«Современные экономические проблемы. Том II»

Национальное правительство затем приняло ту же политику и предоставило земли штатам для использования в этих целях. Первым случаем такого рода был грант дороге Иллинойс Сентрал в 1850 году в виде большой полосы земли через штат с севера на юг. Гранты были сделаны в четырнадцати штатах, охватывая десятки миллионов акров земли. Затем национальное правительство, между 1863 и 1869 годами, помогло строительству Тихоокеанских железных дорог, предоставив прямо двадцать квадратных миль земли за каждую милю пути и предоставив кредит правительства в размере пятидесяти миллионов долларов — долг, который был урегулирован компромиссом только через тридцать лет.

Округа, тауншипы, города и деревни затем вступили в острую конкуренцию, чтобы обеспечить строительство железных дорог, спроектированных частным предпринимательством. Были предоставлены облигации, бонусы, налоговые льготы и многие особые привилегии. Чтобы получить эту новую лампу Аладдина, этого великого приносителя богатства, местности заложили свое процветание на годы вперед. Промоутеры умело торговались за эти гранты, сталкивая город с городом, культивируя спекулятивный дух, наказывая упорствующих. Не гражданский инженер, а железнодорожный промоутер определял извилистые линии многих железных дорог на ровных прериях Америки. Эффекты этих грантов были во многих случаях катастрофическими, и после 1870 года они были запрещены в ряде штатов законодательством и конституционными поправками. Но до того, как эта эра щедрости закончилась, вероятно, железные дороги в Америке получили больше государственной помощи, чем когда-либо было дано любой другой форме индустрии в частных руках.

§ 8. Появление железнодорожной проблемы. В большинстве хартий и законов, разрешающих строительство железных дорог, либо ничего не было указано относительно ставок, либо были установлены максимальные ставки, которые оказались настолько высокими, что имели мало, если вообще имели, практического эффекта. Но очень скоро начали появляться некоторые серьезные пороки в политике железных дорог по отношению к грузоотправляющей и путешествующей публике в вопросах ставок и обслуживания.

Поскольку владение вагонами, кораблями и баржами каналов страны обычно разделено, океанские порты и пункты вдоль линий платных дорог и каналов пользуются конкуренцией между перевозчиками. В ранние дни железных дорог считалось, что компания или правительство будет владеть рельсами и взимать плату с разных перевозчиков, которые будут владеть вагонами и вести трафик, как это делалось на каналах. Опыт вскоре показал непрактичность этой схемы и необходимость единого управления. Эксплуатирующая железнодорожная компания, следовательно, имеет монополию во всех пунктах на своей линии, не затронутых другими перевозчиками. Это, как и любая другая монополия, ограничено, ибо железная дорога, чтобы обеспечить трафик, вынуждена встречать конкуренцию любого рода — вагонов, каналов, рек или других железных дорог — везде, где она возникает. Железные дороги в частных руках рано начали «взимать то, что трафик мог выдержать», высоко там, где могли, и низко там, где должны были, чтобы получить бизнес. Так развились различные формы дискриминации, которые сейчас будут описаны.

§ 9. #Дискриминация в отношении товаров#. Дискриминация в отношении товаров — это взимание более высокой платы за перевозку одного вида товаров по сравнению с другим при отсутствии соответствующей разницы в издержках. При разумном подходе это положение не применяется к более высокой плате за товары большего объема, например, за перевозку фунта перьев по сравнению с фунтом железа, поскольку «собственный вес» вагона в одном случае значительно больше, чем в другом. Оно не применяется в тех случаях, когда существует разница в риске, как между кирпичами и порохом или углем и керамикой; и не применяется, когда существует разница в сложности обращения, как между живым скотом и пшеницей. Любая разница, которую можно разумно объяснить различием в издержках, не является дискриминацией; с другой стороны, разница в издержках при отсутствии разницы в тарифе является дискриминацией. Дискриминация в отношении товаров может осуществляться по стоимости: низкие тарифы для тяжелых дешевых товаров и высокие тарифы для более легких и ценных. Уголь всегда перевозится по низкому тарифу по сравнению с мануфактурными товарами, и иногда за уголь, предназначенный для производства газа, взимается больше, чем за уголь, предназначенный для отопления.

Железнодорожная дискриминация настолько часто приводила к несправедливости по отношению к грузоотправителям, что этот термин приобрел негативный оттенок. Однако стоит заметить, что слово «дискриминация» происходит не от crimen (преступление), а от discernere (различать). Существуют как разумные, так и неразумные формы дискриминации. В целом, дискриминация в отношении товаров при определенных условиях и с должным учетом общественных интересов чаще представляется разумной; реже оправданной является форма местной дискриминации, которая будет описана далее; и наименее оправданной является последняя названная форма — личная дискриминация.

§ 10. #Местная дискриминация#. Дискриминация между местностями (называемая также местной дискриминацией) — это взимание разных тарифов с двух населенных пунктов за практически одну и ту же услугу. Это происходит, когда местные тарифы высоки, а транзитные — низки; когда тарифы в местных пунктах высоки, а в конкурирующих — низки; когда за грузы, отправляемые в иностранные порты, взимается меньше, чем за внутренние перевозки; когда за товары, направляющиеся на восток, взимается больше, чем за товары, направляющиеся на запад. Причинами местной дискриминации являются: во-первых, конкуренция со стороны водного транспорта, наблюдаемая в крупных торговых центрах, таких как Нью-Йорк и Сан-Франциско; во-вторых, различия в терминальных мощностях, делающие одни места более удобными пунктами отправки, чем другие; в-третьих, конкуренция со стороны других железных дорог, которая концентрируется в определенных пунктах (лишь одна десятая станций в Соединенных Штатах являются узловыми); в-четвертых, влияние влиятельных лиц или крупных корпораций и личное фаворитиство, проявляемое железнодорожными чиновниками.

Последствия местной дискриминации заключаются в развитии одних районов и упадке других; в стимулировании городов и разорении деревень; в разрушении сложившихся отраслей; в поощрении монополий в привилегированных пунктах; и в принесении в жертву будущих доходов железной дороги путем принуждения промышленности к перемещению в конкурирующие пункты ради получения низких тарифов. Власть железнодорожных чиновников произвольно повышать или понижать тарифы на практике, к счастью, ограничена необходимостью получения как можно более высокого и регулярного дохода, но даже в том виде, в каком она осуществлялась, она порой была столь же велика, как власть многих политических правителей.

§ 11. #Личная дискриминация#. Дискриминация между грузоотправителями (личная дискриминация) — это взимание с одного лица большей платы, чем с другого, за практически одну и ту же услугу. Этот наиболее отвратительный из железнодорожных пороков, редко практикуемый открыто, осуществляется путем фальсификации веса в накладных, неверного описания или ложной классификации товаров с целью снижения платы ниже опубликованных тарифных сеток, бесплатной перевозки некоторых товаров, выдачи пропусков одним клиентам при невыдаче их другим в тех же условиях, или путем предоставления пожертвований или скидок после оплаты по регулярному тарифу. В некоторых случаях подчиненный агент делится своей комиссией с грузоотправителем, и эта операция не отражается в бухгалтерских книгах компании. В других случаях привилегированным грузоотправителям предоставляется секретная информация об изменении тарифа, что позволяет им регулировать свои отправки для получения более низкого тарифа.

Одна группа причин личной дискриминации связана с интересами самой железной дороги. Это делается для создания нового бизнеса; для повышения эффективности конкуренции с конкурирующими дорогами путем оказания предпочтения определенным агентам, как это очень часто делалось в западной зерновой торговле; для исключения конкуренции, например, путем отказа от установления тарифа с соединительной линии или отказа принимать материалы для новой железной дороги, которая станет конкурентом; и для удовлетворения крупных грузоотправителей, чья власть, навыки и настойчивость делают такие уступки необходимыми. Другая группа причин связана с интересами корпоративных чиновников. Это делается для того, чтобы позволить им предоставлять особые услуги друзьям; или для развития бизнеса, в котором они заинтересованы; или для получения взятки, которая была им предложена.

Зло личной дискриминации велико. Оно вносит неопределенность, страх и опасность во всю деловую сферу; оно заставляет деловых людей тратить, с социальной точки зрения, огромный запас энергии на получение выгодных тарифов и защиту от неожиданностей; оно дарует незаслуженные состояния и разрушает честно нажитые; оно дает огромную власть и создает сильные искушения для железнодорожных чиновников вредить интересам акционеров, с одной стороны, и общественности — с другой.

§ 12. #Экономическая власть железнодорожных управляющих.# Появились и другие пороки нерегулируемого частного управления железными дорогами. Когда железная дорога была молодой отраслью, считалось, что это просто железная дорога общего пользования, к которой применимо старое английское право об общих перевозчиках. Однако это и подобные представления вскоре оказались иллюзорными. Стало очевидно, что высшие железнодорожные чиновники обладают огромной экономической властью при предоставлении транспортных услуг и установлении тарифов. У них были сложные и порой противоречивые обязанности перед акционерами и перед грузоотправителями. До наступления эпохи эффективного регулирования они легко обременяли свою совесть и часто делали мало попыток выполнить первое обязательство и вовсе никаких — выполнить второе. Возможности для частных спекуляций принесли многим железнодорожным управляющим огромные личные состояния. Не было никаких прецедентов, никакого зрелого общественного мнения, никакого установленного этического кодекса, которыми можно было бы руководствоваться. Предательством интересов акционеров было то, что директора создавали «строительные компании» и заключали контракты сами с собой по возмутительно высоким ценам. Это было ущербом не только для грузоотправителей, но и для акционеров, когда специальные тарифы предоставлялись друзьям и отраслям, в которых были заинтересованы директора. В целом, однако, интересы и права акционеров признавались более охотно, чем интересы общественности. Железнодорожный управляющий нанимается акционерами, несет перед ними ответственность и рассчитывает на них в плане своего продвижения по службе. Следовательно, их интересы стоят на первом месте всякий раз, когда благополучие общественности не гармонирует с получением щедрых дивидендов. Управляющие долгое время чувствовали себя обязанными защищать принцип «взимания того, что может выдержать перевозка» в отношении каждого отдельного лица, местности и вида товаров, даже если это разоряло одних людей и обогащало других, и если это разрушало процветание городов ради увеличения доходов дороги.

§ 13. #Политическая власть железнодорожных управляющих.# Точно так же железнодорожные управляющие могут различными способами осуществлять огромное политическое влияние и власть. Некоторые авторы утверждают, что право устанавливать тарифы на железных дорогах — это право налогообложения. Они указывают на то, что если тарифы не подчиняются фиксированным правилам, установленным государством, частные управляющие железными дорогами обладают властью законодателя. Изменяя тарифы на иностранный экспорт или импорт, железные дороги часто создавали или аннулировали таможенные пошлины и сводили на нет намерения законодательных органов. Высокие тарифы на государственных дорогах в Европе использовались вместо протекционистских пошлин. Эти факты показывают, что изменение железнодорожных тарифов между двумя пунктами внутри страны по своему эффекту аналогично введению или отмене таможенных пошлин между ними.

Богатство и промышленное значение железных дорог вскоре начали давать им широкую политическую власть и другими способами. В некоторых штатах часто утверждалось, что законодательные органы и суды «принадлежат» железным дорогам. Железные дороги, отчасти потому, что они сами порой становились жертвами попыток шантажа со стороны нечестных государственных чиновников, заявляли, что вынуждены в целях самообороны содержать лобби. Железнодорожное лобби, оборонительное и наступательное, во многих штатах было всемогущей «третьей палатой». Железные дороги даже имели своих агентов на первичных выборах, входили в политические съезды, диктовали кандидатуры от низшей должности до губернатора и избирали судей и законодателей. Степень, в которой это делалось, различалась в зависимости от того, имели ли железные дороги большие или малые интересы в штате. Эти утверждения теперь можно с приблизительной точностью делать в прошедшем времени, что было невозможно несколько лет назад. Сформировался лучший кодекс деловой морали, и отношения железнодорожного руководства как частного доверительного управляющего по отношению к акционерам и как общественного доверительного управляющего по отношению к клиентам дороги теперь признаются гораздо полнее. Это изменение произошло не без долгой и напряженной агитации и усилий, образовательных и законодательных, как частично описано ниже.

§ 14. #Консолидация железных дорог#. Постепенно консолидация железнодорожной сети в более крупные единицы передала в меньшее число рук все большую экономическую власть. Ранние железные дороги, многие из которых строились участками в несколько миль длиной, медленно объединялись в непрерывные магистральные линии со множеством ответвлений. Линия New York Central между Олбани и Буффало была результатом консолидации шестнадцати коротких линий коммодором Вандербильтом. Система Pennsylvania была сформирована звено за звеном из десятков мелких дорог. В девяностые годы рост консолидации шел быстрее, чем когда-либо прежде. В 1903 году можно было сказать, что 60 процентов сети Соединенных Штатов находились под контролем пяти интересов; 75 процентов контролировались группой людей, которые могли уместиться за одним столом. Страна территориально делилась на огромные железнодорожные домены, в каждом из которых доминировал один финансовый интерес. С тех пор политика ведущих дорог стала еще более унифицированной благодаря крупным финансовым альянсам и методу, известному как «общность интересов».

К этому результату вели сильные экономические силы. Консолидация имеет много технических преимуществ: она экономит время, снижает удельные затраты на управление и обработку грузов, обеспечивает лучшее использование подвижного состава и терминальных мощностей железных дорог, а также гарантирует непрерывное движение поездов. Она обладает преимуществами крупного производства и возможной экономией трестов. Однако наиболее важным с точки зрения железных дорог является предотвращение конкуренции и создание возможности для установления более высоких тарифов и получения больших дивидендов. Утверждение о том, что конкуренция не является эффективным регулятором железных дорог, часто ошибочно понимается как означающее, что она никак не влияет на тарифы. Верно, что конкуренция между дорогами не предотвращает дискриминацию и чрезмерные тарифы между станциями только на одной линии; но конкуренция обычно мощно действовала в хорошо известных «конкурирующих пунктах». Чем больше площадь, контролируемая одним руководством, тем меньше конкурирующих пунктов; тем больше, следовательно, власть над тарифом и тем полнее применяется монопольный принцип. Мрачной шуткой звучит утверждение, что консолидация не меняет ситуацию на железных дорогах в вопросе тарифов.

§ 15. #Государственные железнодорожные комиссии.# Когда стало очевидно, что общественные и частные интересы на железных дорогах настолько расходятся, все еще было нелегко определить, как защитить интересы общественности. Поначалу в законы и уставы вносились некоторые общие условия, такие как максимальные тарифы; но они не были приспособлены к меняющимся условиям и из-за отсутствия административных органов не могли быть обеспечены исполнением. Некоторые ранние попытки государственной собственности были катастрофическими. Старое право об общих перевозчиках давало отдельным грузоотправителям ненадежную защиту в судах от необоснованных тарифов; но это средство было дорогостоящим, поскольку пострадавший грузоотправитель должен был нанимать адвоката, собирать доказательства и рисковать штрафом в случае неудачи; оно было медленным, ибо, хотя промедление было смерти подобно для бизнеса грузоотправителя, дела тянулись месяцами или годами в судах; оно было неэффективным, ибо даже при выигрыше дела грузоотправителю не возмещались все его убытки, а та же дискриминация могла быть немедленно повторена против него и других грузоотправителей.

В старых восточных штатах попытки исправить эти и другие пороки путем создания своего рода государственной железнодорожной комиссии восходят к пятидесятым годам прошлого века. Массачусетс в семидесятые годы создал комиссию «консультативного типа», которая расследовала и делала достоянием гласности условия, оставляя исправление пороков на усмотрение общественного мнения. Ряд западных штатов, особенно Иллинойс и Айова, в семидесятые годы создали комиссии «сильного типа» с правом устанавливать тарифы и обеспечивать исполнение своих решений. Принцип комиссии, поначалу решительно отвергавшийся железными дорогами, был поддержан судами и стал установленной государственной политикой. К 1915 году каждый штат и округ Колумбия имели государственную комиссию. В Висконсине и Нью-Йорке в 1907 году, в Нью-Джерси в 1911 году и во многих других штатах с тех пор «железнодорожные» комиссии были заменены комиссиями по «общественным коммунальным услугам» или «общественному обслуживанию», контролирующими не только железные дороги, но и уличные железные дороги, газовые, электрические, телефонные и некоторые другие корпорации. Государственные комиссии нашли свою главную сферу деятельности в регулировании местных коммунальных услуг, и они далеки от решения железнодорожной проблемы. Хотя они с самого начала сделали многое для того, чтобы счета железных дорог стали понятными, кое-что для того, чтобы местные тарифы стали разумными и подчинялись правилам, и многое для воспитания общественного мнения, в целом их результаты были разочаровывающими. Было трудно найти комиссаров, которые были бы одновременно сильными, способными и честными; общественность не знала своего собственного мнения достаточно хорошо, чтобы должным образом поддерживать комиссии; а суды постановили, что государственные комиссии могут регулировать только перевозки, начинающиеся и заканчивающиеся внутри штата.

§ 16. #Принятие Закона о межштатной торговле.# Общественная враждебность к частному управлению железными дорогами была наиболее сильной в регионах, где происходило наиболее быстрое строительство дорог с 1866 по 1873 год. Одним из центров недовольства были «штаты грейнджеров» — Иллинойс, Висконсин, Канзас, Небраска, Айова и Миннесота; другим центром были нефтяные районы Огайо и Пенсильвании. Восточные штаты также не избежали проблем, поскольку отчет комитета Хепберна законодательного собрания Нью-Йорка в 1879 году показал, что дискриминация между грузоотправителями процветала до почти невероятной степени в каждой части штата Нью-Йорк. Когда суды в 1886 году постановили, что большая часть железнодорожных тарифов не может регулироваться комиссиями штатов, раздались громкие требования о национальном контроле. Десятки законопроектов были представлены в Конгресс в период между 1870 и 1886 годами, и, несмотря на сильное сопротивление, в 1887 году был принят Закон о межштатной торговле.

Закон установил некоторые общие правила: тарифы должны быть справедливыми и разумными; железные дороги не должны объединять свои доходы (пулинг) или договариваться об их разделе во избежание конкуренции; они должны при схожих условиях и, если не оговорено иное, устанавливать тарифы в соответствии с принципом «дальнего и ближнего следования» (не взимать больше за более короткое расстояние, чем за более длинное на той же линии и в том же направлении, при условии, что короткое расстояние включено в длинное). Закон предусматривал создание комиссии из пяти человек, назначаемых Президентом, которая могла требовать от железных дорог единообразной отчетности и должна была обеспечивать исполнение положений закона.

§ 17. #Действие Закона.# Комиссия в свои первые годы подавала надежды на эффективность, но ее полномочия, как они интерпретировались судами, оказались недостаточными для поставленной задачи. Железные дороги во многих случаях отказывались подчиняться ее приказам, а судебные решения парализовали ее деятельность. Компетентные органы в 1901 году, после четырнадцати лет работы комиссии, заявили, что дискриминация никогда не была хуже, а серия разоблачений злоупотреблений усилила народное требование о более строгом законодательстве. Результатом стал сначала Закон Элкинса 1903 года, направленный против дискриминации и скидок, а затем Закон Хепберна 1906 года, который ознаменовал новую эру в регулировании железных дорог в этой стране. Комиссия была увеличена до семи членов, ее полномочия были расширены и включили экспресс-агентства, спальные вагоны и другие транспортные агентства, и ей было дано право устанавливать максимальные тарифы, которые не могли быть приостановлены судами без слушания. Таким образом, она несомненно стала комиссией «сильного типа». Она начала энергично осуществлять свои новые полномочия, и перевозчики неохотно приняли ее власть. Откликаясь на более спокойное, но настойчивое народное требование, были внесены дальнейшие поправки Законом Манна-Элкинса 1910 года, который усилил пункт о «дальнем и ближнем следовании» и дал комиссии, среди прочих новых полномочий, право приостанавливать новые тарифы, предложенные перевозчиками. Был создан специальный Коммерческий суд из пяти судей с исключительной юрисдикцией по определенным категориям железнодорожных дел, но после короткого испытательного срока он был упразднен.

Нельзя сказать, что окончательное удовлетворительное решение железнодорожной проблемы было достигнуто; действительно, в большинстве человеческих дел такая вещь недостижима. Но можно сказать, что нигде нет значительных настроений в пользу отмены железнодорожной политики, которая была разработана и кратко изложена здесь. Безусловно, у общественности нет таких настроений, а железные дороги, которые много лет противились прогрессу сильного федерального контроля, теперь являются главными сторонниками политики исключительного национального регулирования, чтобы исправить зло «сорока девяти хозяев».

§ 18. #Общественный характер железнодорожной концессии.# Довольно определенное общественное мнение относительно природы проблемы возникло за почти полвека опыта и дискуссий, начиная с первой энергичной агитации по этому вопросу в семидесятые годы прошлого века. Железные дороги в нашей стране принадлежат частным корпорациям и управляются частными гражданами, а не государственными чиновниками, как в некоторых странах. Они были построены частным предпринимательством в интересах инвесторов, а не как благотворительность или общественное благодеяние. Таким образом, железнодорожное строительство на первый взгляд кажется случаем свободной конкуренции, где общественные интересы обслуживаются в ходе следования частным интересам. Но при более внимательном рассмотрении можно увидеть, что оно во многом отличается от обычного конкурентного бизнеса. Конкуренция сделала бы строительство железных дорог вопросом сделки с собственниками вдоль линии, и упорный фермер мог бы заставить сделать длинный объезд или заблокировать все предприятие. Но общественность говорит: общественное предприятие важнее интересов одного фермера. По уставу или концессии железной дороге предоставляется право принудительного отчуждения собственности, посредством которого собственность частных граждан может быть изъята у них по оценочной стоимости. Производитель, не пользующийся такой привилегией, может получить участок, срочно необходимый для его бизнеса, только путем обычной покупки. Почему железная дорога может осуществлять суверенную власть правительства по отношению к правам частной собственности других лиц? Потому что железная дорога является в особой степени «затронутой общественным интересом». Первичная цель состоит не в том, чтобы благоприятствовать железным дорогам, а в том, чтобы принести пользу обществу. Эти уставы и концессии в большинстве европейских стран предоставляются скупо. В нашей стране они предоставлялись безрассудно, часто в общих законах, штатами, охваченными соперничеством за расширение железных дорог. Когда таким образом великие общественные привилегии были без оговорок предоставлены частным корпорациям, стало понятно, во многих случаях слишком поздно, что была совершена ошибка и создана невозможная ситуация.

§ 19. #Другие особые привилегии железных дорог.# Далее, делают ли различные гранты земель и денег железным дорогам их чем-то иным, нежели просто частными предприятиями? Один ответ, тех, кто финансово заинтересован в железных дорогах, был «нет». Они говорили, что сделка была справедливой и на этом закрыта. Общественность давала, потому что ожидала выгоды; корпорация выполнила свое соглашение, построив дорогу. Условия устава, в том виде, в каком они были предоставлены, определяли права общественности; но никакие новые условия не могли быть позже в него внесены, даже если общественность стала смотреть на вопрос в новом свете. Подобные гранты, хотя и не такие большие, были сделаны и другим отраслям. Сахарным заводам давались субсидии; железоделательные заводы и шерстяные фабрики пользовались таможенными пошлинами; фабрикам конкурирующие города предоставляли землю и освобождение от налогов; однако эти предприятия не рассматривались впоследствии каким-либо исключительным образом. Так, говорили они, железная дорога все еще оставалась просто частным бизнесом.

Но социальный ответ сильнее этого. Привилегии железных дорог больше по объему и важнее по характеру, чем те, что предоставляются любому обычному частному предприятию. Законодательные органы постоянно признают особые общественные функции железных дорог. В других частных предприятиях инвесторы берут на себя весь риск; законодательные органы и суды признают обязанность охранять, где это возможно, инвестиции капитала в железные дороги. В нескольких штатах были приняты законы для защиты железных дорог от перепродажи билетов. Всякий раз, когда вопрос встает перед ними, суды поддерживают право железных дорог на получение справедливого дивиденда. Частное предпринимательство было приглашено взяться за общественную работу, однако общественные интересы являются первостепенными.

§ 20. #Гармонизация частных и общественных интересов.# Если принять крайне абстрактный взгляд, возникает опасность упустить из виду реальную проблему, которая заключается в гармонизации этих двух интересов в мышлении и в государственной политике. Тем не менее, крайние сторонники частного контроля над железными дорогами долгое время с негодованием отвергали любое общественное вмешательство в железнодорожные тарифы и управление железными дорогами как посягательство на индивидуальную свободу. До принятия Закона о межштатной торговле в 1887 году эту позицию непоследовательно занимали те, в чьих интересах свободная конкуренция была насильственно отброшена в самом начале железнодорожного строительства и для кого правительственное вмешательство сделало возможными огромные состояния. Стало общепризнанным, что железным дорогам не следует позволять менять общественный характер на частный, как только это соответствует их удобству. Правда, они являются частными предприятиями с точки зрения характера инвестиций, но они являются общественными предприятиями в отношении своих привилегий, функций и обязательств.

Наконец, можно сказать, что если бы не было всех этих особых причин для общественного контроля над железными дорогами, существует вполне достаточная общая причина в том факте, что железная дорога всегда, в некоторых отношениях и до некоторой степени, является монополией. Поэтому железнодорожную проблему можно рассматривать лишь как один из аспектов общей проблемы монополии. К другим аспектам этой проблемы мы теперь и обратим наше внимание.

[Сноска 1: Данные за 1915 год. Следующие цифры взяты из переписи 1909 года.]

[Сноска 2: См. А. Т. Хэдли, «Железнодорожный транспорт», стр. 10, 32.]

[Сноска 3: См. Том I, стр. 437, 438, 443.]

ГЛАВА 28

ПРОБЛЕМА ПРОМЫШЛЕННОЙ МОНОПОЛИИ § 1. Виды монополий. § 2. Политические источники монополий. § 3. Природные агенты как источники монополий. § 4. Капиталистическая монополия; аспекты проблемы. § 5. Промышленная монополия и способствующие условия. § 6. Рост крупной промышленности в девятнадцатом веке. § 7. Методы формирования объединений. § 8. Рост объединений после 1880 года. § 9. Великий период формирования трестов. § 10. Пик движения к объединениям. § 11. Мотив избегания конкуренции. § 12. Мотив достижения экономии. § 13. Прибыли от монополии и доходы промоутеров. § 14. Власть монополии повышать цены.

§ 1. #Виды монополий.# Монополии могут для специальных целей классифицироваться как монополии продавца или покупателя, производственные или торговые, постоянные или временные, общие или местные. Термины «монополия продавца» или «монополия покупателя» объясняют сами себя, хотя последний противоречит этимологии.[1] В условиях бартера монополия продавца и монополия покупателя были бы одним и тем же явлением в двух аспектах. Монополия продавца встречается гораздо чаще, но с ней может быть связана монополия покупателя. Крупная нефтеперерабатывающая корпорация, которая продает большую часть продукта, может различными методами преуспеть в вытеснении конкурентов, которые покупали бы сырую нефть. Таким образом, она становится практически единственным каналом сбыта для нефтяного продукта, и владельцы земли вынуждены делить свою собственность с монополией покупателя, принимая, в определенных пределах, цену, которую она устанавливает. Компания Гудзонова залива, занимавшаяся торговлей пушниной, обладала практически такой властью в Северной Америке. Можно найти много примеров, но по сравнению с монополиями продавцов, монополии покупателей редки.

Производственная монополия — это монополия, контролирующая производство или источник снабжения товара; торговая монополия — это монополия, контролирующая пути торговли между источником и потребителями.

Монополии бывают постоянными или временными в зависимости от продолжительности контроля. Подавляющее большинство из них носит временный характер, поскольку высокие цены сильно стимулируют усилия по развитию других источников снабжения. Тем не менее, средняя прибыль монополии может быть высокой на протяжении череды периодов высоких и низких цен.

Монополии бывают общими или местными в зависимости от размера территории, где ощущается их власть. Достигая максимума там, где транспортные и другие издержки наиболее эффективно исключают конкуренцию, монопольная власть сходит на нет на границе конкурентной территории. Частое использование прилагательных «частичная», «ограниченная» и «виртуальная» является подразумеваемым, но обычно излишним признанием относительного характера монополии.

§ 2. #Политические источники монополий.# Монополия получает свою власть из различных источников. Политическая монополия черпает свою власть контроля из специального правительственного гранта, запрещающего другим заниматься этим бизнесом. Типичная политическая монополия — это та, что даруется королевским патентом, предоставляющим исключительное право на ведение определенного бизнеса. Второй вид — это монополия, предоставляемая патентом на изобретение или авторским правом на книги, целью которых является стимулирование изобретательства, исследований и писательства путем предоставления полного контроля и защиты со стороны правительства изобретателю и автору или их правопреемникам. В этом случае привилегия социально заслужена монополистом; она не получена даром. Более того, патент, будучи ограниченным во времени, истекает и становится общественным достоянием. Третий вид — это государственная монополия в целях получения дохода. Во Франции и Японии правительства контролируют торговлю табаком, и высокая цена, взимаемая за табак, делает эту монополию источником больших доходов. Четвертый вид — это монополия, производная от концессий для корпораций общественного обслуживания, таких как те, что поставляют электричество, газ и воду. Эти концессии предоставляются частным капиталистам, чтобы побудить их инвестировать капитал в предприятия, полезные для общества.

§ 3. #Природные агенты как источники монополий.# Так называемая «экономическая» монополия возникает, когда право собственности на редкие природные агенты, такие как шахты, земля, водная энергия, переходит под контроль одного человека или одной группы людей, которые договариваются о цене. Экономическая монополия является результатом частной собственности, не предусмотренной правительством или обществом. Она является исключением, если рассматривать весь спектр частной собственности, но она важна. Нефтяные скважины, охватывающие основные источники мирового снабжения, в значительной степени перешли под один контроль. Одна корпорация может контролировать так много богатейших железных рудников страны, что способна установить цену, отличную от той, которая сложилась бы в условиях конкуренции. Угольные шахты, особенно те, что относятся к какому-то особому и ограниченному виду, например, антрацитовые, легко становятся объектом монополизации. Экономическая монополия сливается с политическими монополиями, такими как патенты и концессии. Частная собственность — это политический институт, призванный способствовать социальному благополучию, и лишь в редких случаях собственность в каком-либо конкретном бизнесе является монополией. Частного контроля над великими природными ресурсами во многих случаях можно было бы избежать, если бы это было предвидено.

§ 4. #Капиталистическая монополия; аспекты проблемы.# Капиталистическая монополия, называемая по-разному договорной, организованной, коммерческой или промышленной монополией, возникает, когда люди объединяют свое богатство, чтобы контролировать рынок, подавлять или запугивать оппозицию, а также удерживать или ограничивать конкуренцию одним лишь масштабом своего богатства. Эти различные виды настолько сливаются друг с другом, что их не всегда можно различить на практике. Патент может помочь капиталистической монополии в получении контроля над рынком; огромное богатство может позволить компании получить контроль над редкими природными ресурсами.

В обсуждении промышленной монополии, проблемы, стоящей сейчас перед нами, существует немало неясности и недопонимания из-за отсутствия определенности в использовании слов, значение которых быстро менялось. Слово «трест» изначально применялось, и до сих пор в юридическом употреблении применяется, к особой форме организации — совету доверительных управляющих, владеющих акциями и тем самым объединяющих контроль над двумя или более ранее отдельными предприятиями. Standard Oil Company в свое время имела такую форму организации, которая была признана судами незаконной (ultra vires) для корпораций. Сейчас «трест» часто используется в значении корпорации, обладающей монопольной властью в той или иной степени; либо широко — любой монополистической корпорации (включая железные дороги и местные коммунальные предприятия), либо, чаще, ограничиваясь производственными и коммерческими монополиями, иначе называемыми «промышленными трестами» в отличие от концессионных трестов и железных дорог.[2] Слово «объединение» изначально относилось к более или менее полному «слиянию» с целью достижения монопольной власти ряда ранее отдельных организаций, как в случае с United States Steel Corporation. Но это слово часто используется так, как если бы оно было синонимом треста (в узком или широком смысле), даже применительно к одному предприятию, которое выросло до монопольного состояния. «Трест» в юридическом смысле формы организации и «объединения», как определено выше, могут вообще не обладать никакой монопольной властью; тогда как монополией может обладать индивидуальный собственник (например, патентного права, железной дороги, водопроводного сооружения) или одна корпорация, которая просто стала монополистической без формы организации треста или без объединения.

Теперь очевидно, что реальная проблема — это проблема монополии, как бы она ни была достигнута. Монополию можно определить как такую степень контроля над предложением товаров на данном рынке, при которой чистая прибыль будет выше, если часть предложения будет удержана.[3] В соответствии с растущим и ныне доминирующим употреблением, полезно отметить следующие значения в нашем обсуждении. «Объединение» — это термин, относящийся, в частности, к одному методу, с помощью которого формируются монополии. «Трест» в нынешнем популярном смысле лучше ограничить промышленным, прежде всего производственным, предприятием или группой предприятий, обладающих некоторой степенью монопольной власти, обусловленной не «специальной концессией», дающей право использования улиц и шоссе и право принудительного отчуждения, и не одним патентом, а группой благоприятствующих технических, финансовых и экономических условий. Трест может состоять из одного предприятия; или из группы предприятий, управляемых раздельно, но объединенных в «пул» для распределения выпуска, территории или доходов; или из такой группы, удерживаемой вместе холдинговой компанией, или объединенной в одну корпорацию. Общественное коммунальное предприятие — это название предприятий со специальной концессией упомянутого типа, включая, в широком смысле, железные дороги и местные коммунальные услуги, такие как уличные железные дороги, газовые, водопроводные и электрические станции.

§ 5. #Промышленная монополия и способствующие условия.# Проблема монополии, вероятно, так же стара, как и рынки. С самого первого сбора групп людей для торговли, несомненно, предпринимались усилия со стороны некоторых лиц и групп торговцев манипулировать условиями так, чтобы получить более высокие цены, чем они могли бы получить на свободном и открытом рынке.[4] Следы этой практики есть в древние времена, и история Средних веков полна свидетельств как монополистической практики, так и усилий по ее предотвращению или контролю.

Если помнить об этом факте, это может помочь нам различить в мышлении четыре особенности предпринимательства, которые легко и постоянно путают, а именно: крупный индивидуальный капитал, крупное производство, корпоративная организация и монополия.[5] Очевидно, что любая из этих особенностей может проявляться без других; например, человек с крупным совокупным капиталом может иметь свои инвестиции, распределенные между большим количеством мелких предприятий, таких как фермы, без следа корпоративной организации или монополии, и можно привести многочисленные примеры крупного производства, или корпоративной организации, или монополии без одной или нескольких других особенностей.

Но наличие любой из этих особенностей является благоприятным условием для развития остальных. Поэтому они часто встречаются вместе, и в последнее время это происходит все чаще. Трудно сказать в каждом, да и вообще в любом случае, какая особенность была причиной, а какая следствием в этом развитии, но, в целом, крупное производство, по-видимому, было первичным. Став возможным благодаря изобретениям, улучшению транспорта и расширению рынков, оно, в свою очередь, помогло создать крупные индивидуальные состояния, а затем создать потребность в корпоративной форме организации. И монопольная власть, несомненно, легче приобретается крупными агрегатами капитала в корпорации, обладающей преимуществами крупного производства.

§ 6. #Рост крупной промышленности в девятнадцатом веке.# Великий недавний рост проблемы монополии отчасти объясняется результатом роста крупной промышленности, не как единственной причиной, а как благоприятствующим условием. До середины прошлого века типичной организацией в Соединенных Штатах оставалась домашняя промышленность, использующая инструменты, на фермах и в домах, где большая часть используемых вещей производилась в семье.[6] Семья производила несколько больше, чем ей было нужно, продуктов питания и ткани, и обменивалась ими с соседями; так же было с обувью, свечами, мылом и вяленым мясом. Ранние фабрики, выросшие из домашней промышленности, были небольшими. С тех пор действовали две противоборствующие силы, влияющие на соотношение производственных предприятий к населению. Количество мелких предприятий увеличилось за счет многих отраслей, производящих вещи, которые когда-то делались на фермах, и за счет растущего спроса на комфорт и предметы роскоши. Многие предприятия, производящие основные продукты, которые можно транспортировать, были консолидированы или укрупнены, так что единица производства теперь в среднем намного больше. Количество хлопкоткацких фабрик в 1900 году было примерно таким же, как семьдесят лет назад, в то время как население выросло в шесть раз. Железоделательных и сталелитейных заводов в 1900 году было меньше, чем в 1880 году. В отраслях, имеющих местные рынки или местные источники материалов, таких как мукомольные и лесопильные заводы, изменение в количестве было меньше, так как многие мелкие предприятия были открыты в отдаленных районах в то же время, когда заводы становились крупнее в крупных центрах населения. Но среднее количество занятых и средний капитал на предприятие увеличивались в каждом периоде между переписями.

§ 7. #Методы формирования объединений.# Объединения ранее независимых предприятий могут быть более или менее полными и осуществляются разными методами. Четыре основных метода:

(1) Пул, при котором предприятия продолжают управляться раздельно, но делят перевозки (или выпуск), или доходы, или территорию в заранее оговоренных пропорциях.

(2) Трест в юридическом смысле (как определено выше в разделе 5).

(3) Холдинговая компания — корпорация, единственной целью которой является владение акциями или контролирующим их количеством в различных корпорациях, в остальном номинально независимых.

(4) Консолидация в одну компанию.

Можно выделить по крайней мере пять второстепенных методов; они здесь пронумерованы последовательно с предыдущими четырьмя.

(5) Аренда одной компанией заводов одной или нескольких других компаний.

(6) Владение акциями одной корпорации в другой корпорации, достаточное для оказания существенного влияния на ее политику, если не для абсолютного контроля.

(7) Владение акциями двух или более конкурирующих компаний одним и тем же лицом или группой лиц в такой степени, чтобы заметно унифицировать политику конкурирующих компаний.

(8) Перекрестные директораты, то есть советы директоров конкурирующих компаний, содержащие одного или нескольких одних и тех же лиц в качестве директоров.

(9) Джентльменские соглашения, просто дружеские неформальные конференции и договоренности относительно общей политики.

§ 8. #Рост объединений после 1880 года.# Несомненно, промышленность до 1860 года имела некоторые элементы монополии. Монополия составляла часть банковской проблемы; она начала проявляться на железных дорогах почти сразу и быстро росла по мере строительства уличных железных дорог и других коммунальных предприятий. Но после 1880 года произошло формирование в больших количествах промышленных предприятий, которые, по-видимому, обладали некоторой монопольной властью. В годы между 1890 и 1900 годами это движение было еще более быстрым. Консолидация происходила в больших масштабах на железных дорогах и в производстве. Большая часть этого была такого рода, что она совсем не отражается в цифрах, показывающих количество предприятий и занятых. В данных об этом движении, предоставленных разными авторами, обнаруживается много расхождений, так как нет общепринятого правила для определения выбора компаний, которые должны быть включены в списки. Один финансовый авторитет привел следующие цифры[7] относительно промышленных компаний, реорганизованных в более крупные единицы в Соединенных Штатах между 1860 и 1899 годами, не включая объединения в таких видах бизнеса, как банковское дело, судоходство и железнодорожный транспорт. Некоторые из включенных здесь предприятий обладают большой, а другие, вероятно, малой или никакой монопольной властью.

Десятилетие Количество организованных Общий номинальный капитал

1860-69 …………… 2 $ 13,000,000 1870-79 …………… 4 135,000,000 1880-89 …………… 18 288,000,000 1890-99 …………… 157 3,150,000,000 ———————- ——— ———————- Итого, 40 лет …….. 181 $3,586,000,000

§ 9. #Великий период формирования трестов.# Количество трестов, организованных, и капитал, представленный этим движением в последнем из этих десятилетий, были в семь раз больше, чем за тридцать лет до этого. Цифры по годам за десятилетие 1890-1899 следующие:

Десятилетие Количество организованных Общий номинальный капитал

1890 ………………. 6 $82,000,000 1891 ………………. 13 168,000,000 1892 ………………. 13 140,000,000 1893 ………………. 5 226,000,000 1894 ………………. 2 35,000,000 1895 ………………. 7 104,000,000 1896 ………………. 3 40,000,000 1897 ………………. 6 93,000,000 1898 ………………. 22 574,000,000 1899 ………………. 80 1,688,000,000 ————————— —— ——————— Итого, 10 лет ……… 157 $3,150,000,000

Влияние великого процветания проявляется в большом количестве объединений; но в 1893 году количество было меньше, хотя общий номинальный капитал (акции и облигации) все еще был самым большим, чем когда-либо в любой год. Затем наступил период депрессии 1894-97 годов, когда и количество, и капитал были сравнительно небольшими. Затем с 1898 по 1901 год последовал период величайшего формирования трестов, который когда-либо видел мир.

Список этих четырех лет содержит названия наиболее широко известных американских объединений, некоторые из которых приведены здесь с годами их формирования: 1898, American Thread, National Biscuit; 1899, Amalgamated Copper, American Woolen, Royal Baking Powder, Standard Oil of N.J., American Hide and Leather, United Shoe Machinery, American Window Glass; 1900, Crucible Steel, American Bridge; 1901, United States Steel Corporation, Consolidated Tobacco, Eastman Kodak, American Locomotive.

§ 10. #Пик движения к объединениям.# В списке другого авторитета[8] видно, что данные по всем промышленным трестам в круглых цифрах следующие:

Количество приобретенных или контролируемых заводов Общий номинальный капитал

Jan. 1, 1904 318 5288 $7,246,000,000

Эти цифры по сравнению с приведенными выше указывают на то, что промышленные тресты примерно удвоились в годы 1900-1903 включительно. Вероятно, большая часть этого роста пришлась на 1900 и 1901 годы; затем движение стало очень медленным, потому что, как принято считать, из-за пробудившегося общественного мнения, более энергичного преследования со стороны правительства и дополнительного законодательства против трестов. Последний цитируемый авторитет приводит в более полном списке, в шести группах, все монополистические объединения в Соединенных Штатах на дату 1 января 1904 года следующим образом (цифры, приведенные выше, являются итогом первых трех групп):

Группы Количество Количество приобретенных или контролируемых заводов Общий номинальный капитал

1. Крупные промышленные тресты 7 1528 $2,260,000,000 2. Мелкие промышленные тресты 298 3426 4,055,000,000 3. Другие промышленные тресты в процессе реорганизации или перестройки 13 334 528,000,000 4. Концессионные тресты 111 1336 3,735,000,000 5. Крупные группы паровых железных дорог 3 790 9,017,000,000 6. Союзные независимые 10 250 380,000,000 —- ——- ——————— Итого, 445 8664 $20,000,000,000

§ 11. #Мотив избегания конкуренции.# Это замечательное движение к формированию объединенных корпораций из ранее независимых предприятий вызвало множество объяснений. Организаторы трестов в качестве первого объяснения своих действий приводили то, что это был необходимый результат чрезмерной конкуренции. Нельзя отрицать, что жесткая борьба и более низкие цены часто предшествовали формированию трестов. Но поскольку эта чрезмерная конкуренция обычно начинается с самой целью принуждения других к объединению, это объяснение является предрешением вопроса. Оно также ошибочно в том, что игнорирует маржинальный принцип в проблеме прибыли. Прибыли никогда не бывают одинаковыми на всех фабриках, и для тех производителей, которые находятся на марже, конкуренция может показаться чрезмерной. Обычно именно крупнейшие и сильнейшие фабрики, находящиеся в более благоприятных условиях, чтобы избавиться от беспокойных конкурентов, принуждали мелкие, слабые производства войти в трест. В других случаях мелкие предприятия стремились быть принятыми по хорошей цене, хотя могли бы продолжать работать независимо с умеренной прибылью. Поэтому, когда говорят, что конкуренция разрушительна, это может быть частичной правдой, но скорее это шутка, отражающая счастливое настроение процветающих промоутеров объединения.

§ 12. #Мотив достижения экономии.# Еще одним преимуществом объединения конкурирующих заводов, которое решительно подчеркивалось, была экономия крупного производства.[9] Экономия, возможная в рамках одной фабрики, может быть еще большей в ряде объединенных или федеративных производств. Стоимость управления, количество хранимых запасов, реклама, стоимость продажи продукта — все это может быть меньше в расчете на единицу продукта. Каждая независимая фабрика должна посылать своих коммивояжеров в каждую часть страны в поисках бизнеса. В объединении они могут разделить территорию, посетить каждого торговца и получить более крупные заказы с меньшими затратами. Крупный агрегат может лучше контролировать кредит и избегать потерь от безнадежных долгов. Регулируя и выравнивая выпуск в разных местностях, он может работать более полно по времени. Будучи знакомым со всей ситуацией, он может уменьшить трения. Объединение имеет преимущества в перевозках. Оно может иметь расчетную палату для заказов и отгружать из ближайшего источника снабжения. Наименее эффективные фабрики могут быть закрыты первыми, когда спрос падает. Фабрики могут быть специализированы для производства того, к чему каждая лучше всего приспособлена. Масштаб промышленности и ее присутствие в разных местностях часто в период формирования трестов служили укреплению ее влияния на железные дороги и увеличению ее политической, а также экономической власти.

Другой фазой корпоративного роста является «интеграция промышленности», то есть группировка под одним контролем целого ряда отраслей. Одна компания может проводить железную руду через все процессы от шахты до готового продукта. Железнодорожная линия через континент владеет собственными пароходами для перевозки товаров в Азию или Европу. Крупные оптовые дома владеют или контролируют выпуск целых фабрик.

§ 13. #Прибыли от монополии и доходы промоутеров.# Существуют, однако, хорошо известные ограничения экономии крупного производства в отдельном предприятии,[10] и в последнее время растет скептицизм относительно чистой экономии, фактически приписываемой объединениям. Несомненно, слияние ряда старых заводов иногда приводило к немедленному улучшению слабых. Новая метла метет чисто. Это движение случайно совпало с развитием «инженерии эффективности» и «научного учета затрат», и эти лучшие методы, уже разработанные и примененные в сравнительно небольших предприятиях, могли быть быстрее распространены на другие заводы, включенные в объединение. Более того, личные организации в отдельных предприятиях были доведены до высокого состояния эффективности стимулом конкуренции, и есть основания опасаться, что после нескольких лет централизованной бюрократической организации большая часть этой эффективности может быть потеряна.

По-видимому, нет никаких сомнений в том, что сильным мотивом для создания объединений является прибыль для их организаторов.[11] Каким бы ни был более благородный мотив или более фундаментальная экономическая причина, на которые ссылались инициаторы, инвестирующая общественность была твердо уверена, что главным результатом станут более высокие цены. Для инициаторов объединения существуют как косвенные, так и прямые выгоды. Существует выгода от производства и продажи товаров потребителям, и существует выгода от финансового управления, от роста и падения стоимости акций. Инициаторы объединения часто рассчитывают получить от продаж инвестирующей общественности гораздо больше, чем от продаж потребителю продукции. Период процветания и доверия, когда тресты и их огромные прибыли постоянно обсуждаются, оказывает на общественное сознание такое же воздействие, как открытие золота в Калифорнии и на Клондайке. Тогда наступает время для инициатора предлагать акции инвесторам без ограничений.

§ 14. #Власть монополии повышать цены#. Нет сомнений в том, что создание объединения из конкурирующих предприятий может дать и действительно дает контроль над ценами, монопольную власть, которой не обладают отдельные конкурирующие учреждения. Тот же вид власти может быть достигнут путем роста одного предприятия, опережающего всех своих конкурентов, или путем прихода на рынок нового предприятия, поддерживаемого могущественными капиталистами. Но это привело бы к более медленным и менее масштабным результатам, чем создание объединения.

Конечно, фундаментальные принципы ценообразования не могут быть изменены трестом; продающая монополия может влиять на цену только в той мере, в какой она влияет на предложение или спрос.[12] Самый сильный трест из всех, что мы видели, не был всемогущим. На эту тему часто слышны неосторожные высказывания даже от обычно осмотрительных писателей и ораторов: «Трест может устанавливать свои собственные цены», «обладает неограниченным контролем», «может определять, сколько он будет платить и за что будет продавать». Это подразумевает, что тресты доброжелательны, поскольку цены, которые они устанавливают, обычно ненамного превышают конкурентные цены в прошлом. Такой взгляд упускает из виду силы, ограничивающие цену, которую может установить монополия. Если предложение остается прежним, ни один трест не может заставить цену вырасти. Монополия обычно направляет свои усилия на воздействие на предложение, позволяя цене регулироваться самостоятельно. Она может влиять на предложение либо путем сокращения собственного выпуска, либо путем запугивания и вытеснения своих конкурентов. Правда, этот логический порядок не всегда совпадает с ходом событий. Трест может не ограничивать предложение первым, а затем ждать, пока цены отрегулируются сами собой; он может сначала повысить цены, но если он не готов ограничить предложение в соответствии с новыми результирующими условиями спроса, такие действия будут тщетны. Контроль над источниками предложения является логическим объяснением более высокой цены, даже если ограничение предложения осуществляется позже посредством последовательных действий, признанных необходимыми для поддержания более высокой цены.

Отчет Федеральной промышленной комиссии, которая с 1898 по 1901 год расследовала деятельность трестов, показал, что сразу после своего образования промышленные объединения повысили цены.[13] Цены могли быть снижены снова, но только тогда и там, где конкуренция становилась обременительной, вызывая тем самым либо «ценовые войны», либо дискриминацию.

[Сноска 1: См. Том I, стр. 76.]

[Сноска 2: Как в списке в разд. 8 ниже.]

[Сноска 3: См. Том I, гл. 8 и 31.]

[Сноска 4: См. Том I, гл. 8 о конкуренции и монополии и гл. 31 о монопольных ценах и крупном производстве. Понимание определений и общих принципов, различающих конкуренцию и монополию, является необходимым условием для плодотворного обсуждения практической проблемы монополии.]

[Сноска 5: См. Том I, стр. 267 о капитале; стр. 388-393 о крупном производстве. См. также ссылки в предыдущей сноске о монополии; и гл. 27, разд. 1 и 2, об организации корпораций.]

[Сноска 6: См. выше, гл. 26, разд. 3; и гл. 25, разд. 6 и 7.]

[Сноска 7: Составлено по данным, приведенным «The Journal of Commerce and Commercial Bulletin», перепечатанным в «The Commercial Year Book», Том V, 1900, стр. 564-569.]