«Лондонский труд и лондонские бедняки, том 3»

Извозчики и кэбмены.

Я описал заработки и условия кучеров и кондукторов лондонских омнибусов и перехожу, в должном порядке, к рассмотрению столичных извозчиков и кэбменов. На официальном языке омнибус — это «столичный экипаж общего пользования», а «кэб» — «столичный наемный экипаж»: юридическое различие заключается в том, что экипажи общего пользования следуют по заданному маршруту, пассажиры в них смешанные, а плата устанавливается владельцем; тогда как наемный экипаж нанимается на назначенной «стоянке», не перевозит никого, кроме нанявшей его стороны, а плата за это регулируется законом. Для омнибуса является правонарушением стоять на месте и предлагать услуги, тогда как кучер кэба подлежит наказанию, если он предлагает услуги, пока его транспортное средство движется.

Согласно отчету о занятиях 1841 года, число «кучеров, кондукторов дилижансов и почтовых кучеров» в Великобритании в то время составляло 14 469 человек, из которых 13 013 находились в Англии, 1123 в Шотландии, 295 в Уэльсе и только 138 на всех Британских островах. Данные по столице были следующими:

Coach, cab, and omnibus owners650 Coachmen, coach and omnibus guards, and postboys5428 Grooms and ostlers2780 Horse-dealers and trainers246 Total9104

В 1831 году число «владельцев экипажей, кучеров, конюхов и т. д.» составляло всего 1322, а «торговцев лошадьми, владельцев конюшен, извозчиков или владельцев легких экипажей» — 655, или всего 2047; так что, если предположить, что эти данные верны, следует, что этот класс должен был увеличиться на 7027 человек, или более чем в четыре раза за десять лет.

Данные за периоды после вышеупомянутых, однако, показывают еще более быстрое расширение этого класса. За них я снова обязан любезности комиссаров полиции, за чье внимание и помощь я снова должен выразить свою самую теплую благодарность.

ОТЧЕТ О КОЛИЧЕСТВЕ ЛИЦ, ЛИЦЕНЗИРОВАННЫХ В КАЧЕСТВЕ ИЗВОЗЧИКОВ, КУЧЕРОВ ЭКИПАЖЕЙ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ, КОНДУКТОРОВ И ВОДОНОСОВ, С 1843 ПО 1850 ГОД.

Year.Hackney Drivers.Stage Drivers.Conductors.Watermen.Total. 18434,6271,7401,8543718,592 18444,9271,8331,9613909,111 18455,1991,8251,9303639,317 18465,3561,8652,0513549,626 18475,1091,8302,0093429,290 18485,2311,7362,0173529,836 18495,4871,7312,0263759,619 1850[34]5,1141,4631,4843528,413 Totals41,05014,02317,3322,89973,804

Из этого видно, что кучеров и кондукторов столичных экипажей общего пользования и наемных экипажей в 1849 году было не менее 9619, тогда как в 1841 году, включая кучеров всех видов, кондукторов и почтовых кучеров, в столице их было всего 5428; так что за последние десять лет этот класс, по меньшей мере, должен был более чем удвоиться.

Извозчичьи кареты и кэбы.

Теперь я перейду к изложению истории возникновения и развития лондонских наемных кэбов, а также упадка и исчезновения лондонских извозчичьих карет.

Почти все авторы по этому вопросу утверждают, что извозчичьи кареты были впервые учреждены в Лондоне в 1625 году; что они тогда не стояли на улицах, а находились у главных гостиниц, и что их число стало значительным после Реставрации. По-видимому, нет сомнений, что эти транспортные средства сначала содержались при гостиницах и высылались по требованию — как почтовые кареты были и остаются в сельских городах. Однако вполне можно сомневаться, правильно ли выбран 1625 год как год, когда в Лондоне были учреждены наемные экипажи. Так утверждается в «Анналах торговли» Макферсона, но там это сказано так небрежно и расплывчато: «Наши историографы города Лондона сообщают, что именно в этом году (1625) извозчичьи кареты впервые начали курсировать по лондонским улицам, или, скорее, при гостиницах, чтобы их вызывали по мере необходимости; и их в это время было всего двадцать». Один из городских «историографов», однако, если его можно так назвать, делает совершенно иное заявление. Джон Тейлор, лодочник и «водный поэт», говорит в 1623 году (за два года до эры, обычно приписываемой): «Я не выступаю против каких-либо карет, принадлежащих лицам достоинства и качества, а только против гусеничного роя наемников. Они погубили мой бедный промысел, членом которого я являюсь; и хотя я не жду реформации, я ожидаю выгоды от старой пословицы: «Дайте проигравшим право говорить»... Этот адский рой торговцев (извозчиков) настолько наводнил землю, что мы не можем заработать на жизнь на воде; ибо я смею истинно утверждать, что каждый день в любой срок, особенно если Двор в Уайтхолле, они грабят нас и уводят у нас 500 пассажиров ежедневно».

Об учреждении «стоянок» извозчичьих карет у нас есть более точное описание. Преподобный мистер Гаррард, писавший лорду Стаффорду в 1638 году, говорит: «Здесь есть некий капитан Бэйли, он был морским капитаном, но теперь живет на суше, около этого города, где он проводит эксперименты. Он воздвиг, согласно своим способностям, около четырех извозчичьих карет, одел своих людей в ливрею и назначил их стоять у Майского шеста в Стрэнде, дав им инструкции, по какой ставке возить людей в разные части города, где их можно найти весь день. Другие извозчики, видя этот способ, стекались в то же место и выполняли поездки по той же ставке. Так что иногда их там двадцать вместе, которые рассеиваются туда и сюда, так что их и других можно найти везде, как лодочников можно найти у воды. Все этим очень довольны». Место, где стоял Майский шест, который когда-то «возвышался над Стрэндом», теперь занято церковью Святой Марии.

После этого было принято много правил для лучшего управления извозчичьими каретами. В 1652 году их число было приказано ограничить 200; в 1654 году — 300; в 1661 году — 400; в 1694 году — 700. Эти ограничения, однако, по-видимому, мало соблюдались. Гаррард, писавший в 1638 году, говорит: «Здесь выходит прокламация о реформации извозчичьих карет и упорядочении других карет около Лондона. Тысяча девятьсот — таково было число извозчичьих карет Лондона, голых тощих кляч, недостойных того, чтобы их видели в таком славном городе или чтобы они стояли у королевского двора». Поскольку за последние двадцать семь лет, когда кэбы и омнибусы были неизвестны, число извозчичьих экипажей было строго ограничено 1200, кажется маловероятным, что почти двумя веками ранее их было целых 1900. Вероятно, «стеклянные» и «извозчичьи» кареты были как-то перепутаны при подсчете.

Только на девятом году правления королевы Анны был принят закон о назначении комиссаров для лицензирования и надзора за извозчиками. До этого они, по-видимому, регулировались и лицензировались магистратурой. Закон Анны разрешил увеличить число извозчичьих карет до 800, но не ранее истечения срока действия существующих лицензий в 1715 году. В 1771 году было снова выдано дополнительное количество лицензий на извозчичьи кареты — 1000; которое было доведено до 1200 в 1799 году. В последнем упомянутом году на наемные экипажи всех описаний впервые был наложен налог. Сначала он составлял 5 шиллингов в неделю, но эта сумма вскоре была увеличена до 10 шиллингов в неделю, выплачиваемых авансом; в то время как лицензия была поднята с 2 фунтов 10 шиллингов до 5 фунтов. Пошлины на все наемные экипажи до сих пор поддерживаются на повышенном уровне.

Наемные экипажи, когда их число стало значительным после Реставрации, были обязательно небольшими, хотя и запряженными двумя лошадьми. Узость улиц до великого пожара и жалкое состояние мостовой делали использование больших и удобных транспортных средств невозможным. Давенант говорит об извозчичьих экипажах: «Они необычно подвешены и так узки, что я принял их за седанки на колесах». Извозчик тогда ехал верхом на одной из своих лошадей, как почтальон; но когда улицы были расширены, он управлял со своего места на козлах. В последние дни лондонских извозчичьих карет они были достаточно большими, не будучи удобными. Это были почти все вышедшие из употребления семейные кареты вельмож и джентльменов, которые были переданы каретнику, когда изготавливался новый экипаж. Но недолго эти кареты сохраняли комфорт и чистоту, которые могли отличать их при первом появлении на стоянке. Лошади были, как и во времена преподобного мистера Гаррарда, жалкие клячи, иногда калеки, и упряжь выглядела такой же хрупкой, как и экипажи. Исключений из этого описания было немного, ибо извозчики обладали монополией и считали ее неизменной. Они были того же класса людей — почти все слуги джентльменов или их сыновья. Получение лицензии на извозчичью карету обычно осуществлялось через связи. Это был один из способов, которым многие пэры и члены парламента обеспечивали любого любимого слугу или слугу друга. Этих «покровителей», будь то пэры или простолюдины, нередко называли «лордами»; говорили, что человек может быть уверен в лицензии, если у него есть «великий лорд в качестве друга».

«Выручка» лондонских извозчиков, как я установил от некоторых из них, кто был членом этого объединения, составляла 10 фунтов 10 шиллингов в неделю в течение года, причем май, июнь и июль были лучшими месяцами, когда их заработок составлял от 15 до 18 фунтов в неделю. Из этого нужно было содержать трех лошадей. Во время военных действий качество овса, который сейчас стоит 18 шиллингов за четверть, было 60 шиллингов, в то время как сено и другие предметы потребления лошадей были пропорционально дорогими. Расходы на ремонт кареты или упряжи были лишь незначительными, так как они обычно выполнялись самим извозчиком или кем-то из прихлебателей в трактирах, посещаемых этим братством.

О личных расходах извозчиков наемных экипажей, когда они были «на выезде», я получил следующее свидетельство от одного из них: «Мы тратили стабильно по 7 шиллингов в день, когда выезжали. Это было еще до того, как кофейни и новомодные порядки стали обычным делом, о чем я и говорю; завтрак — 1 шиллинг, хороший чай и хороший хлеб с маслом, сколько хочешь, всегда со стаканчиком рома для «крепости» — всегда ром, джин тогда не так жаловали. Обед — 1 шиллинг 6 пенсов, кусок хорошего мяса; пиво в некоторых местах входило в стоимость, в других — нет. Любые добавки оплачивались отдельно. Два стакана грога после обеда — 1 шиллинг, трубки предоставлялись, а большинство из нас носили свои кисеты. Чай такой же, как на завтрак, и тоже «крепленый». Ужин такой же, как обед, или на 6 пенсов дешевле; а остальное до 7 шиллингов уходило на случайные стаканы эля, стаута или «короткого» — но «короткое» (чистый спирт) тогда пили гораздо меньше, чем сейчас — когда мы ждали, или чтобы угостить друга, или что-то в этом роде. Мы неплохо жили в те времена, сэр. Если взять день и ночь, то нас выезжало 1200 человек, и, возможно, каждый тратил свои 7 шиллингов, а это 1200 раз по 7 шиллингов». Следуя этому расчету, мы получаем 420 фунтов в день (и ночь), 2940 фунтов в неделю и 152 880 фунтов в год на личные расходы извозчиков наемных экипажей, только в части их питания.

Старые извозчики наемных экипажей, по-видимому, были скорее потакающим своим слабостям, непредусмотрительным, чем порочным классом; и не похоже, чтобы они были пьяницами. Они действовали так, как естественно действовали бы невежественные люди, которые обнаружили, что пользуются хорошим доходом под защитой законной монополии. У них было исключительное право на перевозки в пределах «счетов смертности», и поскольку этот важный район включал все места общественных развлечений и содержал основную массу населения, можно сказать, что они обладали монополией на метрополию. Даже когда появились первые кэбы, эти люди не выказывали страха, что их заработок пострадает. «Но», — сказал один умный человек, который в молодости был извозчиком наемного экипажа и которому удалось избежать общего разорения своих собратьев, — «но когда кэбов стало 100, тогда они это поняли. Кэбы поначалу были в руках джентльменов. Я знаю это. Некоторые из них были даже правительственными клерками: у них, конечно, были свои управляющие, но настоящими владельцами были они, джентльмены; они получали лицензии. Ну, легко понять, как 100 кэбов быстро зарабатывали деньги, а люди не могли получить их достаточно быстро, и как сотни извозчиков наемных экипажей ждали и голодали, пока торговлю не сделали свободной, и тогда извозчиков наемных экипажей окончательно прижали. Они постепенно отсеивались. Я, право, даже не знаю, что стало с большинством из них, но я знаю, что многие из них умерли в работных домах. У них не было ничего за душой. Они исчезали постепенно. Видите ли, им не разрешалось передавать свои номера и лицензии на кэб, иначе они бы это сделали — многие бы сделали. Они были гораздо лучшим сортом людей, чем те, что сейчас на кэбах. Среди старых извозчиков наемных экипажей не было никаких «фэнси-менов», которые живут с уличными женщинами. Если вы помните, какими они были, сэр, вы скажете, что у них не было такого вида».

Извозчики наемных экипажей ездили очень неспешно, редко превышая пять, и еще реже достигая шести миль в час, если только их не подгоняла надежда или обещание дополнительной платы. Эти люди очень часто жили в конюшнях, и многие из них, как меня уверяли, имели уютные дома и были по-своему гостеприимными парнями, покуривая трубки друг с другом, когда были «вне камней», угощая своих более бедных соседей стаканчиком и обсуждая цены на овес, сено и лошадей, а также урожай прошлого сезона или виды на следующий. Большинство из них не умели ни читать, ни писать, или делали это очень плохо, и, как это нередко бывает с необразованными людьми, которые неплохо преуспели без образования, они мало заботились о том, чтобы дать образование своим детям. Политика их не интересовала, но они гордились тем, что они «англичане — истинные Джон Були». О развлечениях они, похоже, не заботились. «Наше дело, — сказал один из них, — было снаружи театров. Я в жизни не видел ни одного спектакля».

Как сказал мой собеседник, «они постепенно исчезали». Восемь или десять лет назад на уличных стоянках можно было увидеть нескольких стариков со старыми лошадьми и старыми экипажами, но с каждым годом их число сокращалось, и теперь не осталось ни одного; то есть ни одного на улицах, хотя на железнодорожных станциях есть четыре наемных экипажа.

Один из старой братии извозчиков наемных экипажей, который после упадка своего класса преуспел, посвятив свои усилия другой сфере деятельности, дал мне следующий отчет:—

«Мой отец, — сказал он, — был извозчиком наемного экипажа до меня и дал мне то, что тогда считалось хорошим образованием. Я мог сносно писать и читать газеты. Я водил отцовский экипаж, когда мне было четырнадцать. Когда я достаточно подрос, лет семнадцать, думаю, мне было, у меня появился свой наемный экипаж и лошади, предоставленные мне отцом, так я и начал свой путь в мире. В первый раз я выехал на своем собственном экипаже, когда сэра Фрэнсиса Бердетта отправили в Тауэр из его дома на Пикадилли. Сэр Фрэнсис тогда был в моде. Я слышал, как один извозчик сказал, что был бы рад отвезти его бесплатно. Извозчики наемных экипажей не любили Питта. Я много раз слышал, как мой отец и его товарищи говорили: «К черту Питта!» — это было за удвоение налога на наемные экипажи. Ах, старые времена были шумными временами! Я часто смеялся и говорил, что могу сказать то, чего, пожалуй, никто или почти никто в Англии сейчас сказать не может: что меня возил король. Он стал королем позже, Георг IV. Однажды ночью, видите ли, сэр, меня вызвали со стоянки и велели подъехать к Британской кофейне на Кокспур-стрит. Я был тогда мальчишкой, и когда я остановился у двери, выбежал официант и сказал: «Прыгай вниз и садись внутрь, принц сам собирается править». Мне не очень понравилась эта идея, но я не знал, что делать, и слезал со своего места, чтобы посмотреть, не положил ли официант что-нибудь внутрь, потому что он опустил стекло, и как раз когда я слезал и поставил ногу на колесо, вышел принц Уэльский и четыре или пять безбашенных парней, таких же, как он. Думаю, майор Хангер был одним из них, но у меня едва было время их разглядеть, потому что принц схватил меня за лодыжку и пояс моих бриджей, снял с колеса и швырнул прямо в экипаж через окно, которое, к счастью, было открыто. Я был тогда маленьким, но он, должно быть, был сильным человеком. Он не казался таким уж пьяным. Принц был не таким уж плохим кучером. На самом деле, он очень хорошо правил для принца, но он не проходил повороты или перекрестки достаточно осторожно для настоящего извозчика. Ну, сэр, принц в ту ночь поехал в дом на Кинг-стрит, Сент-Джеймс. На козлах с ним был другой джентльмен. Это был игорный дом, куда он отправился в ту ночь, но я возил его и в другие дома в том районе. У него не было никакой гордыни по отношению к таким, как я, у принца Уэльского. Затем один сезон я возил лорда Барримора по его делам в бордели — иногда два-три раза в неделю. Он всегда брал с собой свое вино. Дождавшись рассвета или до самого рассвета, я возил моего лорда, девиц и всех остальных — изысканно одетых мадам — в Биллингсгейт, и там я оставлял их завтракать в каком-нибудь странном месте или ругаться с торговками рыбой. Что это были за времена, право! Однажды ночью я повез лорда Барримора к матушке Камминс на Лайл-стрит, и когда она увидела, кто это, она выругалась из окна, что не пустит его — он и такие же шумные парни разбили так много вещей в прошлый раз, когда они там были, и опозорили ее, как она выразилась, перед соседями. Так мой лорд сказал: «Стучи в дверь, тигр; и стучи, пока не откроют». Он стучал и стучал, пока каждая капля воды в доме не была вылита на нас из окон, но мой лорд не любил проигрывать, поэтому он оставался и оставался, но матушка Камминс не уступила, и в конце концов он поехал домой. Дождливая оперная ночь была нашим шансом, когда выступала мадам — забыл ее имя — Каталани? — да, думаю, это было так. Много раз я слышал, как выкрикивали: «Гинею до Портман-сквер» — и я сам получал ее. В то время, о котором я говорю, извозчики наемных экипажей получали 30 шиллингов в день круглый год. Почему, я сам получал 16 и 18 фунтов в неделю в мае, июне и июле. Но тогда, видите ли, сэр, у нас была монополия. Это было в старые торийские времена. Наше число было ограничено 1200. И ни один дилижанс не мог тогда подбирать или высаживать пассажиров на камнях, не в пределах «счетов», как это называлось — это счета смертности, три мили вокруг Королевской биржи, если я правильно помню. Это монополия, которую не следовало допускать, я это знаю, но при ней были огромные заработки; никакие стеклянные экипажи не могли возить людей в театр тогда. Стеклянные экипажи — это то, что сейчас называется «флай». Они не могли высаживать в пределах смертности, за это полагался штраф и тюремное заключение. У нас тогда, конечно, не было таких хороших лошадей в экипажах, как сейчас на улицах. Это было военное время, и лошадей скупали для кавалерии, и именно нехватка лошадей для армии, а затем для почты и дилижансов — причина того, что такие хорошие лошади в автобусах и кэбах. Мы всегда возили старые экипажи дворян или джентльменов, иногда их называли семейными каретами. На них чаще всего были гербы и короны. Мы получали их от каретников в Лонг-Эйкр, которые забирали старые кареты дворян, когда делали новые. Герцог —— жаловался однажды, что его старая карета с его гербом, прекрасно нарисованным на панелях, ездит по улицам за 1 шиллинг в милю; его герб не должен быть так унижен, сказал он, поэтому каретник перекрасил карету. Когда появились первые кэбы, мы не придали этому большого значения; мы думали, то есть большинство из нас, что все будет идти по-старому вечно; но со временем выяснилось, что это не так. Когда появились «кларенсы», кэбы, которые везут четверых, они в мгновение ока приготовили извозчиков наемных экипажей».

Введение кэбов.

Введением наемных кабриолетов (слово, которое сейчас кажется почти педантичным использовать) мы обязаны — как и введением омнибусов — примеру парижан. В 1813 году на стоянках Парижа было 1150 кабриолетов; в 1823 году, десять лет спустя, на стоянках Лондона их было двенадцать, но законное право извозчиков наемных экипажей было препятствием. Однако господам Брэдшоу и Ротчу удалось в 1823 году получить лицензии на двенадцать кабриолетов, запустив их по 8 пенсов за милю. Впоследствии их число было увеличено до 50, а затем до 100, и менее чем через девять лет после того, как первый кэб выехал на улицы Лондона, все ограничения на их количество были отменены.

КЭБМЕН.

[С фотографии.]

Первым типом кэба был кэб с откидным верхом, кожаный верх или капюшон которого поднимался или опускался по желанию. Однако в сырую, ветреную погоду обнаружилось, что в поднятом состоянии он оказывает такое большое сопротивление движению лошади, что от верха отказались. В этих кэбах водитель сидел внутри, так как транспортное средство было сделано достаточно большим, чтобы вместить двух человек и кэбмена. Следующий тип имел отдельное сиденье для водителя рядом с пассажиром. В третьем типе водитель занимал крышу, а дверь открывалась сзади. Их называли «кэбы с задней дверью». Затем был представлен «крытый кэб», перевозящий двух человек внутри, с водителем на козлах спереди, и это был более безопасный транспорт, имевший четыре колеса — предыдущие кэбы имели только два. Затем появились «кларенсы», перевозящие четверых внутри; и почти одновременно с ними — кэбы Хэнсома, которые кэбмены всегда называют «шоуфул». «Шоуфул» на жаргоне означает поддельный, и «шоуфул» кэбы являются нарушением патента Хэнсома. Сейчас в использовании нет других кэбов, кроме двух последних. Кларенс, построенный наилучшим образом, стоит от 40 до 50 фунтов, хорошая лошадь для него стоит от 18 до 20 фунтов, а упряжь — от 4 фунтов 10 шиллингов до 5 фунтов. Это справедливая цена за экипаж и упряжь в новом состоянии и из хорошей мастерской. Но подержанные кэбы и упряжь продаются и перепродаются, их ремонтируют или оснащают каретники, занимающиеся подработкой. Почти все крупные владельцы кэбов держат каретника на своей территории. Кэб-лошадь можно было купить в Смитфилде за 40 шиллингов.

Некоторые кэбмены имеют свою лошадь и экипаж, в то время как другие, и подавляющее большинство, арендуют кэб и лошадь у владельца и платят ему определенную сумму в день или ночь, получая в качестве вознаграждения все, что могут заработать сверх арендной платы. Арендная плата, требуемая самыми респектабельными хозяевами, составляет 14 шиллингов в сезон — вне сезона лучшие хозяева ожидают, что водители будут приносить домой около 9 шиллингов в день. За эту сумму на каждый кэб предоставляются две хорошие лошади. Некоторые владельцы кэбов, особенно класс, известный как «подрядчики» или «вестминстерские хозяева», среди которых много евреев, заставляют людей, нанимающих их кэбы, «подписываться» на 16 шиллингов в день в сезон и 12 шиллингов вне его. Эта система называется «подписыванием» вместо соглашения или любого подобного термина, потому что 6-й и 7-й акты Виктории предусматривают, что никакая сумма не может быть взыскана с водителей «за счет заработка любого наемного экипажа, кроме как по письменному соглашению, подписанному в присутствии компетентного свидетеля». Однако самые стойкие и надежные люди в торговле кэбами отказываются подписываться на оговоренную сумму, так как в случае, если они не заработают столько, их могут принудительно, с наложением штрафов и тюремного заключения, заставить выплатить эту оговоренную сумму. Мне сообщил один весьма респектабельный владелец кэбов, что в сезон 12 шиллингов 6 пенсов в день была бы справедливой суммой для подписи, а вне сезона — 9 шиллингов или даже меньше. В этом мой собеседник не может ошибаться, так как он имеет практический опыт вождения кэба, часто сам выезжая в экстренных случаях. Однако есть много тех, кто подпишется на 16 шиллингов, и следствием этой ветви контрактной системы является то, что люди, заключающие такие контракты, прибегают к любым средствам, чтобы заработать свою гинею. Они возят карманников, они связаны с уличными женщинами, они подбирают и обирают пьяных парней в сговоре с этими женщинами и прибегают к любому мошенничеству, чтобы собрать необходимую сумму. По этому вопросу я привожу ниже заявление опытного владельца.

Характер кэбменов.

Среди нынешних кэбменов можно встретить, как я узнал от заслуживающих доверия лиц, бывших зеленщиков, уличных торговцев, ювелиров, клерков, разорившихся джентльменов, особенно джентльменов с ипподромов, плотников, столяров, шорников, каретников, конюхов, помощников конюхов, лакеев, лавочников, карманников, карманных воров, взломщиков, трактирщиков, музыкантов, изготовителей музыкальных инструментов, конюхов, некоторых хороших ученых, немалое число разорившихся ростовщиков, нескольких бывших полицейских, помощников драпировщиков, барменов, рабочих сцены, одного баронета и, как выразился мой собеседник, «такое необычное множество людей, что было бы необычайно трудно сказать, кто они такие». В правдивости списка профессий, которые, как говорят, способствовали увеличению числа кэбменов, нет никаких сомнений, но я не так уверен насчет «баронета». Мне называли его имя, но я не встретил никого, кто мог бы с уверенностью сказать, что знал сэра В. С. как кэбмена. Этот баронет, кажется, является легендой среди них. Другие говорят мне, что упомянутое лицо просто прозвали Бароном из-за того, что он человек благородного происхождения и получил университетское образование. Самый «щеголеватый» кэбмен, как его называют, — сын модного портного. Он известен среди кэбменов как «Нонпарель» и водит один из кэбов Хэнсома. Мне сообщили из отличного источника, что десятая, или, чтобы говорить вне возможности придирок, двенадцатая часть от общего числа кэбменов — это «фэнси-мены». Эти парни известны в кэб-бизнесе под очень грубым названием. Это люди, которые живут с уличными женщинами и содержатся полностью или частично на заработки от проституции этих женщин.

Это те парни, которые по большей части готовы платить самую высокую цену за наем своих кэбов. Один карманник, как мне сказали, поднялся от «подписывания» на кэбы до того, что стал владельцем кэба, но теперь является заключенным во Франции за карманные кражи.

Худший класс кэбменов, который, как я уже говорил, составляет лишь двенадцатую часть от общего числа, живет на Грэнби-стрит, Сент-Эндрюс-плейс и в подобных местах Ватерлоо-роуд; на Юнион-стрит, Перл-роу и т. д. на Боро-роуд; на Принсес-стрит и других на Лондон-роуд; на некоторых немощеных улицах, которые тянутся от Нью-Кент-роуд до Локс-Филдс; в худших частях Вестминстера, в окрестностях Друри-Лейн, Уайтчепела и Лиссон-Гроув, и везде, где процветает низменная порочность. «Сесть на кэб», — сказали мне, и это обычная фраза, — «это амбиция большего числа бездельников, чем что-либо другое, так как это считается и праздной, и захватывающей жизнью». Уэтстоун-парк полон кэбменов, но не только класса «фэнси-менов». Лучший сорт кэбменов обычно проживает в окрестностях дворов владельцев кэбов, которые находятся во всех направлениях. Некоторые из лучших этих людей являются, или, вернее, были механиками и оставили сидячую работу, которая влияла на их здоровье, ради открытого воздуха кэб-бизнеса. Другие из лучшего описания были связаны с сельскими гостиницами, но большинство из них — лондонцы. Большинство из них женаты и прилично растят семьи на заработки от 15 до 25 шиллингов в неделю. Некоторые из их жен работают иголками на портных.

Некоторые кэб-дворы расположены в бывших старых гостиничных дворах или конюшенных дворах, примыкавших к большим домам, когда большие дома процветали в частях города, которые сейчас считаются вульгарными. Один из них я видел в очень любопытном месте. Мне сообщили, что этот двор когда-то был конюшенным двором Оливера Кромвеля; теперь это место для кэбов. Сейчас там два длинных ряда деревянных построек, почерневших от времени, каждый каретный сарай открывается большими складными дверями, запертыми спереди на навесные замки, засовы и скобы. В старых каретных сараях стоят современные кэбы, а вперемешку с ними — списанные кэбы и разобранные или изношенные кузова и колеса кэбов. Над одним рядом зданий, красные черепичные крыши которых выступают на ярд и более за пределы фасада, находятся квартиры, занимаемые конюхами и другими. Настурции с их светло-зелеными листьями и ярко-оранжевыми цветами были выращены вдоль легкой решетки перед окнами и представляли поразительный контраст с окружающей тусклостью.

Среди кэбменов есть несколько классов, в зависимости от времени, в которое они работают. Они известны в торговле под названиями «люди длинного дня», «утренние люди», «люди длинной ночи», «люди короткой ночи» и «баки». Человек длинного дня — это водитель, который, как предполагается, водит свой кэб весь день. Он обычно забирает свой кэб между 9 и 10 утра и возвращается в 4 или 5, или даже 7 или 8 утра следующего дня; на самом деле не имеет значения, в какое время он приходит, лишь бы приносил деньги, на которые подписывается; люди длинного дня в основном нанимаются подрядчиками, хотя некоторые респектабельные хозяева работают со своими кэбами с людьми длинного дня, но тогда они покидают двор между 8 и 9 и должны вернуться между 12 и 1. Эти водители, работая на подрядчиков, подписываются на 16 шиллингов в день в сезон, как было сказано ранее, и 12 шиллингов вне сезона; а когда они наняты респектабельными хозяевами, от них ожидается, что они принесут домой 14 или 9 шиллингов, в зависимости от времени года. Люди длинного дня — это те, кто в основном нанимает «баков», или нелицензированных водителей. Они в основном выезжают со своими кэбами на 16–20 часов, так что их работа становится больше, чем они могут постоянно выносить, и они, следовательно, рады воспользоваться услугами бака в течение нескольких часов в конце дня, или, вернее, ночи. Утренний человек обычно выезжает около 7 утра и возвращается во двор в 6 вечера. Те, кто работает по контракту, подписываются приносить домой от 10 до 11 шиллингов в день в сезон и 7 шиллингов в остальное время года, в то время как те, кто работает на лучший класс хозяев, должны отдавать владельцу 8 шиллингов в день и 5 или 6 шиллингов в зависимости от времени года. Утреннему человеку предоставляется только одна лошадь, тогда как человеку длинного дня — две, и он возвращается во двор, чтобы сменить лошадей между тремя и шестью часами дня. Человек длинной ночи выезжает в 6 вечера и возвращается в 10 утра. Он подписывается, работая на подрядчиков, на 7 или 8 шиллингов за ночь в лучшее время года и 5 или 6 шиллингов в плохое. Арендная плата, требуемая хорошими хозяевами, почти не отличается от этих сумм. Ему предоставляется только одна лошадь. Человек короткой ночи забирает свой кэб в 6 вечера и возвращается в 6 утра, принося с собой 6 шиллингов в сезон и 4 или 5 шиллингов вне его. Подрядчики почти не нанимают людей короткой ночи, в то время как у лучших хозяев работает лишь несколько человек длинного дня или длинной ночи. Только такие люди, как вестминстерские хозяева, любят, чтобы лошади или люди были вне дома так много часов подряд, и они, как сказал мой собеседник, «не заботятся о том, что станет с теми или другими, лишь бы дневные деньги были принесены им». Баки — это нелицензированные кэбмены, которые нанимаются теми, у кого есть лицензия, чтобы присматривать за кэбом, пока регулярные водители едят или развлекаются. Эти баки — обычно кэбмены, лишенные лицензии из-за плохого поведения, и которые теперь зарабатывают на жизнь «натиркой» (то есть полировкой латуни кэбов) на стоянке и «дачей бака», как это называется среди мужчин. Они обычно слоняются вокруг водопоев (трактиров) кэб-стоянок и проводят большую часть времени в пивных. Они в основном склонны к невоздержанности, будучи обычно «закоренелыми пьяницами». Очень немногие из них женаты. Они были «фэнси-менами» в расцвете сил, но, говоря словами одного из ремесленников, «были выкинуты». Они редко спят в постели. Некоторые немногие имеют спальню в какой-нибудь глухой части города, но большинство из них слоняются и дремлют в пивных днем, а спят в кэбах ночью. Когда водопои закрываются, они прибегают к ночным кофейням и проводят там время, пока не понадобятся в качестве баков. Когда они берут работу для человека, у них нет регулярного соглашения с водителем, но правило таково, что они должны сделать все возможное. Если они берут 2 шиллинга, они отдают водителю один, а другой оставляют себе. Если 1 шиллинг 6 пенсов, они обычно оставляют себе только 6 пенсов. У вестминстерских людей обычно есть свои регулярные баки, и они в основном берут кэб со второй лошадью и выполняют всю ночную работу. В три или четыре часа утра они встречают водителя на какой-нибудь назначенной стоянке или водопое. Берли-стрит в Стрэнде или Палас-Ярд — любимые места встреч вестминстерских людей, и там они передают человеку длинного дня «материал», как они его называют. У регулярного водителя нет контроля над этими людьми, но если они не работают хорошо, он никогда больше их не нанимает. За «натирку» кэбов на стоянке эти баки обычно получают 6 пенсов в сезон, и за это от них ожидается, что они протрут все панели, почистят стекла и отполируют упряжь и латунь, так как кэбмен должен делать это сам или платить за это. Некоторые баки в сезон зарабатывают от 2 до 2 шиллингов 6 пенсов в день только на натирке, и трудно сказать, сколько они зарабатывают вождением. Они самые вымогатели из всех кэбменов. За шиллинговый тариф они обычно требуют 2 шиллинга, а за 3-шиллинговый тариф они получат 5 или 6 шиллингов, в зависимости от характера того, кого везут. Не имея лицензий, они не заботятся о том, сколько берут. Если номер кэба записан и регулярный водитель вызван, пострадавший от переплаты не может поклясться, что именно регулярный водитель был тем человеком, который его обманул, и поэтому дело закрывается. Предполагается, что баки зарабатывают столько же денег, сколько и водители, потому что они совсем не разборчивы в том, как получают свои деньги. Подавляющее большинство, действительно 99 из 100, были в тюрьме, и многие не один раз, и поэтому они не заботятся о повторном посещении тюрьмы. Подсчитано, что на лондонских кэб-стоянках слоняется по меньшей мере 800 или 1000 баков, и это в основном регулярные воры. Если они застают кого-то спящим или пьяным в кэбе, они обязательно залезут в его карманы; они также не разборчивы, если человек принадлежит к их собственному классу, ибо я уверяю, что они воруют друг у друга, пока дремлют в кэбах или пивных. Очень немногие из респектабельных хозяев работают на своих кэбах ночью, за исключением тех, кто делает это только потому, что у них нет места в конюшне для всех своих лошадей и транспортных средств одновременно. Некоторые из кэбменов являются владельцами транспортных средств, которыми управляют. Предполагается, что из 5000 водителей в Лондоне по меньшей мере 2000, или почти половина, являются мелкими хозяевами, и они среди самых респектабельных людей на стоянках. Из другой половины кэбменов около 1500 — люди длинного дня и около 150 — люди длинной ночи (есть только несколько дворов, и они в основном в Ислингтоне, которые нанимают людей длинной ночи). Утренних людей и людей короткой ночи, насколько я могу узнать, около 500 в каждом классе, в дополнение к мелким хозяевам.

Водоносы.

Водонос — важный чиновник на кэб-стоянке. Он, по сути, хозяин стоянки. На некоторых из больших стоянок, таких как терминал Лондонской и Бирмингемской железной дороги, есть четыре водоноса, двое из которых всегда на дежурстве днем и ночью, пятнадцать часов днем и девять ночью, причем дневной водонос становится ночным водоносом на следующей неделе. На меньших стоянках эту работу выполняют двое мужчин, меняя свою дневную и ночную работу таким же образом. Водонос должен следить за тем, чтобы на стоянке не было «засорения», чтобы не было разброда или толчеи, но чтобы каждый кэб занимал свое надлежащее место. Он также обязан поддерживать лучший порядок, какой может, среди кэбменов и пресекать любое дурное обращение с лошадьми. Вознаграждение водоноса состоит в получении 1 пенни с каждого кэбмена, который присоединяется к его стоянке, за что кэбмен снабжается водой для своей лошади, и ½ пенни с каждого кэбмена, который нанят со стоянки. Сейчас насчитывается 350 с лишним водоносов, и они должны быть известны как надежные люди, причем перед назначением на должность проводится строгое расследование и требуются исключительные рекомендации. На некоторых стоянках снабжение водой обходится этим чиновникам в 4 фунта в год, на других попечители водопроводных сооружений или приходы снабжают ее бесплатно. Все водоносы, как я узнал из надежного источника, были связаны с рабочей частью этого дела. Они все должны уметь читать и писать, ибо, как сказал мне один из них: «Мы должны понимать акты парламента». Они, как правило, сильные, ширококостные, краснолицые мужчины, вежливые и честные, женатые (за очень редким исключением) и растят семьи. Они большие любители газет, и в них они посвящают себя прежде всего полицейским отчетам.

Один из членов этого корпуса сказал: «Я много лет был водоносом, но воспитывался как каретник в лондонской фирме. Затем я попал в кэб-торговлю, а теперь я водонос. Я зарабатываю свои 24 шиллинга в неделю круглый год: но есть стоянки, о которых я знаю, где водонос не зарабатывает и половины этого; и это для человека, который должен быть респектабельным. Он может дать своим детям хорошее образование — не так ли, сэр? — на 12 шиллингов в неделю, и лучшее содержание, конечно. Почему, мои доходы — это тяжелая борьба для меня, чтобы делать столько. У меня восемь детей, сэр. Я плачу 16 фунтов в год за три опрятные комнаты в конюшне — это немного больше 6 шиллингов в неделю; но у меня есть место для экипажа внизу, и это приносит мне немного. Шестеро моих детей сейчас не зарабатывают ни полпенни. Моя старшая дочь, ей 17, зарабатывает 6 пенсов в день у портного. Я ненавижу видеть, как она работает, работает, работает, бедная девочка! но это помощь, и это дает им кусочки одежды. Другой мальчик зарабатывает 6 пенсов в день у каретника и живет со мной. Другая дочь хотела попробовать свои силы в шитье рубашек и получила работу у рубашечника недалеко от Табернакл-сквер; и за четыре с половиной дня она сделала пять тел, и они составили 1 шиллинг 10½ пенсов; и из этого она должна была заплатить 7½ пенсов за свои нитки и тому подобное, и так остался 1 шиллинг 3 пенса за ее тяжелую работу; но они дали удовлетворение, сказал ее работодатель, как будто это было великим утешением для ее матери и меня. Но я быстро положил этому конец. Я сказал: «Приходи, приходи, я буду держать тебя дома и устроюсь как-нибудь или как-нибудь, чем ты будешь вырывать глаза из головы за 3½ пенса в день и меньше; так что больше никаких рубашек». Почему, сэр, в последний раз, когда хлеб был дорогим — 1847 год, был ли он? — я платил 19 и 20 шиллингов в неделю за хлеб: сейчас это около половины того, что было тогда; правда, немного больше. Но есть одна вещь, которая является великой вещью для бедных людей, и это такая первоклассная и такая дешевая рыба. Железные дороги сделали это. На Тоттенхэм-Корт-роуд моя жена может купить хорошие подошвы, столько пар за 6 пенсов за ночь, сколько стоило бы 3 шиллинга 6 пенсов до железных дорог. Это большая роскошь для бедного человека, как я, который больше любит рыбу, чем мясо. Они странный набор, с которым мы имеем дело на стоянках. «Паунси» (класс, о котором я упоминал как о «фэнси-менах», называемых «паунси» моим нынешним собеседником) — самые худшие. Они иногда пытаются обмануть меня, и всегда трудно получить свои долги от подрядчиков. Это люди, которые подписываются на большие цифры. Дай им кредит один раз, и тебе никогда не заплатят — никогда. Никто не подписывается на столько, сколько паунси. Они бы подписались на 18 шиллингов. Почему, если девушка паунси, или девушка, которую он знает, кажется удачливой, как они это называют — то есть, если она подбирает джентльмена, особенно если он пьян, паунси — я видел это много раз — выпрыгивает из рядов, ибо он следит за добычей, и он едет к ней. Именно паунси, тоже, в основном ходят, приставая там, где ходят девушки. Это такой набор, с которым мы имеем дело. Только вчера один законченный паунси называл меня такими именами ни за что. Почему, это шокирующе для любой женщины, которая может проходить мимо. Да, и в оживленную ночь на Рынке (Хеймаркет), когда это оперная ночь и театральная ночь, кучера джентльменов так же плохи на плохой язык, как и кэбмены; и некоторые джентльмены тоже очень искусны в таком языке. Это не так, как было во времена лорда ——. Свелли сейчас думают об одном шиллинге столько же, сколько о двадцати тогда. Но есть еще несколько свеллей. Один молодой свелль приносит четыре кварты джина из трактира в ведре, и кэбмены должны пить его из пинтовых кружек. Он вполне мастер плохого языка, если они не пьют честно. Другой свелль всегда получает галлон джина у Картера, и кэбмены должны пить его из квартовых кружек — никак иначе. Это делает некоторых из них безумно пьяными и заставляет их водить как сумасшедших; ибо они могут быть наполовину пьяны, чтобы начать с. Слава Богу, никто не может сказать, что видел меня неспособным от ликера в течение двадцати четырех лет. Нет более шумного места в мире, чем Рынок. Дома открыты всю ночь, и люди идут туда после Воксхолла и тех мест. После маскарада в Воксхолле я видел кэбменов, пьющих с лордами и джентльменами — но таких лордов становится меньше с каждым днем; и кокни-матросы, которые были ловки со своими кулаками, желающие драться с горцами, которые не были; и девушки во всех видах платьев здесь и там и везде среди них, краска сошла и их платья порваны. Иногда кэбмены нападают на нас. Моих товарищей недавно дважды били. Я нет, потому что я знаю, как потакать их ликеру. Я даю им честную игру; и больше того, возможно, так как я зарабатываю на жизнь ими. Любой клиент может выбрать свой собственный кэб; но если мне велено вызвать один, или никто не выбран, первый на стоянке, это правило, получает тариф. Я обедаю в кофейне; и мой товарищ берет очередь за меня, когда я обедаю, и так же я за него. Моя кофейня режет 150 фунтов мяса в день, в основном для кэбменов. Обед стоит 6½ пенсов без пива: мясо 4 пенса, хлеб 1 пенни, овощи 1 пенни и официант ½ пенни; по крайней мере, я даю ему полпенни. В трактире —— я могу пообедать капитально за 8½ пенсов, и это включает пинту пива. По воскресеньям есть десерт из пудингов, и тогда это 1 шиллинг. Место водоноса, когда оно одно из лучших, не так хорошо, я полагаю, как привилегированного кэбмена».

Предложения по регулированию торговли.

Теперь я закончу некоторыми заявлениями о различных злоупотреблениях, связанных с кэб-бизнесом, при старой, а также при новой системе, и затем предложу предложения по их исправлению.

Один владелец кэбов, выразив свое мнение, что новые полицейские меры по регулированию торговли будут решительным улучшением, предложил, что было бы отличным планом сделать полицейскими водоносов; ибо тогда, сказал он, кэбмены-воры неохотно приближались бы к стоянкам. Он также дал мне следующее заявление о том, что он считал большими улучшениями. «Я думаю, — сказал он, — было бы хорошо для тех, кто в кэб-торговле, если бы лицензии стоили 10 фунтов вместо 5 фунтов, с положением, что 5 фунтов должны быть возвращены любому при сдаче своих номеров перед уходом из торговли, и так не нуждаясь в своей лицензии дольше. Это, я верю, было бы проверкой любой незаконной передачи, так как люди не были бы так готовы передавать свои номера другим сторонам, когда они избавлялись от своих кэбов, если бы они были уверены в 5 фунтах законным и регулярным путем. Я бы также, — сказал он, — снизил налог с 10 шиллингов в неделю до 5 шиллингов, и это позволило бы кэбам ездить за 6 пенсов за милю. Поскольку все дешевле, я удивляюсь, почему люди не хотят более дешевых кэбов. Автобусы совсем не отвечают цели; ибо если это дождливый день, почти каждый должен идти некоторое расстояние до своего автобуса и некоторое расстояние до дома, в который он идет. Воскресные посетители особенно; и они любят дождь меньше всего. Теперь, если бы кэбы ездили за 6 пенсов, они могли бы отвезти мужчину и его жену и двух детей, и больше, две мили за 1 шиллинг, или четыре мили за 2 шиллинга, около того, что автобусы взяли бы с четырех человек за эти расстояния: и люди могли бы ехать от двери до двери так же дешево; или, если не совсем так дешево, они бы сэкономили это, не имея своей одежды, испорченной погодой, и ехали бы гораздо комфортнее, чем в автобусе, полном мокрых людей и капающих зонтов. Я знаю, большинство кэбменов не любят слышать об этом плане; и почему? Потому что по нынешней системе они рассчитывают на получение шиллинга за милю; и они почти всегда получают его за 8-пенсовый тариф, и на большие расстояния довольно часто. Но было бы не так легко брать лишнее, когда есть фиксированная монета за милю за тариф. Это было бы один, два, три, четыре, пять или столько шестипенсовиков, сколько миль. Сейчас это 1 шиллинг 4 пенса за две мили, и это 1 шиллинг 6 пенсов — 1 шиллинг 8 пенсов за более чем две мили, и это означает 2 шиллинга — конечно, кэбмены не носят сдачи, кроме как за ровную сумму; 2 шиллинга 4 пенса за более чем три с половиной мили, и это 2 шиллинга 6 пенсов, если не 3 шиллинга, и так далее. Нечетные медяки делают так, что кэбменам нравится нынешний способ».

Теперь я даю заявление относительно «грязных номеров» и доносчиков. Однако, возможно, необходимо сначала заявить, что каждый владелец кэба должен быть лицензирован, стоимостью для него 5 фунтов, и что он должен прикрепить номер, со своим номером и т. д., к своему кэбу, чтобы показать, что он должным образом лицензирован: в то время как каждый водитель и водонос лицензируется стоимостью для каждого 5 шиллингов в год и обязан носить металлический билет, показывающий его номер. Закон затем предусматривает, что в случае неизбежной необходимости, которая должна быть доказана к удовлетворению магистрата, владельцу может быть разрешено нанять нелицензированное лицо на двадцать четыре часа; за этим исключением, каждое нелицензированное лицо, действующее как водитель, и каждое лицензированное лицо, одалживающее свою лицензию или позволяющее любому другому лицу использовать или носить свой билет, должно быть оштрафовано на 5 фунтов. То же положение применяется к любому владельцу, «одалживающему свою лицензию», но со штрафом в 10 фунтов. Теперь я даю заявление:—

«Видите ли, сэр, если человек хочет избавиться от своего кэба, почему он должен избавиться от него как от кэба. Ну, если это не ответило для него, он найдет кого-нибудь, желающего попробовать это. И новый человек скажет: «Я дам вам столько-то и буду работать на ваших номерах для вас»; и так он делает, когда сделка заключена. Ну, эта вещь продолжалась, пока не стало 1000 или 1200 «грязных номеров» в торговле; и тогда правительство говорит: «Какое множество грязных номеров! Должна быть проверка этого». И хорошую проверку они нашли. Мистер —— (продолжил мой собеседник, делая особое ударение на мистере), доносчик, был поставлен на работу, и он быстро выследил грязные номера, и сначала было несколько повесток о них; но теперь это управляется иначе. Предположим, у меня был грязный номер в моем месте здесь, хотя, конечно, я бы не стал, но предположим, у меня был, мистер —— заглянул бы однажды и осмотрелся, и сказал бы мало или ничего, но известно, что он замышляет. Через день или два приходит мистер —— № 2, он друг мистера —— № 1; и он осмотрится и скажет: «О, мистер ——, я вижу, у вас есть то-то и то-то — это грязный номер. Я зайду к вам за 2 шиллингами через день или два». Он заходит, конечно; и он заходит за теми же деньгами, возможно, каждые три месяца. Некоторые платят ему 5 шиллингов в год регулярно; и если он получает это только на 1000 номеров, он делает хорошую жизнь на этом — только 250 фунтов в год, 5 фунтов в неделю, вот и все. Конечно, мистер —— № 1 не имеет ничего общего с мистером —— № 2, нет он: это всегда мистер —— № 2, кому платят, и никогда мистер —— № 1. Но если мистеру —— № 2 не платят, тогда мистер —— № 1 заглядывает и дает вам знать, что может быть слушание о грязном номере; и так он продолжает».

Этот же мистер —— № 1, как мне сообщил другой владелец кэбов, нанят Акцизом, чтобы следить за налогом, который должен платиться каждый месяц. Если владелец опаздывает с 10 шиллингами в неделю, доносчику предоставляется ордер на месячные деньги; и за это он требует плату от 10 шиллингов до 1 фунта (в зависимости от обстоятельств владельца), чтобы подержать его в течение короткого времени. Трудно оценить, сколько сборов получается таким образом каждый месяц; но я уверяю, что они должны составлять что-то значительное в течение года.

Уместно добавить, что мои собеседники в этом и других вопросах ссылаются на системы, с которыми они были давно знакомы. Новые правила, когда я был занят этим расследованием, были так недавно в силе, что владельцы кэбов сказали, что они еще не могут судить об их эффекте; но считалось, что они будут полезны. Опытный человек пожаловался мне, что столкновение решений магистратов, особенно когда полиция была замешана в жалобах на кэбменов, было злом. Мой собеседник также указал на пункт во 2-м и 3-м акте Виктории, гл. 71, постановляющий, что магистраты должны встречаться раз в квартал, каждый предоставляя отчет о своих действиях в отношении «Акта по регулированию полицейских судов в Метрополии». Такая встреча и сравнение отчетов могли бы привести к единообразию в решениях; но пункт, как мне сказали, является мертвой буквой, никакой такой встречи не происходит. Другой владелец кэбов сказал, что было бы большим улучшением, если бы уполномоченный офицер полиции или правительственный чиновник занимался установкой номеров на экипажах, вместе с инспекцией и надзором за ними впоследствии. Эти номера, было далее предложено мне, должны быть металлическими печатями и легко заметными внутри или снаружи. Некоторые из владельцев кэбов жалуются на стоянки на Оксфорд-стрит (лучшие во всем Лондоне, говорят они), которые переносятся в отдаленные места.

Среди вопросов, по поводу которых я слышал жалобы, много внимания уделялось теме привилегированных кэбов. Это кэбы, имеющие право стоять на территории железнодорожных вокзалов в ожидании пассажиров по прибытии поездов. За эту привилегию кэбмены платят некоторым железнодорожным компаниям 2 шиллинга в неделю, а другим — до 5 шиллингов. Кэбмены жалуются на это как на монополию, установленную в ущерб им и без какой-либо выгоды для публики, а исключительно для железнодорожных компаний; ведь рядом со всеми железнодорожными станциями есть стоянки кэбов, где публика могла бы воспользоваться транспортом обычным порядком. Лошади в кэбах на железнодорожных станциях, как мне сообщили, одни из самых перегруженных работой в Лондоне; мне привели следующий пример: «Предположим, человек берет заказ на четырех пассажиров с тяжелым багажом от вокзала Грейт-Вестерн до Майл-Энд, что составляет около семи миль, а затем должен спешить обратно весь путь, потому что он работает только на вокзале. А если бы он этого не делал, он поехал бы на ближайшую стоянку кэбов, и его лошадь получила бы отдых гораздо раньше. Затем, возможно, он получает еще один заказ до Финсбери и должен снова спешить обратно; а потом еще один до Бромптона; а сам он может жить в Уайтчепеле и в конце концов должен ехать домой; так что его бедная лошадь оказывается „заезженной“ в хлам».

Другой владелец кэбов предоставил мне в письменном виде следующее заявление о своем личном опыте и наблюдениях относительно действия 23-го пункта Закона о наемных экипажах, или того, что касается подписания контракта, о котором упоминалось ранее. «Хозяину нужны водители. Обращаются А, Б и В. Единственные вопросы, которые задают: „Вы водитель? Где ваша лицензия? Ну что ж! Вот, подпишите эту бумагу; плата такая-то“. В очень немногих крупных заведениях проявляют больше осторожности в отношении реальной репутации водителя, чем эта; следствием чего является то, что человек с действительно хорошей репутацией не имеет больше прав на трудоустройство, чем один из худших. Затем, что касается чувств человека, который поставил себя в такие контрактные условия: „Я должен получить свои деньги, — говорит он, — я сделаю все, чтобы их получить; а так как тюрьма висит надо мной, какая разница, нарушу ли я закон?“ И поэтому в ход идут любые нечестные уловки: используются такие средства, как „затыкание“, то есть езда по улицам и бесцельное слоняние в поисках заказов. Известно, что некоторые люди очень редко вообще встают на стоянки. Некоторые хозяева говорили своим водителям не выезжать на стоянки, так как они прекрасно знают, что деньги нельзя заработать тем, что называется „стоять в очереди“. Теперь, эффект этого заключается в том, что улицы забиты пустыми кэбами. Это также имеет такой эффект: это вызывает большую жестокость и переутомление лошадей; и водители в таких обстоятельствах часто соглашаются ехать за гораздо меньшую плату, чем положено, а затем, как они выражаются, отыгрываются, оскорбляя и запугивая своих клиентов. Можно сказать, что действующего закона достаточно, чтобы противодействовать этому; но, возможно, не всем известно, что существует множество клубов взаимопомощи, существующих на взносы кэбменов, и эти клубы, по сути, являются премиями за нарушение закона; ибо благодаря им человек остается безнаказанным за последствия штрафов. Теперь, эти клубы существуют иногда в пивных, но во многих случаях — во дворах владельцев, причем сами владельцы являются казначеями и, таким образом, становятся агентами, побуждающими своих слуг нарушать закон с целью получения для себя большой прибыли. Моральное следствие всего этого заключается в том, что с людьми обращаются как с преступниками и заставляют их страдать, то есть отправляют в тюрьму, где они подвергаются такому же обращению, за исключением позора, как и осужденные преступники, и все это за то, что они в конечном счете считают долгом, простым контрактом между людьми; следствие, повторяю, в том, что водитель, отсидев свой срок, как это называется, в тюрьме, возвращается к своему ремеслу с подорванной репутацией и становится гораздо худшим человеком. Заметьте также, что тот факт, что водитель был в тюрьме, не является препятствием для его повторного найма, если он только подпишет контракт — вот в чем проверка».

Отчет о преступности среди кэбменов.

Мне остается лишь добавить сравнительный отчет о преступности среди лондонских кучеров и кэбменов по отношению к другим профессиям.

Статистика преступности в столице показывает, что преступность среди этого класса снижается с 1840 года. В том году число лиц, задержанных лондонской полицией, составило 1319; с этого времени до 1843 года наблюдалось постепенное снижение, когда число задержанных кучеров и кэбменов составило 820. После этого цифры несколько колебались, пока в 1848 году не было арестовано 972 человека за различные правонарушения.

Что касается основных правонарушений, указанных в полицейских отчетах, я обнаружил, взяв среднее значение за последние десять лет, что преступность среди лондонских кучеров и кэбменов выглядит следующим образом: за убийство ежегодно задерживался 1 человек на каждые 29 710 представителей этой группы; за непредумышленное убийство — 1 на каждые 2829; за изнасилование — 1 на 8488; за обычные нападения — 1 на 40; за простую кражу — 1 на 92; за умышленное повреждение имущества — 1 на 285; за сбыт фальшивых монет — 1 на 612; за пьянство — 1 на 46; за бродяжничество — 1 на 278; за все правонарушения, упомянутые в отчетах, — 1 на каждые 5 человек. Сравнивая эти результаты с преступностью других классов, мы приходим к следующим выводам: склонность столичных кучеров и кэбменов к убийствам меньше, чем у ткачей (которые, по-видимому, имеют наибольшую склонность среди всех классов к совершению этого преступления), а также моряков (которые являются следующими по уровню преступности в этом отношении), чернорабочих, пильщиков и плотников. С другой стороны, однако, кучеры и кэбмены, по-видимому, более склонны к этому виду злодеяний, чем токари, каретники, сапожники и портные; последние, согласно отчетам столичной полиции за последние десять лет, являются наименее склонными к убийствам среди всех классов. В отношении непредумышленного убийства кучеры и кэбмены имеют большую предрасположенность, чем любой другой класс, который я до сих пор оценивал. Средний показатель преступности в этом отношении за десять лет составляет 1 на 20 000 человек всего населения Лондона; тогда как средний показатель за тот же период среди лондонских кучеров и кэбменов достигает 1 на каждые 2800 человек их профессии. В изнасилованиях они менее преступны, чем чернорабочие, плотники и ткачи, но все же значительно выше общего среднего показателя и значительно выше портных, пильщиков, токарей, сапожников или каретников. В вопросе обычных нападений они стоят на первом месте; даже чернорабочие менее драчливы, чем они. Тем не менее, их честность, по-видимому, выше, чем им приписывает молва; согласно тем же отчетам, они менее склонны к совершению простых краж, чем чернорабочие, моряки или ткачи, хотя и гораздо менее честны, чем основная часть лондонского населения. Они также не так невоздержанны, как можно было бы предположить, исходя из характера их работы. Моряки (которые, по-видимому, являются самыми пьющими среди всех профессий, так как 1 из каждых 13 представителей этой группы арестовывается за это правонарушение) и чернорабочие (которые идут следом) гораздо более склонны к пьянству, чем кучеры и кэбмены; хотя последние, по-видимому, почти вдвое более невоздержанны, чем остальные жители, при общем среднем показателе 1 пьяница на каждые 81 жителя столицы и 1 на каждые 46 лондонских кучеров и кэбменов. Следовательно, можно сказать, что главными пороками рассматриваемого класса в настоящее время являются склонность к непредумышленному убийству и нападениям.

Причину этой предрасположенности к насилию против личности со стороны лондонских кучеров и кэбменов я оставляю объяснять другим.

ВОЗНИКИ И НОСИЛЬЩИКИ.

Разобравшись с социальным положением кондукторов и водителей лондонских омнибусов и кэбов, я теперь, в должном порядке, перехожу к рассмотрению численности, состояния и доходов людей, связанных с наемными и стеклянными каретами, а также легкими экипажами для перевозки людей, и фургонами, телегами, фургонами для перевозки товаров, дрожками и т. д. из одной части столицы в другую; а также носильщиками, занимающимися ручной перевозкой.

Столичные экипажи, занимающиеся перевозкой пассажиров, делятся на два класса: с номерными знаками и без них; то есть те, которые работают на пассажиров на общественных улицах, несут табличку с определенным номером, по которому водителей и владельцев можно легко узнать. В то время как те, которые не работают на публике, а сдаются в наем на определенных дворах или конюшнях, не имеют прикрепленного к ним знака и во многих случаях едва отличимы от частных транспортных средств. Экипажи с номерными знаками включают дилижансы и наемные кареты, или, на современном языке, лондонские омнибусы и кэбы. Экипажи без номерных знаков, с другой стороны, включают стеклянные кареты и легкие экипажи, которые за небольшую плату могут быть превращены в вашу собственную карету на время. Но помимо этого существует еще один большой класс наемных транспортных средств, таких как наемные кареты, которые отличаются от стеклянных карет главным образом продолжительностью времени, на которое они нанимаются. Срок аренды стеклянной кареты редко превышает день; в то время как легкий экипаж часто берется на час; наемная же карета, однако, чаще нанимается на месяц, а нередко и на год. Следовательно, можно сказать, что последний класс транспортных средств сочетает в себе атрибуты как общественных, так и частных карет. Они общественные, поскольку сдаются в наем на определенный срок; и частные, поскольку часто используются одной и той же стороной, и только ею, в течение нескольких лет.

Торговцы, которые поставляют каретных лошадей (а иногда и кареты) на день, неделю, месяц или год всем, кто нуждается в таком временном или постоянном обеспечении, называются «джоб-мастерами» (владельцами наемных конюшен), которых, согласно почтовому справочнику, в Лондоне насчитывается 154; 51 из них также являются владельцами кэбов, а 28 — владельцами омнибусов. Они хвастаются, и, несомненно, с полной правдой, что в их конюшнях находится большая часть лучших каретных лошадей в мире. Мощные животные, которых можно видеть гордо мчащимися по улицам, пара которых с явной легкостью тянет большую карету, в девяти случаях из десяти являются собственностью не дворянина, чей серебряный герб может украшать сверкающую сбрую, а джоб-мастера. У одного из таких владельцев сейчас 400 лошадей, некоторые из которых стоят 120 гиней, а стоимость составляет не менее 60 фунтов за лошадь, или 24 000 фунтов в общей сложности. Помещения некоторых джоб-мастеров примечательны своими размерами, вентиляцией и безукоризненной чистотой. Все те, кто ведет крупный бизнес, имеют заведения как в сельской местности, так и в городе, и в последних принимаются лошади, которые хромают, требуют отдыха или выпущены на пастбище. Молодые лошади, которых привозят с сельских ярмарок или покупают у сельских заводчиков (ибо джоб-мастера или их агенты посещают Хорнкасл, Норталлертон и все крупные конные ярмарки в Йоркшире и Линкольншире), обычно в первую очередь направляются в загородное заведение городского владельца, которое может находиться в Барнете или любом другом месте на подобном расстоянии. Эти агенты имеют то, что называется правом выбора на рынке, нередко посещая владения сельского торговца лошадьми и совершая там покупки, не подвергая фермера (ибо сельские заводчики и торговцы лошадьми — почти все фермеры) хлопотам и расходам по отправке своего скота на ярмарку; и именно так лондонские дилеры обеспечивают себе лучший запас в королевстве. До двадцати или тридцати лет назад некоторые из богатейших дворян или джентльменов, как я уже намекал, соревновались друг с другом в лондонский сезон в демонстрации своих самых совершенных кливлендских гнедых или других пород каретных лошадей. В тот период животных вели в Лондон под присмотром кучера и его подчиненных, а семья путешествовала в город почтовыми каретами. К такой процедуре сейчас никогда не прибегают. Очень немногие дворяне в настоящее время привозят своих каретных лошадей в город, даже если находятся на небольшом железнодорожном расстоянии; они почти все пользуются услугами джоб-мастеров, как это неизменно называется: то есть они нанимают каретных лошадей на месяц по цене от двадцати до тридцати гиней за пару, при этом джоб-мастер содержит животных, отправляя количество корма в помещения своего клиента, а ухаживают за ними его собственные слуги. «Почему, сэр, — сказал мне один джоб-мастер, — сейчас все пользуются услугами джоб-мастеров. Несколько епископов делают это, и лорды, и герцоги, и судьи. Лорд Д. пользуется, и множество священников и врачей; да, множество, сэр. Королевская семья пользуется, все, кроме самой королевы. Герцогиня Кентская пользуется. Покойный герцог К. пользовался, и, без сомнения, нынешний герцог будет. Вдовствующая королева пользовалась регулярно. Это более дешевый и лучший план для тех, кому нужны хорошие лошади и красивые кареты. Я смею сказать, все джентльмены в Олбани пользуются, ибо я знаю многих, кто это делает. Пользуясь услугами джоб-мастеров, богатые люди всегда могут обеспечить себе лучших лошадей в мире». Я могу добавить, что любой из мастеров, о которых я говорил, предоставит карету с надлежащим гербом (если заказано предоставить таковую); он также предоставит сбрую с соответствующими родовыми знаками, а также кучеров и конюхов. За пользование первоклассной каретой платят 80 гиней в год. Брогам с одной лошадью и водителем сдается в наем за 16 шиллингов в день. Но эти транспортные средства обычно поставляются наемными каретными мастерами: но наем карет не так распространен, как наем лошадей, так как джентльмены предпочитают иметь свои собственные колесницы или брогамы, в то время как наем слуг ограничен главным образом холостяками или джентльменами, не ведущими собственного хозяйства.