«Бразилия: сегодня и завтра»

До 1870 года наиболее важные производящие штаты, прибрежные территории с излишками сахара, кофе, табака, какао и хлопка, были обеспечены полосами линий, проникающими в ограниченные районы внутренних районов. На севере инженерные проблемы были проще, так как хмурая стена Серра-ду-Мар тает в Южной Баии, но именно в умеренных зонах более южных регионов транспорт был срочно востребован для обслуживания нужд быстро расширяющихся кофейных регионов; Сан-Паулу лихорадочно засаживал все свои лучшие красные земли, и единственным выходом для урожая была крутая горная дорога в Сантос. Английская компания взялась за строительство железной дороги, завершила ее после преодоления ряда трудностей и открыла для движения в 1867 году. Это триумф инженерной мысли, и у нее никогда не было конкурента; из самого города Сан-Паулу веер железнодорожных линий расходится во всех направлениях, кроме морского, и в то время как другие великие центры железнодорожных сетей в Бразилии берут начало у края моря, здесь, в Сан-Паулу, точка отправления находится с плато над горным барьером. Линия Сан-Паулу — Сантос всемирно известна: это канал, через который перевозится основная часть кофе всего мира, и по своей длине является одним из примечательных источников дохода железнодорожного мира. Дорога пересекает прибрежные болота, следуя старой иезуитской дороге до Кубатана, а затем поднимается по гранитной стене Серры на одном из самых крутых уклонов, известных в железнодорожном строительстве, поднимаясь на две тысячи пятьсот футов на расстоянии десяти километров. Одно удовольствие ехать по этой линии, с ее великолепным оборудованием, минутной опрятностью, дренажной системой горных склонов, включающей замечательную серию цементированных каналов, — сами скалы рядом с путями покрыты дегтем, чтобы предохранить их от разрушения, а склоны холмов укреплены с тщательностью, не имеющей аналогов в железнодорожных работах; электростанции компании, коттеджи для сотрудников и станции вдоль маршрута, с прекрасным терминалом в Сантос и красивой «Estação da Luz» в Сан-Паулу, являются моделями. Говорят, однажды американскому железнодорожнику показали эту линию и спросили, может ли он предложить какие-либо улучшения. «Только если концы шпал можно было бы вырезать или рельсы инкрустировать бриллиантами», — ответил гость.

Содержание линии обходится дорого, почва и климат работают против долговечности любых человеческих усилий; подъем по крутой Серре, электрически управляемый канатным приводом по системе «бесконечного каната», требует постоянной бдительности, как и состояние нескольких туннелей, пробитых через сердце гор. Нет лучшего способа оценить как инженерные проблемы, так и превосходную красоту зеленой Серры с ее крутыми пиками и глубокими долинами, чем проехать на тормозе поезда, совершающего спуск в Сантос.

Расстояние между Сантосом и Сан-Паулу составляет около семидесяти девяти километров, но компания владеет ветками, и существует дублирование путей, результат реконструкции и выбора нового маршрута для подъема на Серру в 1901 году, что доводит общую длину принадлежащей линии до ста пятидесяти трех километров; старый путь можно увидеть под новым на склоне холма, и он электрифицируется с целью возобновления деятельности в качестве грузоперевозчика. Огромный объем кофе Паулисты, ищущего выход по линии — 17 миллионов мешков в 1915–16 годах, — является нагрузкой на пропускную способность в напряженный сезон; экспорт Сан-Паулу также развивается в новом направлении с выходом Бразилии на мировые рынки с охлажденной говядиной, и количество рефрижераторных вагонов ежемесячно увеличивается на дороге.

Капитал компании, штаб-квартира которой находится в Лондоне, составляет шесть миллионов фунтов стерлингов, и до года войны в Европе регулярно выплачивались дивиденды в размере четырнадцати процентов: в 1914 году было выплачено двенадцать процентов, а в 1915 году произошло еще одно падение до десяти процентов, главным образом вследствие падения бразильской валюты, что вызвало тяжелые потери, когда доходы, исчисленные в мильрейсах, переводились в фунты стерлингов для перевода в Европу. Снижение курса вызвало серьезные затруднения у большинства компаний, работающих в Латинской Америке с иностранным капиталом, особенно у транспортных компаний, чьи тарифы фиксированы, и именно убытки по этой причине, а не сокращение бизнеса, принесли уныние в железнодорожные и трамвайные круги в 1915 году.

Сан-Паулуская железная дорога. Проходит между городом Сан-Паулу и портом Сантус и является главной магистралью для перевозки кофе. Вверху: станция Луз, город Сан-Паулу. Внизу: участок пути, пересекающий крутой склон Серра-ду-Мар, с туннелями, пробитыми в граните.

Существуют три железные дороги, которые поднимаются по горной стене Южной Бразилии: первой была Сан-Паулуская линия, второй — Петрополисская ветка, построенная с использованием зубчатой системы; во время двухчасовой поездки открываются изумительные виды. Третья горная линия соединяет порт Паранагуа с Куритибой в штате Парана, примерно в трехстах милях к югу от Сантуса. Строительство этой линии было таким же выдающимся достижением, как и Сан-Паулуской железной дороги, и даже более впечатляющим; она была завершена только после того, как первая смелая попытка провалилась, и сегодня линия буквально зависает над горными обрывами, пересекает каньоны по кажущимся хрупкими мостам и ныряет в туннели, пробитые в граните. Серра чрезвычайно крута в регионе, который пересекает железная дорога, и пейзаж здесь — самый дикий и красивый во всем бразильском горном барьере. Эта линия служит выходом для продукции заводов трудолюбивой Куритибы, и отсюда йерба мате из внутренних лесов Параны отправляется в Паранагуа, а оттуда на судах к главному месту назначения — в Аргентину. Парана и соседние леса составляют почти единственный источник поставок листьев мате, и поэтому горная линия обладает фактической монополией на транспортировку этого дикорастущего продукта; если недавние аргентинские планы по культивированию этого кустарника увенчаются успехом, этой отрасли, вероятно, будет нанесен тяжелый удар.

Бразилия построила свою первую железную дорогу за три года до того, как Аргентина ввела в эксплуатацию свою первую линию — скромный участок длиной тринадцать миль, идущий на запад от Буэнос-Айреса, — хотя Британская Гвиана имеет честь обладать самой первой железной дорогой в Южной Америке; во времена Империи строительство шло неуклонно, но с определенной осторожностью, и только после образования Республики в 1889 году Бразилию захлестнул поток концессий на строительство железных дорог. 1890–1891 годы стали пиком таких планов, и хотя многие из них исчезли, не оставив следа, сохранился достаточный импульс для значительного объема подлинного и полезного строительства.

Линии начали уходить дальше, образуя сети и соединительные звенья; они были частью общих планов по благоустройству, которые вскоре включили в себя гавани и причалы, водопроводные и санитарные системы, мощение, дренаж и украшение городов. Это правда, что со времен Республики Бразилия начала погружаться в долги в больших масштабах, но поскольку новые американские страны не могли ждать, пока у них будет достаточно денег в национальной казне, чтобы оплатить железные дороги, гавани и санитарию, а Европа была готова одолжить свое избыточное золото для содействия этой работе, Бразилию вряд ли можно винить в том, что она брала в долг, как и ее сестры на севере и юге. Само ее расточительство помогло рекламировать и продвигать Бразилию, этого по-королевски тратящего деньги мирового покупателя с богатыми продуктами на продажу, чтобы оправдать себя; она привлекала иммигрантов, купцов, капиталистов, технических специалистов и ученых так, как никогда не сделала бы без своей репутации страны беззаботного великолепия.

Заимствования и строительство продолжались без каких-либо серьезных препятствий до 1912 года, когда Первая Балканская война отбросила длинные тени на финансовый мир; с того года в Бразилии было введено в эксплуатацию менее двухсот миль новых железнодорожных путей. Но предыдущие тучные годы, которых было гораздо больше семи, к тому времени не только обеспечили железнодорожный доступ ко многим плодородным внутренним поясам, но и соединили более важные системы линиями, тянущимися вдоль побережья. Блестящий французский автор Пьер Дени десять или двенадцать лет назад мог сказать, что в Бразилии «нет общей железнодорожной системы; есть небольшие независимые системы, покрывающие своими сетями регионы давно сложившейся колонизации, но без соединительных линий». Он обнаружил связь только между двумя группами, отметив, что «линия от Сан-Паулу до Рио сегодня является единственным средством транзита между двумя группами штатов, за исключением океанского пути».

К концу 1922 года ситуация значительно изменилась. Были связаны не только многие штаты, но и три республики-сестры находятся в прямой железнодорожной связи с Бразилией. Город Сан-Паулу связан системами под союзным контролем с Уругваем; Аргентина находится на связи у западной границы Риу-Гранди-ду-Сул, где город Уругваяна стоит на речной границе между двумя странами напротив аргентинского порта Либрес; Боливия доступна в пограничном городе Корумба, на границе юго-западного Мату-Гросу, а также у водопадов Мадейра-Маморе на севере. Связь с юго-восточной Боливией является результатом проникновения Северо-Западной железной дороги Бразилии в южный Мату-Гросу; эта линия, имеющая прямое сообщение с городом Сан-Паулу, несколько лет назад достигла Итапуры на реке Парана и энергично продвинулась от этого западного края штата Сан-Паулу через узкую южную перемычку огромного соседа, прибыв в начале 1916 года в Порту-Эсперанса на реке Парагвай, всего в нескольких милях от цели дороги — города Корумба на границе с Боливией. Эта транспортная услуга дает Боливии выход, в котором внутренняя республика нуждалась с тех пор, как была лишена собственного морского порта на Тихом океане; будучи вынужденной отправлять свои продукты через другие республики, Боливия уже получила помощь на севере с открытием линии Мадейра-Маморе, обеспечивающей лучший доступ к речной магистрали Амазонки.

Северо-Западная линия продвинулась дальше от морского побережья, чем любая другая в Бразилии: строительная компания — бельгийская, со штаб-квартирой в Брюсселе, и Федеральное правительство в этом, как и во многих других случаях, гарантирует проценты на затраченный капитал, причем заем для этой цели был привлечен в Париже в 1909 году. Способный бразильский инженер, доктор Фирма Дутра, руководит работой; весь подвижной состав, включая спальные и вагоны-рестораны, был построен в бразильских мастерских из бразильских твердых пород дерева. Еще один подход, параллельный северо-западному и южнее его, к великим скотоводческим землям Мату-Гросу предлагается теперь, когда завершено расширение линии Сорокабана от Салту-Гранди до порта Тибириса на реке Парана; Тибириса — знаменитая переправа для скота, куда тысячи голов коренастых животных, выращенных на сочных внутренних пастбищах, доставляются в штат Сан-Паулу. Их количество значительно увеличилось с открытием двух мясокомбинатов в Сан-Паулу в конце 1914 года, и отличную службу оказало предприятие Паулиста, Companhia de Viação São Paulo-Matto Grosso, которое владеет портом Тибириса, управляет паромами, осуществляет пароходное сообщение вверх по реке Парана до Жупиа (Итапура), куда Северо-Западная дорога доставляет товары из города Сан-Паулу, а также обслуживает три или четыре притока Параны; компания построила шоссе, теперь окаймленное кофейными плантациями, пастбищами для отдыха проходящего скота и зарождающимися деревнями вдоль маршрута, вплоть до города Сан-Паулу.

В Бразилии есть три главных веера расходящихся железнодорожных линий, начинающихся от побережья: из Сан-Паулу, Рио-де-Жанейро и Пернамбуку. Первые две образуют сети гораздо большего охвата, чем третья, и помимо этих систем есть несколько точек вдоль побережья, где железная дорога, проникающая вглубь страны, уже является рукояткой нового веера. Самый южный штат Бразилии, Риу-Гранди-ду-Сул, хорошо обслуживается: линии проходят через середину его территории с севера на юг (Auxiliaire, ныне часть группы Brazil Railways) и с востока на запад, так что штат находится в контакте с Аргентиной, Уругваем, штатами Сан-Паулу и Санта-Катарина, а также с портом на каждом конце Лагоа-дус-Патус, оживленной лагуны с городом Риу-Гранди у входа и Порту-Алегри на северном конце: железная дорога разветвляется на две части в Касеки, чтобы обслуживать оба конкурирующих порта. Превосходные доки в Порту-Алегри направляли практически все заходящие суда в верхнюю часть лагуны до конца 1915 года, когда была официально открыта новая гавань Риу-Гранди. Работа, длинная и дорогая серия задач, была выполнена французской компанией и включает углубление и обслуживание канала для обеспечения входа судов с глубокой осадкой, доки и причалы; Риу-Гранди — прекрасный штат с прохладным климатом, трудолюбивым населением и процветающим бизнесом. Он был тщательно колонизирован белыми европейскими поселенцами, имеет место для миллиона новых, и благодаря легкому доступу к другим центрам населения по морю и железной дороге имеет много привлекательного для приезжих. Растущий товарооборот осуществляется с Аргентиной, главным образом по воде.

Железнодорожное сообщение Санта-Катарины состоит из северно-южного звена линии Сан-Паулу — Риу-Гранди, короткой местной линии между колониями Блуменау и Ханса и двух коротких участков, идущих вглубь страны от моря: один от Имбитубы до Лагуны и далее вглубь страны до Лауро-Мюллер, обслуживающий угольные месторождения этого региона; другой — от отличного маленького островного порта Сан-Франсиску через пролив на материк в Парати и далее вглубь страны до Жоинвили, Риу-Негру и Трес-Баррас, где лесопильные заводы компании, контролируемой Brazil Railway Company, снабжают ее грузами. На заводах в Трес-Баррас работают с паранийской сосной, которой славятся южные штаты Бразилии, отправляют ее во многие другие части Бразильского Союза, а в 1915 году договорились поставлять только в Аргентину сорок миллионов футов в год.

Порт Сан-Франсиску начал новую жизнь с тех пор, как процветает лесной бизнес; двойной ряд поселений возник вдоль железнодорожного пути, и сельское хозяйство демонстрирует развитие в регионе, который неуклонно, хотя и медленно, заселялся потомками ранней колонии Жоинвили.

Штат Парана лучше обеспечен связями; в дополнение к северно-южному звену с соседними штатами Сан-Паулу и Санта-Катарина, у него есть железная дорога, отходящая от него на станции Понта-Гросса прямо на восток к Серринье (откуда ветка соединяется с Риу-Негру прямо на юг), далее к приятному столичному городу Куритиба и вниз по удивительной горной дороге, о которой уже упоминалось, до порта Паранагуа, одного из оживленных молодых пунктов судоходства южного побережья.

Сан-Паулу, следующий штат на север, является обладателем лучшей системы проникающих железных дорог в Бразилии: он имеет больше миль, чем любой другой отдельный штат в Союзе, насчитывая более четырех тысяч миль. В своем послании, зачитанном перед Конгрессом Сан-Паулу 14 июля 1916 года, президент штата, доктор Алтину Арантис, отметил:

«За прошедший год мы добавили сто сорок два километра к железнодорожной сети штата, доведя общую цифру системы до шести тысяч двухсот семидесяти девяти километров на 31 декабря. Из этого общего количества четыре тысячи триста пятьдесят пять километров принадлежат частным предприятиям; одна тысяча пятьсот шестьдесят девять — штату, а оставшиеся триста пятьдесят пять — Союзу».

Самой важной из линий, принадлежащих штату, о которых упоминал доктор Алтину Арантис, является Сорокабана с более чем одиннадцатью сотнями километров путей, которая сдана в аренду Brazil Railways: двумя другими объектами штата являются железная дорога Фуниленсе и трамвай Кантарейра, идущий из города Сан-Паулу вверх по зеленой, хорошо заселенной долине к живописным водопроводным сооружениям среди лесов.

Сорокабана с ее общим западным направлением — одна из линий, которые продвигаются к границе Мату-Гросу; продолжая строительство от Салту-Гранди на реке Паранапанема, линия достигла Карамару в 1916 году. Как мы видели, рассматривая линию от Сантуса до Сан-Паулу, железные дороги в штате Сан-Паулу начали формировать сеть на вершине плато только после того, как была покорена Серра; следующей была построена Паулиста, которая имеет северный терминал в Барретусе, в самом сердце хороших пастбищных земель: процветающий мясокомбинат, принадлежащий Companhia Frigorifica e Pastoril из Сан-Паулу, расположен недалеко от Барретуса, и его президентом является тот же энергичный паулиста, который возглавляет железную дорогу, советник Антониу да Силва Праду. И мясокомбинат, и железная дорога — чисто бразильские предприятия, финансируемые бразильскими деньгами, но строительство дороги возглавлял американец по имени Хаммонд, и поэтому ее долгое время называли «дорогой Хаммонда», чтобы отличить от «дороги Фокса», как называли пионерскую линию до Сантуса в честь английского инженера. Паулиста как обслуживала, так и создавала кофейные плантации, следуя линиям богатейших залежей красных диабазовых почв, которые сделали Сан-Паулу великой кофейной страной мира; то же самое можно сказать о Можиана, почти параллельной Паулисте, но расположенной севернее, также бразильской компании, принадлежащей и управляемой бразильцами, и Северо-Западной.

Сегодня эти параллельные линии связаны ветками и обладают стальными руками, тянущимися в богатые развивающиеся районы, так что на территории Паулисты существует подлинная «rede ferroviario» (железнодорожная сеть). Великий кофейный центр Кампинас является отправной точкой для звезды линий, как и более северный Рибейран-Прету, в самом сердце темно-кроваво-красных земель.

Находясь в особенно выгодном положении в отношении связи с другими штатами, а также внутреннего обслуживания, Сан-Паулу напрямую связан с Рио линией, принадлежащей и управляемой Федеральным правительством, системой Сентрал, и далее от Рио прямо на север к порту штата Эспириту-Санту; с внутренними районами Минас-Жерайс через Уберабу, Арагуари и через границу в Гояс до Каталао и Ронкадора; следуя линиям Сентрал, можно добраться до столицы Минаса, нового города Белу-Оризонти; на юге серия линий, контролируемых Brazil Railways, везет путешественника из Сан-Паулу через все штаты Парана, Санта-Катарина и Риу-Гранди до Республики Уругвай, с соединением в пограничном городе Сантана-ду-Ливраменту с линией, идущей на юг до Монтевидео.

Автор следовал по этому маршруту в декабре 1915 года. Путешествие заняло шесть дней и ночей, три из которых были проведены в поезде, а три — в пунктах по пути во время ожидания пересадок, так как некоторые поезда ходят только дважды в неделю. Мой путь был облегчен официальной любезностью, и поездка была приятной, а также интересной; редко населенная страна с колониями, расположенными здесь и там недалеко от путей, обладает восхитительной свежестью, рожденной яркими пустыми пространствами, лесами и множеством мелких быстрых ручьев.

Сосновые леса Параны и Санта-Катарины с их цветочными коврами были серией прекрасных картин, в то время как широко раскинувшиеся солнечные пастбища южного Риу-Гранди, идеальная скотоводческая страна с прохладным климатом, ждут новых белых иммигрантов. Стада бродят по склонам пологих травянистых холмов, а в долинах, где скопление зелени отмечает русло маленькой реки, размечены поля и приютился дом с красной черепичной крышей — но их все слишком мало.

Компания Brazil Railway была сформирована в 1906 году по инициативе Персиваля Фаркуара с целью объединения железнодорожных линий в Южной Бразилии, находившихся тогда в разных руках в результате концессионной системы, которая была единственным способом привлечения иностранного капитала в прежние времена: проект также включал контроль над вспомогательными портами и крупное промышленное развитие вдоль линий дорог. Примерно в то же время синдикат, сформированный Фаркуаром, получил интересы в железных дорогах Аргентины, Парагвая, Уругвая и Чили; предвещался огромный план объединения.

Некоторые из этих планов провалились — арендованные узкоколейные аргентинские линии, например, вернулись под свой прежний контроль, а чилийские интересы были отброшены — отчасти потому, что беспокойные условия в Европе после первой Балканской войны в 1912 году положили конец возможностям получения новых металлических опор.

Зарегистрированная в Соединенных Штатах, компания Brazil Railway на самом деле является памятником французскому доверию к Бразилии, поскольку используемый капитал, как и приобретенная собственность, в значительной степени имеет галльское происхождение. Капитал компании составляет полтора миллиарда франков, и из этой огромной суммы девятьсот миллионов франков были подписаны в Париже, а остальные деньги поступили из Брюсселя и Лондона. Компания заинтересована в тридцати восьми дочерних компаниях, включая несколько железных дорог, которые были куплены или арендованы (а в случае с Мадейра-Маморе — построены), недавно завершенный холодильник в доках Рио, процветающую скотоводческую компанию, земельную и колонизационную компанию, лесной бизнес, долю в портах, таких как Пара, город Риу-Гранди и Рио-де-Жанейро (сдан в аренду другой компании), пароходное сообщение на реке Амазонке и т. д. Земля, принадлежащая скотоводческой компании, составляет более восьми миллионов акров в штатах Мату-Гросу, Сан-Паулу, Парана и Риу-Гранди-ду-Сул, и предпринимаются серьезные усилия по улучшению поголовья двух-трех сотен тысяч голов скота, содержащихся в различных регионах, путем введения первоклассного племенного скота. Животные продаются на второй мясокомбинат Сан-Паулу, холодильник в Озаску, недалеко от города Сан-Паулу, предприятие, принадлежащее и управляемое американцами, также ведущее свою историю с 1914 года, которое имеет дружеские связи с Brazil Railways.

Некоторые интересы Brazil Railways находятся в процветающем состоянии, как лесной и скотоводческий бизнес, но положение компании в целом страдает от более слабых элементов группы, возможно, особенно амазонских, которые были внедрены в более ранние планы Южной Бразилии; многие девелоперские компании не только не приносят прибыли, но и нуждаются в деньгах для своего поддержания. Дела компании сейчас находятся в руках американского конкурсного управляющего, и последний отчет, представленный многострадальным акционерам на собрании в Лондоне, был оптимистичным по тону. Это самая амбициозная группа предприятий под одним контролем в Бразилии, и, возможно, это одна из причин, почему ее план управления линиями, землей и портами не всегда рассматривался благосклонно бразильскими властями. Возражения, по-видимому, также возникают против притока иностранного капитала не для целей девелоперской работы нового типа, а когда он используется для приобретения уже существующей собственности.

В Южной Бразилии компания управляет более чем тремя тысячами миль линий, включая государственную Сорокабану, Сан-Паулу — Риу-Гранди, линию Параны, Auxiliaire, пересекающую Риу-Гранди-ду-Сул, и маленькую Тереза-Кристина в Санта-Катарине.

Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро связаны линией, принадлежащей Федеральному правительству, Central do Brasil, серией, отходящей от точки на линии Сан-Паулу в штат Минас-Жерайс; автор следовал по этой дороге, посещая Белу-Оризонти, новую столицу Минаса, красиво расположенный город с горами, поднимающимися позади него, и террасированными равнинами и долинами, уходящими вдаль перед ним. Линия в Минас пересекает холмистую местность, зеленую, плодородную, хорошо орошаемую бурными реками, долины которых тщательно прослеживаются. Недалеко от Белу-Оризонти длинная стальная рука тянется мимо Сети-Лагоас, Курвеллу и Курралинью, где ветка идет к знаменитым алмазным полям Диамантины и к Пирапоре на реке Сан-Франсиску: из этой точки пароходы, встречающие поезда, забирают их товары и пассажиров вниз по водному пути до Жуазейру в штате Баия. Именно от этого речного порта Пирапора была запланирована чрезвычайно смелая железная дорога, которая должна пройти почти прямо на север до города Пара, причем последняя часть маршрута следует по долине реки Токантинс: линия должна была иметь длину около двух тысяч миль, пересекая страну, которая никогда не была должным образом исследована или нанесена на карту. Разрешение на заключение контракта на работу было дано в 1911 году блестящему бразильскому инженеру Фронтину, чьему гению обязано украшение Рио-де-Жанейро, и начало было положено между Пирапорой и Формозой, но всеобщая нехватка денег приостановила операции. Штаб-квартира и главная станция Estrada de Ferro Central do Brasil расположены в Рио-де-Жанейро. Три поезда ежедневно курсируют в каждом направлении между Рио и Сан-Паулу, те, что отправляются рано утром, высаживают пассажиров около шести вечера; они оснащены удовлетворительным и недорогим ресторанным обслуживанием. Два ночных поезда отправляются из каждого города с интервалом в полтора часа каждый вечер; первый отправляется около семи часов и скромно обставлен кроватями по североамериканскому плану Пуллмана, в то время как знаменитый «luxo», на котором всегда присутствуют газетные репортеры, чтобы записать имена прославленных, отправляется в девять часов; каждый camarote — это отдельная квартира с индивидуальным туалетом, вентиляторами, электрическим светом, звонками и очень расторопными слугами, всегда под рукой, в стиле лучших европейских поездов. Покидая Рио, путь проходит через красивую зеленую долину, пересеченную маленькими оврагами, украшенными пальмами, и множеством круглых холмов, пока не приблизятся возвышенности Сан-Паулу. Линия никогда не окупала себя под правительственным контролем, хотя дефициты были недавно значительно сокращены строгим устранением бесплатных пропусков для политиков и их друзей. Расходы на эксплуатацию в 1915–16 годах были ненормально завышены стоимостью угля, который в одно время достигал ста двенадцати мильрейсов за тонну (более двадцати восьми долларов), и во многих локомотивах были внесены изменения, позволяющие использовать нефть в качестве топлива. Уголь, используемый в Бразилии, практически весь импортируется, развитие национальных южных месторождений еще не достаточно для десятой части потребностей, и в то время как валлийский твердый уголь резко подскочил в цене, когда британское правительство ограничило экспорт, североамериканский предлагался по ценам немногим ниже из-за методов наживы судовладельцев Соединенных Штатов. Нефть также импортируется, но Федеральное правительство закупило большой запас перед изменением методов заправки Сентрал и может покупать поставки у трех разных фирм. Некоторые железные дороги Бразилии в эти трудные дни топят дровами.

Из города Рио-де-Жанейро идет чрезвычайно важная «сеть» линий, ибо в дополнение к отличной системе Сентрал существует серия, принадлежащая компании Leopoldina, замечательной компании-строителю, оператору и девелоперу. Leopoldina владеет около одной тысячи восьмисот пятидесяти миль путей, обслуживает территорию в двести тысяч квадратных миль и проникает в три штата: Рио-де-Жанейро, Минас-Жерайс и Эспириту-Санту, соединяя порт Виктория с Рио боковой линией с небольшими ветками, соединяющими маленькие порты по пути, и проходя через богатую сахарную страну Кампус и активный город Итапемирин (Кашуэйрас), где несколько отраслей получают энергию от водопадов; другие линии отходят от Итапемирина, Кампуса, Макаэ и нескольких точек, проникая в плодородную внутреннюю страну с хорошим транспортным обслуживанием. Эта прибрежная серия и другая, идущая к Нова-Фрибургу и далее в общем северном направлении, начинаются от Нитерой, через залив от города Рио: залив пересекается самой современной системой паромов компании Cantareira, которая первоначально принадлежала бразильской фирме, но была куплена и теперь управляется Leopoldina.

Прекрасная линия до Петрополиса начинается от Прайя-Формоза в Рио, подъем занимает два часа, по-видимому, никогда не вызывая сожаления у десятков деловых людей, чьи дома находятся в горном городе летом и которые ежедневно ездят в Рио; из Петрополиса она идет дальше во внутренние районы Минаса, обслуживая кофейную и молочную страну.

Компания Leopoldina Railway была сформирована в Лондоне в 1897 году, и на подписанный капитал были приобретены существующие линии, которые с тех пор были улучшены и значительно расширены; серия была банкротом, когда ее взяли под контроль, но с объединением линий и поощрением сельского хозяйства вдоль курса в течение последних десяти лет наблюдались достойные дивиденды. Компания содержит демонстрационные фермы в Нова-Фрибургу и Бем-Фика во внутренних районах штата Рио, где орошение применяется к богатым маленьким долинам, которые пересекают множество холмов; на вершинах холмов кофе выращивали полвека, и хотя этот процесс был процессом постепенного, но верного истощения, долины были заброшены. Интересно видеть по всем линиям Leopoldina усилия, предпринимаемые бразильским мелким фермером, чтобы имитировать методы Бем-Фика. Другая демонстрационная ферма на станции Кампус, по пути в Викторию, была за несколько месяцев превращена из куска пустоши в пышное поле хлопка в качестве примера; весь этот прибрежный пояс — старая сахарная страна, которая также должна быть крупным производителем хлопка, волокон и фруктов. Идя к столице и порту штата Эспириту-Санту, Виктории, линия обслуживает в конце холмистую кофейную страну с одной из самых удивительных извилистых панорам пейзажей в Южной Америке; спальное и ресторанное обслуживание высокого класса работает между Рио и Викторией, и из этого изысканно обрамленного маленького порта, «O Rio em miniatura», выходят четыре миллиона мешков кофейного урожая Бразилии. Город лежит в конце входа в залив большой красоты, зеленый, разбитый фантастическими холмами, отраженными в прозрачной воде; портовые работы самого лучшего современного дизайна были начаты инженерами Leopoldina, но когда автор посетил порт в конце 1915 года, работа практически прекратилась в результате финансового стеснения. Надежды Виктории стать одним из самых оживленных центров деятельности высоки, ибо в дополнение к своей торговле экспортом кофе она может служить великой дверью для вывоза минералов из Минас-Жерайс: огромные залежи железа, для которых Виктория, вероятно, является самым логичным выходом, были приобретены британской компанией и, с окончанием войны, ожидают ослабления кошельков для развития.

В дополнение к прибрежному сообщению с Рио, штат Эспириту-Санту пересекается в северо-западном направлении линией, которая входит в долину реки Риу-Доси и проходит далее в Минас-Жерайс; около четырехсот пятидесяти километров находятся в движении этой системы, которая, соединяясь с другими линиями на юге Минаса, будет обслуживать прекрасный регион и добавит престижа Виктории.

Глядя вверх по побережью от Виктории, можно заметить разрыв между этим красивым портом и центром какао, Баией, в отношении железнодорожных соединений, параллельных морскому побережью. Величайшие сети линий прекратились в Эспириту-Санту, и выше этого региона есть только одна связующая серия линий, система Great Western of Brazil, обслуживающая весь великий северо-восточный мыс Бразилии. Линии Баии не образуют связной системы, какими бы важными они ни были в отношении местных нужд.

Ниже порта Баия (правильно — город Сан-Салвадор, но так же мало популярно известный под этим именем, как Рио признается под своим официальным титулом Сан-Себастьян) есть две линии, проникающие от прибрежных городов внутрь страны к производящей какао стране: самая амбициозная идет от Понта-да-Арейя, недалеко от порта Каравеллас, на запад через узкую южную перемычку штата Баия, в Минас-Жерайс до города Теофилу-Отони, расстояние в триста семьдесят шесть километров. Вторая проникающая линия идет от порта Ильеус до Конкисты, расстояние в восемьдесят два километра. Во время войны и послевоенных бумов это был заметный грузоперевозчик и источник прибыли, так как плантации какао, притоки линии, дали беспрецедентно большие урожаи в то время, когда каждая унция какао в мире требовалась по высоким ценам. Изолированный маленький Ильеус купался в неожиданных деньгах в 1915–16 годах и снова процветал в 1919 году.

Великий порт Баии дальше на север стоит на полуострове на севере большого, глубоко изрезанного, усеянного островами залива. Здесь нет речной дельты, чтобы помочь транспортным проблемам, и связь между линиями, исходящими из разных частей залива, затруднена глубиной морских заливов и болотистым характером промежуточной земли. Именно по этим причинам линия идет на юг от Назаре, сама к югу от залива, на запад от Сан-Феликс, на северо-запад от Кашуэйры, причем самая важная линия из всех идет от города Баия через страну, пока не будет осуществлено соединение с легендарной рекой Сан-Франсиску в Жуазейру: эта последняя линия разветвляется в Алагоиньясе («Маленькие озера») к Аракажу, порту малоизвестного штата Сержипи, и образует единственную соединительную железную дорогу серии, обслуживающей Баию. Урожай какао штата весь продается и отгружается из города Баия: он достигает этого распределительного пункта из производящих центров более южных земель по морю, государственная служба небольших пароходов, «Navigação Bahiana», помогающая в этой транспортной работе, помимо работы на реке Сан-Франсиску и курсирования к и от определенных продуктивных островов у побережья Баии. В 1915 году Баия экспортировала 41 546 тонн какао с официальной стоимостью 37 000 конто рейсов, или около девяти с четвертью миллионов долларов, принося штату в виде налогов 6 388 конто, в дополнение к крупным суммам, внесенным экспортом табака и кофе. Что касается железнодорожного сообщения, Баия практически не имеет связи с активными регионами Бразилии, но поскольку ее единственный город первоклассного значения расположен на морской окраине, и она очень хорошо обслуживается как каботажем, так и океанскими судами, национальными и иностранными, в Баии не слышно жалоб на этот дефицит. Линия от Сан-Феликс, города, куда можно добраться на лодке через залив из Баии, который достиг славы производством сигар, проникает в богато производящую табачную страну: Назаре — штаб-квартира района, экспортирующего марганцевые руды.

Руа Барао да Виктория, Пернамбуку. Инаугурация Авенида 7 де Сетенбро, Верхний город, Баия.

Двигаясь на север мимо устья реки Сан-Франсиску, между Аракажу и усаженным кокосовыми пальмами портом Масейо (Жарагуа), столицей штата Алагоас, железная дорога не встречается: строительство такой связи повлечет за собой инженерные трудности при пересечении широкой речной дельты и, к северу от нее, преодолении цепи живописных лагун («лагоас»), которые дали штату его название. Алагоас, зажатый под плечом Пернамбуку, — прекрасная сахарная страна: нижняя, деловая часть Масейо буквально течет и капает сахаром; склады вдоль набережной завалены мешками, из которых вытекает тростниковый сок, и его дурманящий запах пропитывает улицы. Из этого оживленного, жаркого маленького города достигает самая южная рука серии связанных линий Great Western, ветка, проникающая в сахарные земли через Аталайю и Висозу, в то время как более северный путь соединяется с Гараньюнсом, идет оттуда на северо-восток и, с морской веткой к Баррейросу, соединяется с рукояткой веера системы в Ресифи (Пернамбуку).

Компания Great Western of Brazil Railway была сформирована в Лондоне в 1872 году; первой проделанной работой было строительство ста восемнадцати километров от порта Ресифи до города Тимбауба с расширением до Лимоэйру; в 1901 году сообщение было доведено до линии Конде д'Эу в Параибе, и в том же году компания арендовала семь других несвязанных линий северо-восточного мыса с целью, достигнутой с тех пор, формирования связанной системы. Из семи таким образом контролируемых три были построены правительством и до сих пор принадлежат ему, в то время как четыре были построены англичанами. В том виде, в каком она работает сегодня, линия Great Western включает более одиннадцати сотен миль путей, соединяет и проникает в четыре штата: Алагоас, Пернамбуку, Параибу и Риу-Гранди-ду-Норти, и обслуживает порты Масейо, Ресифи, Параиба, Кабедело и Натал, независимая линия простирается к северу от этой точки до города Педра-Прета. Система проделала отличную работу по развитию сахарной, табачной и хлопковой страны, но она пострадала от финансовых трудностей последних трех лет, засухи сократили сельскохозяйственный продукт северных регионов и добавили к неприятностям, последовавшим за падением курса: компания попросила Федеральное правительство об освобождении от обременительных финансовых обязательств первоначального контракта, и, с завершением этого пересмотра, будет в лучшем положении.

К северу от Натала, где земля резко наклоняется на восток к дельте Амазонки, больше железных дорог не встречается до тех пор, пока почти на полпути вдоль береговой линии штата Сеара не будет достигнут порт Форталеза. Из этой точки линия идет на юго-запад во внутренние районы к городу Игуату, путь с парой маленьких веток включает четыреста двадцать три километра. Сеара незавидно знаменита ужасными засухами, которые время от времени терзают и обезлюживают ее, но когда дожди посещают эту территорию, она необычайно плодородна, урожаи обильны, плодовитые сеаренсе возвращаются, и скотоводство возобновляется. Второй участок линии идет вглубь страны, почти прямо на юг, от морской окраины Камосим до Гранжи в верховьях залива и оттуда до Кратеус, в трехстах тридцати пяти километрах. Экспорт карнаубского воска, особого класса каучука (манисоба = manihot) и шкур идет из портов Сеары, и с тех пор, как последняя засуха 1914–15 годов сменилась обильными осадками, наблюдается беспрецедентная посадка прекрасного хлопка, который, как говорят, обещает хорошие результаты. Следующий штат на север — Пиауи, с лишь полоской побережья и пока без железной дороги, хотя одна проектируется для соединения с Сеарой. Мараньян имеет две линии: одну, запланированную от Сан-Луиса до Кашиаса, некоторые отдельные участки которой уже находятся в эксплуатации, и другую, идущую от Кашиаса до Кажазейраса, обслуживающую внутреннюю страну. Важная ветка, чтобы проникнуть в сертан, проектируется из точки вдоль первой названной линии до Барра-ду-Кордоба.

Последний участок железной дороги, который обслуживает северное бразильское побережье, простирается от города Пара (Белен), который расположен внутри устья Амазонки примерно в ста шестидесяти милях от моря, до приморского города Браганса, в трехстах километрах. Пересекаемая страна производит бразильские орехи, табак, хлопок и сахар, и бесплатные земельные гранты были даны рядом с путями поселенцам.

Для крайнего севера Бразилии великая речная сеть с Амазонкой как главным каналом служит единственным средством сообщения: она, вероятно, останется единственной магистралью на долгое время. Всего в долине Амазонки более сорока тысяч миль судоходных водных путей, с обслуживанием пароходами и маленькими embarcações, которых достаточно для нынешних нужд этой огромной, но редко населенной территории. Водные пути Бразилии имеют такой охват и размер, что пока невозможно предвидеть время, когда они будут вытеснены либо железной, либо автомобильной дорогой.

Во внутренних районах Бразилии есть несколько участков железной дороги, которые не служат никакой другой цели, кроме дополнения речных путей; самая впечатляющая и важная из них — знаменитая Мадейра-Маморе, одна из самых дорогих железных дорог в мире и налагающая самые высокие тарифы. Запланированная с целью обхода опасных водопадов, блокирующих реку Мадейра-Маморе, выход для каучуковых районов Перу и Боливии, а также бразильского штата Мату-Гросу, линия была завершена в 1912 году инженерами компании Brazil Railways. Работа была первоначально начата более сорока лет назад по инициативе полковника Черча, две или три попытки закончились неудачей; когда последняя смена американских инженеров взялась за задачу в 1908 году, было найдено много реликвий предыдущих усилий, одна — локомотив, импортированный экспедицией Коллинза 1878 года: он был очищен и пущен в дело. Линия в завершенном виде имеет длину двести девяносто два километра; главным врагом строительства был смертельный климат, который собирал ужасную жатву жизней как инженеров, так и рабочих, пока не были приняты санитарные меры, подобные тем, что применялись в Панаме.

Говорят, что линия окупает себя, но ее успех очень сильно зависит от судьбы амазонского каучука на мировых рынках. С ценой на «hard fine», сниженной конкуренцией каучука восточных плантаций, трудно понять, как тарифы на перевозки по железной дороге могут поддерживаться на нынешнем очень высоком уровне, необходимом для получения отдачи от затрат; и, богата ли приточная страна лекарствами, красителями и твердыми породами дерева, потребовалось бы много развития в производстве, прежде чем место каучука могло быть заполнено. Будет крайне прискорбно, если эта замечательная линия, полоса стали посреди страны глубоких диких лесов, не сможет преуспеть финансово: это одна из мировых линий, которые являются спасителями жизни, а также времени, ибо до ее инаугурации ежегодная потеря в водопадах как грузов, так и людей составляла двадцать шесть процентов.

Порту-Велью, река Мадейра, в период строительства железной дороги Мадейра-Маморе. Игарапе Сан-Висенте, Манаус.

Другая линия, чья raison d’être — необходимость избегать водопадов на реке, — это Estrada de Ferro Paulo Affonso, на реке Сан-Франсиску, простирающаяся от порта Пираньяс в штате Алагоас до Жатобы, на территории Пернамбуку; линия имеет длину сто пятнадцать километров, проходит по левому берегу реки и служит перевозчиком сырья и продукции большой хлопкопрядильной фабрики (Fabrica da Pedra), недавно основанной. Фабрика получает энергию от огромных водопадов Пауло-Аффонсо, примерно в тридцати милях, и было сделано несколько планов по передаче силы в город Баия, зависящий от импортного топлива для генерации движущей силы.

Третий внутренний, обслуживающий реку маленький участок железной дороги находится в штате Мараньян, идя от Терезины на реке Парнаиба, границе со штатом Пиауи, до Кашиаса; четвертый — линия во внутренних районах Пара, и она все еще находится в стадии строительства, хотя около пятидесяти километров находятся в эксплуатации. Она идет от Алкобасы на реке Токантинс мимо серии проблемных порогов и каскадов к Прайя-да-Раинья, недалеко от соединения Токантинса с большей Арагуаей.

Железные дороги в Бразилии, таким образом, в основном обслуживали заселенные морские порты, проникая в производящие сельскохозяйственные районы позади них; прибрежное соединение от города к городу было запоздалой мыслью и не было сильно нужно при поддержании хорошего судоходного обслуживания. Бразильские линии критиковались за отсутствие связности, но факт в том, что никакой другой план не мог быть выполнен в то время, когда началось бразильское строительство; пробег может казаться маленьким по отношению к 3 300 000 квадратных миль территории республики, но он не беден по отношению к великим центрам населения, все из которых сгруппированы на морских или речных границах и обладают достаточными судоходными возможностями. В начале 1922 года, согласно расчетам Brazil-Ferro-Carril, в Бразилии было двадцать одна тысяча миль железных дорог в эксплуатации, с тремя тысячами в стадии строительства и двадцатью тысячами миль спроектированных; как мы видели, сегодня было достигнуто много межштатных связей, а также соединение с республиками-сестрами.

Отсутствие связности в работе, возможно, более открыто для критики, чем любой другой момент в связи с бразильскими железными дорогами. Некоторые линии принадлежат и управляются штатами; другие принадлежат штатам, но сданы в аренду частным иностранным или бразильским компаниям; опять же, есть группы линий, построенных, принадлежащих и управляемых частными иностранными или бразильскими компаниями, и есть линии, принадлежащие Федеральному правительству, некоторые из которых сданы в аренду частным операционным компаниям, а некоторые управляются самим правительством. Строительство линий было чрезвычайно космополитичным, линии были построены преимущественно британцами, но также французскими, бельгийскими, немецкими и, в случае с Мадейра-Маморе, американскими компаниями: это повлекло за собой замечательное разнообразие в оборудовании — например, когда ее взяла под контроль Great Western в 1901 году, маленькая линия Сан-Франсиску имела колею пять футов три дюйма. Поскольку некоторые другие участки, приобретенные тогда, были узкоколейными, пришлось проделать много работы, прежде чем была создана единая ширина в один метр.

В начале нынешнего века Федеральное правительство определилось с планом владения линиями, которому следовали, насколько позволяли финансы; большая сумма денег, из которой 12 935 480 фунтов стерлингов остаются непогашенными, была одолжена в Лондоне под четыре процента годовых, и на вырученные средства было скуплено много железных дорог. В большинстве случаев правительство решило не управлять приобретенными линиями и сдало их в аренду иностранным компаниям. В результате концессионной системы бразильские федеральные счета показывают любопытную финансовую аномалию: правительство выплачивает суммы железным дорогам, потому что были гарантированы проценты на инвестированный иностранный капитал, в то время как та же дорога платит аренду правительству.

Линии, принадлежащие и управляемые сильными британскими компаниями, являются самыми процветающими в стране: многие из них были удачливы в выборе местности, каждая из трех, поднимающихся на Серра-ду-Мар, например, оставаясь единственным проходимым звеном побережья с внутренними регионами: бразильское правительство, наряду с некоторыми другими странами, где пробовался федеральный контроль над транспортом, получило небольшое финансовое вознаграждение от официально управляемых линий.

В изложении условий бразильских железных дорог, сделанном перед Законодательным собранием Рио в октябре 1915 года, Элпидио де Саллес заявил, что остро необходим лучший надзор: «дефициты составляют нормальное состояние федеральных служб», и только от частных компаний получается прибыль, заявил он, переходя к показу того, что от систем, сданных Союзом в аренду другим компаниям, Бразилии выплачивается средний доход в пять тысяч конто рейсов, эти взносы поступают регулярно от Great Western, Ceará-Piauhy, Viação Bahiana, Sul-Mineira, Central of Rio Grande do Norte, Madeira-Mamoré, Auxiliaire и линий Санта-Катарины. С другой стороны, Кардозу де Алмейда показал, что бразильское правительство потратило 1 100 000 конто рейсов (при нормальном курсе около 75 000 000 фунтов стерлингов или 375 000 000 долларов) на строительство и «расторжение» железных дорог, неся бремя сорока тысяч конто, причитающихся ежегодно в качестве процентов. Железнодорожные долги, однако, — это те, которые крепкая развивающаяся молодая страна может нести лучше, чем могут надеяться старые страны, и Бразилия, безусловно, не перегружена железными дорогами: Аргентина, сосед, с четвертью населения Бразилии и одной третью ее территории, имеет тридцать пять тысяч километров линий.

Бразильские «estradas de ferro» почти все имеют одну многообещающую общую черту: это пионерские пути, с новыми городами, разбившими лагерь рядом с их путями, и новыми отраслями, растущими вокруг них: за исключением старых горнодобывающих поселений во внутренних районах Минаса и Баии, почти никакого развития не существовало в бразильских глубинках, пока железные дороги не проложили путь; почти все дают доступ, и по мере того, как они продвигаются дальше через сертан и через лес, будут давать больший доступ к девственным землям, не нанесенным на карту и неизвестным. В южных штатах многие концессии, данные железнодорожным компаниям, содержали колонизационные пункты как продолжение преднамеренного, тщательно проработанного плана властей, по которому в течение девятнадцатого века были сделаны поселения поляков, русских, швейцарцев, немцев и других европейских рас с целью питания линий и стимулирования сельского хозяйства. Европейская война остановила эти планы: поселенцы из Европы, по всей вероятности, будут в дефиците в течение многих лет, занятые, как будут растерзанные страны, своей собственной реабилитацией. Но для других наций, где население переполнено или условия больше не предлагают широких земельных пространств и больших сельскохозяйственных наград, железные дороги Бразилии открывают страну непревзойденной красоты и плодородия.

Какое железнодорожное строительство в Бразилии ожидает капитала, хорошей инженерной мысли и — что является насущной необходимостью при освоении огромных пустующих пространств — воображения? В великое сердце Бразилии, которое также является великим сердцем Южной Америки, лишь недавно проникли небольшие первопроходческие пути. Какие смелые проекты могли бы открыть внутренние сертаны для плантаторов?

Смелый план Фронтина по строительству линии от Пирапоры (прямо к западу от Каравелласа в Баии) вдоль долины Токантинса до Пара уже упоминался: проект буксует из-за нехватки денег. Другая концепция — это железная дорога, которая шла бы почти параллельно линии Пирапора — Пара: она тянулась бы от Куябы, расположенной в центре алмазного района Мату-Гросу, почти строго на север вдоль долины реки Тапажос до города Сантарен, красивого торгового пункта у слияния «черной» реки с «желтой» Амазонкой. Третий амбициозный проект — железная дорога от Манауса на север, вдоль долин рек Риу-Негру и Бранку в Британскую Гвиану.

Ни один из этих проектов не является менее оправданным, чем Трансандинская линия дальше на юг, трансконтинентальные линии через Соединенные Штаты и Канаду или концепция Сесила Родса — дорога «от Кейптауна до Каира» в Африке. Ни в одном из случаев эти первопроходческие пути не строились для обслуживания уже существующего населения — они приносили население и, как следствие, производство вдоль своих путей через прерии и вельды, и эти новые бразильские линии принесли бы людей и сельское хозяйство в сертан. Климат нездоров только в болотистых районах, и строительство железных дорог с сопутствующими мелиоративными работами стало бы лучшим средством оздоровления страны; это не хуже, чем во многих частях Индии, Восточной и Западной Африки и низменных приграничных районах Карибского бассейна, где успешные железные дороги превратили малярийные джунгли в такие условия, что белые люди живут там в безопасности, а выносливое местное население может возделывать богатую почву.

Инженерные трудности, вероятно, наименьшие в плане Куяба — Сантарен. Там меньше местности с мату (густым лесом), нет важных систем серр (горных хребтов), которые нужно преодолевать; большая часть пути прошла бы по высокому плато внутренних районов Мату-Гросу. Можно ожидать, что обслуживаемые регионы будут производить мясо и шкуры с огромных пастбищ штата; полезные ископаемые из гор Гояса; твердые породы древесины из северных лесов; каучук из тех же лесных земель, а также красители и лекарственные средства; линия значительно поощрила бы скотоводство и выращивание зерновых. Мясохладобойная промышленность в Бразилии еще находится в зачаточном состоянии, поскольку первые фригорификос были открыты только во второй половине 1914 года, и мир еще не осознал, каких масштабов она может достичь. В Бразилии больше голов крупного рогатого скота, чем в Аргентине, и почти безграничное пространство для научного разведения; у нее есть площади для зерновых, которые могли бы сделать ее соперничающей житницей мира. У нее есть место для населения в сто миллионов человек, и даже больше.

Но два ее великих внутренних штата, Мату-Гросу и Гояс, сердце Бразилии, с их двумя миллионами ста двадцатью пятью тысячами квадратных километров земли, пересекают менее пятисот километров железных дорог. Неудивительно, что их совокупное население составляет лишь около полумиллиона человек.

Необходим новый приток бандейрантов. Им нужно то же большое воображение, что и их предшественникам, та же выдержка и несгибаемая воля: они должны нести золото в карманах, геодезические инструменты в руках, а за ними должна следовать армия рабочих, вместо меча и рабов ранних бандейрантов. Когда-нибудь эта задача будет выполнена: от капиталиста сегодняшнего дня зависит, возьмется ли он или его преемники за нее.

III. Судоходство

Реки Бразилии, являющиеся необходимыми магистралями и сами по себе представляющие собой удивительную проникающую систему, обслуживаются довольно хорошо; река Амазонка с ее притоками составляет речную сеть протяженностью более сорока тысяч миль, а производственные районы обслуживаются частично пароходами, а также небольшими катерами и местными эмбаркасойнс, которые бесстрашно пересекают узкие водные пути, почти закрытые зеленью, затененные от солнца стенами тропической зелени, и преодолевают пороги и каскады в более отдаленных участках. Превосходные пароходы компании Amazon Steam Navigation Company теперь являются частью интересов синдиката Фаркуара, но ранее принадлежали британской фирме, которая приобрела права ранних бразильских операторов. Чтобы принудить к продаже амазонскую компанию, несколько лет назад было привезено из Соединенных Штатов и введено в эксплуатацию несколько новых пароходов; когда начался каучуковый бум, для большинства из них находился груз. Но сегодня, когда цель их введения достигнута и в то же время произошло сокращение торговли на Амазонке, многие из них простаивают. На линиях вне порта Пара эти суда стоят пустые, неподвижные — просто выброшенные на ветер деньги из-за отсутствия дальновидности.

Помимо судов «Amazon Steam», обслуживающих маршрут между Пара и промежуточными портами (Сантарен, Итакоатиара, Обидус и др.) до Манауса, суда ходят еще на тысячу миль вверх до Икитоса, а также вверх по Мадейре до ближней стороны водопадов, где заканчивается железная дорога. Английская линия Бута и Ллойд Бразилейро также ходят из Пара в Манаус, а на Тапажосе и Токантинсе есть сообщение небольшими пароходами. Амазонка имеет все необходимое речное сообщение и главным образом ощущает потребность в большем количестве океанских пароходов.

Река Сан-Франсиску обслуживается линией, принадлежащей штату Баия, Navigação Bahiana, которая курсирует вверх и вниз по судоходному участку между верховьями и водопадом Паулу-Афонсу, касаясь одной конечной станции в Пирапоре в Минас-Жерайсе, а другой — в Жуазейру в Баии. Река Парана обслуживается судами паулистской компании, курсирующими вверх и вниз от Итапуры до парома Тибирисса, и вверх по различным притокам, в то время как каждый прибрежный город пересекает свои близлежащие реки на небольших частных пароходах. Одним из наиболее активно используемых водных регионов Бразилии является Лагоа-дус-Патус в южном Риу-Гранди, где сообщение между городами на каждом конце лагуны осуществляется исключительно на лодках. Бразилец был в авангарде предприятий, помогающих в водном сообщении между портами Бразилии, и, как показывает процветающее состояние Ллойд Бразилейро, способен выходить за рубеж и конкурировать с иностранными компаниями.