Генри Мэйхью

«Лондонский труд и лондонские бедняки, том 3»

Страница 31 из 42 · 54 300 зн. · 63 мин. чтения

Обед в дешевой ночлежке.

Карманники, обычно проживающие в доме, состоят из воров носовых платков, магазинных воров — включая тех, кто грабит кассу, а также крадет товары из дверей магазинов. Ножки и грудинки баранины часто приносятся этим классом людей. В таких местах редко живут квартирные воры, потому что им нужна собственная комната, и в основном они живут с проститутками. Помимо карманников, в доме также проживают спекулянты краденым. Это могут быть доковые рабочие или носильщики из Биллингсгейта, имеющие в карманах несколько шиллингов. На них они покупают добычу малолетних воров. «Я знал, — говорит мой информатор, — как эти спекулянты ждут на кухне, расхаживая с руками в карманах, пока маленький паренек не придет с такой вещью, как кепка, кусок бекона или кусок баранины. Они покупали это, а затем либо перепродавали среди других постояльцев на кухне, либо относили какому-нибудь скупщику краденого, где получали на этом прибыль». Общее настроение кухни — за исключением четырех или пяти человек — поощряет воровство. Поощрение «гонаффа» (еврейское слово, означающее юного вора, вероятно, выученное от еврейских «скупщиков» в округе) заключается в том, что над ним смеются и аплодируют его ловкости в воровстве; и всякий раз, когда что-то приносится, «гонаффа» приветствуют за его удачу, и все бросаются к нему, чтобы увидеть добычу его воровства. «Гонаффы» — это обычно маленькие мальчики; около 20 из 30 этих ребят моложе 21 года. Почти все они любят безделье и будут работать только один или два дня подряд, но зато будут работать очень усердно. Удивительный факт, что в целом карманники обычно очень воздержанны в питье. Они в основном похотливы, действительно, повсеместно, и тратят любые деньги, которые могут сэкономить, на низкопробных проституток в округе. Взломщики и фальшивомонетчики обычно стоят выше этого класса воров. Взломщик не снизошел бы до того, чтобы сидеть среди карманников. Мой информатор знал случай, когда квартирный вор сказал с усмешкой, когда его попросили сесть с «гонаффами»: «Нет, нет! Я могу быть вором, сэр; но, слава Богу, по крайней мере, я респектабельный вор». Нищие, которые посещают эти дома, ходят по разным рынкам и улицам, прося милостыню у прохожих. Они обычно ходят парами; дело одного из двоих — следить и давать предупреждение, когда приближается полицейский, а другого — «стоять на мелководье»; то есть стоять в очень скудной одежде, дрожа и трясясь, иногда с повязками на ногах, а иногда с рукой на перевязи. Другие просят «скрэн» (остатки еды) у слуг в респектабельных домах и приносят домой в ночлежку, где продают его. Вы можете видеть, говорят мне, как мужчины, которые живут в этом месте и получают честный заработок, следят за тем, как приходят эти нищие, как будто это лучшая еда в Сити. Мой информатор знал случай с парнем, который казался очень милым маленьким малым и обещал обладать отличными умственными способностями, если их правильно направить, который пришел в ночлежку, когда остался без места посыльного. Он оставался там месяц или шесть недель, в течение которых его развратили другие, и в конечном итоге он стал закоренелым «гонаффом». Разговор среди постояльцев касается главным образом воровства и лучшего способа кражи. В качестве практики мальчик часто будет обчищать карман одного из постояльцев, расхаживающего по комнате, а если его поймают, заявит, что он не хотел этого делать.

Санитарное состояние этих домов очень плохое. Мало того, что постояльцы обычно кишат паразитами, так еще и почти нет вентиляции в спальнях, в которых каждую ночь обычно спят 60 человек с самыми грязными привычками. Нет никаких надлежащих принадлежностей для мытья, ни полотенец, ни тазов, ни деревянных мисок. Есть одно или два ведра, но они предназначены не для использования постояльцами, а для уборки комнат. Постояльцы никогда не думают о том, чтобы мыться. Самые чистоплотные из них сделают это в ведре, а затем вытрутся носовыми платками или полами своих рубашек.

Большая сумма, которую могут заработать два нищих за одну неделю, составляет 20 шиллингов; или по 10 шиллингов на каждого, один за то, что следит, а другой за «стояние на мелководье». Средний заработок таких лиц, безусловно, ниже 8 шиллингов в неделю. Если Отчет комиссаров полиции утверждает, что 20 шиллингов в неделю — это средняя заработанная сумма, мне говорят, что это заявление должно было быть предоставлено сторонами, которые либо имели какую-то цель завысить сумму, либо не имели средств для получения правильной информации по этому вопросу. Из всего, что видел мой информатор относительно заработков тех, кто сделал торговлю карманными кражами и попрошайничеством своей профессией, он убежден, что эта сумма гораздо ниже той, что обычно считается таковой. Действительно, ничто, кроме праздной, бродячей жизни, связанной с этим делом, не могло бы компенсировать ворам или нищим те лишения, которые они часто претерпевают.

Получив эту информацию, я посетил ночлежку в соответствии с уведомлением, которое я дал, чтобы выяснить у самих постояльцев, каковы были профессии и заработки разных лиц, собравшихся там. Я обнаружил, что от 50 до 60 человек собрались специально, чтобы встретиться со мной, хотя было еще рано, и все они выразили готовность предоставить мне любую информацию, которая могла мне потребоваться. Джентльмен, который сопровождал меня, заверил меня, что ответы, которые они дадут на мои вопросы, скорее всего, будут правильными, исходя из того факта, что их собралось много, так как каждый будет проверять другого. Прочитав им отчет (в «Морнинг Кроникл») о моем предыдущем интервью с ними, они были очень довольны тем, что оказались в печати, и немедленно расположились на скамье по всей комнате. Мой первый вопрос был о возрасте присутствующих. Из 55 собравшихся я обнаружил, что было: 1 в возрасте от 60 до 70 лет, 4 от 50 до 60, 1 от 40 до 50, 15 от 30 до 40, 16 от 20 до 30 и 18 от 10 до 20. Отсюда видно, что младшие члены составляли большую часть собрания. 18 человек в возрасте от 10 до 20 лет распределялись следующим образом: было 3 человека по 20 лет, 8 по 19 лет, 3 по 18 лет, 4 по 17 лет, 1 по 16 лет и 2 по 15 лет. Следовательно, присутствовало больше 19-летних, чем любого другого возраста.

Мой следующий вопрос был о месте рождения. Я обнаружил, что 16 человек родом из Лондона, 9 из Ирландии, 3 из Бристоля, 3 из Ливерпуля, 2 из Норфолка, 2 из Йоркшира, 2 из Эссекса, 2 из Германии и 2 из Северной Америки. Остальные 14 родились соответственно в Маклсфилде, Болтоне, Эйлсбери, Сикомбе, Диле, Эппинге, Халле, Ноттингемшире, Пламстеде, Хантингдоншире, Плимуте, Шропшире, Нортгемптоншире и Виндзоре. После этого я стремился получить информацию о занятиях их родителей, с целью выяснить, не проистекают ли их правонарушения из развращенного характера их ранних связей. Я нашел среди них 13 человек, чьи отцы были рабочими, 5 были плотниками, 4 мельника и фермера, 2 красильщика, 2 краснодеревщика, сальный мастер, токарь по дереву, ситцевый гладильщик, ювелир, наборщик, хлопкопрядильщик, шляпник, бакалейщик, кнутовщик, трубочист, перчаточник, часовщик, смотритель сумасшедшего дома, каменщик, судостроитель, коровник, рыботорговец, мельничный мастер, береговой охранник, канатчик, оружейник, шахтер, гробовщик, кожевник, клерк, инженер, школьный учитель, капитан армии и врач.

Теперь я стремился узнать у них, к каким профессиям они сами были приучены. Было 17 рабочих, 7 моряков, 3 ткача, 2 каменщика и 2 сапожника. Остальные были соответственно ювелирами, красильщиками, кузнецами, токарями по дереву, портными, коновалами, конопатчиками, французскими полировщиками, продавцами, кирпичниками, трубочистами, токарями по слоновой кости, ковбоями, стереотипными литейщиками, рыботорговцами, сальными мастерами, канатчиками, шахтерами, собирателями костей, инженерами, угольщиками, посыльными, нищими, и один назвал себя «вором».

I next found that 40 out of the 55 could read and write, 4 could read, and only 11 could do neither.

Моим следующим пунктом было выяснить, как долго они были без регулярной работы, или, говоря их собственными словами, «болтались без дела». Один был безработным 10 лет; один — 9; трое — 8; двое — 7; четверо — 6; пятеро — 5; шестеро — 4; девять — 3; десять — 2; пятеро — 1; трое — 6 месяцев и один — 2 месяца без работы. Каменщик сказал мне, что он восемь летних сезонов работал, а восемь зим был без работы; а доковой рабочий уверял меня, что он 11 лет работал в доке и что полные три четверти своего времени он не мог получить там никакой работы.

После этого я расспросил их об их заработках за прошедшую неделю. Один не заработал ничего, другой заработал 1 шиллинг, одиннадцать заработали 2 шиллинга; восемь — 3 шиллинга; девять — 4 шиллинга; пять — 5 шиллингов; четыре — 6 шиллингов; четыре — 7 шиллингов; шесть — 8 шиллингов; один — 10 шиллингов; один — 11 шиллингов; и один — 18 шиллингов. От троих я не получил ответов. Средний заработок 52 вышеперечисленных лиц составляет 4 шиллинга 11 пенсов в неделю.

Что касается их одежды, у 14 не было рубашек на спине, у 5 не было обуви, а у 42 была обувь, которая едва держалась вместе.

Теперь я хотел узнать, сколько из них сидело в тюрьме; и узнал, что не менее 34 из 55 присутствующих были в тюрьме один раз или чаще. Одиннадцать были там один раз; пять были дважды; пять — 3 раза; трое — 4 раза; четверо — 6 раз; один — 7 раз; один — 8 раз; один — 9 раз; один — 10 раз; один — 14 раз; и один признался, что был там по крайней мере 20 раз. Таким образом, 34 человека были заключены в тюрьму в общей сложности 140 раз; в среднем по четыре заключения на каждого человека. Я стремился различить тюремное заключение за бродяжничество и тюремное заключение за кражу. При опросе я обнаружил, что семеро были заключены в тюрьму по одному разу за бродяжничество; один — дважды; один — 3 раза; двое — 4 раза; один — 5 раз; двое — 6 раз; двое — 8 раз; и один — 10 раз; всего 63 заключения по Закону о бродягах. Из тех, кто был заключен в тюрьму за кражу, было одиннадцать, которые были там один раз; семь, которые были дважды; двое — 3 раза; трое — 6 раз; один — 8 раз и двое — 10 раз; всего 77 заключений за воровство. Следовательно, из 140 заключений 63 были за бродяжничество, а 77 — за кражу; и это было среди 34 человек из 55 собравшихся.

Вопрос, который я задал им после этого, был: как долго они занимались воровством? И ответы были следующими: один занимался этим 15 лет; один — 14 лет; двое — 12 лет; трое — 10 лет; один — 9 лет; один — 8 лет; двое — 7 лет; один — 6 лет; двое — 5 лет; трое — 4 года; и один — 3 года; один — 18 месяцев; один — 7 месяцев; двое — 6 месяцев; и один — 2 месяца. Следовательно, среди полусотни с лишним собравшихся там лиц были воры как с самым старым стажем, так и с самым недавним началом.

Их наибольшие доходы от кражи за один день были классифицированы следующим образом. Самая большая сумма, которую один заработал, была 3 пенса, наибольшая сумма, которую заработал другой, была 7 пенсов; другой — 1 шиллинг 6 пенсов; другой — 2 шиллинга 6 пенсов; другой — 6 шиллингов; пятеро заработали от 10 до 15 шиллингов; трое — от 1 до 2 фунтов; один — от 2 до 3 фунтов; шестеро — от 3 до 4 фунтов; один — от 4 до 5 фунтов; двое — от 20 до 30 фунтов; и двое — от 30 до 40 фунтов. Из последних двух сумм одна была украдена у отца вора, а другая — из кассы на прилавке, когда магазин был оставлен без присмотра, причем мальчик перепрыгнул через прилавок и вытащил из кассы не менее семи 5-фунтовых банкнот, каждая из которых была немедленно сбыта еврею в непосредственной близости за 3 фунта 10 шиллингов.

Наибольшие заработки от попрошайничества составляли 7 шиллингов 6 пенсов, 10 шиллингов 6 пенсов и 1 фунт; но средняя сумма заработка была, по-видимому, настолько ненадежной, что было трудно заставить мужчин назвать определенную сумму. Однако, судя по их состоянию, а также по их образу жизни, пока я оставался среди них, я могу с уверенностью сказать, что попрошайничество не казалось очень прибыльным или привлекательным занятием, и постояльцы, безусловно, не чувствовали себя скованно в моем присутствии.

Я хотел узнать у них, что было их мотивом для воровства в первый раз, и при опросе обнаружил, что десять сделали это, сбежав из дома; пятеро признались, что сделали это из-за того, что водились с дурной компанией и нуждались в деньгах, чтобы покрыть свои расходы; шестеро впервые украли, чтобы пойти в театры; девять — потому что их сажали в тюрьму за бродяжничество, и они обнаружили, что с вором обращаются лучше, чем с ними; один — потому что у него не было инструментов для работы; один — потому что он был «на мели»; один — потому что не мог найти работу; и еще один — потому что его посадили в тюрьму за попрошайничество.

Ниже приводится список украденных ими вещей: шесть кроликов, шелковая шаль из дома, пара ботинок, голландский сыр, несколько шиллингов из дома, пальто и брюки, бычье сердце, четыре «плитки» меди, пятнадцать шиллингов и шесть пенсов у хозяина, два носовых платка, полбуханки хлеба, набор инструментов стоимостью 3 фунта, одежда со склада стоимостью 22 фунта, чеширский сыр, пара каретных фонарей, немного репы, цепочка для часов с печатями, овца, три шиллинга и шесть пенсов, а также кресло для инвалида. Последний предмет, как заверил меня мальчик, он возил с собой по округе и развлекался, катаясь на нем с холмов.

Их местами развлечений, как они мне рассказали, были следующие: «Британия Салун», Городской театр, «Альберт Салун», «Стандарт Салун», театры Суррей и Виктория, когда они могли себе это позволить, «Пенни Негроуз» и концерты в «Графе Эффингеме».

Четверо завсегдатаев этого заведения были сосланы, хотя оно проработало всего столько же лет, а из числа знакомых и товарищей присутствующих не менее 40 человек покинули страну таким же образом. Имена некоторых из них были любопытны. Привожу здесь несколько: Бангер, Слэшер, Паук, Флэш Джим, Белопальтовый Муш, Лэнки Томпсон, Том Сейлз (он был повешен) и Джек Шеппард.

Из пятидесяти пяти собравшихся двое дали обет трезвости и сдержали его. Остальные признались, что иногда выпивают, но не делают это своей привычкой. Действительно, общепризнанно, что молодые карманники как класс скорее воздержанны, чем наоборот; так что здесь, по крайней мере, мы не можем утверждать, что пьянство является причиной преступлений. И их различные склонности нельзя объяснить невежеством, ибо мы видели, что из 55 человек 40 умели читать и писать, а 4 умели читать. Следует помнить, что из 55 человек только 34 были ворами. Также нельзя назвать причиной их правонарушений порочность их раннего окружения, ибо мы видели, что их отцы как класс — люди довольно состоятельные. В самом деле, их ошибки, по-видимому, имеют скорее физическую, нежели интеллектуальную или моральную причину. Они кажутся людьми от природы беспокойного и своенравного темперамента, противящимися домашним ограничениям и неспособными к постоянному приложению сил в каком-либо одном занятии. По сути, они бездельники и бродяги; и они, как правило, приписывают начало своей карьеры суровому обращению дома.

Согласно отчету комиссаров полиции, в 1839 году в столице насчитывался 221 дом, подобный описанному, и каждый из этих домов ежедневно укрывал в среднем не менее одиннадцати таких персонажей, как вышеупомянутые, что в общей сложности составляет 2431 бродягу и карманника, нашедших приют у владельцев дешевых ночлежек Лондона. В вышеупомянутой двухпенсовой ночлежке еженощно ночует в среднем от пятидесяти до шестидесяти человек, что приносит доход почти в 3 фунта в неделю. Трехпенсовые ночлежки в том же районе принимают в среднем от пятнадцати до двадцати человек за ночь и приносят еженедельную прибыль от 20 до 25 шиллингов, при этом арендная плата за дома составляет всего от 5 до 6 шиллингов в неделю.

Остается еще один вопрос, заслуживающий рассмотрения. Порождает ли нестабильность работы в доках воров и бродяг, или же воры и бродяги толпятся вокруг доков, чтобы иметь возможность получить поденную работу, когда не могут воровать? Согласно данным столичной полиции, стоимость имущества, украденного в этом районе в 1848 году, составила 2007 фунтов, из которых было возвращено только 365 фунтов. Количество ограблений составило 521, при этом средняя сумма каждого ограбления составляла 3 фунта 17 шиллингов 0,5 пенса. Сумма возвращенного имущества в среднем составила 14 шиллингов на каждое ограбление.

О ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ ВЕЛИКОБРИТАНИИ И СТОЛИЦЫ.

Поскольку вся транспортная система Великобритании со всеми ее железными дорогами, шоссе, каналами и судоходными реками сходится в Лондоне, я предлагаю сделать ее предметом настоящего раздела в качестве введения к моему исследованию условий жизни столичных рабочих, связанных с этой сферой.

«Очень большое количество труда затрачивается, — говорит г-н Стюарт Милль, — не только на создание продукта, но и на то, чтобы сделать его, когда он уже существует, доступным для тех, для чьего использования он предназначен. Многие важные классы рабочих находят свое единственное занятие в выполнении функций такого рода. Существует целый класс перевозчиков по суше и по воде — возчики, баржевики, моряки, портовые рабочие, носильщики, железнодорожные служащие и тому подобные. Хорошие дороги, — продолжает этот выдающийся авторитет, — равносильны хорошим инструментам, а железные дороги и каналы фактически являются уменьшением издержек производства всех товаров, отправляемых на рынок с их помощью».

Чтобы дать публике как можно более полное представление об этом предмете и показать его обширность и важность для общества, я, прежде чем переходить к деталям той части, которая касается меня непосредственно, а именно: перевозкам из разных частей столицы и обратно, а также условиям жизни и заработкам людей, связанных с этим, — я, повторяю, предоставлю отчет о масштабах внешнего и внутреннего транзита этой страны в целом. О средствах внутреннего транзита я расскажу в свое время — сначала поведав о главном средстве осуществления торговли Великобритании с миром и показав, как в столице острова, который является лишь точкой на карте мира, сосредоточена и берет начало, планируется и осуществляется столь огромная часть торговли всех наций. Я ограничу свои наблюдения последними данными и последними результатами.

Торговый флот.

Количество судов, принадлежащих Соединенному Королевству, в 1848 году составляло почти 25 000, имеющих совокупную грузоподъемность свыше 3000 тонн и укомплектованных 180 000 человек экипажа. Однако, чтобы дать читателю более яркое представление о масштабах «торгового флота» этого королевства, можно с уверенностью утверждать, что для размещения всех наших торговых судов потребовался бы док площадью 15 000 акров; или, другими словами, потребовалось бы водное пространство, достаточное, чтобы покрыть площадь в четыре раза больше территории города Лондона, в то время как для их обслуживания потребовалось бы все население Бирмингема. Но помимо 20 с лишним тысяч британских судов с их 180 000 человек, занятых в перевозке сокровищ других стран в нашу, ежегодно к берегам этой страны прибывает свыше 13 000 иностранных судов, укомплектованных 100 000 человек.

Паровых судов, принадлежащих Соединенному Королевству в 1848 году, насчитывалось 1100. Их общая длина составляла 125 283 фута; общая ширина — 19 748 футов; совокупный тоннаж — 255 371; а совокупная мощность двигателей — 92 862 лошадиные силы. Можно добавить, что они коллективно обладают такими размерами, что, если поставить их друг за другом от носа до кормы, они растянулись бы на расстояние 23,5 мили, или образовали бы одну непрерывную линию от Дувра до Кале; в то время как, если поставить их борт к борту, они заняли бы пространство шириной 3,5 мили.

Согласно расчетам г-на Дж. Ф. Янга, выдающегося судостроителя, общая стоимость судов, принадлежащих торговому флоту Британской империи, превышает 38 000 000 фунтов стерлингов. Ежегодные расходы на провизию и заработную плату моряков, занятых в их управлении, составляют 9 500 000 фунтов. Сумма, ежегодно расходуемая на строительство и оснащение новых судов, а также на ремонт старых, составляет 10 500 000 фунтов, в то время как сумма, ежегодно получаемая за фрахт, составляет 28 500 фунтов.

Стоимость товаров, импортируемых или экспортируемых таким образом, еще предстоит указать. Благодаря этому мы узнаем не только о колоссальных масштабах международной торговли Великобритании, но и об огромном количестве имущества, ежегодно доверяемого торговым морякам. Пожалуй, трудно поверить, что стоимость товаров, которые наш торговый флот перевозит к берегам этого королевства и обратно, превышает сто миллионов фунтов стерлингов.

Таковы масштабы внешнего транзита этой страны. Едва ли найдется уголок земли, который не посещали бы наши суда, и особые дары и блага, дарованные самым отдаленным странам, таким образом распространяются и распределяются даже среди самых скромных членов нашего собственного общества. Чтобы показать связь столицы с этим огромным объемом торговли, затрагивающим так много промышленных интересов, я закончу тем, что данные доказывают: четверть всей морской торговли этой страны осуществляется в порту Лондона.

Однако, в качестве печального контраста всему этому великолепию, я могу добавить здесь, что ежегодные потери имущества на британских судах, потерпевших крушение или затонувших в море, можно оценить почти в три миллиона фунтов стерлингов в год. Ежегодные человеческие потери, вызванные крушением или затоплением британских судов, можно справедливо оценить не менее чем в тысячу душ каждый год; таким образом, получается, что ежегодные потери от кораблекрушений среди судов, принадлежащих Соединенному Королевству, составляют в среднем 1 судно на каждые 42; а ежегодные потери имущества, занятого в этом, — 1 фунт на каждые 42 фунта; в то время как среднее число утонувших моряков составляет 1 на каждые 203 человека, занятых в навигации.

Теперь я перехожу к рассказу о средствах, с помощью которых огромное количество богатств, доставленных таким образом к нашим берегам, распределяется по всей стране. Я уже говорил, что существует три различных способа внутреннего сообщения: 1) перевозка различных товаров вдоль побережья из одного порта в другой; 2) перевозка их внутри страны из города в город; и 3) перемещение их из разных частей одного и того же города и обратно. Сначала я рассмотрю сообщение вдоль побережья.

В 1849 году каботажные суда, занятые в сообщении между Великобританией и Ирландией, совершили свыше 26 000 рейсов, а валовая грузоподъемность судов, занятых таким образом, составила более 3 500 000 тонн. «Каботажники», занятые в торговых перевозках между различными портами Великобритании в 1849 году, совершили не менее 255 000 рейсов и обладали совокупной способностью перевозить свыше 20 000 000 тонн грузов. Что касается паровых судов, занятых в каботажном плавании в Соединенном Королевстве, то число зашедших в порты, включая повторные рейсы, составило 17 800 с совокупной грузоподъемностью свыше 4 000 000 тонн, в то время как 14 500 с лишним паровых судов, с несколько меньшим тоннажем, вышли из портов. Это выражает общий объем каботажной торговли в связи с различными портами Великобритании. Лондон, как я уже показывал ранее, имеет в четыре раза больше парусных судов и в десять раз больше тоннажа, чем любой другой порт в королевстве, в то время как паровых каботажных судов у него лишь немногим более трети по сравнению с Ливерпулем.

Шоссе и дилижансы.

Следующая ветвь моего предмета, которая представляется в должном порядке, — это средства, с помощью которых товары, доставленные таким образом в различные порты королевства, перевозятся во внутренние районы страны. Существует два способа осуществления этого; то есть либо сухопутным, либо водным транспортом. Сухопутный транспорт состоит из транзита по железной дороге и транзита по шоссе; водный транспорт — из транзита по каналам и судоходным рекам. Я начну с первого из упомянутых, а именно с шоссе, а затем перейду в должном порядке к остальным.

Шоссе Англии представляют собой совершенную сеть сообщений, соединяющую город с городом и деревню с деревней. Однако только в нынешнем веке эти важные средства увеличения торговли и цивилизации были построены в соответствии с научными данными. До этого части того, что было известно как великие почтовые дороги, ремонтировались с более чем обычной тщательностью: но до тех пор, пока система г-на Макадама не была повсеместно принята около сорока лет назад, все они были более или менее дефектными. Было бы утомительно, если бы я стал добавлять к числу знакомых примеров трудностей и медлительности путешествий в старые времена и рассказывать, как древние «тяжелые кареты» были вытеснены «быстрыми легкими каретами», которые, в свою очередь, уступили место большей скорости железных дорог.

В 1818 году, согласно правительственному отчету о шоссе и железных дорогах Англии и Уэльса, существовало—

Miles. In England and Wales, paved streets and turnpike-roads to the extent of19,725 Other public highways95,104 Total114,829

Другие парламентские отчеты показывают, что в 1829 году протяженность только шоссейных дорог в Англии и Уэльсе составляла 20 875 миль, или более чем на 1000 миль больше, чем они (вместе с мощеными улицами) составляли 10 лет назад. В 1839 году протяженность шоссейных дорог и мощеных улиц по всей Англии и Уэльсу составляла 22 534 мили, в то время как все остальные дороги имели длину 96 993 мили; составляя в общей сложности 119 527 миль дорог. Из этого следует, что за 20 лет к ресурсам страны было добавлено свыше 4500 миль дорог. Поскольку это последние данные по данному вопросу, и вполне вероятно, что из-за создания железных дорог с того периода не было большого увеличения совокупной протяженности дорог, приведенной выше, возможно, стоит изложить, каким образом эти средства для межсообщения были распределены между различными частями страны в то время. Графствами, содержащими наибольшую протяженность шоссейных дорог в соответствии с их размером, были Дерби, Вустер, Флинт, Глостер, Сомерсет, Монмут, Стаффорд, Херефорд, Саутгемптон и т. д., каждое из которых содержало одну милю шоссейной дороги примерно на каждую тысячу акров, при этом средний показатель по всей стране составлял почти вдвое большее количество акров на каждую милю дороги. Графствами, с другой стороны, которые содержали наименьшую протяженность шоссейных дорог по отношению к их размеру, были Англси (в котором было всего пять миль дороги на 173 000 акров, что составляет пропорцию одна миля на 34 688 акров); затем Уэстморленд, Саффолк, Эссекс, Норфолк, Пембрук и Камберленд. Графствами, содержащими наибольшую протяженность мощеных улиц в вышеуказанный период, были: во-первых, Мидлсекс, где приходилась одна миля улицы на каждые 774 акра; во-вторых, Саффолк; в-третьих, Ланкастер; в-четвертых, Уорик; в-пятых, Суррей; и в-шестых, Честер. Среднее количество акров на каждую милю мощеной улицы составляло 12 734, а в указанных выше районах количество акров на милю варьировалось от 3600 до 6900. Те графства, напротив, которые содержали наименьшую протяженность улиц, были Раднор и Англси, в которых не было никаких мощеных улиц вообще; Брекон, в котором всего одна миля, и Карнарвон, в котором всего две; тогда как Мидлсекс, графство столицы, имеет целых 232 мили улиц, проходящих через него. Стоимость ремонта дорог и улиц в различных графствах столь же любопытна. В Мерионете уровень расходов составляет 12 шиллингов 11,75 пенса за милю; в Монтгомери — 1 фунт 14 шиллингов 2,5 пенса; в Радноре — 1 фунт 18 шиллингов 1 пенс; в Бреконе — 2 фунта 6 шиллингов 6,5 пенса; в Карнарвоне — 2 фунта 10 шиллингов 1,75 пенса; в Англси — 3 фунта 8 шиллингов; в Кардигане — 3 фунта 3 шиллинга 0,5 пенса; тогда как в Мидлсексе стоимость составляет не менее 87 фунтов 1 шиллинга 6,5 пенса за милю; в Ланкашире, следующем по дороговизне графстве, она составляет 32 фунта 2 шиллинга 6 пенсов; в Западном райдинге Йоркшира она доходит до 23 фунтов 4 шиллингов 3 пенсов; а в Суррее, другом столичном графстве, до 19 фунтов 1 шиллинга 1,5 пенса; средний показатель по всей стране составляет 10 фунтов 12 шиллингов 1,5 пенса за милю, или 1 267 848 фунтов на содержание 119 527 миль общественных дорог по всей Англии и Уэльсу.

Эти дороги использовались для тройной цели: перевозки пассажиров, писем и товаров. Пассажиры, письма и посылки перевозились главным образом почтовыми каретами и дилижансами, товары — фургонами и фургонами. О количестве пассажиров, путешествовавших почтовыми каретами и дилижансами, никогда не велось учета. Однако я обязан г-ну Портеру следующим расчетом относительно количества путешественников на дилижансах до того, как их транспортные средства (если использовать их собственное выражение) были вытеснены с дорог паровым двигателем:—

«Чтобы получить некоторое приближение к масштабам путешествий с помощью дилижансов в Англии, был произведен тщательный расчет на основе всех отчетов в Гербовый сбор и лицензий, по которым кареты находились в эксплуатации в конце 1834 года. Метод, использованный при применении, заключался в том, чтобы установить производительность каждого транспортного средства, предполагая, что эта производительность была равна полной сумме разрешения, передаваемого лицензией, сводя данную мощность к числу, равному количеству миль, которые один пассажир мог бы проехать в течение года. Например: карета лицензирована перевозить 15 пассажиров ежедневно из Лондона в Бирмингем, расстояние 112 миль. Чтобы установить возможную производительность этого экипажа в течение года, если количество миль умножить на количество рейсов, а этот результат снова умножить на количество пассажиров, мы получим в качестве элемента число, равное количеству миль, на которое мог быть перевезен один человек; а именно: 112 × 365 × 15 = 613 200. В этом случае количество пройденных миль составляет 40 880, на протяжении которых 15 человек могли быть перевезены в течение года: но для упрощения расчета производится дальнейший расчет, который показывает, что этот объем путешествий равен перевозке одного человека на расстояние 613 200 миль. При проведении этого расчета для общего количества дилижансов, имевших лицензии в конце 1834 года, оказывается, что средства передвижения, предоставленные таким образом для путешествий, были эквивалентны перевозке в течение года одного человека на расстояние 597 159 420 миль, или более чем шесть раз между Землей и Солнцем. Наблюдение показало, что степень, в которой публика пользуется предоставленными таким образом удобствами, находится в пропорции 9 к 15, или три пятых от ее максимального объема. Следуя этой пропорции, сумма всех путешествий на дилижансах в Великобритании может быть представлена как 385 295 652 мили. Мы, вероятно, пойдем на максимальное допущение, предположив, что не более двух миллионов человек путешествуют таким образом. Хорошим мерилом относительной важности столицы по отношению к остальной части страны является то, что из вышеуказанного числа 597 159 420 большая часть 409 052 644 является продуктом дилижансов, лицензированных для курсирования из Лондона в различные части королевства».

В этот расчет не включены путешествия на дилижансах в Ирландии, равно как и в Шотландии, когда они ограничиваются этим королевством; но когда часть сообщения осуществляется с Англией, они включаются. Конечно, речь идет только об общественных средствах передвижения: все путешествия в частных каретах, почтовых каретах или наемных гигах являются дополнительными.

Количество кучеров дилижансов и кондукторов в 1839 году составляло 2619; в 1840 году — 2507; в 1841 году — 2239; в 1842 году — 2107; в 1843 году — 146.

Расходы на эти дороги в 1841 году составили 1 551 000 фунтов; доход, полученный от них за тот же год, составил 1 574 000 фунтов.

В характере шоссейных дорог Англии произошли большие изменения. Оживление, придаваемое многим дорожным линиям алыми мундирами кучеров и кондукторов, а также звуком рожка кондуктора, возвещавшим всем бездельникам в сельской местности, что «лондонская карета прибывает», — этих вещей больше не существует. Теперь на очень немногих участках из 1448 миль шоссейных дорог в Йоркшире или 840 миль в Глостершире можно увидеть дилижанс, запряженный четверкой лошадей: а великие придорожные гостиницы с толпами конюхов и помощников, «меняющих лошадей» с почти чудесной легкостью, превратились в фермерские дома или просто придорожные таверны.

Наибольшая скорость, достигаемая любой из почтовых карет, составляла одиннадцать миль в час, включая остановки; то есть одиннадцать миль, несмотря на задержку, вызванную сменой лошадей, которая занимала от одной до трех минут, в зависимости от того, «подсаживался» ли пассажир или высаживался на этой станции (слово «станция» характерно для железных дорог). Если происходила просто смена лошадей, уходило около минуты. Лошади нередко были неудачливыми скаковыми лошадьми, и они, как правило, были «хорошей крови». Некоторые ежедневно бегали по одним и тем же этапам 8 и 10 лет. Около 10,625 миль в час была средней скоростью для почты, и от 8,5 до 9 миль для дилижансов. Они часто рекламировали 10 миль в час, но это была только реклама.

Столь быстрым, столь систематическим и столь хвалимым был стиль путешествий на дилижансах, что некоторые из крупных владельцев карет мало опасались конкурентных результатов железнодорожных путешествий. Один из этих владельцев на «Великой Северной дороге» имел обыкновение говорить: «Железные дороги — это просто блеф, сплошные спекуляции. Люди со временем поймут это, и карет будет больше, чем когда-либо; железные дороги никогда не смогут оправдать себя!»

Столь пунктуальны были эти экипажи, что один джентльмен имел обыкновение говорить, что он сверяет свои часы по почтовой карете Глазго, когда «она проезжала мимо его дома у дороги без трех минут десять».

И не только в прекращении движения дилижансов дороги королевства претерпели изменение характера. До распространения железных дорог «почтовые перевозки» были обычным делом. Состоятельный человек путешествовал в Лондон в своей собственной карете, запряженной четырьмя лошадьми, почти так же быстро, как почтовой. Лошадей меняли на нескольких этапах; крик конюха «первый на выезд» собирал конюхов и форейторов с готовностью, уступающей только той, что была в случае с пассажирскими каретами. Однако лошадьми управляли форейторы в красных или светло-синих куртках с белыми пуговицами, светлых бриджах и коричневых сапогах с отворотами, вместо того чтобы управлять четверкой в упряжке. Это был аристократический стиль путешествий, и его удовлетворение было дорогостоящим. За пару хороших лошадей средняя плата составляла 1 шиллинг 6 пенсов за милю, и 3 пенса за милю нужно было давать в качестве обязательных чаевых в те дни форейтору; 3 шиллинга за милю была плата за четырех лошадей, но иногда немного меньше. Таким образом, если предположить, что 500 пэров и джентльменов «отправились почтой» в Лондон на открытие парламента, каждый, как это было принято, с двумя каретами, запряженными четверкой, и каждый проехал 200 миль, совокупные расходы, без учета суммы на еду или ночлег — а «спать в дороге» было обычным делом, когда путешествовали дамы — составили бы 35 000 фунтов, и к этому добавьте пять процентов за дорожные пошлины, и общая стоимость составила бы 36 750 фунтов; в среднем 73 фунта 10 шиллингов на каждого пэра и джентльмена с его семьей и обычными членами его домохозяйства. Расчет относится лишь к части членов двух палат законодательного органа и, несомненно, является заниженным; ибо хотя многие путешествовали на более короткие расстояния и более дешевыми способами, многие проезжали 400 миль и с большим количеством карет, чем три. Ни одна «леди» не снисходила до того, чтобы сесть в дилижанс в период, о котором я пишу. Поскольку такие же расходы неслись при возвращении в замок, поместье, парк, аббатство, лес или усадьбу, ежегодные затраты только на эту одну цель лишь части «почтовых путешественников» в Лондон составляли 73 500 фунтов. Возможно, не будет преувеличением утверждать, что ежегодно неслось более чем в пять раз больше этих затрат, включая «пары» и «четверки», или в общей сложности 367 500 фунтов. Этот способ путешествий, я полагаю, сейчас почти полностью исчез, если только он не стал невозможным, поскольку на дороге больше не держат лошадей для этой цели. Мне сообщили, что покойный герцог Нортумберленд был последним, или одним из последних, кто, не любя или боясь железных дорог, регулярно «ездил почтой» из замка Алник в Лондон и обратно.

Железные дороги.

Следующая ветвь транзита по суше относится к перевозке людей и товаров по железной дороге. Железные дороги Соединенного Королевства, открытые, строящиеся или разрешенные к строительству, простираются на более чем 12 000 миль, или в четыре раза больше расстояния через Атлантику. Ниже приводится последний отчет по данному вопросу в отчете, напечатанном по приказу Палаты общин 22 марта прошлого года:—

Miles.Chains.Persons employed. Total length of railway open on June 30, 1849, and persons employed thereon544710¾55,968 Total length of railway in course of construction on June 30, 1849, and persons employed thereon150420½ 103,846 Total length of railway neither open nor in course of construction on June 30, 1849513238¾ Total length of railway authorised to be used for the conveyance of passengers on June 30, 1849, and the total number of persons employed thereon12,08370159,784

В настоящее время в трех королевствах открыто для движения свыше 6000 миль железных дорог, причем 549 миль были открыты в течение полугода после даты вышеуказанного отчета. На эту дату 111 миль железной дороги были открыты для движения, независимо от их различных веток. 266 железных дорог, включая ветки, были разрешены к строительству, но к ним еще не приступили.

Рост железных дорог был медленным, а не постепенным. Они были неизвестны как способы общественного транспорта до нынешнего века, но дороги на аналогичном принципе, независимо от пара, использовались в угольных шахтах Нортумберленда и Дарема примерно около 1700 года. Рельсы были сделаны не из железа, а из дерева, и с ранее неизвестной легкостью небольшая тележка или серия небольших тележек перетаскивались по ним пони или лошадью к любой заданной точке, где нужно было выгрузить уголь. В свинцовых рудниках Северного райдинга Йоркшира была принята та же система, чтобы быстрее и с меньшей усталостью доставлять руду к устью шахты. Некоторые из этих «трамвайных путей», как их называют, были и остаются длиной в милю и более; и посетители, которые проникают в самые недра шахты, перевозятся по этим трамвайным путям в тележках, запряженных обычно пони и управляемых мальчиком (которому приходится то и дело пригибать голову, чтобы избежать столкновения), в галереи и открытые пространства, где работают шахтеры.

В 1801 году был принят первый Акт парламента, разрешающий строительство железной дороги. Это была Суррейская дорога между Уондсвортом и Кройдоном, длиной девять миль, построенная стоимостью, в круглых числах, 60 000 фунтов. В последующие двадцать лет было принято шестнадцать таких Актов, разрешающих строительство 124,75 миль железной дороги, стоимость которых составила 971 232 фунта, или свыше 7500 фунтов за милю. В 1822 году ни один такой Акт не был принят. В 1823 году парламент разрешил строительство Стоктон-Дарлингтонской дороги; и на этой короткой железной дороге, созданной и завершенной в значительной степени благодаря усилиям богатых квакеров из окрестностей и открытой 27 декабря 1825 года, впервые была использована паровая энергия как средство движения и передвижения по железной дороге. Прошло некоторое время, прежде чем серьезные сенаторы и ученые журналисты высмеяли утверждение г-на Стивенсона о том, что пар «может быть заставлен делать двадцать миль в час на железной дороге». В последующие десять лет законодательным органом было принято тридцать железнодорожных законопроектов; и среди них, в 1826 году, была Ливерпуль-Манчестерская дорога, которая была открыта 16 сентября 1830 года — открытие, ставшее столь же прискорбным, сколь и памятным из-за смерти г-на Хаскиссона. В 1834 году было принято семь железнодорожных законопроектов; десять в 1835 году; двадцать шесть в 1836 году; одиннадцать в 1837 году; один в 1838 году; три в 1839 году; снова ни одного до 1843 года, а затем только один — Нортгемптон-Питерборо, который простирается на 44,5 мили и который стоил 429 409 фунтов. Масса других железных дорог была построена или разрешена, а Акты парламента, разрешающие их строительство, отложены в сторону с конца 1843 года. Я не нахожу официальных отчетов о датах принятия нескольких законов.

Следующее заявление, в средних значениях за четыре года, показывает суммы, которые парламент разрешил различным компаниям собрать с 1822 по 1845 год. Более половины суммы совокупных расходов в 1822–1826 годах было потрачено на Манчестер-Ливерпульскую железную дорогу — 1 832 375 фунтов. Стоимость Стоктон-Дарлингтонской дороги (450 000 фунтов) также включена:

From1822to1825inclusive£451,465 „1826„1829„816,846 „1830„1833„2,157,136 „1834„1837„10,880,431 „1838„1841„3,614,428 „1842„1845„20,895,128

Из этих лет 1845 год представляет собой эпоху, когда мания железнодорожных спекуляций проявилась наиболее сильно, так как в этом году законодательный орган санкционировал сбор новыми железнодорожными компаниями не менее 59 613 536 фунтов, что больше имперских налогов, взимаемых в Соединенном Королевстве, в то время как в 1844 году сумма, санкционированная таким образом, составляла 14 793 994 фунта. Общая сумма, которую предстояло собрать на железнодорожные цели за последние двадцать лет из вышеуказанных дат, составляла 153 455 837 фунтов, при среднегодовом показателе 7 672 792 фунта. За четыре года до этого среднегодовой показатель составлял всего 112 866 фунтов.

Парламентские расходы, связанные с регистрацией шестнадцати основных железнодорожных компаний, составили 683 498 фунтов, или в среднем 42 718 фунтов на железную дорогу. Из следующей таблицы будет видно, что наибольшая сумма, затраченная таким образом, пришлась на регистрацию «Грейт Вестерн». На это предприятие было затрачено не намного меньше 90 000 фунтов, прежде чем лопата «навви» смогла поднять хотя бы фут дерна.

Birmingham and Gloucester£22,618 Bristol and Gloucester25,589 Bristol and Exeter18,592 Eastern Counties39,171 Great Western89,197 Great North of England20,526 Grand Junction22,757 Glasgow, Paisley, and Greenock23,481 London and Birmingham72,868 London and South-Western41,467 Manchester and Leeds49,166 Midland Counties28,776 North Midland41,349 Northern and Eastern74,166 Sheffield, Ashton, and Manchester31,473 South-Eastern82,292

Необходимо иметь в виду, что эти крупные суммы предназначались исключительно для парламентских расходов и были лишь расходами владельцев железных дорог, чьи обращения в парламент были успешными. Вероятно, такая же сумма была потрачена на противодействие нескольким законопроектам и на бесплодную поддержку конкурирующих компаний. Таким образом, более миллиона с четвертью фунтов стерлингов было потрачено в качестве предварительных расходов.

Из железнодорожных линий строительство «Грейт Вестерн» длиной 117,5 миль было самым дорогостоящим, повлекая за собой расходы почти в восемь миллионов; Лондон-Бирмингемская, 112,5 миль, стоила 6 073 114 фунтов; Юго-Восточная, 66 миль, 4 306 478 фунтов; Манчестер-Лидская, 53 мили, 3 372 240 фунтов; Восточных графств, 51 миля, 2 821 790 фунтов; Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр, 57,5 миль, 1 071 263 фунта; сумма, которая была превышена затратами только на 3,5 мили Лондон-Блэкуоллской дороги, открытой первой, которая стоила 1 078 851 фунт. Я должен упомянуть, что длина в милях — это длина участков, впервые открытых для публики на соответствующих линиях и впервые разрешенных парламентскими актами. «Развязки», «продолжения» и слияние компаний были последующими мерами, влекущими, конечно, пропорциональные затраты. Длина линии «Грейт Вестерн», например, с ее непосредственными ветками, открытая 30 июня 1849 года, составляла 225 миль; Юго-Восточной — 144 мили; а Восточных графств — 309 миль. В «Британском альманахе» г-на Найта за текущий год указано, что «Лондон и Северо-Западная» — почти единственная компания, которая сохранила в 1849 году тот же дивиденд, что и в предыдущем году, а именно семь процентов. «Грейт Вестерн», «Мидленд», «Ланкашир и Йоркшир», «Йорк и Ньюкасл», «Йорк и Норт-Мидленд», «Восточные графства», «Юго-Восточная», «Юго-Западная», «Брайтон», «Манчестер и Линкольншир» — все они претерпели решительное уменьшение дивидендов. Эти десять крупных компаний, чьи работы к настоящему времени стоили более ста миллионов фунтов стерлингов, объявили в среднем за полугодие, заканчивающееся летом 1849 года, дивиденд по обычным негарантированным акциям от трех до четырех процентов годовых. Остальные компании, числом около шестидесяти, едва ли достигли среднего показателя в два процента годовых за то же полугодие».

Следующая таблица дает последние данные о железнодорожном движении с 1845 года. До этой даты такие данные не публиковались в парламентских документах:—

СРАВНИТЕЛЬНАЯ ВЕДОМОСТЬ ДВИЖЕНИЯ НА ВСЕХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ СОЕДИНЕННОГО КОРОЛЕВСТВА ЗА ПЯТЬ ЛЕТ, ЗАКАНЧИВАЮЩИХСЯ 30 ИЮНЯ 1845, 1846, 1847, 1848, 1849 ГОДОВ, ВМЕСТЕ С ПРОТЯЖЕННОСТЬЮ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ, ОТКРЫТЫХ 31 ДЕКАБРЯ И 30 ИЮНЯ КАЖДОГО ГОДА.

Length open on June 30 in each year. Total Number of Passengers.Total Receipts from Passengers.Receipts from Goods, Cattle, Parcels, Mails, &c. Total Receipts. Year ending Miles. £s.d. £s.d. £s.d. June 30, 1845 2343 33,791,253 3,976,34100 2,233,37300 6,209,71400 „ 1846 2765 43,790,983 4,725,215118½ 2,840,353166¼ 7,565,56982¾ „ 1847 3603 51,352,163 5,148,00250½ 3,362,883196¾ 1,510,88647¼ „ 1848 4478 57,965,070 5,720,38291¾ 4,213,169145½ 9,933,55237¼ „ 1849 5447 60,398,159 6,105,97577¾ 5,094,0251811 11,200,90166¾

Эта официальная таблица показывает перевозку за год, заканчивающийся в июне 1849 года, 60 398 159 пассажиров. Возможно, стоит упомянуть, что учитывается каждая отдельная поездка. Таким образом, джентльмен, ежедневно путешествующий из Гринвича и обратно, фигурирует в отчете как 730 пассажиров. О количестве лиц, путешествующих в Соединенном Королевстве, у меня нет информации. Тысячи людей из рабочих классов путешествуют очень редко, возможно, не более одного раза в какую-нибудь праздничную поездку в течение двенадцати месяцев. Но если предположить, что путешествует каждый, а население составляет тридцать миллионов, то мы имеем две железнодорожные поездки, совершаемые каждым мужчиной, женщиной и ребенком в королевстве каждый год.

Нет данных, из которых можно было бы вывести точно верный расчет количества миль, пройденных 60 398 159 пассажирами, которые воспользовались железнодорожными удобствами в указанном году. Официальные списки показывают, что семьдесят восемь железных дорог составляют указанную протяженность в милях, но эти железные дороги различаются по протяженности. Самая короткая из них, открытая для перевозки пассажиров, — это Белфаст и графство Даун, которая имеет длину всего 4 мили 35 цепей, а количество пассажиров, путешествующих по ней, — 81 441. «Мидленд» и «Лондон и Северо-Западная», с другой стороны, имеют длину соответственно 465 и 477 миль, а их количество пассажиров составляет соответственно 2 252 984 и 2 750 541,5. Средняя длина 78 железных дорог составляет 70 миль, но поскольку поток путешествий течет больше от промежуточной станции к станции вдоль линии, чем от одного конца к другому, может быть разумно вычислить, что каждый отдельный пассажир проехал одну четверть всего расстояния, или 17,5 миль — расчет, подтверждаемый суммой, уплаченной каждым лицом, которая составляет чуть меньше 2 шиллингов, или чуть более 1,25 пенса за милю.

Таким образом, мы можем сделать вывод, что каждый пассажир проехал 17,5 миль, и что общий совокупный объем путешествий всех железнодорожных пассажиров королевства составит 1 052 327 632,5 мили, или почти одиннадцать раз расстояние между Землей и Солнцем каждый год.

Правительственные отчеты представляют некоторые любопытные результаты. Пассажиры в каретах второго класса были более многочисленны каждый год, чем в любом другом классе, и за последний отчетный год их было более чем в три раза больше, чем тех, кто предавался комфорту экипажей первого класса. Несмотря на то, что между июнем 1848 и 1849 годами было открыто почти 1000 новых миль железных дорог для общественного транзита и движения, количество пассажиров первого класса уменьшилось не менее чем на 112 000 с лишним, в то время как те, кто прибегал к более скромным удобствам второго класса, увеличились более чем на 170 000. Численное большинство пассажиров второго класса над первым составляло:—

Year endingJune,18458,851,662 „„184610,770,712 „„184712,126,574 „„184814,499,730 „„184916,313,760

Эти цифры дают некоторый критерий относительно класса или характера путешествующих миллионов, которые являются сторонниками железных дорог.

Официальная таблица представляет еще одну любопытную характеристику. Инициаторы железных дорог до эпохи открытия Манчестер-Ливерпульской дороги зависели в своих дивидендах гораздо больше от прибыли, которую они могли получить в качестве общих перевозчиков, от перевозки промышленных товаров, минералов или товаров, чем от транзита пассажиров. Считалось, что обесценится собственность на каналы и тяжелые перевозки, а не на дилижансы. Даже на Манчестер-Ливерпульской дороге проектировщики не ожидали получить более 20 000 фунтов в год от перевозки пассажиров. Результат показывает ошибочность этих расчетов, так как доходы от пассажиров за год, заканчивающийся в июне 1849 года, превысили доходы от «скота, товаров, посылок и почты» на 1 011 050 фунтов. Однако в районах, которые являются одновременно сельскохозяйственными и минеральными, сумма, полученная от пассажиров, меньше той, что получена из других источников. Двух примеров будет достаточно, чтобы показать это: Стоктон-Дарлингтонская дорога находится в непосредственной связи с районом, где знаменитый короткорогий скот был впервые выведен г-ном Коллинзом и где он до сих пор разводится в высоком совершенстве выдающимися аграриями. Она находится в связи, кроме того, с районами добычи угля и свинца в Южном Дареме и Северном Йоркшире, продукция которых перевозится в Стоктон для отправки. За последний год доходы от пассажиров составили 8000 фунтов с лишним, в то время как за перевозку скота, угля и т. д. было уплачено не менее 62 000 фунтов. От своих пассажиров «Тафф Вейл», включая железнодорожную компанию Абердейл, получила за тот же период, в круглых числах, увеличение на 6500 фунтов, а от перевозки «товаров» — 45 941 фунт. Ни в одном из случаев пассажиры не платили и седьмой части того, что платили за «товары».

Теперь я представляю читателю два «резюме» из отчетов, сделанных парламенту. Первое относится к количеству и описанию лиц, занятых на железных дорогах в Соединенном Королевстве, а второе — к количеству и характеру железнодорожных происшествий.

Что касается лиц, занятых на железных дорогах, то таблица на противоположной странице содержит последнюю официальную информацию.

Из железных дорог, находящихся в полной эксплуатации, «Лондон и Северо-Западная» нанимает наибольшее количество людей на своем длинном и разветвленном протяжении в 477 миль 35,25 цепей со 153 станциями. Общее количество занятых составляет 6194, и они классифицируются следующим образом:—

Secretaries or managers8 Engineers5 Superintendents40 Storekeepers8 Accountants or cashiers4 Inspectors or timekeepers83 Draughtsmen11 Clerks775 Foremen130 Engine-drivers334 Assistant-drivers or firemen318 Guards or breaksmen207 Artificers1891 Switchmen363 Gatekeepers76 Policemen or watchmen241 Porters or messengers1456 Platelayers14 Labourers30

На «Мидленд» было занято 4898 человек; на «Ланкашир и Йоркшир» — 3971; «Грейт Вестерн» — 2997; «Восточные графства» — 2939; «Каледонская» — 2409; «Йорк, Ньюкасл и Бервик» — 2731; «Лондон и Юго-Западная» — 2118; «Лондон, Брайтон и Южное побережье» — 2053; «Йорк и Норт-Мидленд» — 1614; «Северная британская» — 1535; и «Юго-Восточная» — 1527. Таким образом, двенадцать ведущих компаний постоянно удерживают на своей службе 35 735 человек, обеспечивая средства к существованию (считая, что семья из трех человек поддерживается каждым занятым человеком) 122 940 лицам. Следуя тому же расчету, поскольку 159 784 человека были заняты на всех железных дорогах «открытых и неоткрытых», мы можем сделать вывод, что 739 136 человек зависели, в той или иной степени, от железнодорожного движения для своего существования.

ОБЩЕЕ КОЛИЧЕСТВО И ОПИСАНИЕ ЛИЦ, ЗАНЯТЫХ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ.

Total number of persons employed upon railways open for traffic on the 30th June, 1849Total number of persons employed upon railways not open for traffic on the 30th June, 1849Total number and description of persons employed on all railways (open and unopen) authorised to be used for the conveyance of passengers Secretaries and Managers.156142298 Treasurers.32739 Engineers.107269376 Superintendents.314419733 Storekeepers.120182302 Accountants and Cashiers.138144282 Inspectors and Timekeepers.4908211311 Station Masters.1300—1300 Draughtsmen.103153256 Clerks.40214214442 Foremen.70914212130 Engine Drivers.1839—1839 Assistant Engine Drivers and Firemen.1871—1871 Guardsmen and Breaksmen.1631—1631 Switchmen.1540—1540 Gatekeepers.1361—1361 Policemen or Watchmen.15084811989 Porters and Messengers.82381188356 Platelayers.5508—5508 Artificers.10,80916,14426,953 Labourers.14,82983,05297,081 Miscellaneous employment.14442186 Total.55,968103,816159,784

Другое резюме, на которое я ссылался, получено из отчета, который Палата общин приказала напечатать 8 апреля прошлого года. Оно относится к железнодорожным происшествиям, произошедшим в Соединенном Королевстве в течение полугодия, заканчивающегося 31 декабря 1849 года, и предоставляет следующий анализ:—

«54 пассажира получили травмы по причинам, не зависящим от них самих.

11 пассажиров погибли и 10 получили травмы из-за собственного неправомерного поведения или неосторожности.

2 служащих компаний или подрядчиков погибли и 3 получили травмы по причинам, не зависящим от них самих.

62 служащих компаний или подрядчиков погибли и 37 получили травмы из-за собственного неправомерного поведения или неосторожности.

28 нарушителей и других лиц, не являющихся ни пассажирами, ни служащими компании, погибли и 7 получили травмы из-за неправильного пересечения или нахождения на железной дороге.

1 ребенок погиб и 1 получил травму из-за того, что паровоз сошел с рельсов и въехал в дом.

2 самоубийства.

Total, 106 killed and 112 injured.

Обложка выбранной аудиокниги Выберите главу Плеер готов к воспроизведению
0:00 0:00

Громкость