«Международное право. Трактат. Том I: Мир»

[541] Институт международного права на своем заседании в Лозанне в 1888 году принял два правила, касающиеся юрисдикции в случаях столкновения; см. Annuaire, X. (1889), стр. 152.

Полномочия военных кораблей в отношении торговых судов всех наций.

§ 266. Хотя свобода открытого моря и тот факт, что суда в открытом море остаются под юрисдикцией государства флага, исключают, как правило, осуществление власти какого-либо государства над иностранными судами, существуют определенные исключения в интересах всех морских наций. Эти исключения следующие:—

(1) Блокада и контрабанда. Во время войны воюющие стороны могут блокировать не только вражеские порты и территориальные прибрежные воды, но и части открытого моря, прилегающие к этим портам и водам, и нейтральные торговые суда, пытающиеся прорвать такую блокаду, могут быть конфискованы. И, далее, во время войны военные корабли воюющих сторон могут останавливать, досматривать и в конечном итоге захватывать нейтральные торговые суда за контрабанду и тому подобное.

(2) Проверка флага. Общепризнанной обычной нормой международного права является то, что военные корабли всех наций имеют, для поддержания безопасности открытого моря против пиратства, право требовать от подозрительных частных судов в открытом море предъявления флага [542]. Но такие суда должны быть подозрительными, и, поскольку судно может быть пиратским, даже если оно показывает флаг, оно может быть в конечном итоге остановлено и досмотрено с целью проверки его документов и тем самым проверки флага. Однако совершенно очевидно, что этим правом военных кораблей нельзя злоупотреблять и что родное государство несет ответственность за ущерб в случае, если военный корабль останавливает и досматривает иностранное торговое судно без достаточных оснований для подозрения. Право каждого государства наказывать за пиратство в открытом море будет рассмотрено ниже, §§ 272-280.

[542] Так называемое «Droit d'enquête» или «Vérification du pavillon». Это право военных кораблей вызывало много споров и дискуссий, но на самом деле никто не отрицает, что в случае серьезного подозрения это право существует. См. Твисс, I. § 193; Холл, § 81, стр. 276; Фиоре, II. №№ 732-736; Перельс, § 17; Тейлор, § 266; Бонфис, № 519.

(3) Так называемое право преследования. Общепризнанной обычной нормой является то, что военные корабли прибрежного государства могут преследовать в открытом море, захватывать и доставлять обратно в порт для суда любое иностранное торговое судно, которое нарушило закон, находясь в территориальных водах соответствующего государства. Но такое преследование в открытом море допустимо только в том случае, если оно начато, пока торговое судно все еще находится в указанных территориальных водах или только что вышло оттуда, и преследование должно прекратиться, как только торговое судно войдет в территориальное море иностранного государства [543].

[543] См. Холл, § 80.

(4) Злоупотребление флагом. Еще одной общепризнанной нормой является то, что военные корабли любого государства могут захватывать и доставлять в свой порт для наказания любое иностранное судно, плавающее под флагом такого государства без разрешения [544]. Соответственно, Великобритания разделом 69 Закона о торговом мореплавании 1894 года постановила: «Если лицо использует британский флаг и принимает британский национальный характер на борту судна, принадлежащего полностью или частично лицам, не имеющим права владеть британским судном, с целью придания судну вида британского судна, судно подлежит конфискации по настоящему Закону, если только это принятие не было сделано с целью избежать захвата врагом или иностранным военным кораблем при осуществлении какого-либо права воюющей стороны».

[544] Четыре исключения, упомянутые в тексте выше, основаны на общепризнанных обычных нормах международного права. Конечно, возможно, чтобы несколько государств заключили договорные соглашения, согласно которым их военные корабли приобретают определенные полномочия в отношении торговых судов друг друга в открытом море. Согласно таким соглашениям, которые, однако, не являются универсальными, можно перечислить следующие дополнительные исключения:— (1) В интересах пресечения работорговли, государства-подписанты Генерального акта Брюссельской конференции 1890 года, к которым принадлежат все крупные морские державы, статьями 20-65 установили, что их военные корабли имеют право в определенных частях открытого моря, где все еще продолжается работорговля, останавливать любое подозрительное судно водоизмещением менее 500 тонн. (2) В интересах рыболовства в Северном море специальные крейсеры прибрежных держав контролируют все рыболовные суда и суда снабжения. См. ниже, §§ 282 и 283. (3) В интересах трансатлантических телеграфных кабелей военные корабли государств-подписантов договора о защите таких кабелей имеют определенные полномочия в отношении торговых судов. (См. ниже, § 287.)

Как осуществляется проверка флага.

§ 267. Военный корабль, который встречает подозрительное торговое судно, не показывающее свои цвета, и желает проверить их, поднимает свой собственный флаг и производит холостой выстрел. Это сигнал для другого судна поднять свой флаг в ответ. Если оно не обращает внимания на сигнал, военный корабль производит выстрел через его нос. Если подозрительное судно, несмотря на это предупреждение, все еще отказывается поднять свой флаг, подозрение становится настолько серьезным, что военный корабль может принудить его лечь в дрейф с целью досмотра и тем самым проверки его национальности.

Как осуществляется досмотр.

§ 268. Намерение произвести досмотр может быть сообщено торговому судну либо окриком, либо «предупредительным выстрелом» — то есть выстрелом одним или двумя холостыми зарядами. Если судно не обращает внимания на это сообщение, может быть произведен выстрел через его нос в качестве сигнала лечь в дрейф, и, если это также не имеет эффекта, может быть применена сила. После того как судно легло в дрейф, либо офицер отправляется на борт с целью проверки его документов, либо капитану приказывается принести свои судовые документы для проверки на борт военного корабля. Если проверка подтверждает, что документы в порядке, в судовом журнале делается запись о досмотре, и судну разрешается следовать своим курсом.

Как осуществляется обыск.

§ 269. Обыск — это, естественно, мера, которой всегда должен предшествовать досмотр. Именно потому, что досмотр не дал удовлетворения, назначается обыск. Обыск осуществляется офицером и некоторыми членами экипажа военного корабля, при этом капитан и экипаж обыскиваемого судна не обязаны оказывать никакой помощи, кроме открытия запертых шкафов и тому подобного. Обыск должен проводиться в упорядоченном порядке, и грузу не должно быть причинено никакого ущерба. Если обыск подтверждает, что все в порядке, обыскивающие должны тщательно вернуть все на место, в судовом журнале должна быть сделана запись об обыске, и обысканному судну должно быть разрешено следовать своим курсом.

Как осуществляется арест.

§ 270. Арест судна происходит либо после того, как досмотр и обыск показали, что оно подлежит таковому, либо после того, как оно совершило какое-либо действие, которое само по себе уже оправдывает его захват. Арест осуществляется командиром арестовывающего военного корабля путем назначения одного из своих офицеров и части своего экипажа для принятия под контроль арестованного судна. Такой офицер несет ответственность за судно и его груз, который должен быть сохранен в безопасности и целости. Арестованное судно, в сопровождении арестовывающего судна или без него, должно быть доставлено в такую гавань, которая определяется причиной ареста. Так, нейтральные или вражеские суда, захваченные во время войны, всегда [545] должны доставляться в гавань государства флага захватчика. И то же самое происходит в мирное время, когда судно захватывается из-за того, что его флаг не может быть проверен, или из-за того, что оно плавало вообще без флага. С другой стороны, когда рыболовное судно или судно снабжения арестовывается в Северном море, оно всегда должно доставляться в гавань своего государства флага и передаваться тамошним властям [546].

[545] За исключением случаев бедствия или немореходности; см. ниже, том II, § 193.

[546] См. ниже, §§ 282 и 283.

Кораблекрушение и бедствие в открытом море.

§ 271. В настоящее время существует всеобщее убеждение государств в том, что грузы и лица, потерпевшие кораблекрушение в открытом море, не теряют тем самым защиты государства флага потерпевшего крушение судна. Ни одному государству не позволено признавать присвоение брошенных судов и других бесхозных вещей в открытом море теми из его подданных, которые вступают во владение ими. Но каждое государство может своими национальными законами постановить, что те из его подданных, которые вступают во владение брошенными судами и потерпевшими крушение грузами, не обязаны возвращать их владельцам без вознаграждения за спасание [547], независимо от того, произошло ли действие вступления во владение в самом открытом море или в пределах территориальных вод и на берегу соответствующего государства.

[547] Конференция Морского комитета, состоявшаяся в Брюсселе в сентябре 1910 года, также подготовила проект конвенции о спасании, который британское правительство также намерено ратифицировать при условии, что парламент примет «Законопроект о морских конвенциях», см. выше, § 265, стр. 333, примечание 2, и Приложение к «Американскому журналу международного права», IV. (1910), стр. 126. Согласно практике Адмиралтейского суда — см. дело «Johann Friederich», 1 W. Robinson, 35 — спасание в открытом море, точно так же, как и столкновения, является делом communis juris, по которому суды всех морских государств компетентны выносить решения. См. Филлимор, IV. § 815; и Дайси, «Конфликт законов» (2-е изд. 1908), стр. 791. См. также разделы 545 и 565 Закона о торговом мореплавании 1894 года.

Что касается судов, терпящих бедствие в открытом море, некоторые авторы [548] утверждают, что военные корабли должны оказывать помощь даже иностранным судам, терпящим бедствие. Но невозможно сказать, что существует обычная или конвенционная норма международного права, которая возлагает на все государства обязанность предписывать своим военным кораблям оказывать помощь иностранным судам, терпящим бедствие, хотя многие государства своими национальными правилами предписывают своим военным кораблям оказывать такую помощь, и хотя морально каждое судно обязано оказывать помощь другому судну, терпящему бедствие [549].

[548] См., например, Перельс, § 25, и Фиоре, II. № 732.

[549] Согласно статье 11 проекта конвенции о спасании, подготовленного Конференцией Морского комитета в Брюсселе в сентябре 1910 года — см. выше, примечание 1 — «каждый капитан обязан, насколько он может сделать это без серьезной опасности для своего судна, своего экипажа или своих пассажиров, оказывать помощь любому лицу, даже врагу, найденному в море в опасности гибели. Судовладелец не несет ответственности за нарушения вышеизложенного положения».

V. ПИРАТСТВО

Холл, §§ 81-82 — Уэстлейк, I, стр. 177-182 — Лоуренс, § 102 — Филлимор, I, §§ 356-361 — Твисс, I, §§ 177 и 193 — Халлек, I, стр. 444-450 — Тейлор, §§ 188-189 — Уокер, § 21 — Уэстлейк, I, стр. 177-182 — Уитон, §§ 122-124 — Мур, II, §§ 311-315 — Блюнчли, §§ 343-350 — Хеффтер, § 104 — Гарейс в Гольцендорфе, II, стр. 571-581 — Гарейс, § 58 — Лист, § 26 — Ульман, § 104 — Бонфис, №№ 592-594 — Деспанье, №№ 431-433 — Мериньяк, II, стр. 506-511 — Прадье-Фодере, V, №№ 2491-2515 — Ривье, I, стр. 248-251 — Кальво, I, §§ 485-512 — Фиоре, I, №№ 494-495, и Кодекс, №№ 295-300 — Перельс, §§ 16-17 — Теста, стр. 90-97 — Ортолан, «Дипломатия моря» (1856), I, стр. 231-253 — Стил, «Состав пиратства» (1905).

Понятие пиратства.

§ 272. Пиратство в его первоначальном и строгом значении — это любой несанкционированный акт насилия, совершенный частным судном в открытом море против другого судна с намерением грабежа (animo furandi). Большинство авторов ограничивают пиратство такими актами, которые, безусловно, являются типичными случаями пиратства. Однако возможны случаи, которые не охватываются этим узким определением, но на практике рассматриваются как пиратство. Так, если члены экипажа поднимают мятеж и присваивают судно и находящиеся на нем товары, они считаются пиратами, хотя и не совершили акта насилия против другого судна. Во-вторых, если несанкционированные акты насилия, такие как убийство лиц на борту атакованного судна или уничтожение находящихся на нем товаров, совершаются в открытом море без намерения грабежа, такие акты на практике считаются пиратскими. В этих обстоятельствах некоторые авторы, и я считаю, что справедливо, возражают против обычного определения пиратства как акта насилия, совершенного частным судном против другого с намерением грабежа. Однако среди этих авторов нет единодушия относительно подходящего определения пиратства, и поэтому данный вопрос является весьма спорным. Если требуется определение, которое действительно охватывает все акты, практически рассматриваемые как пиратские, то пиратство должно быть определено как любой несанкционированный акт насилия против лиц или товаров, совершенный в открытом море либо частным судном против другого судна, либо мятежным экипажем или пассажирами против своего собственного судна.

[550] Холл, § 81; Лоуренс, § 102; Блюнчли, § 343; Лист, § 26; Кальво, § 485.

[551] Понятие пиратства обсуждается в деле Республики Боливия против The Indemnity Mutual Marine Assurance Co., L.R. (1909), 1 K.B., 785.

Еще до того, как международное право в современном смысле этого термина существовало, пират считался вне закона, «hostis humani generis» (враг рода человеческого). Согласно международному праву, акт пиратства лишает пирата защиты его государства и, тем самым, его национальной принадлежности; и его судно, хотя оно ранее могло иметь право ходить под флагом определенного государства, теряет такое право. Пиратство является так называемым «международным преступлением» [552]; пират считается врагом каждого государства и может быть предан суду где угодно.

[552] См. выше, § 151.

Частные суда как субъекты пиратства.

§ 273. Только частные суда [553] могут совершать пиратство. Военный корабль или другое государственное судно, пока оно остается таковым, никогда не является пиратским. Если оно совершает неоправданные акты насилия, возмещение должно быть затребовано от государства флага, которое обязано наказать командира и выплатить компенсацию, где это требуется. Но если военный корабль или другое государственное судно государства поднимает мятеж и крейсирует в море для своих собственных целей, оно перестает быть государственным судном, и акты насилия, совершаемые им теперь, действительно являются пиратскими актами. Капер не является пиратом, пока его акты насилия ограничиваются вражескими судами, поскольку такие акты санкционированы воюющей стороной, на службе которой он действует. И не имеет значения, что капер изначально является нейтральным судном [554]. Но если бы нейтральное судно приняло каперское свидетельство от обеих воюющих сторон, оно считалось бы пиратским.

[553] Пиратство, совершенное мятежным экипажем, будет рассмотрено ниже, § 274.

[554] См. подробности относительно этого спорного момента в Холл, § 81. См. также ниже, том II, §§ 83 и 330.

Сомнительным является случай, когда капер в гражданской войне получил свое каперское свидетельство от повстанцев, а также случай, когда во время гражданской войны военные корабли присоединяются к повстанцам до того, как последние были признаны воюющей стороной. Очевидно, что законное правительство будет рассматривать такие суда как пиратские; но третьи державы не должны этого делать, пока эти суда не совершают никаких актов насилия против судов этих третьих держав. Так, в 1873 году, когда в Испании вспыхнуло восстание, испанские военные корабли, базировавшиеся в Картахене, попали в руки повстанцев, и испанское правительство объявило эти суда пиратскими, Англия, Франция и Германия проинструктировали командиров своих военных кораблей в Средиземном море не вмешиваться, пока эти суда повстанцев [555] воздерживаются от актов насилия против жизни и собственности их подданных [556]. С другой стороны, когда в 1877 году в Кальяо в Перу произошел революционный взрыв и броненосец «Уаскар», который был захвачен повстанцами, вышел в море, останавливал британские пароходы, взял запас угля без оплаты с одного из них и насильно снял двух перуанских чиновников с борта другого, где они были пассажирами, он был справедливо признан пиратским и атакован британским адмиралом де Хорси, который командовал британской эскадрой в Тихом океане [557].

[555] См. Кальво, I, §§ 497-501; Холл, § 82; Уэстлейк, I, стр. 179-182.

[556] Однако в американском деле «Ambrose Light» (25 Federal 408; см. также Мур, II, § 332, стр. 1098) суд не согласился с этим. «Ambrose Light» был бригантиной, которую 24 апреля 1885 года заметил командир Кларк с военного корабля США «Alliance» в Карибском море; судно несло странный флаг с красным крестом на белом фоне, но позже подняло колумбийский флаг; при захвате на нем обнаружили шестьдесят вооруженных солдат, одну пушку и значительное количество боеприпасов. Судно имело комиссию от колумбийских повстанцев и предназначалось для содействия блокаде порта Картахена мятежниками. Командир Кларк счел судно пиратским и отправил его для конфискации. Суд постановил, что в отсутствие какого-либо признания колумбийских повстанцев в качестве воюющей стороны «Ambrose Light» был законно захвачен как пиратское судно. Однако судно было тем не менее освобождено, поскольку американский государственный секретарь косвенно признал состояние войны между повстанцами и законным колумбийским правительством.

[557] Что касается дела аргентинского судна «Porteña» и испанского судна «Montezuma», впоследствии названного «Cespedes», см. Кальво, I, §§ 502 и 503.

Следует также упомянуть случай капера или военного корабля, который после заключения мира или окончания войны путем субъюгации и тому подобного продолжает совершать враждебные действия. Если такое судно не осведомлено о том, что война закончилась, оно не может считаться пиратским. Так, конфедеративный крейсер «Шенандоа», который в 1865 году, в течение нескольких месяцев после окончания Гражданской войны в Америке, атаковал американские суда, не был признан пиратским [558] британским правительством, когда его командир сдал его портовым властям в Ливерпуле в ноябре 1865 года, поскольку он заявил, что не знал об окончании войны до августа и что воздерживался от враждебных действий, как только получил эту информацию.

[558] См. Лоуренс, § 102.

Необходимо подчеркнуть, что мотив и цель таких актов насилия не меняют их пиратского характера, поскольку намерение грабежа (animus furandi) не требуется. Так, например, если частное нейтральное судно без каперского свидетельства во время войны из ненависти к одной из воюющих сторон атаковало и потопило суда такой воюющей стороны, не грабя их вовсе, оно тем не менее считалось бы пиратским [559].

[559] Это утверждение верно, несмотря на ст. 46, № 1, Лондонской декларации; см. ниже, том II, § 410, № 1.

Мятежный экипаж и пассажиры как субъекты пиратства.

§ 274. Экипаж или все, или часть пассажиров, которые поднимают мятеж в открытом море и присваивают судно и его товары для собственного использования, совершают тем самым пиратство, независимо от того, является ли судно частным или государственным. Но простой акт насилия со стороны экипажа или пассажиров сам по себе не составляет преступления пиратства, по крайней мере, в том, что касается международного права. Если, например, экипаж убил капитана из-за его жестокости и впоследствии продолжил плавание, они были бы убийцами, но не пиратами. Они являются пиратами только тогда, когда мятеж направлен не только против капитана, но и против судна, с целью присвоения его и его товаров для собственного использования.

Объект пиратства.

§ 275. Объектом пиратства является любое государственное или частное судно, или лица, или товары на нем, находящиеся в открытом море. В обычном случае пиратства пират хочет захватить добычу; именно груз атакованного судна является центром его интереса, и он может освободить судно и экипаж после присвоения груза. Но он остается пиратом, независимо от того, делает ли он это, или убивает экипаж и присваивает судно, или топит его. С другой стороны, не имеет значения, является ли груз объектом его акта насилия. Если он останавливает судно и забирает богатого пассажира с намерением удерживать его с целью получения крупного выкупа, его акт является пиратством. Точно так же является пиратством, если он останавливает судно с целью убийства только определенного лица на борту, хотя впоследствии он может освободить судно, экипаж и груз.

То, что возможным объектом пиратства является не только другое судно, но и само судно, на котором экипаж и пассажиры совершают плавание, является выводом из утверждений выше в § 274.

Как осуществляется пиратство.

§ 276. Пиратство осуществляется любым несанкционированным актом насилия, будь то прямое применение силы или запугивание угрозой. Экипаж или пассажиры, которые с целью присвоения судна и его товаров для собственного использования принуждают капитана путем запугивания изменить курс, совершают пиратство так же, как и те, кто убивает капитана и сами управляют судном. И судно, которое под угрозой потопления, если оно откажется, принуждает другое судно выдать свой груз или лицо на борту, совершает пиратство так же, как и судно, которое атакует другое судно, убивает его экипаж и тем самым овладевает его грузом или лицом на борту.

Акт насилия не обязательно должен быть завершен, чтобы составить преступление пиратства. Одно лишь покушение, такое как атака или даже преследование только с целью атаки, само по себе составляет пиратство. С другой стороны, сомнительно, подлежат ли лица, крейсирующие на вооруженных судах с намерением совершить пиратство, преследованию как пираты до того, как они совершили хотя бы один акт насилия [560].

[560] См. Стивен, «Свод уголовного права», статья 104. В деле «Ambrose Light» — см. выше, § 273 — суд счел судно пиратским, хотя им не было предпринято никаких попыток совершить пиратский акт.

Где может быть совершено пиратство.

§ 277. Пиратство как «международное преступление» может быть совершено только в открытом море. Пиратство в территориальных прибрежных водах имеет такое же малое отношение к международному праву, как и другие грабежи на территории государства. Некоторые авторы [561] утверждают, что пиратство не обязательно должно быть совершено в открытом море, а достаточно того, что соответствующие акты насилия совершены путем высадки из открытого моря. Поэтому они утверждают, что если «группа пиратов высаживается на острове, не присвоенном цивилизованной державой, и грабит и убивает торговца, который может вести там торговлю с дикими жителями, они виновны в преступлении, обладающем всеми признаками обычного профессионального пиратства». С этим мнением я не могу согласиться. Пиратство есть и всегда было преступлением против безопасности движения в открытом море, и поэтому оно не может быть совершено где-либо еще, кроме как в открытом море.

[561] Холл, § 81; Лоуренс, § 102; Уэстлейк, I, стр. 177.

Юрисдикция над пиратами и их наказание.

§ 278. Пират и его судно ipso facto (в силу самого факта) актом пиратства теряют защиту своего государства флага и свою национальную принадлежность. Каждое морское государство имеет по обычному правилу международного права право наказывать пиратов. И суда всех наций, будь то военные корабли, другие государственные суда или торговые суда [562], могут в открытом море [563] преследовать, атаковать, захватывать и доставлять пирата домой для суда и наказания судами своей собственной страны. В прежние времена говорили, что это обычное правило международного права, согласно которому пираты могут быть немедленно после захвата повешены или утоплены захватчиком. Но это не может быть поддержано сейчас, хотя некоторые авторы утверждают, что это все еще закон. По-видимому, захватчик может казнить пиратов на месте только тогда, когда он не в состоянии безопасно доставить их в порт для суда; но национальное право может, конечно, запретить такую казнь. Что касается наказания за пиратство, международное право устанавливает правило, что оно может быть смертным. Но оно не обязательно должно быть таковым, поскольку национальное право различных государств компетентно назначить любое менее суровое наказание. Международное право также не делает обязанностью для каждого морского государства наказывать всех пиратов [564].

[562] Несколько авторов (Гарейс в Гольцендорфе, II, стр. 575; Лист, § 26; Ульман, § 104; Стил, op. cit., стр. 51) утверждают, однако, что только военные корабли имеют право захватывать пиратов.

[563] Если пират преследуется в открытом море и бежит в территориальный морской пояс, преследователи могут следовать, атаковать и арестовать пирата там; но они должны передать его властям прибрежного государства.

[564] Так, согласно Уголовному кодексу Германии, пиратство, совершенное иностранцами против иностранных судов, не может быть наказано немецкими судами (см. Перельс, § 17). Из статьи 104 «Свода уголовного права» Стивена, по-видимому, нет сомнений, что, согласно английскому праву, все пираты подлежат наказанию. См. Стил, op. cit., стр. 15, примечание 4, где приводится обзор национального права многих государств по этому вопросу.

То, что военные корабли всех наций имеют, с целью обеспечения безопасности движения, право проверки флагов подозрительных торговых судов всех наций, уже было указано выше (§ 266, № 2).

Pirata non mutat dominium (Пират не меняет права собственности).

§ 279. Вопрос о собственности на захваченные пиратские суда и находящиеся на них товары был предметом многих споров. В течение семнадцатого века практика нескольких государств уступала такие суда и товары захватчику в качестве премии. Но в течение восемнадцатого века правило pirata non mutat dominium стало все более признаваться. В наши дни убеждение, по-видимому, является общим, что судно и товары должны быть возвращены их владельцам и могут быть уступлены захватчику только тогда, когда реальная принадлежность не может быть установлена. В первом случае, однако, определенный процент стоимости очень часто уступается захватчику в качестве премии и эквивалента за его расходы (так называемый droit de recousse [565]). Так, согласно британскому праву [566], вознаграждение за спасение в размере 12-1/2 процентов должно быть выплачено захватчику пирата.

[565] См. подробности относительно вопроса о пиратских судах и товарах в Прадье-Фодере, V, №№ 2496-2499.

[566] См. раздел 5 «Акта об отмене Акта шестого года правления короля Георга IV, о поощрении захвата или уничтожения пиратских судов и т. д.» (13 & 14 Vict. ch. 26).

Пиратство согласно национальному праву.

§ 280. Пиратство согласно международному праву, которое было определено выше (§ 272) как любой несанкционированный акт насилия против лиц или товаров, совершенный в открытом море либо частным судном против другого судна, либо мятежным экипажем или пассажирами против своего собственного судна, не должно смешиваться с понятием пиратства согласно различным национальным законам [567]. Различные государства могут ограничиться наказанием в качестве пиратства более узкого круга актов насилия, чем тот, который международное право определяет как пиратство. С другой стороны, они могут наказывать своих подданных как пиратов за гораздо более широкий круг актов. Так, например, согласно уголовному праву Англии [568], каждый английский подданый inter alia (среди прочего) считается пиратом, который оказывает помощь или поддержку на море врагам короля во время войны или который перевозит рабов в открытом море.

[567] См. Кальво, §§ 488-492; Лоуренс, § 103; Прадье-Фодере, V, №№ 2501 и 2502.

[568] См. Стивен, «Свод уголовного права», статьи 104-117.

Однако, поскольку государство не может в открытом море применять свои национальные законы против кого-либо, кроме своих собственных подданных, ни одно государство не может обращаться с такими иностранными подданными в открытом море как с пиратами, которые не являются пиратами согласно международному праву. Так, когда в 1858 году, до отмены рабства в Америке, британские военные корабли беспокоили американские суда, подозреваемые в перевозке рабов, Соединенные Штаты возражали и справедливо жаловались [569].

[569] См. Уортон, III, § 327, стр. 142 и 143; Тейлор, § 190; Мур, II, § 310, стр. 941-946.

VI. РЫБОЛОВСТВО В ОТКРЫТОМ МОРЕ

Гроций, II, гл. 3, § 4 — Ваттель, I, § 287 — Холл, § 27 — Лоуренс, §§ 86 и 91 — Филлимор, I, §§ 181-195 — Твисс, I, § 185 — Тейлор, §§ 249-250 — Уортон, II, §§ 300-308 — Уитон, §§ 167-171 — Мур, I, §§ 169-173 — Блюнчли, § 307 — Шторк в Гольцендорфе, II, стр. 504-507 — Гарейс, § 62 — Лист, § 35 — Ульман, § 103 — Бонфис, №№ 581-582, 595 — Деспанье, №№ 411-413 — Мериньяк, II, стр. 531 — Прадье-Фодере, V, №№ 2446-2458 — Ривье, I, стр. 243-245 — Нис, II, стр. 165-169 — Кальво, I, §§ 357-364 — Фиоре, II, №№ 728-729, и Кодекс, №№ 995-999 — Мартенс, I, § 98 — Перельс, § 20 — Холл, «Иностранные державы и юрисдикция» (1894), § 107 — Давид, «Морское рыболовство с международной точки зрения» (1897) — Фултон, «Суверенитет морей» (1911), стр. 57-534.

Рыболовство в открытом море свободно для всех наций.

§ 281. В то время как рыболовство в территориальном морском поясе может быть зарезервировано прибрежным государством для своих собственных подданных, выводом из свободы открытого моря является то, что рыболовство в нем открыто [570] для судов всех наций. Поскольку, однако, суда остаются в открытом море под юрисдикцией своего государства флага, каждое государство, обладающее морским флагом, может издавать законы относительно осуществления рыболовства в открытом море судами, плавающими под его флагом. И по той же причине государство может путем международного соглашения отказаться от своего рыболовства в определенных частях открытого моря и, соответственно, запретить своим судам осуществлять там рыболовство. Если определенные обстоятельства и условия делают целесообразным ограничение и регулирование рыболовства в некоторых частях открытого моря, державы поэтому могут создавать ограничения и правила для этой цели посредством международных договоров. Такие договоры были заключены — во-первых, в отношении рыболовства в Северном море и пресечения торговли спиртными напитками среди рыболовных судов в этом море; во-вторых, в отношении промысла котиков в Беринговом море; в-третьих, в отношении рыболовства вокруг Фарерских островов и Исландии.

[570] Дания молчаливо, правилами рыболовства 1872 года, отказалась от своего требования об исключительном праве на рыболовство в пределах двадцати миль от побережья Исландии; см. Холл, § 40, стр. 153, примечание 2. Россия в 1911 году обнародовала статут, запрещающий рыболовство иностранным судам в пределах двенадцати миль от берега Белого моря, но державы протестовали против этого посягательства на свободу открытого моря; вопрос до сих пор не урегулирован. Случаем особого рода, по-видимому, является жемчужный промысел у Цейлона, который простирается на расстояние двадцати миль от берега и для которого существуют правила, применяемые как к иностранным, так и к британским подданным. Требование, на котором основаны эти правила, заключается в праве «на продукты определенных подводных участков земли, которые с незапамятных времен рассматривались сменяющими друг друга правителями острова как предмет собственности и юрисдикции». См. Холл, «Иностранные державы и юрисдикция» (1894), стр. 243, примечание 1. См. также Уэстлейк, I, стр. 186, который говорит: «Случай с жемчужным промыслом является своеобразным, жемчуг добывается со дна моря водолазами, так что он имеет физическую связь с устойчивым элементом местности, которой не хватает при преследовании рыбы, плавающей в воде. Когда он осуществляется под защитой государства, как у британского острова Цейлон, или в Персидском заливе, который защищается британскими судами в соответствии с договорами с некоторыми вождями аравийского материка, его можно рассматривать как занятие морского дна. В этом качестве жемчужный промысел будет территориальным, даже если мелководье позволяет практиковать его за пределами предела, который рассматриваемое государство обычно устанавливает для прибрежных морей, как в случае с Цейлоном, он практикуется за пределами трехмильного предела, обычно признаваемого Великобританией. 'Qui doutera', говорит Ваттель (I, § 28), 'que les pêcheries de Bahrein et de Ceylon ne puissent légitimement tomber en propriété?' И территориальный характер промысла повлечет за собой, как необходимый для его защиты, территориальный характер места». Это мнение Уэстлейка совпадает с тем, которое отстаивала Великобритания во время арбитража по Берингову морю; см. Парламентские документы, Соединенные Штаты, № 4 (1893) Арбитраж по Берингову морю, Архивы правительства Его Величества, стр. 51 и 59. Но утверждается, что дно открытого моря не является возможным объектом оккупации. Объяснение того, что жемчужные промыслы у Цейлона и в Персидском заливе являются исключительно британскими, следует искать в том факте, что свобода открытого моря не была нормой международного права, когда эти промыслы были захвачены. См. Оппенгейм в Z.V. II (1908), стр. 6-10, и Уэстлейк, I (2-е изд.), стр. 203.

Рыболовство в Северном море.

§ 282. С целью регулирования рыболовства в Северном море в 1881 году и снова в 1882 году в Гааге состоялась международная конференция, на которой были представлены Великобритания, Бельгия, Дания, Франция, Германия, Голландия и Швеция-Норвегия, и 6 мая 1882 года Международная конвенция о регулировании полиции рыболовства в Северном море за пределами территориальных вод [571] была подписана представителями всех этих государств, за исключением Швеции-Норвегии, которой была предоставлена возможность присоединиться позже. Этот договор содержит следующие положения [572]: —

[571] Мартенс, N.R.G. 2-я сер. IX, стр. 556.

[572] Вопрос исчерпывающе рассмотрен Рикером, «Правовой режим морского рыболовства в Северном море» (1901). Для выполнения обязательств, принятых ею по Конвенции о регулировании рыболовства в Северном море, Великобритания в 1883 году приняла «Акт о приведении в исполнение Международной конвенции о рыболовстве в Северном море и о внесении поправок в законы, касающиеся британского морского рыболовства» (46 и 47 Vict. ch. 22).

(1) Все рыболовные суда государств, подписавших конвенцию, должны быть зарегистрированы, и реестры должны быть обменены между государствами (статья 5). Каждое судно должно иметь видимые белым цветом на черном фоне номер, название и название своего порта (статьи 6-11). Каждое судно должно иметь официальное подтверждение своей национальности (статьи 12-13).

(2) Во избежание конфликтов между различными рыболовными судами предусмотрены очень подробные запреты и предписания (статьи 14-25).

(3) Надзор за рыболовством со стороны рыболовных судов государств, подписавших конвенцию, осуществляется специальными крейсерами этих государств (статья 26). За исключением тех правонарушений, которые специально перечислены в статье 27, все эти крейсеры компетентны проверять все правонарушения, совершенные рыболовными судами всех государств, подписавших конвенцию (статья 28). С этой целью они имеют право посещения, досмотра и ареста (статья 29). Но захваченное рыболовное судно должно быть доставлено в гавань своего государства флага и передано тамошним властям (статья 30). Все правонарушения должны рассматриваться судами государства, к которому принадлежат суда-нарушители (статья 36); но в случаях незначительного характера дело может быть урегулировано на месте командирами специальных государственных крейсеров государств (статья 33).

Торговые суда (bumboats) в Северном море.

§ 283. С регулированием рыболовства связана отмена торговли спиртными напитками среди рыболовных судов в Северном море. Поскольку серьезные ссоры и трудности были вызваны торговыми судами и плавучими кабаками, продававшими спиртные напитки рыбакам, в 1886 году в Гааге состоялась международная конференция, на которой были представлены государства, подписавшие Гаагскую конвенцию о рыболовстве в Северном море. И 16 ноября 1887 года Международная конвенция об отмене торговли спиртными напитками среди рыбаков в Северном море была подписана представителями этих государств — а именно, Великобритании, Бельгии, Дании, Франции, Германии и Голландии. Этот договор [573] был, однако, ратифицирован только в 1894 году, а Франция его вовсе не ратифицировала. Он содержит следующие положения [574]: —

[573] См. Мартенс, N.R.G. 2-я сер. XIV, стр. 540, и XXII, стр. 563.

[574] Вопрос рассмотрен Гийомом в R.I. XXVI (1894), стр. 488.

Запрещается продавать спиртные напитки лицам на борту рыболовных судов, и этим лицам запрещается покупать такие напитки (статья 2). Торговые суда, желающие продавать провизию рыбакам, должны иметь лицензию своего государства флага и должны поднимать белый флаг [575] с буквой S черного цвета посередине (статья 3). Специальные крейсеры государств, которые осуществляют надзор за рыболовством в Северном море, также компетентны осуществлять надзор за положениями договора, касающимися торговых судов; они имеют право требовать предъявления надлежащей лицензии и, в конечном счете, право арестовать судно (статья 7). Но арестованные суда всегда должны доставляться в гавань своего государства флага, и все правонарушения должны рассматриваться судами государства флага судна-нарушителя (статьи 2, 7, 8).

[575] Этот флаг был согласован в Протоколе относительно ратификации Конвенции. (См. Мартенс, N.R.G. 2-я сер. XXII, стр. 565.)

Промысел котиков в Беринговом море.

§ 284. В 1886 году возник конфликт между Великобританией и Соединенными Штатами из-за захвата и конфискации британско-колумбийских судов, которые охотились на котиков в Беринговом море за пределами американского территориального пояса, нарушая правила, установленные Соединенными Штатами относительно промысла котиков в этом море. Великобритания и Соединенные Штаты заключили арбитражный договор [576] относительно этого конфликта в 1892 году, согласно которому арбитры должны были не только урегулировать сам спор, но и (статья 7) «определить, какие совместные правила за пределами юрисдикционных пределов соответствующих правительств необходимы» в интересах сохранения котиков. Арбитражный трибунал, который собрался и вынес свое решение [577] в Париже в 1893 году, возложил на обе стороны обязанность запретить своим подданным убивать котиков в зоне шестидесяти миль вокруг островов Прибылова; убивать котиков вообще в период с 1 мая по 31 июля каждого года; промысел котиков сетями, огнестрельным оружием и взрывчатыми веществами; промысел котиков на судах, не имеющих специальной лицензии. Обе стороны в 1894 году выполнили эту возложенную на них задачу [578]. Другие морские державы были в то же время приглашены Соединенными Штатами добровольно подчиниться правилам, установленным для сторон арбитрами, но только Италия [579] согласилась на это.

[576] См. Мартенс, N.R.G. 2-я сер. XVIII, стр. 587.

[577] См. Мартенс, N.R.G. 2-я сер. XXI, стр. 439. Решение обсуждается Барклаем в R.I. XXV (1893), стр. 417, и Энгельгардом в R.I. XXVI (1894), стр. 386, и R.G. V (1898), стр. 193 и 347. См. также Тилье, «Промысел котиков в Беринговом море» (1906), и Бальч, «Эволюция международного арбитража» (1908), стр. 70-91.

[578] See the Behring Sea Award Act, 1894 (57 Vict. c. 2).

[579] См. Мартенс, N.R.G. 2-я сер. XXII, стр. 624.

Опыт показал, что положения, принятые Арбитражным трибуналом с целью предотвращения вымирания котиков в Беринговом море, недостаточны. Поэтому Соединенные Штаты пригласили морские державы, чьи подданные занимаются промыслом котиков, на конференцию по пелагическому промыслу котиков, которая состоялась в Вашингтоне в 1911 году и подготовила конвенцию [580], которая была подписана 7 июля 1911 года, согласно которой было согласовано приостановление пелагического промысла котиков на пятнадцать лет.

[Никаких дальнейших подробностей этой Конвенции пока не известно, и она еще не ратифицирована.]

[580] См. ниже, § 593, № 2.

Рыболовство вокруг Фарерских островов и Исландии.

§ 285. С целью регулирования рыболовства за пределами территориальных вод вокруг Фарерских островов и Исландии Великобритания и Дания подписали 24 июня 1901 года Лондонскую конвенцию [581], положения которой по большей части буквально совпадают с положениями Международной конвенции о регулировании рыболовства в Северном море, заключенной в Гааге в 1882 году [582]. Дополнительная статья этой Лондонской конвенции предусматривает, что любое другое государство, чьи подданные ведут рыбный промысел вокруг Фарерских островов и Исландии, может присоединиться к ней.

[581] См. Мартенс, N.R.G. 2-я сер. XXXIII (1906), стр. 268.

[582] См. выше, § 282.

VII. ТЕЛЕГРАФНЫЕ КАБЕЛИ В ОТКРЫТОМ МОРЕ

Бонфис, № 583 — Деспанье, № 401 — Прадье-Фодере, V, № 2548 — Мериньяк, II, стр. 532 — Нис, II, стр. 170 — Ривье, I, стр. 244 и 386 — Фиоре, II, № 822, и Кодекс, №№ 1134-1137 — Шторк в Гольцендорфе, II, стр. 507-508 — Лист, § 29 — Ульман, § 103 — Лаутербах, «Повреждение подводных телеграфных кабелей» (1889) — Ландуа, «К учению о международно-правовой защите подводных телеграфных кабелей» (1894) — Жуанно, «Подводные кабели» (1904) — Рено, в R.I. XII (1880), стр. 251, XV (1883), стр. 17. См. также литературу, цитируемую ниже, том II, в начале § 214.

Телеграфные кабели в открытом море допущены.

§ 286. Следствием свободы открытого моря является то, что ни одно государство не может препятствовать другому прокладывать телеграфные и телефонные кабели в любой части открытого моря, тогда как ни одно государство не обязано допускать это в пределах своего территориального морского пояса. Поскольку было проложено множество подводных кабелей, возник вопрос об их защите. Еще в 1869 году Соединенные Штаты предложили международную конвенцию для этой цели, но дело было отложено из-за начала франко-германской войны. Институт международного права занялся этим вопросом в 1879 году [583] и рекомендовал международное соглашение. В 1882 году Франция пригласила державы на международную конференцию в Париже с целью регулирования защиты подводных кабелей. Эта конференция собралась в октябре 1882 года, снова в октябре 1883 года и подготовила «Международную конвенцию о защите подводных телеграфных кабелей», которая была подписана в Париже 16 апреля 1884 года [584].

[583] См. Annuaire, III, стр. 351-394.

[584] См. Мартенс, N.R.G. 2-я сер. XI, стр. 281.

Государствами, подписавшими конвенцию, являются: Великобритания, Аргентина, Австро-Венгрия, Бельгия, Бразилия, Колумбия, Коста-Рика, Дания, Сан-Доминго, Франция, Германия, Греция, Гватемала, Голландия, Италия, Персия, Португалия, Румыния, Россия, Сальвадор, Сербия, Испания, Швеция-Норвегия, Турция, Соединенные Штаты и Уругвай. Колумбия и Персия не ратифицировали договор, но, с другой стороны, Япония присоединилась к нему позже.

Международная защита подводных телеграфных кабелей.

§ 287. Защита, предоставляемая подводным телеграфным кабелям, находит свое выражение в следующих положениях этого международного договора: —

(1) Умышленный или преступно небрежный разрыв или повреждение кабеля в открытом море подлежат наказанию всеми государствами, подписавшими конвенцию [585], за исключением случая, когда такой ущерб был причинен в попытке самосохранения (статья 2).

[585] See the Submarine Telegraph Act, 1885 (48 & 49 Vict. c. 49).

(2) Суда в пределах видимости буев, указывающих на кабели, которые прокладываются или повреждены, должны держаться на расстоянии не менее четверти морской мили (статья 6).

(3) Для рассмотрения нарушений запретов и предписаний договора исключительно компетентны суды государства флага судна-нарушителя (статья 8).

(4) Военные корабли всех государств, подписавших конвенцию, имеют право останавливать и проверять национальность торговых судов всех наций, которые подозреваются в нарушении правил договора (статья 10).

(5) Все положения приняты только на мирное время и никоим образом не ограничивают действия воюющих сторон во время войны [586].

[586] См. ниже, том II, § 214, и ст. 54 Гаагских правил, касающихся сухопутной войны, которая гласит: — «Подводные кабели, соединяющие оккупированную территорию с нейтральной территорией, не должны захватываться или уничтожаться, за исключением случая абсолютной необходимости. Они также должны быть восстановлены, а компенсации за них урегулированы при заключении мира».

VIII. БЕСПРОВОДНОЙ ТЕЛЕГРАФ В ОТКРЫТОМ МОРЕ

Бонфис, №№ 531 10, 11 — Деспанье, 433 quater — Лист, § 29 — Ульман, § 147 — Мейли, «Беспроводная телеграфия и т. д.» (1908) — Шнели, «Беспроводная телеграфия и международное право» (1908) — Ландсберг, «Беспроводная телеграфия» (1909) — Каузен, «Беспроводная телеграфия в международном праве» (1910) — Роллан в R.G. XIII (1906), стр. 58-92 — Фошиль в Annuaire, XXI (1906), стр. 76-87 — Мейрер и Буаден в R.G. XVI (1909), стр. 76 и 261.

Радиотелеграфия между судами и берегом.

§ 287a. Для обеспечения радиотелеграфной [587] связи между судами всех наций в море и континентами в 1906 году в Берлине состоялась конференция, на которой были представлены Великобритания, Германия, Соединенные Штаты Америки, Аргентина, Австро-Венгрия, Бельгия, Бразилия, Болгария, Чили, Дания, Испания, Франция, Греция, Италия, Япония, Мексика, Монако, Норвегия, Голландия, Персия, Португалия, Румыния, Россия, Швеция, Турция и Уругвай, и на которой 3 ноября 1906 года была подписана Международная радиотелеграфная конвенция [588]. Эта Конвенция, состоящая из двадцати трех статей, сопровождается Заключительным протоколом, включающим шесть важных статей, и Служебным регламентом, содержащим пятьдесят две статьи. Более важными положениями Конвенции являются следующие: — Береговые станции и суда обязаны обмениваться радиотелеграммами взаимно, независимо от конкретной системы радиотелеграфии, принятой ими (статья 3). Каждая из договаривающихся сторон обязуется обеспечить подключение своих береговых станций к телеграфной системе посредством специальных проводов или, по крайней мере, принять другие меры, которые обеспечат быстрый обмен трафиком между береговыми станциями и телеграфной системой (статья 5). Радиотелеграфные станции обязаны принимать с абсолютным приоритетом сигналы бедствия с судов, отвечать на такие сигналы с аналогичным приоритетом и принимать необходимые меры в отношении них (статья 9). Должно быть создано Международное бюро с обязанностью собирать, систематизировать и публиковать информацию любого рода, касающуюся радиотелеграфии, и для некоторых других целей, упомянутых в статье 13.

[587] См. выше, § 173, и ниже, §§ 464 и 582, № 4.

[588] См. Мартенс, N.R.G. 3-я сер. III (1910), стр. 147. Но не все государства, подписавшие конвенцию, еще ратифицировали ее, ратификация была дана до сих пор только Великобританией, Австро-Венгрией, Бельгией, Бразилией, Болгарией, Данией, Францией, Германией, Японией, Мексикой, Монако, Голландией, Норвегией, Португалией, Румынией, Россией, Испанией, Швецией и Турцией; и Тунис присоединился к ней. Италия отложила ратификацию из-за своих отношений с компанией Marconi Wireless Telegraphy Co.

Радиотелеграфия между судами в море.

§ 287b. Для обеспечения радиотелеграфной связи между такими судами в море, которые обладают установками для беспроводной телеграфии, 3 ноября 1906 года была подписана Дополнительная конвенция [589] к той, что упомянута выше в § 287a, всеми державами, подписавшими вышеупомянутую Конвенцию, за исключением Великобритании, Италии, Японии, Мексики, Персии и Португалии. Согласно этой Дополнительной конвенции, все суда в море, которые обладают радиотелеграфными установками, обязаны обмениваться радиотелеграммами взаимно в любое время, независимо от конкретной системы радиотелеграфии, принятой ими.

[589] См. Мартенс, N.R.G. 3-я сер. III (1910), стр. 158. Но эта Конвенция также еще не ратифицирована всеми государствами, подписавшими ее.

Следует надеяться, что со временем все державы присоединятся к этой Дополнительной конвенции, ибо ее положение имеет большое значение в случаях кораблекрушения. Если суда в море могут отказаться обмениваться радиотелеграммами, для них невозможно оказывать друг другу помощь. Не должно быть возможным возникновение следующего случая [590], на который на Берлинской конференции обратил внимание делегат Соединенных Штатов Америки: — Американский пароход «Lebanon» получил приказ обыскать Атлантику в поисках потерпевшего крушение судна, которое представляло большую опасность для судоходства. «Lebanon» вошел в зону связи лайнера «Vaderland» и по беспроводному телеграфу поинтересовался, видел ли «Vaderland» обломки. «Vaderland» отказался отвечать на этот вопрос на том основании, что ему не разрешено вступать в связь с судном, оснащенным беспроводным аппаратом, отличным от Marconi.

[590] См. Hazeltine, "The Law of the Air" (1911), с. 101.

IX. НЕДРА ПОД МОРСКИМ ДНОМ

Пять правил, касающихся недр под морским дном.

§ 287 c. Недра под дном открытого моря требуют особого рассмотрения в связи с угольными или иными шахтами, туннелями и тому подобным, поскольку возникает вопрос, могут ли такие сооружения вообще прокладываться в этих недрах и, если это возможно, могут ли они находиться под территориальным верховенством определенного государства. Ответ полностью зависит от правового характера таких недр. Если бы правила, касающиеся территориальных недр [591], должны были применяться по аналогии к недрам под дном открытого моря, то все правила, касающиеся открытого моря, неизбежно должны были бы применяться к недрам под его дном, и ни одна часть этих недр никогда не могла бы перейти под территориальное верховенство какого-либо государства. Однако представляется [592], что было бы нерационально рассматривать недра под дном открытого моря как неотъемлемую принадлежность последнего, подобно тому как это имеет место в отношении недр под территориальной сушей и водами. Обоснование того, что открытое море является свободным и навсегда исключено из сферы оккупации со стороны любого государства, заключается в том, что оно представляет собой международную магистраль, соединяющую отдаленные земли и тем самым обеспечивающую свободу сообщения, и особенно торговли, между государствами, разделенными морем [593]. Нет никаких оснований для распространения этой свободы открытого моря на недра под его дном. Напротив, существуют практические соображения — с учетом строительства шахт, туннелей и тому подобного, — которые вынуждают признать тот факт, что эти недра могут быть приобретены посредством оккупации. В отношении этого предмета рекомендуются следующие пять правил:

[591] См. выше, §§ 173, 175.

[592] См. Oppenheim в Z.V. II. (1908), с. 11.

[593] См. выше, § 259.

(1) Недра под дном открытого моря являются ничейной землей (terra nullius) и могут быть приобретены прибрежным государством посредством оккупации, начинающейся от недр под дном территориального моря.

(2) Эта оккупация происходит ipso facto, когда туннель или шахта прокладываются с берега через недра территориального моря в недра открытого моря.

(3) Эта оккупация недр открытого моря может быть распространена вплоть до пограничной линии недр территориального моря другого государства, поскольку ни одно государство не имеет исключительного права на оккупацию той части недр открытого моря, которая прилегает к недрам его территориального моря.

(4) Оккупация недр под дном открытого моря в целях, которые могли бы поставить под угрозу свободу открытого моря, недопустима.

(5) Также недопустимо осуществлять в той части недр под открытым морем, которая ранее была оккупирована для законных целей, такие мероприятия, которые косвенно могли бы поставить под угрозу свободу открытого моря.

Если эти пять правил верны, то нет никаких препятствий для того, чтобы угольные и иные шахты, эксплуатируемые на берегу прибрежного государства, распространялись в недра под открытым морем вплоть до пограничной линии недр под территориальным морем другого государства. Далее, туннель, который мог бы быть построен между двумя такими частями одного и того же государства — например, между Ирландией и Шотландией, — которые разделены открытым морем, полностью подпадал бы под территориальное верховенство соответствующего государства. С другой стороны, для туннеля между двумя различными государствами, разделенными открытым морем, должны были бы быть заключены специальные договорные соглашения относительно территориального верховенства над той частью туннеля, которая проходит под дном открытого моря.

Предлагаемый туннель под Ла-Маншем.

§ 287 d. Поскольку подводного туннеля еще не существует, представляет интерес привести некоторые подробности относительно проекта туннеля под Ла-Маншем [594] между Дувром и Кале, а также предварительных договоренностей между Францией и Англией по этому поводу. Еще за несколько лет до франко-германской войны возможность такого туннеля обсуждалась, но только в 1874 году были предприняты первые предварительные шаги. Недра Ла-Манша были геологически исследованы, были разработаны планы, и с английского берега была пробным образом пробурена шахта длиной более мили. А в 1876 году Международная комиссия, назначенная английским и французским правительствами и состоявшая из трех французских и трех английских членов, представила отчет о строительстве и эксплуатации предлагаемого туннеля [595]. К отчету был приложен меморандум, рекомендованный комиссарами для принятия в качестве основы договора между Великобританией и Францией относительно туннеля, юридически важные статьи которого являются следующими:

[594] См. Oppenheim в Z.V. II. (1908), с. 1-16; Robin в R.G. XV. (1908), с. 50-77; и Liszt, § 26.

[595] См. Parliamentary Papers, C. 1576, Report of the Commissioners for the Channel Tunnel and Railway, 1876.

(Статья 1) Граница между Англией и Францией в туннеле должна проходить на полпути между линией отлива (над туннелем) на побережье Англии и линией отлива (над туннелем) на побережье Франции. Указанная граница должна быть установлена и обозначена под руководством Международной комиссии, которая будет назначена, как упомянуто в статье 4, до того, как подводная железная дорога будет открыта для общественного пользования. Определение границы, предусмотренное настоящей статьей, относится только к туннелю и подводной железной дороге и никоим образом не затрагивает какие-либо вопросы гражданства, или какие-либо права на судоходство, рыболовство, якорную стоянку или иные права в море над туннелем или где-либо еще, кроме самого туннеля.

(Статья 4) Должна быть создана Международная комиссия в составе шести членов, трое из которых назначаются британским правительством, а трое — французским правительством...

Международная комиссия должна... представить двум правительствам свои предложения по дополнительным конвенциям относительно: (a) задержания и суда над предполагаемыми преступниками за правонарушения, совершенные в туннеле или в поездах, прошедших через него, а также вызова свидетелей; (b) таможенных, полицейских и почтовых правил, а также других вопросов, которые может оказаться удобным урегулировать таким образом.