«Лондонский труд и лондонские бедняки, том 3»

Общее количество пассажиров, перевезенных за полугодие, составило 34 924 469».

Наибольшее количество происшествий произошло на «Ланкашир и Йоркшир»: 2 793 764 пассажира были перевезены за указанный срок, и 17 человек погибли и 24 получили травмы. На «Йорк, Ньюкасл и Бервик» 15 человек погибли и получили травмы, при этом было перевезено 1 613 123 пассажира. На «Мидленд», где количество пассажиров составило 2 658 903, 9 человек погибли и 7 получили травмы. На «Грейт Вестерн», перевезя 1 220 507,5 пассажиров, 2 человека погибли и 1 получил травму. На «Лондон и Блэкуолл», с 1 200 514 пассажирами, 1 человек погиб и 16 получили травмы. «Лондон и Гринвич» предоставили средства передвижения 1 126 237 лицам, и никто не погиб и никто не получил травм. Эти смерти на железной дороге за полугодие, указанное выше, составляют пропорцию 106 к 34 924 469, или 1 человек погиб на каждые 329 476; и 106 погибших включают 2 самоубийства и смерти 28 нарушителей и других лиц. Общее количество лиц, пострадавших от происшествий, составило 218, что составляет пропорцию 1 происшествие на каждые 160 203 путешествующих человека; и когда травмы, возникающие от этого способа передвижения, противопоставляются потере жизни при кораблекрушении, которая, как было сказано ранее, составляет 1 на каждые 203 человека, сравнительная безопасность железной дороги по сравнению с морским путешествием должна казаться весьма необычной. Расчет г-на Портера относительно количества путешественников на дилижансах (который я цитирую в соответствующем разделе) показывает, что мои оценки далеки от экстравагантности.

Внутреннее судоходство.

Следующая часть моей темы — «водные перевозки», осуществляемые посредством каналов и рек. Средства внутреннего судоходства в Англии и Уэльсе, по подсчетам, охватывают более 4000 миль, из которых 2200 миль приходятся на судоходные каналы и 1800 — на судоходные реки. В Ирландии такие пути сообщения простираются примерно на 500 миль, а в Шотландии — примерно на 350. Подобно тому как железные дороги стали продуктом нынешнего полустолетия, каналы обязаны своим ростом, если не своим созданием, в Англии предшествующему полустолетию — с 1750 по 1800 год; три четверти существующих ныне каналов были проложены именно в этот период. До работ, завершенных герцогом Бриджуотером и его знаменитым инженером-самоучкой Джеймсом Бриндли, усилия по улучшению наших средств водного сообщения в основном ограничивались попытками улучшить судоходство по рекам. Эти попытки не увенчались большим успехом. Течение реки часто было слишком стремительным, чтобы его можно было удержать в искусственных руслах, подготовленных для желаемых улучшений, а форма и глубина русел постепенно менялись под воздействием течения, из-за чего требовались весьма значительные и постоянные затраты труда и средств. «Трудности на пути речного судоходства, — говорит г-н Мак-Каллох, — по-видимому, подсказали целесообразность отказа от русел большинства рек и прорытия параллельно им искусственных каналов, в которых воду можно поддерживать на надлежащем уровне с помощью шлюзов». Акт, принятый законодательным органом в 1755 году для улучшения судоходства по Санки-Брук на реке Мерси, положил начало боковому каналу такого типа длиной около 11¼ миль, который заслуживает упоминания как самое раннее начинание подобного рода в Англии. Но еще до завершения строительства этого канала герцог Бриджуотер и Джеймс Бриндли разработали план канализации, полностью независимый от естественных русел и предназначенный для обеспечения максимальных удобств для торговли путем прокладки каналов через реки и сквозь горы, везде, где это было практически осуществимо».

Трудности, которые преодолел Бриндли, считались непреодолимыми, пока он их не преодолел. При строительстве канала от Уорсли до Манчестера необходимо было пересечь реку Ирвелл в том месте, где она судоходна, у Бартона. Бриндли предложил осуществить это, проложив акведук на высоте 39 футов над поверхностью Ирвелла. Это сочли настолько экстравагантным предложением, что возникла пауза, и был приглашен джентльмен, известный своими инженерными познаниями. Он отнесся к замыслу Бриндли как к фантазии, заявив, что часто слышал о воздушных замках, но никогда прежде не слышал, чтобы где-то собирались возвести один из них. Герцог, однако, доверял своему инженеру; и успешным, полезным и прибыльным результатом, вместо воздушного замка, стал быстро возведенный и удачный акведук. Успех планов Бриндли и энергичная щедрость герцога Бриджуотера, который, чтобы иметь достаточные средства для завершения своих проектов, одно время ограничивал свои личные расходы 400 фунтами в год, заложили фундамент огромных состояний, которыми пользовались герцог Сазерленд и его брат, покойный граф Элсмир.

Количество каналов, строительство которых было начато и завершено в Соединенном Королевстве с 1800 года, составляет 30, а их общая протяженность — 582¾ мили.

Г-н Мак-Каллох приводит список британских каналов с указанием количества акционеров в собственности каждого из них, суммы и стоимости акций, а также цены на 27 июня 1843 года. Канал Эруош, имевший 231 акцию по 100 фунтов каждая, приносил дивиденд в 40 фунтов, при этом стоимость каждой акции составляла тогда 675 фунтов. Канал Лафборо, имевший всего 70 акций по 100 фунтов, при средней стоимости каждой акции 142 фунта 17 шиллингов, приносил дивиденд в 80 фунтов, а рыночная цена акции составляла 1400 фунтов. Канал Страудвотер, имевший 200 акций по 150 фунтов, приносил дивиденд в 24 фунта при рыночной цене 490 фунтов. С другой стороны, акции канала Крино стоимостью 50 фунтов продавались тогда по 2 фунта. Акции канала Норт-Уолшем и Диллон стоимостью 50 фунтов имели такую же почти номинальную рыночную стоимость; а акции канала Темза и Медуэй при средней стоимости 30 фунтов 4 шиллинга 3 пенса стоили всего 1 фунт. У меня нет возможности дать точный отчет о затратах на строительство каналов Англии; но следующий расчет представляется достаточно точным для моих текущих целей. Я обнаружил, что если в круглых числах 250 000 акций 40 основных каналов в среднем потребовали затрат в 100 фунтов на акцию, то результатом будет 25 000 000 фунтов, и, возможно, мы можем оценить стоимость каналов Соединенного Королевства в 35 000 000 фунтов, или одну десятую часть от стоимости железных дорог.

Вышеприведенные изыскания дают следующие гигантские результаты: в ежегодных перевозках Великобритании, за рубеж и вдоль собственных берегов, занято 33 672 парусных судна и 1110 паровых судов, на которых работают 236 000 моряков. Рассчитывая стоимость каждого судна и груза, как она оценивалась перед Парламентом, в 5000 фунтов, мы получаем совокупную стоимость — включая парусные суда, пароходы и их грузы — в 173 910 000 фунтов. Далее, предполагая, что ежегодная заработная плата моряков, включая офицеров, составляет 20 фунтов на человека, сумма, выплачиваемая в виде заработной платы, составила бы 4 720 000 фунтов.

Железные дороги, действующие в настоящее время в Соединенном Королевстве, простираются на 6000 миль, а стоимость их строительства (оплаченная и подлежащая оплате) оценивается в сумму свыше 350 000 000 фунтов. В прошлом году они обеспечили возможность быстрого передвижения более чем 63 000 000 пассажиров, которые преодолели более миллиарда миль. Их выручка за год приблизилась к 11 250 000 фунтов, и почти три четверти миллиона человек зависят от них в плане средств к существованию.

Одни только платные и другие дороги Великобритании (не считая Ирландии) представляют собой поверхность протяженностью 120 000 миль для различных целей обмена, торговли и отдыха. Они содержатся за счет ежегодных расходов в полтора миллиона фунтов.

Для аналогичных целей судоходные каналы и реки Великобритании и Ирландии обеспечивают протяженность в 4850 миль, созданную при затратах, вероятно, в 35 000 000 фунтов. Сложив все это вместе, мы получим не менее 130 000 с лишним миль платных дорог, железных дорог и каналов, созданных при совокупных затратах свыше 386 000 000 фунтов. Если добавить к этому 54 250 000 фунтов капитала, вложенного в торговый флот, мы получим валовую сумму более чем в 440 000 000 фунтов, вложенных в транспортную систему страны. Если бы количество миль, пройденных жителями этой страны в течение года по морю, дорогам, железным дорогам, рекам и каналам, было просуммировано, оно достигло бы расстояния, превышающего расстояние до самой отдаленной из открытых на данный момент планет.

ЛОНДОНСКИЕ ЛОДОЧНИКИ, ЛАЙТЕРЩИКИ И РАБОТНИКИ ПАРОХОДОВ.

Из всех великих столиц Лондон меньше всего производит впечатление древности, а Темза имеет подчеркнуто современный вид. Это уже не «безмолвная магистраль», ибо ее тишина постоянно нарушается грохотом пароходов. Эта перемена существенно повлияла на положение и сократила число лондонских лодочников, условия жизни и заработки которых я сейчас собираюсь рассмотреть.

Характер перевозок по реке, кроме того, претерпел большие изменения, помимо тех, что были вызваны использованием паровой энергии. До более широкого распространения карет в правление Карла II Темза была единственным средством передвижения, помимо верховой езды, с помощью которого люди могли избежать усталости от ходьбы; и то, что она широко использовалась, показывают все наши старые лондонские летописцы. С окончания войны Алой и Белой розы до конца XVII века, в течение примерно 200 лет, все магнаты метрополии, король, члены королевской семьи, высшие государственные чиновники, архиепископ Кентерберийский, дворяне, чьи особняки выросли среди деревьев и садов на северном берегу Темзы, лорд-мэр, городские власти, городские компании и судебные инны — все держали свои собственные или государственные баржи, управляемые их собственными слугами, одетыми в соответствующие ливреи. В дополнение к речным средствам передвижения этих чиновников, частные лодки или баржи содержались всеми, кому позволяло богатство или требовало удобство, точно так же, как в наши дни ими содержатся кареты и лошади. Темза также была тогда главной ареной для демонстрации празднеств. Эти празднества, однако, теперь сведены к одному — шествию лорд-мэра. Оставшихся государственных барж лишь несколько, а именно: королевы, лорд-мэра и тех, что содержатся городскими компаниями, и даже некоторые из них гниют и разрушаются.

Г-н Чарльз Найт говорит в своем труде «Лондон»: «Во времена Елизаветы и первого Якова, и вплоть до самых недавних дней, северный берег Темзы был усеян дворцами знати; и у каждого дворца был свой причал и своя частная свита из барж и лодок; и немало грузов с храбрыми и прекрасными людьми перевозилось под песни и веселье от дома к дому, чтобы присоединиться к маскараду и танцам; и немало хитроумных государственных деятелей, закутанных в плащи, скользили незамеченными в своих лодках на тайные совещания со своим амбициозным соседом. На самой реке, несмотря на ее оживленность, постоянно плавали стаи лебедей; и они беспрепятственно заплывали в тот канал, который сейчас сужен судами из всех регионов. Павел Иовий, умерший в 1552 году, описывая Темзу, говорит: «Эта река изобилует лебедями, плавающими стаями, вид которых и шум их весьма приятны флотам, встречающим их на своем пути». Единственным пережитком вышеупомянутых дворцовых «причалов», который можно увидеть сейчас, является изящная арка, или водяные ворота, работа Иниго Джонса, у подножия Букингем-стрит. Это было украшением причала от Йорк-хауса, некогда городского жилища архиепископов этой епархии, а впоследствии собственности Джорджа Вильерса, герцога Букингемского. Перед этими воротами, или почти перед ними, сейчас расположены пароходные пристани Хангерфорд; и вместо величественных барж, управляемых полудюжиной крепких гребцов в роскошных ливреях, приближающихся к дворцу или тихо ожидающих там, у нас есть полупенсовые, пенсовые, двухпенсовые и другие пароходы, шипящие, фыркающие, пыхтящие и дымящие».

Более того, в дополнение к государственным и частным баржам старых времен, всегда было множество лодок и лодочников, готовых к найму. Стоу, родившийся в 1525 году и умерший в возрасте восьмидесяти лет, говорит, что в его время на Темзе было занято 40 000 лодочников. Это, однако, явное преувеличение, если принять во внимание население Лондона в то время; тем не менее, это завышенная оценка, обычная для старых летописцев, для которых точные статистические знания были недоступны. То, что Стоу называет число этих людей в 40 000, ясно показывает, что их было очень много; и одним из доказательств их большого числа вплоть до середины прошлого века является то, что еще сто лет назад города Лондон и Вестминстер имели только один мост — старый Лондонский мост, который был начат в 1176 году, завершен через тридцать один год и, простояв 625 лет, был снесен в 1832 году. Нехватка мостов, не поспевавших за ростом населения, привела к созданию многочисленных паромов. Было подсчитано, что в 1760 году количество паромов через Темзу на участке от Ричмонда до Гринвича было в двадцать пять раз больше, чем в настоящее время. Вестминстерский мост был закончен только в 1750 году; Блэкфрайерс был построен в 1769 году; Баттерси в 1771 году; Воксхолл в 1816 году; Ватерлоо в 1817 году; Саутуарк в 1819 году; нынешний Лондонский мост в 1831 году; и Хангерфорд в 1844 году.

Лодочники Темзы.

Характер лодочников Темзы в прошлом веке был таким, какого можно было ожидать от малообразованных или необразованных, но не бедствующих людей. Они были гостеприимны и сердечны друг к другу и к своим соседям на берегу; вежливы с теми пассажирами, которые были вежливы с ними, особенно если надеялись на лишние шесть пенсов; но часто дерзки, грубы и даже саркастичны. Их обмен оскорблениями друг с другом, когда они плыли по Темзе, вплоть до начала нынешнего века, если не позже, был примечателен своим жаргоном. В такого рода состязаниях их пассажиры нередко принимали участие; и даже доктор Джонсон, находясь на реке, упражнялся в своем искусстве брани, чтобы сокрушить какого-нибудь изумленного лондонца в проплывающей мимо лодке. В течение большей части прошлого века лодочники Темзы были заняты на службе, ныне им неизвестной. Они были перевозчиками, когда позволяли прилив и погода, садовых продуктов и фруктов, выращенных в окрестностях реки от Вулвича и Хэмптона до лондонских рынков. Зеленые и плотно уложенные пирамиды капусты, которые сейчас нагружают в повозки, тогда складывали в лодки: то же самое было и с фруктами. Одним из самых живописных зрелищ, которыми когда-либо наслаждался сэр Ричард Стил, было то, когда он на рассвете летнего дня встретил «флот ричмондских садовников», значительную и ароматную часть которого составляли «десять парусников с абрикосами». Платные дороги и железные дороги вытеснили это средство передвижения, которое могло быть использовано только тогда, когда позволял прилив.

Обычаи на Темзе, принятые в старые времена, сохраняются до сих пор, хотя и в очень уменьшенном масштабе. У королевы есть свои лодочники, но они были заняты в качестве гребцов ее баржи лишь дважды с момента ее восшествия на престол: один раз, когда Ее Величество и принц Альберт посетили туннель под Темзой; и снова, когда принц Альберт сел в лодку в Уайтхолле и был доставлен в Сити для открытия Угольной биржи. Помимо лодочников королевы, до сих пор существуют лодочники герцогов и лордов; лорд-мэра и городских компаний, а также те, что принадлежат Адмиралтейству. Вышеперечисленные составляют так называемых привилегированных лодочников, имеющих определенные права и доходы, которые не выпадают на долю класса в целом.

Лодочников королевы сейчас всего восемнадцать человек. Они не получают никакой оплаты, кроме случаев, когда они фактически заняты, и тогда они получают 10 шиллингов за такую работу. Однако им полагается комплект одежды: красный жакет с королевским гербом на пуговицах и темные брюки, который вручается им раз в два года. Они также имеют привилегии слуг двора, такие как освобождение от налогов и т. д. Большинство из них являются владельцами лайтеров и являются процветающими людьми.

Привилегии слуг знати времен Стюартов все еще сохраняются среди лодочников лордов и герцогов, но лишь как бледная тень угасающей сущности. Сейчас есть пять или шесть человек, которые носят своего рода ливрею. Я не слышал о каком-либо особом фасоне этой ливреи, соблюдаемом сейчас или в пределах памяти лодочника. Их единственная привилегия заключается в том, что они свободны от принудительного набора. В военное время этих людей было более чем в двадцать пять раз больше, чем сейчас; на самом деле они вымирают, и последние привилегированные лодочники «герцогов» и «лордов» сейчас, как мне сказали, «на последнем издыхании».

Количество лодочников лорд-мэра остается неизменным, их штат составляет тридцать шесть человек. Из них восемь — водные приставы, которые в любой процессии плывут в лодке перед государственной баржей лорд-мэра. Остальные двадцать восемь — гребцы баржи главного магистрата во время его водных прогулок. Все они свободны от принудительного набора и получают красный жакет и темные брюки каждые два года, с городским гербом на пуговицах.

Один из этих людей сказал мне, что он был человеком лорд-мэра уже несколько лет и совершал около восьми поездок в год, «охота за лебедями и тому подобное», причем само шоу, как он сказал, было делом регулярным: каждому человеку платили 10 шиллингов за рейс. Это была веселая работа, заявил мой собеседник, иногда, была эта охота за лебедями, хотя зависело от лорд-мэра того времени, была ли она веселой или нет. Он слышал, что в старые времена баржевики лорд-мэра регулярно получали пряное вино, когда были в отъезде. Но теперь у них не было никакого вина — разве что иногда, когда лорд-мэр был в духе; а он не всегда был в духе. Мой собеседник был лайтерщиком, а также лодочником лорд-мэра, и дела у него шли хорошо.

Среди других привилегированных классов есть «свинопасы» (как их называют другие лодочники), но их число сейчас составляет всего четыре человека. Эти «свинопасы» работают только у лестницы Пеликан; они были старыми матросами на флоте и имеют лицензию Тринити-хаус. В этом случае не требуется ни ученичества, ни свободы Компании лодочников. «Их было от сорока до пятидесяти человек, сэр, — сказал мне один лодочник, — когда я был мальчишкой, а мне уже пятьдесят три, и это были прекрасные старые ребята. Но теперь они все сходят на нет».

Лодочники Адмиралтейства — еще один привилегированный класс. У них есть комплект одежды раз в два года, темно-синий жакет и брюки с якорем на пуговицах. Они также носят значки и освобождены от принудительного набора. Их дело — грести для чиновников Адмиралтейства, когда они посещают Дептфорд в понедельник Троицы, и по всем случаям, связанным с делами или отдыхом. Их сейчас около восемнадцати человек. Они не получают жалованья, но им платят за рейс по той же ставке, что и лодочникам лорд-мэра. Был также класс, известный как «лодочники флота», которые пользовались теми же привилегиями, что и остальные, но они сейчас вымерли. Те из городских компаний, которые сохранили свои баржи, также имеют своих лодочников, чьи услуги редко требуются чаще двух раз в год. Компания канцелярских товаров недавно отказалась от содержания своей баржи.

Нынешнее число лодочников Темзы (привилегированных и непривилегированных), как мне сообщил чиновник Зала лодочников, составляет около 1600 человек. В отчете о занятиях 1841 года число лондонских лодочников, баржевиков и работников на лодках указано как 1654. Сами люди имеют очень смутные представления о своем количестве. Один человек оценил его для меня в 12 000; другой в 14 000. Это, очевидно, традиционный расчет, передающийся из тех дней, когда лодочники были более востребованы. Чтобы кто-либо имел право наниматься на работу на реке или работать за плату, законами Сити предусмотрено, что он должен должным образом и честно отслужить семилетнее ученичество у лицензированного лодочника и получить свою свободу в Зале лодочников. Я слышал много жалоб на то, что это правило нарушается. Сейчас, как мне сказали, около 120 человек работают в Таможне и в Полиции Темзы, которые не являются свободными лодочниками. «Есть много людей из Рочестера, сэр, — сказал один лодочник, — и из тех краев. Они попали туда благодаря влиянию членов Парламента и тому подобному, в то время как многие свободные лодочники, которые потратились на получение своей свободы, просто голодают. Но мы собираемся разобраться с этим, и давно пора. Либо верните нам деньги, которые мы заплатили за наши права, либо дайте нам наши законные права — вот что я говорю. Ведь только вчера на реке произошло две аварии, хотя никто не погиб. И обе были по вине нелицензированных людей».

«Это ни то, ни се, — сказал мне старый лодочник, намекая на сокращение их числа и заработков, — люди могут говорить что угодно о том, что стало нашей погибелью — это не что иное, как новый Лондонский мост. Когда мой старый отец услышал, что старый мост собираются снести, «Билл, — говорит он, — с лодочниками будет покончено в два счета». Если бы старый мост стоял, как бы все эти пароходы проскочили через него? Некоторые из них никогда бы не смогли пройти. При некоторых приливах было так трудно пройти под Лондонским мостом (пройти чисто через арки), что люди не доверяли себя никому, кроме лодочников. Теперь любой дурак справится. Лондонский мост, сэр, поверьте, погубил нас».

Места, где сейчас работают лодочники, — это, на Мидлсекском берегу, начиная от Лондонского моста, вниз по реке: Сомерс-Куэй, Аппер-Кастом-хаус-Куэй, Лоуэр-Кастом-хаус-Куэй, Тауэр-Стейрс, Айронгейт-Стейрс, Сент-Кэтринс, Олдерменс-Стейрс, Эрмитаж-Стейрс, Юнион-Стейрс, Уоппинг-Олд-Стейрс, Уоппинг-Нью-Стейрс, Экзекьюшн-Док, Уоппинг-Док, Нью-Крейн-Стейрс, Шедуэлл-Док-Стейрс, Кинг-Джеймс-Стейрс, Колд-Стейрс, Стоун-Стейрс, Ганновер-Стейрс, Дьюкс-Шор, Лаймхаус-Хоул, Чок-Стоунс, Мастхаус и Хорсферри. На Суррейской стороне, начиная от Гринвича: Гринвич, Лоуэр-Уотер-гейт, Аппер-Уотер-гейт, Джорджес-Стейрс, Дептфорд-Стейрс, Дог-энд-Дак-Стейрс, Какхолдс-Пойнт, Хорсферри-Роуд, Глоуб-Стейрс, Кинг-энд-Куин-Стейрс, Суррей-Канал-Стейрс, Ганновер-Роу, Черч-Стейрс, Ротерхит-Стейрс, Принсес-Стейрс, Черри-Гарден, Фаунтин-Хай-Стейрс, Ист-Лейн, Милл-Стейрс, Хорс-энд-Грум-Нью-Стейрс, Джорджес-Стейрс, Хорс-энд-Грум-Олд-Стейрс, Пикл-Херринг-Стейрс, Бэттл-Бридж-Стейрс и Лондон-Бридж-Стейрс.

Выше Лондонского моста лодочные лестницы или станции на Мидлсекском берегу: Лондон-Бридж, Олл-Хэллоус, Саутуарк-Бридж, Полс-Уорф, Блэкфрайерс, Фокс-андер-зе-Хилл, Адельфи, Хангерфорд, Уайтхолл-Стейрс, Вестминстер-Бридж, Хорсферри, Воксхолл и Хаммерсмит. На противоположном берегу: Лондон-Бридж, Хорсшу-Элли, Бэнксайд, Саутуарк-Бридж, Блэкфрайерс-Ходжес, Ватерлоо-Бридж, Вестминстер-Бридж, Стангейт-Стейрс, Ламбет-Стейрс, Воксхолл-Бридж, Найн-Элмс и Ред-Хаус, Баттерси. Дальше, в Патни и по обе стороны реки до Ричмонда, можно нанять лодки, но лодочники, которые на них работают, известны своим лондонским собратьям как «загородные лодочники» — люди, которые не нанимаются регулярно и не дежурят постоянно на берегу реки, хотя и имеют надлежащую лицензию. Они перевозят пассажиров или багаж, или посылки любого рода, подходящие для нагрузки лодки с небольшой осадкой. Когда они не заняты, их лодки прикованы цепями к сваям, вбитым у кромки воды. Эти люди иногда работают в рыночных садах или берутся за любую работу, которая им под силу; но, хотя они вежливы и честны, они лишь частично заняты как на реке, так и вне ее, и очень бедны. Иногда, когда нет лучшей работы, они стоят у платных мостов Патни, Хаммерсмита или Кью и предлагают перевезти пассажиров на другой берег за цену пошлины. С тех пор как пароходы стали распространенным средством передвижения по Темзе, «лестницы» (если их можно так назвать) выше моста по большей части являются почти номинальными станциями для лодочников. У лестницы Лондонского моста (со стороны Мидлсекса) сейчас стоят всего три лодки, в то время как до паровой эры, или, скорее, до сноса старого Лондонского моста, там можно было «поймать» в десять раз больше лодок. У мостов Ватерлоо и Саутуарк человек стоит возле платного пункта, предлагая водную переправу не дороже пошлины; но безнадежно делать это предложение, когда прилив низкий, и эти люди, я уверен, едва зарабатывают восемь пенсов в день, предлагая это тщетное сопротивление. Лестницы выше моста, наиболее часто посещаемые лодочниками, находятся у Ред-Хауса в Баттерси, куда приходит много посетителей, чтобы посмотреть или принять участие в стрелковых матчах, или на обеды и пикники.

Вниз по реке лестницы Гринвича наиболее густо уставлены лодками. Обычно там можно нанять около тридцати лодок, но дело лодочников не столько в том, чтобы перевозить пассажиров, сколько в том, чтобы подниматься на борт любых парусных судов, идущих в Лондон, и предлагать свои услуги (многие из них являются лоцманами), если они могут быть полезны, как на борту, так и на берегу.

Количество «лестниц», которые можно считать признанными станциями лодочников, нанимающихся на работу, составляет, как я показал в предыдущем перечислении, 75. Лодочники, работающие в этих местах, как мне говорят самые информированные люди, в среднем составляют семьдесят человек на «лестницу». Это дает 525 человек и лодок, но это, однако, как мы вскоре увидим, не дает критерия фактического числа лиц, уполномоченных действовать в качестве лодочников.

Возле лестниц ниже моста лодочники стоят в ожидании клиентов или сидят на соседней скамье, защищенные от непогоды, некоторые курят, некоторые дремлют. Это закаленные в боях, крепкие на вид люди, и большинство из них среднего или пожилого возраста. Те, кто не является привилегированным, работают так же, как и привилегированные, носят все виды одежды, но обычно что-то вроде матросского наряда, например, крепкий пилотский жакет и тонкие парусиновые брюки. Нынешнее поколение лодочников, я уверен, утратило дерзость (с периодической находчивостью), которая отличала их предшественников. Они в основном терпеливые, трудолюбивые люди, героически переносящие бедность и гораздо больше, чем многие другие классы, избегающие обращений за приходской помощью. «Нет более независимых людей в этом плане в Лондоне, — сказал мне один лодочник, — и Бог знает, что не из-за отсутствия всех тех прав, которые дает нам бедность, мы не обращаемся в работный дом». Некоторые, однако, вынуждены проводить свою старость, когда неспособны к труду, в союзе. Половина или более половины лодочников Темзы, как я достоверно информирован, умеют читать и писать. Раньше они пили много пива, но теперь, из-за давления изменившихся обстоятельств, они в основном умеренные люди. Лодочники почти все женаты и имеют семьи. Некоторые из их жен работают на пошиве дешевой одежды. Все они живут на маленьких улочках возле реки, обычно в отдельных комнатах, арендуемых за 1 шиллинг 6 пенсов — 2 шиллинга в неделю. По крайней мере три четверти лодочников имеют учеников, и почти все они — сыновья или родственники лодочников. На это я слышал две причины. Одна заключалась в том, что мальчики, чье детство прошло среди лодок и на воде, приобретали вкус к жизни лодочника и не хотели идти в ученики к другой профессии. Другая причина заключалась в том, что бедность лодочников заставляла их воспитывать своих сыновей таким образом, как самый простой способ дать им профессию; и многие из тех, кто стал учеником, становятся моряками на торговом флоте, а иногда и на королевском флоте, или получают работу в качестве рабочих-лайтерщиков, или на борту речных пароходов.

У каждой лестницы есть так называемый «клуб очереди и дамбы», в который мужчины вносят по 2 шиллинга в квартал. Одно из правил этих клубов заключается в том, что самые старые люди имеют первую очередь в понедельник, следующие по возрасту — во вторник, и так далее, в течение нескольких дней недели, до субботы, которая является днем учеников. Фонд, собранный за счет взносов по 2 шиллинга, предназначен для поддержания дамбы в чистоте и исправности. Существует также общество, связанное со всем корпусом лодочников, называемое «Общество защиты», для возбуждения дел против любых сторон, которые нарушают их привилегии. В это общество они платят по 1 пенсу в неделю каждый. Гринвичские лодочники обычно нанимаются лоцманами на угольщики и другие небольшие суда.

От одного из лодочников, работающих возле Тауэра, я получил следующее заявление:—

«Я лодочник двадцать восемь лет. Я отслужил свои семь лет должным образом и честно у своего отца. У меня не было ничего, кроме еды и одежды, и это обычный обычай. Мы должны отслужить семь лет, чтобы быть свободными на реке. То же самое сейчас и в нашем ученичестве. Никакой оплаты; а некоторые хозяева не будут ни мыть, ни одевать, ни чинить мальчика: а все это должно делаться хозяином, по праву. Времена и хозяева стали тяжелее, чем когда-либо. После того как мой срок истек, я пошел в море и был довольно удачлив в своих рейсах. Я был в море на торговом флоте пять лет. Когда я вернулся, я купил лодку. Мой отец помог мне начать работать лодочником на Темзе. Лодка стоила мне двадцать гиней, она могла перевозить восемь пассажиров. Стоило 2 фунта 15 шиллингов стать учеником и около 4 фунтов получить лицензию, чтобы начать работать на себя. Во времена моего отца — из того, что я знаю, когда был его учеником, и что слышал от него — жизнь лодочника была веселой. Он зарабатывал от 15 до 18 шиллингов в день и тратил их соответственно. Когда я впервые начал работать на себя, двадцать восемь лет назад, я зарабатывал от 12 до 14 шиллингов в день, больше, чем я зарабатываю за неделю сейчас, но это было до пароходов. Многие из нас, лодочников, копили деньги тогда, но теперь мы голодаем. Эти хорошие времена длились для меня девять или десять лет, и в середине хороших времен я женился. Я был оправдан, мои заработки были хорошими. Но появились пароходы, и мы были разрушены. Мой отец был в речном ополчении, которое было корпусом людей, согласившихся добровольно служить на борту кораблей, которые ходили с конвоями в военное время. Лодочники были обязаны поставлять столько-то людей для этого и для флота. Я не могу вспомнить год, но полное число не было поставлено, и был принудительный набор. Некоторые из моих соседей, нынешних лодочников, были из пресс-банды. Когда шел принудительный набор, было ужасное дело, и всякие уловки среди лодочников. Молодые убегали к своим матерям и прятались. Я был слишком молод тогда — я был учеником, к тому же — чтобы быть призванным. Но лейтенант однажды положил руку мне на голову и сказал: «Мой прекрасный рыжеволосый парень, ты будешь самым подходящим человеком для меня, когда подрастешь». У меня очень плохая профессия — я зарабатываю от 10 до 12 шиллингов в неделю, и это все, на что мы с женой должны жить. У меня нет детей — слава Богу за это: ибо я вижу, что многие дети лодочников бегают без обуви и чулок. В понедельник я заработал 1 шиллинг 9 пенсов, во вторник — 1 шиллинг 7 пенсов, в среду, которая была очень дождливым днем, 1 шиллинг, и вчера, в четверг, 1 шиллинг 6 пенсов, а до сегодняшнего дня, пятницы, полдня, я еще ничего не заработал. Мы работаем по воскресеньям и вообще всегда. Мои расходы, когда я на работе, невелики. Моя жена дает мне немного мяса, или бекона и хлеба, если у нас есть что-то в доме, и если я что-то заработал, я ем это с полпинтой пива, или пинтой временами. Наша работа тяжелая, и нам нужна поддержка, если мы можем ее получить. Если я не приношу с собой мяса на лестницу, я приношу немного хлеба и получаю с ним полпинты кофе, что стоит 1 пенс. Мы должны тяжело трудиться в некоторую погоду, когда мы на работе, и на самом деле мы всегда либо тяжело трудимся, либо сидим совсем без дела. Наши основные клиенты — люди, которые хотят быстро переправиться. Ночью — а мы берем ночную работу по двое, две дюжины из нас, по очереди — у нас двойная плата. Сейчас очень мало загородных посетителей берут лодки, чтобы посмотреть достопримечательности на реке. Волны от пароходов пугают их. В прошлую пятницу леди и джентльмен наняли меня за 2 шиллинга, чтобы доехать до туннеля под Темзой, но прошел пароход, и леди сказала: «О, посмотрите, какой прибой! Я не хочу рисковать»; и так она не поехала, и я просидел пять часов после этого, прежде чем заработал хоть фартинг. Я помню первый пароход на реке; он был из Грейвсенда, кажется. Сначала это было хорошо для нас, мужчин, так как пассажиры выходили на берег в лодках. Тогда не было паровых пристаней, но теперь большие иностранные пароходы могут подходить к борту, и дамы, и скот, и все могут сойти на берег по платформам. Хорошие времена прошли, и мы теперь готовы вцепиться друг другу в глотки за 3 пенса, когда раньше мы не заботились об 1 шиллинге. Мы побеждены двигателями и пароходами, которые никто не может хорошо понять, и колесами».

«Редкий Джон Тейлор», лодочный поэт времен Якова I и Карла I, с именем которого, как я обнаружил, знакомо большинство лодочников (по крайней мере, они слышали о нем), жаловался на упадок своей профессии лодочника, поскольку в свои последние дни «каждая Джилл Тернтрайп, госпожа Тамкинс, мадам Поулкэт, моя леди Трэш, Фрот трактирщик, Билл портной, Лавендер маклер, Уифф торговец табаком, со своими спутницами-шлюхами, должны быть в карете». Он жаловался, что колесные средства передвижения на берегу, хотя они заставляли оконные рамы дрожать, шататься и греметь, предпочитались лодкам и были разорением для лодочников. И довольно примечательно, что лодочники нашего дня жалуются на тот же ущерб от колесных средств передвижения на воде.

Лайтерщики и баржевики.

Это также лицензированные лодочники. Лондонские лодочники редко применяют термин «баржевики» к кому-либо, работающему на реке; они ограничивают это название теми, кто работает на баржах в каналах, и которым не нужно быть свободными на реке, хотя некоторые из них таковыми являются, многие из них также являются моряками или старыми матросами военных кораблей. Речные лайтерщики (как лодочники называют их всех, независимо от судна), однако, являются настолько отдельным классом, что они перевозят только товары, а не пассажиров: в то время как лодочники перевозят только пассажиров или такие легкие товары, которые пассажиры могут взять с собой в виде багажа. Лайтеры — это большие лодки, используемые для перевозки товаров, составляющих груз, к судам на реке или в доках, или от судов к берегу. Баржа — это своего рода более крупный лайтер, построенный более глубоким и прочным, и ограничена в основном перевозкой угля. Два человека обычно заняты в управлении баржей. Лайтеры приспособлены для перевозки зерна, лесоматериалов, камня, бакалеи и генеральных грузов: и отдельные суда обычно ограничены такими целями — зерновой лайтер редко используется, например, для перевозки сахара. Лайтеры и баржи, используемые в настоящее время, построены для перевозки от 6 до 120 тонн, причем больший вес приходится на огромные угольные баржи. Лайтер, перевозящий четырнадцать тонн товаров, стоит, когда новый, 120 фунтов — и это средний размер и цена. Некоторые из этих лайтеров являются собственностью людей, которые ими управляют, и которые являются процветающим классом по сравнению с бедными лодочниками. Нельзя сказать, что лайтерщики нанимаются на работу так, как лодочники, но они всегда, как они говорят, «на чеку». Если прибывает судно, некоторые из них поднимаются на борт и предлагают свои услуги капитану, если он заинтересован в доставке своего груза на берег; или они узнают, какому купцу или бакалейщику могут быть предназначены товары, и обращаются к ним за работой по перевозке, если только не знают, что какой-то конкретный лайтерщик регулярно нанимается грузополучателем. Нет установленных расценок — у каждого торговца есть своя регулярная шкала, или он сам договаривается о цене за перевозку, как он делает это при поставке любого другого товара. Я не слышал жалоб на демпинг среди лайтерщиков, но люди, которые сами управляют своими лодками, иногда соглашаются на очень тяжелые сделки. Груженые лайтеры, как мне говорили со всех сторон, не должны, «в любую погоду», управляться менее чем двумя людьми; но тяжелые сделки, о которых я говорил, побуждают некоторых работающих лайтерщиков пытаться совершать подвиги, превышающие их силы, управляя груженым лайтером без посторонней помощи. Иногда лодочникам приходится отчаливать, чтобы оказать помощь, когда они видят, что лайтер неуправляем. Лайтеры могут двигаться только с приливом и часто стоят на якоре посреди реки, ожидая смены прилива, особенно когда их груз состоит из тяжелых предметов. Лайтеры, когда не заняты, пришвартованы вдоль берега, часто близко к лестнице лодочника. Большинство главных лайтерщиков имеют офисы у берега реки, и у всех есть места, где «их всегда можно найти». Многие лайтерщики — капиталисты и нанимают ряд рабочих. «Лондонский почтовый справочник» дает имена 175 главных лайтерщиков. Если судно нужно загрузить или разгрузить в спешке, обычно нанимается один из них, и он ставит серию лайтеров «на работу», так что работа не прекращается. Большинство лайтерщиков время от времени являются работодателями; иногда нанимая лодочников для помощи им, иногда арендуя лайтер, в дополнение к своему собственному, у какого-нибудь лайтерщика. Человек, работающий время от времени у одного из крупных хозяев, сделал следующее заявление:—

«Я работаю на г-на —— и управляю лайтером, который стоит более 100 фунтов, в основном на товарах. У меня 28 шиллингов в неделю и 2 шиллинга сверху каждый вечер, когда есть ночная работа. Я был бы очень доволен, если бы это длилось весь год, но это не так. В субботу вечером, когда мы ждали наших денег до десяти или одиннадцати, может быть, хозяин скажет: «У меня нет ничего для вас в понедельник, но вы можете заглянуть». Он скажет это дюжине из нас, и у нас может не быть работы до середины недели, или вообще никакой. В этом беда нашей профессии. У меня нет средств, чтобы получить лайтер самому, хотя я не могу сказать, что я в плохом положении, и я холостяк; и если бы у меня был лайтер, у меня нет связей. Очень мало крупных лайтерщиков, у которых есть постоянное место. Я полагаю, что зарабатываю 14 или 15 шиллингов в год, если все сложить».

ЛАЙТЕРЩИКИ ТЕМЗЫ.

[С наброска.]

Лайтерщики, которые заняты перевозкой товаров, облагаемых пошлиной, лицензируются Акцизным управлением в качестве контроля против перевозки контрабандных товаров. Как владельцы лайтера, так и лица, которых он нанимает, должны иметь лицензию на эту перевозку, стоимость которой составляет 5 шиллингов в год. Лицензированный человек, таким образом, занятый случайно главным лайтерщиком, известен как поденщик и получает 6 шиллингов в день; средняя оплата регулярных рабочих лайтерщика составляет 25 шиллингов в неделю; но некоторые работодатели, которых я слышал, как тепло превозносили как старых хозяев, дают 30 шиллингов в неделю. В дополнение к этим 25 или 30 шиллингам, в зависимости от случая, ночная работа обеспечивает 2 или 2 шиллинга 6 пенсов сверху. Таким образом, постоянные рабочие у лайтерщиков, по-видимому, получают справедливую оплату.

Главных лайтерщиков, как я сказал ранее, согласно «Почтовому справочнику», 175 человек. Мне говорят, что число может быть принято (так как Справочник дает только тех, у кого есть офисы) как минимум за 200, и что из этого числа половина нанимает в среднем по одному человеку каждый. Владельцы лайтеров, у которых в среднем десять человек в подчинении, не могут считаться людьми, работающими на реке, за исключением, возможно, одной четверти их числа, но из другого класса все работают сами. Ежегодное число фактических рабочих в этом отделе столичной промышленности составит таким образом 125 владельцев на 1100 невладельцев, или 1225 всего, управляющих по меньшей мере 1100 лайтерами. Баржевики, которые также заняты, когда того требует удобство, в качестве лайтерщиков, составляют 400 или 500 человек, управляющих более чем половиной этого числа барж; но сюда не включены многие угольные баржи, которые являются собственностью угольных торговцев, имеющих причалы. Число лондонских лодочников-баржевиков и лайтерщиков, приведенное в Отчете о занятиях 1841 года, было 1503, что, с учетом роста населения, окажется лишь незначительно отличающимся от приведенных выше цифр.

Лайтерщики мало отличаются по характеру от лодочников, но, насколько их лучшие обстоятельства позволили им, у них более комфортные дома. Я говорю о работающих лайтерщиках, которые также являются владельцами; и все они, за очень немногими исключениями, умеют читать и писать. Все они живут возле реки и обычно возле Доков — подавляющее большинство из них живет на стороне Мидлсекса. Это трезвый класс людей, как работающие хозяева, так и люди, которых они нанимают. Пьяному лайтерщику, мне сказали, вряд ли доверились бы дважды. Лодочники и лайтерщики лицензируются подзаконными актами Сити, принятыми для регулирования членов Компании Мастеров, Смотрителей и Общины Лодочников и Лайтерщиков реки Темзы, их вдов и учеников, чтобы грести или работать на лодках, судах и других плавсредствах во всех частях реки, от Нью-Виндзора, Беркшир, до Янлет-Крик (ниже Грейвсенда), Кент, и во всех доках, каналах, ручьях и гаванях, принадлежащих или выходящих из указанной реки, насколько прилив течет в них. Правило корпорации в 1836 году определяет конструкцию и размеры лодок, которые должны быть построены после этой даты для использования лодочниками. Лодка для перевозки восьми человек должна была быть 20½ футов в длину по килю, 4½ фута шириной в миделе и грузоподъемностью 21 центнер. Скиф для перевозки четырех человек должен был быть 14 футов в длину по килю, 5 футов шириной в миделе и 1 тонну грузоподъемностью. Необходимость улучшенной конструкции лодок лодочников с момента появления пароходов, вызвавших волны на реке, была решительно подчеркнута несколькими свидетелями перед Парламентом, которые представили планы улучшенных судов, но бедность лодочников сделала правила властей почти мертвой буквой. Эти речные рабочие не могут приобрести новые лодки и латают старые суда.

Перепись 1841 года дает следующий результат относительно числа занятых в лодочных работах в метрополии:—

Boat and barge-men and women2516 Lightermen1503 Watermen1654 5673

Лодочники и баржевики, мужчины и женщины, таким образом перечисленные, я полагаю, являются теми, кто занят на каналах, которые сходятся в метрополии; так что, вычитая их из 5673 рабочих, приведенных выше, мы имеем 3157, общее число лодочников, баржевиков, лайтерщиков и лодочников, принадлежащих к Темзе.

Паровое судоходство.

Теперь я должен рассказать о последнем великом изменении в речном сообщении — введении пароходства на Темзе. Первый пароход, использованный для речного судоходства, да и вообще для любого судоходства, был построен и спущен на воду Фултоном на реке Гудзон в Нью-Йорке в 1807 году. Лишь одиннадцать лет спустя, в 1818 году, первый английский речной пароход привлек внимание горожан, начав свои рейсы по Темзе, ежедневно курсируя от «Данди Армс» в Уоппинге до Грейвсенда и обратно. Он назывался «Марджери» и принадлежал компании, которая запустила его в качестве эксперимента. По грузоподъемности он был примерно таким же, как нынешние грейвсендские пароходы, но у него не было закрытых гребных колес, и он приводился в движение открытыми колесами (которые в то время сравнивали с утиными лапками), выступавшими из кормовой части. Всплески от ударов колес были чрезвычайно сильными, что давало повод для всех насмешек и острот, на которые только были способны лодочники. Иногда пароход сталкивался с баржей и ломал одну или несколько своих «утиных лапок», что могло вызвать задержку на час или около того (как мне объяснили), прежде чем можно было установить временную «лапку», а возможно, не успевали пройти и милю, как случалась новая поломка и новая остановка. Эти задержки, которые сегодня были бы невыносимы, в то время воспринимались спокойнее, когда средняя продолжительность рейса от Уоппинга до Грейвсенда на «Марджери» составляла около 5,5 часов, тогда как в настоящее время при попутном ветре и приливе расстояние от Лондонского моста до Грейвсенда, составляющее тридцать одну милю по воде, преодолевается менее чем за полтора часа. Плата за проезд на первом речном пароходе составляла 3 шиллинга за место в лучшем салоне и 2 шиллинга 6 пенсов за место в переднем салоне. Парусные пакетботы в то время ходили от «Данди Армс» до Грейвсенда, плата за проезд составляла 1 шиллинг 6 пенсов; и этим судам иногда требовался день, а иногда и полтора дня, чтобы преодолеть это расстояние. Первый речной пароход, проработав менее трех месяцев летом, был заброшен как неудачный проект. Любимым прозвищем, которое лодочники и бездельники на берегу дали несчастной «Марджери», было «Янки Торпедо». Примерно в то время произошел взрыв американского парохода под названием «Торпедо» с человеческими жертвами, и этот эпитет, несомненно, повлиял на то, чтобы удержать робких от путешествия вниз по Темзе на столь опасном судне. Конструкция «Марджери» была, кроме того, значительно хуже современных пароходов, так как, выпуская пар, она часто выбрасывала вместе с ним и кипяток. Один лодочник рассказал мне, что его правая рука была так сильно ошпарена горячей водой, когда он находился в своей лодке рядом с «Марджери», что она была недееспособна в течение недели.

Следующим летом другая компания запустила еще один пароход — «Старая Темза». У «Старой Темзы» были гребные колеса, как у современных судов, ее скорость была примерно на одну милю из десяти выше, чем у предшественницы, и успех ее был больше. Она ходила по тому же маршруту, по тем же ценам, пока в том же году конкурирующая компания не запустила «Маджестик», третий речной пароход, после чего плата за проезд была снижена до 2 шиллингов 6 пенсов и 2 шиллингов. «Маджестик» ходил от Тауэра до Грейвсенда. В то время, да и двадцать лет спустя, лодочники должны были перевозить пассажиров на лодках к пароходам и обратно, как заявил один из лодочников в приведенном мною рассказе. Это было дополнительным источником заработка для них и приводило к частым ссорам между ними по поводу условий перевозки пассажиров и багажа; эти ссоры приводили к частым жалобам со стороны капитанов пароходов, поскольку их пассажиры подвергались досаждениям и периодическим вымогательствам со стороны лодочников. В 1820 году были запущены два судна поменьше, «Фаворит» и «Сыны торговли», и расстояние преодолевалось вдвое быстрее. Однако лишь к 1830 году пароходство стало сколько-нибудь распространенным выше моста.

Увеличение числа речных пароходов с 1820 года подтверждается следующей таблицей:—

Years.Number of River Steamers.Number of Voyages. 18204227 1830202344 1835438843

Таким образом, мы имеем увеличение за десять лет с 1820 по 1830 год на 16 пароходов; а за пять лет с 1830 по 1835 год — на 23 по сравнению с числом, использовавшимся в 1830 году; и на 39 по сравнению с числом 1820 года.

В течение следующих тридцати лет — то есть с 1820 по 1850 год — произошло увеличение на 65 пароходов.

Сокращение времени, затрачиваемого речными пароходами на выполнение своих рейсов, столь же примечательно, как и увеличение их числа. В 1820 году четыре судна совершили 227 рейсов; или, если предположить, что в тот период они ходили 26 недель в году, по 56,75 рейса каждое, или около двух в неделю. В 1830 году, согласно тому же расчету, 20 пароходов совершили 2344 рейса, что составляет по 117 на каждый, или от 4 до 5 рейсов в неделю. В 1835 году 43 парохода совершили 8843 рейса, что составляет по 205 рейсов на каждый, или около 8 в неделю. В течение этого времени некоторые пароходы, совершавшие более длинные рейсы, например, до Ричмонда, Грейвсенда и т. д., ходили только один, два или три дня в неделю, что объясняет небольшое количество рейсов по сравнению с числом судов.

В 1820 году за сезон в двадцать шесть недель было совершено всего 227 рейсов; в 1850 году половина этого числа рейсов совершалась ежедневно в течение аналогичного периода, и за весь этот период речные пароходы перевезли 27 955 200 пассажиров. Сумма, затраченная на этот вид транспорта, превышает четверть миллиона фунтов стерлингов, или более полукроны на каждого жителя метрополии.

Последствия роста пароходства привлекли внимание парламента в 1831 году, когда перед комитетом Палаты общин были заслушаны объемные свидетельские показания, однако никаких законодательных актов не последовало, поскольку управление пароходным движением, как и всем остальным речным движением, было оставлено в руках Навигационного комитета Корпорации Лондона, о составе которого я уже говорил. «Происходили столкновения, — сказал сэр Джон Холл в 1836 году, — баржи, лодки и суда были затоплены, а ценное имущество уничтожено из-за переполненности и узости прохода через Пул; и человеческие жизни в некоторых случаях также становились жертвами таких столкновений, а в других — из-за воздействия водных колебаний, вызванных действием гребных колес пароходов, — обстоятельства, которые усугублялись излишней скоростью, с которой некоторые из этих судов иногда двигались». Отчеты, представленные парламенту, показывают три смерти в 1834 году, связанные с паровыми судами. В 1835 году число смертей по тем же причинам составило не менее десяти. Во всех этих случаях проводились дознания. В 1834 году число смертей по всем причинам, будь то несчастный случай или самоубийство на реке, расследованных коронером, составило пятьдесят четыре; смерти, вызванные пароходами, составили одну восемнадцатую часть этого числа; в то время как в 1835 году смертей по всем причинам было сорок одна, причем пароходы стали причиной гибели людей почти в четверти случаев.

Чтобы предотвратить опасность и риск для лодок, комитету было предложено ограничить скорость пароходов и установить на борту индикатор, который, записывая количество оборотов гребных колес, показывал бы скорость парового судна, а чрезмерная скорость, выявленная таким образом, должна была влечь за собой наказание. Однако было показано, что количество оборотов колеса не дает критерия скорости судна в отношении пространства, пройденного за определенный период. На ее скорость влияют глубина воды, вес груза, количество пассажиров, превосходная или низшая конструкция и управление, и, особенно, движение по течению или против него; в то время как при всех этих обстоятельствах меняющейся скорости, в отношении темпов продвижения, обороты гребных колес могли лишь незначительно варьироваться в количестве каждые пятнадцать минут. Прилив и отлив движутся в среднем со скоростью три мили в час. Г-н Роуленд, гаваньмейстер, сказал относительно надлежащей скорости паровых судов на реке: «Четыре мили в час относительно воды против течения и семь по течению дали бы достаточную скорость для пароходов. Таким образом, появилась бы возможность перемещаться по дну против течения со скоростью около четырех миль в час, а по течению они фактически проходили бы над дном со скоростью около семи миль». Скорость, с которой движутся речные пароходы лучшего класса, когда они набрали ход, сейчас составляет от восьми до девяти миль в час.

Хотя после отчета комитета не было принято никаких законодательных актов для улучшения регулирования речного пароходства, несчастные случаи по указанной причине сейчас редки. В текущем году, как мне сообщили, на Темзе не было человеческих жертв, вызванных пароходами. Это объясняется поддержанием лучшего и более свободного «водного пути» и большей эффективностью капитанов и рулевых речного парового флота.

Люди, направляющиеся от Лондонского моста до Грейвсенда, часто восклицают по поводу «толп судов!». Однако факт заключается в том, что, несмотря на значительный рост торговли и перевозок в столице, Темза менее заполнена судами, чем была в начале века. Г-н Баньон, клерк Компании лодочников, в своих показаниях перед комитетом Палаты общин описал себя как «практика за двадцать два года до 1811 года». Он говорит: «С моего времени произошла удивительная разница. Я был на реке до того, как были построены какие-либо доки, когда вся торговля страны располагалась на реке... Река была тогда так переполнена, что ярусы судов перекрывали друг друга, и мы были вынуждены причаливать так, чтобы не попасть поперек якорных канатов». Я упоминаю этот факт, чтобы показать, что без облегчения, предоставленного доками, пароходство было бы совершенно невозможным.

Средний тоннаж парового судна, конструкция которого приспособлена для рейсов между Лондоном и Гринвичем или Вулвичем, составляет 70 или 80 тонн; судно, приспособленное для рейсов до Грейвсенда или дальше, — около 180 тонн; а те, что подходят только для курсирования между Лондонским мостом и Вестминстером, — 40 или 50 тонн. Относительно того, какое количество людей на тонну может быть безопасно доверено перевозке пароходами, авторитетные лица не пришли к единому мнению. Г-н У. Каннингем, капитан вулвичского парохода, представил комитету цифру четыре или пять человек на тонну, хотя он признает, что пять человек на тонну доставляли неудобства пассажирам из-за тесноты. Тоннаж судна г-на Каннингема составлял 77; его среднее количество пассажиров «при экстремальных нагрузках» составляло 200; однако однажды он перевез 500 человек, хотя, по его собственному признанию, 385 человек уже означали бы переполненность.

Изменения, произошедшие во внешнем виде реки и в положении лодочников с появлением пароходов, были быстрыми и заметными. Не только с паровой эры постепенно появлялись новые лодки и новые компании, но и вдоль Темзы от Грейвсенда до Ричмонда выросли новые пристани. Из этих пристаней наиболее примечательна пристань в Хангерфорде, так как она построена прямо в реке; и в прекрасный летний день, когда она заполнена хорошо одетыми людьми, ожидающими «свою лодку», она имеет очень оживленный вид. Длинный деревянный каркас, который поднимается в своего рода лестницу во время прилива и представляет собой наклонную платформу во время отлива, соединяет пристань с Хангерфордским мостом. У мостов Саутуарк и Воксхолл пристани построены на быках арки, и лестница ведет пассажира к мосту. На северной стороне реки находятся три пристани у Лондонского моста, по одной у моста Саутуарк, Полс-Уорф (Блэкфрайерс), Темпл, Арундел-стрит, моста Ватерлоо, Фокс-андер-зе-хилл, Джордж-стрит, Адельфи, Хангерфорд, Пимлико, Кадоган-пир, Челси, моста Баттерси, Хаммерсмит и Кью. На другой стороне находятся две пристани в Ричмонде, по одной в Патни, Ред-Хаус, Баттерси, Найн-Элмс, Ламбете, Вестминстерском мосту и Лондонском мосту. Ниже моста, на стороне Миддлсекса, находятся пристани: Таннел, Лаймхаус-хоул, Брансуик, Норт-Вулвич и Пёрфлит. На стороне Суррея есть две пристани в Грейвсенде, по одной в Рошервилле, Эрите, Вулвиче, Ист-Гринвиче, Гринвиче и Коммерческих доках в Ротерхите.

Пристаньщиков на пристани, принадлежащей компании «Даймонд» из Грейвсенда (старейшая компания, процветающая и поныне, так как она была основана в июне 1828 года), и другим подобным, насчитывается семь человек. В Хангерфорде, однако, одиннадцать пристаньщиков; и если взять все пароходные пристани вместе, можно с уверенностью сказать, что в среднем на каждой приходится по четыре человека, или 168 человек на 42 такие пристани. Пристаньщики делятся на три класса по уровню вознаграждения.

Пристаньщик, который является главным смотрителем станции, получает 35 шиллингов в неделю; остальные получают 25 и 21 шиллинг. Эти люди не ограничены какой-то одной обязанностью; так как человек, который принимает билеты у пассажиров в один день, может помогать только при швартовке или при «зазывании» в другой — хотя хорошего зазывалу меняют нечасто. Цвет билетов меняется ежедневно, если только цвет не «закончился», и в этом случае приходится использовать другой цвет, пока не удастся получить запас. Большинство пристаньщиков были лодочниками, моряками или как-то связаны с речной работой. В большинстве своем это женатые люди, содержащие семьи наилучшим образом, насколько позволяют их средства.