешнюю торговлю страны, если не были найдены средства для доставки товаров на рынок с прибылью.
Поэтому в оставшихся разделах этой главы мы изучим развитие средств транспорта в этот период, чтобы мы могли лучше оценить детали экспортно-импортной торговли, описанные в следующих главах.
617. Эра платных дорог (тернпайков). — Даже в более ранний период, после 1789 года, состояние обычных дорог ощущалось как невыносимое, и началось движение за их реформирование. Были созданы акционерные компании для улучшения наиболее важных дорог, которым было разрешено получать доход от своих инвестиций путем взимания платы за проезд — столько-то за одноконную повозку, столько-то за двухконную телегу и т. д. В разных штатах были зарегистрированы сотни компаний по строительству платных дорог, и только в Пенсильвании к концу первой четверти века ими было построено более 2000 миль улучшенных дорог.
До тех пор, пока не были обеспечены лучшие средства передвижения, платные дороги (тернпайки) оставались важными торговыми путями. Они соединяли внутренние районы с побережьем и судоходными реками, делая возможными круглогодичные грузоперевозки, которые ранее ограничивались лишь сезоном санного пути. Большая магистраль, подобная платной дороге Мохок-Гудзон, проходящая от Скенектади до Олбани, была настолько плотно усеяна тавернами, что путешественник никогда не терял из виду их качающиеся вывески.
618. Неспособность платных дорог удовлетворить потребности страны. Успех платных дорог побудил национальное правительство построить дорогу от Камберленда, на реке Потомак в западной части Мэриленда, до Уилинга на реке Огайо. Эта дорога была призвана обеспечить столь желанное сообщение между районами, расположенными по обе стороны гор, и в течение многих лет служила важным маршрутом для пассажирских перевозок. Однако расходы на гужевой транспорт препятствовали значительному росту грузоперевозок по этому или другим сухопутным маршрутам значительной протяженности. Стоимость перевозки грузов по дорогам того периода оценивалась примерно в десять центов за тонно-милю, и эта стоимость делала невыгодной перевозку обычных грузов на большие расстояния. Таким образом, платные дороги не решили проблему транспортного сообщения для страны и пришли в упадок по мере внедрения более совершенных средств передвижения. Примерно в середине века идея строительства деревянных дорог прочно завладела умами людей, и в течение нескольких лет с большим размахом велось строительство дощатых дорог; однако эта идея оказалась непрактичной и не привела к значимым результатам.
619. Значение западных водных путей. Гораздо более важное влияние на внутреннюю и внешнюю торговлю страны оказало развитие средств водного транспорта. О Северной Америке говорили, что ни один другой континент, возможно, за исключением Южной Америки, не обладает такими превосходными естественными условиями для сообщения, как система рек и озер, расположенных к востоку от Скалистых гор. В начале истории наших западных поселений торговцы использовали реки, впадающие в Миссисипи, чтобы обеспечить связь с рынком в Новом Орлеане, находившемся тогда под властью Испании; а покупка Луизианы в 1803 году предоставила Соединенным Штатам контроль над речным маршрутом от истока до устья. В 1794 году была запущена линия пакетботов, курсирующих между Питтсбургом и Цинциннати, и многие плоскодонные суда использовались для сплава грузов вниз по Миссисипи. Однако быстрое течение этой реки затрудняло навигацию вверх по течению. Экипажам плоскодонных судов приходилось возвращаться домой по суше, обычно пешком через почти тысячу миль дикой местности, затрачивая около шести месяцев на круговой рейс. Подняться вверх по реке можно было только на небольших лодках, движимых шестами и парусами. Хотя стоимость перевозки грузов вниз по реке составляла всего один цент за тонно-милю, плата в обратном направлении была примерно в шесть раз выше. Острая потребность в более эффективных средствах передвижения лодок против течения ощущалась повсеместно; и задолго до того, как пароход стал практически успешным, было широко распространено предсказание, что он будет развит для обслуживания нужд коммерции на наших западных реках.
620. Изобретение и применение парохода. Пароход, как и многие другие инструменты технического прогресса, не был изобретением одного человека, а был разработан благодаря вкладу из нескольких различных источников. Еще до принятия Федеральной конституции (1789 г.) Фитч и Рамси построили пароходы, которые развивали скорость от четырех до семи миль в час против течения рек Потомак и Делавэр; и за этими успешными экспериментами последовали многие другие как в этой стране, так и в Европе. Поэтому Роберт Фултон вряд ли заслуживает той славы, которую ему обычно приписывают как изобретателю, но его заслуга от этого не становится менее значимой. Он объединил идеи и изобретения других людей и перевел пароход из сферы технических экспериментов в сферу практической коммерческой эксплуатации. «Клермонт», который вышел из Нью-Йорка 7 августа 1807 года и прибыл в Олбани, находящийся на расстоянии 150 миль, за 32 часа, был первым в мире пароходом, который осуществлял регулярные и непрерывные перевозки в общественном пользовании.
621. Развитие речного транспорта. В течение нескольких лет после успеха Фултона пароходы были внедрены на западных реках и после периода испытаний доказали свою способность соответствовать условиям. Через десять лет (1817 г.) пароход совершил рейс из Нового Орлеана в Луисвилл за 25 дней вместо трех месяцев, затрачиваемых баржами; еще через десять лет (1827 г.) пароход совершил этот путь чуть более чем за неделю. Сначала пароходы больше способствовали сокращению времени рейсов, чем снижению тарифов на перевозки, но стоимость перевозок постепенно снижалась по мере совершенствования транспортных средств. Следующие цифры, показывающие количество пароходов, используемых на реках Запада, демонстрируют, как быстро росло значение парового судоходства: 1818 г. — 20; 1829 г. — 200; 1842 г. — 450; 1848 г. — 1200. Росли также размеры и грузоподъемность, и говорят, что в 1847 году паровой тоннаж долины Миссисипи превысил тоннаж всей Британской империи. «Город Питтсбург, великий западный торговый центр Пенсильвании», как его называли в книге, изданной в 1830 году, стал процветать благодаря пароходному сообщению, и другие города, такие как Цинциннати, Луисвилл и Сент-Луис, процветали под тем же влиянием. Наиболее очевидным эффектом расширения парового судоходства стал рост внутренней торговли, особенно между Севером и Югом. Однако эта торговля косвенно имела огромное значение для нашей внешней торговли, поскольку она позволила жителям Юга почти исключительно сосредоточиться на выращивании экспортных культур, таких как хлопок, полагаясь на другие части страны в обеспечении продовольствием и промышленными товарами.
622. Спрос на каналы в этот период. Хотя речная система предоставляла огромные возможности для развития ресурсов Запада, она была неизбежно неполной в плане связей, которые она обеспечивала с другими частями страны. Она оставляла пробелы, которые должны были быть заполнены другими средствами транспорта, между тремя важными секторами страны, дренируемыми соответственно Миссисипи и ее притоками, Великими озерами и реками, впадающими в Атлантический океан. Потребность в преодолении этих разрывов в транспортной системе остро ощущалась во второй четверти века, по мере распространения населения во внутренних районах страны, и была впервые удовлетворена, с некоторой степенью адекватности, путем строительства каналов.
В колониальный период существовало множество проектов каналов, и некоторые короткие участки были построены до 1800 года. Однако люди в целом довольствовались естественными водными путями и стремились лишь регулировать их русла и поток воды с помощью плотин. Эра активного строительства каналов началась после окончания второй войны с Англией, в 1815 году.
623. Канал Эри (1825 г.) и другие. Самый простой маршрут, по которому можно было проложить канал через Аппалачский горный хребет, пролегал в штате Нью-Йорк, вдоль долины реки Мохок. Преимущества этого маршрута были осознаны еще в колониальный период, а целесообразность их использования стала особенно очевидной во время и после войны 1812 года, когда стала ясна политическая опасность оставления страны без средств сообщения. Строительство канала вдоль этого маршрута было начато в 1817 году, и в 1825 году первое судно прошло от озера Эри до реки Гудзон. Были построены другие каналы для соединения озера Шамплейн и озера Онтарио с каналом Эри, а дальше на юг, особенно в Нью-Джерси и Пенсильвании, люди активно включились в работу по строительству каналов.
Далее на запад были построены каналы, соединившие озеро Эри с рекой Огайо, а озеро Мичиган с рекой Миссисипи (1848 г.), и как раз перед окончанием изучаемого нами периода канал Сент-Мэрис-Фолс (1855 г.) открыл проход от озера Верхнее к другим озерам для судов с осадкой двенадцать футов.
624. Коммерческая выгода каналов. Каналы обеспечили снижение транспортных расходов, что поставило торговлю на совершенно новую основу на охваченных ими направлениях. В отличие от стоимости в десять центов за тонно-милю на платных дорогах, мы видим стоимость перемещения около одного цента, а с учетом пошлин общая плата составляла около трех центов. Пошлины варьировались в зависимости от различных товаров и не были одинаковыми на разных каналах, но общие расходы представляли собой значительную экономию на транспортировке даже в первые дни существования каналов и имели тенденцию к снижению с течением времени. Урожаи, которые в изобилии собирали на плодородных землях западного Нью-Йорка, оставались невостребованными до строительства канала Эри, и жители могли покупать лишь немногие промышленные или иностранные товары. В письме из региона Дженеси (к востоку от Буффало), написанном в 1799 году, говорилось, что цена на зерно была настолько низкой, что его едва стоило выращивать, в то время как европейские товары были очень дорогими; требовалось продать урожай с одного акра, чтобы купить пару брюк. Условия несколько улучшились до 1825 года с расширением платных дорог и увеличением судоходства по реке Саскуэханна, но канал Эри тем не менее принес новую эру процветания этому району и впервые сделал его богатые ресурсы доступными для потребления на нью-йоркском рынке и для широкого экспорта.
625. Каналы менее важны, чем реки, для дальних перевозок. Несмотря на важность каналов, их влияние в этот период было скорее местным, чем национальным. Управляющие медленно внедряли практику снижения тарифов на дальние перевозки для стимулирования перевозок на большие расстояния, и каналы обслуживали в основном местные нужды. Мы читаем, правда, о хлопке, перевозимом из Алабамы в Филадельфию по каналу, и о пшенице, достигающей Нью-Йорка по маршруту Эри из Огайо и Индианы. Однако примечательно, что даже в 1840 году только одна седьмая часть грузов, перевозимых по каналам Нью-Йорка, поступала из-за пределов штата. Речная система Миссисипи по-прежнему оставалась наиболее ценным выходом для продуктов великой внутренней долины, и около 1850 года стоимость товаров, перевозимых ею к побережью, была вдвое выше, чем тех, что достигали морского побережья по реке Гудзон и ее каналам. Линия, проведенная с востока на запад через центр Огайо, отмечала коммерческий водораздел между конкурирующими маршрутами; к северу от этой линии практически все товары перевозились по озеру и каналу, в то время как к югу от нее этим маршрутом отправлялись только такие товары, как табак, шерсть и промышленные изделия, а большинство продуктов отправлялось по Миссисипи. Индиана и Иллинойс демонстрировали еще более выраженную тенденцию к речному маршруту. Однако в обратном направлении северный маршрут, по каналу и озеру, имел преимущество, и движение во внутренние районы по этому маршруту было вдвое больше, чем вверх по Миссисипи.
626. Спрос на дальнейшее улучшение, удовлетворенный железными дорогами. Рассматривая содержание предыдущих разделов, мы обнаруживаем, что из новых средств транспорта, принятых для развития ресурсов страны и обеспечения их доступности во внутренней торговле и внешней коммерции, ни одно еще не оказалось адекватным для соответствия условиям. Транспортировка по платным дорогам была слишком дорогой, чтобы позволить перевозку громоздких грузов на большие расстояния. Речное судоходство, каким бы ценным оно ни было для открытия внутренних районов для торговли, все же было жестко привязано к каналам, проложенным природой; реки должны были, по крайней мере, дополняться питающими путями и связями через всю страну. Каналы приносили большую пользу в качестве дополнения к рекам, но они также были ограничены в своем курсе условиями, установленными природой, и, подобно рекам, могли использоваться в северных районах только в течение части года. То, что было нужно стране, — это средство транспорта, доступное в течение всего года, свободное следовать путями, к которым больше всего склонялись интересы купцов, и достаточно дешевое, чтобы поощрять обмен обычными товарами между точками, значительно удаленными друг от друга. Эта потребность была со временем удовлетворена развитием железных дорог.
627. Ранние американские железные дороги мало использовались для грузовых перевозок. Эксплуатация паровых железных дорог началась в этой стране и в Англии почти одновременно; железная дорога Балтимор-Огайо находилась в процессе строительства в 1830 году, когда была открыта линия Ливерпуль-Манчестер. Однако в этот ранний период железная дорога была гораздо более ценным инструментом в Старом Свете, чем в Новом. В Англии и других европейских странах железная дорога обнаружила уже созданные крупные производственные и судоходные центры с большими объемами ценных грузов, перевозимых на короткие расстояния; задача, стоявшая перед ней, была сравнительно легкой. Условия были несколько схожими вдоль нашего восточного побережья, но в Соединенных Штатах в целом железная дорога требовалась для развития сельскохозяйственных районов с относительно редким населением, отделенных от промышленных и судоходных центров сотнями миль. Трафик, предлагаемый этими районами, не мог выдержать высоких тарифов, установленных железными дорогами в их ранний период; эти тарифы значительно превышали те, что платили за перевозку по каналам, и, по-видимому, в некоторых случаях были равны тем, что платили за перевозку по платным дорогам. Помимо угля и хлопка, ранние американские железные дороги перевозили сравнительно мало грузов; и они играли лишь незначительную роль в развитии коммерции.
628. Расширение железнодорожной системы на Западе после 1850 года. В 1850 году к западу от Аллеганских гор все еще было мало железных дорог. В отличие от почти семи тысяч миль линий в штатах вдоль восточного побережья, штаты верхней долины Миссисипи могли показать лишь немногим более тысячи. В Айове и Миннесоте не было построено ни одной мили железной дороги, и во всей стране к западу от Миссисипи и к северу от штата Миссури не было железнодорожного сообщения с Востоком.
Условия наконец созрели для расширения железнодорожной системы через внутренние районы страны, и Запад увидел многие тысячи миль линий, построенных на своей территории за десятилетие, закончившееся в 1860 году. «Нью-Йорк Сентрал», «Эри», «Пенсильвания», «Балтимор-Огайо» и другие линии соединили дороги внутренних районов с Востоком; многие дороги были построены от озер Эри и Мичиган до рек Огайо и Миссисипи; в то время как другая группа дорог протянулась на север от Мексиканского залива, стремясь привлечь трафик великой долины на юг.
629. Эффект улучшений на транспорте, особенно заметный в последующий период. Коммерция страны получила полную выгоду от железнодорожной системы только после 1860 года, когда различные улучшения привели к значительному снижению грузовых тарифов и стимулировали огромный рост трафика. Период до Гражданской войны следует рассматривать как период подготовки к великой коммерческой экспансии в последующий период; линии были проложены, по большей части, но люди еще не научились наилучшим образом их использовать. Однако даже до 1860 года железная дорога стала незаменимым инструментом для коммерции страны. Хотя она не вытеснила другие средства транспорта, она заставила их совершенствоваться и предоставила услуги в формах, которые они не могли обеспечить. В двух следующих главах будет мало места для упоминания развития средств транспорта, описанных здесь, но студент должен помнить об этом факторе, как всегда вносящем очень значительный вклад в рост коммерции страны. Мы можем завершить этот обзор темы, приведя иллюстрацию влияния транспорта на стоимость ресурсов Огайо; цена на сельскохозяйственную продукцию в этом штате выросла на 50 процентов после завершения строительства каналов, в то время как железные дороги, по-видимому, удвоили цену на муку, утроили цену на свинину и учетверили цену на кукурузу.
630. Процветание американского торгового флота. Период с 1815 по 1860 год, в который страна впервые успешно справилась с проблемой внутреннего транспорта, был также периодом, в который американский торговый флот достиг пика своего процветания. Даже после заключения мира в Европе в 1815 году, который снова подверг наши суда конкуренции со стороны иностранных перевозчиков и ограничениям других стран, американские судостроители и моряки смогли удержать свои позиции; и этот период отмечен значительным ростом нашего торгового тоннажа. Примерно до 1850 года деревянный парусный корабль все еще безраздельно господствовал в океанских грузоперевозках. Американские строители довели корабль до его высшего типа — клипера — и стали мировыми лидерами в искусстве кораблестроения. Их мастерство и дешевизна хорошего корабельного леса с лихвой компенсировали более высокие цены, которые тарифы заставляли их платить за материалы и оборудование, такие как железо, медь, канаты и парусное полотно. Офицеры и экипажи американских судов пользовались международной репутацией благодаря своей эффективности.