«Лондонский труд и лондонские бедняки, том 3»

Торговля услугами джоб-мастеров, как меня заверили, увеличилась в пять раз с момента всеобщего распространения железных дорог. В этой торговле нет «дешевого» предложения. Даже мелкие мастера поставляют лошадей, стоящих своих денег; ибо поставлять плохих лошадей означало бы сразу потерять клиентуру. «Джентльмены слишком хорошие судьи в лошадиной плоти, — сказал мне мелкий джоб-мастер, — чтобы мириться с плохим скотом, даже если они сами могут носить дешевые пальто и одевать своих слуг в дешевые ливреи. Ничто не показывает джентльмена лучше, чем его лошадь; и они не могут получить первоклассных лошадей в сельской местности, как могут в Лондоне, потому что их скупают для столицы».

Люди, работающие во дворах джоб-мастеров, не живут во дворах, за исключением нескольких старших слуг, которым можно доверить присмотр за помещениями и дорогостоящими животными, содержащимися там. Почти все люди в этих дворах выросли в качестве конюхов и должны, на конюшенном жаргоне, «хорошо знать лошадь». Никто из них в лучших дворах не получает менее 20 шиллингов в неделю в качестве заработной платы; и ни один мастер не позволит жестоко обращаться со своими лошадьми каким-либо образом. Жестокость по отношению к лошади — это верное увольнение, если она обнаружена, и сейчас, я рад сообщить из надежного источника, это случается очень редко. Я могу здесь упомянуть довольно забавный ответ грубоватого старого конюха, оставшегося без работы, на мое замечание о том, что мистер —— не позволил бы никому жестоко обращаться со своими лошадьми. «Жестоко обращаться! — сказал мой собеседник, ограничивая значение слова одним смыслом: — Жестоко обращаться! Вы даже не смеете ругаться на них». Другой грубоватый человек, который некоторое время был старшим рабочим у джоб-мастера, сказал мне, что у него никогда, или редко, возникали трудности в заключении сделки с джентльменами, которые были знатоками лошадей; «но, — сказал он, — дамы, которые воображают себя знатоками, ужасно трудны в угождении и говорят ужасную чепуху. Что они знают о статях лошади? Но из всех них, —— хуже всех в угождении в отношении лошади или кареты; она сущий дьявол, сэр».

Люди, нанятые джоб-мастерами, — это сильные, здоровые на вид мужчины, у которых нет недостатка в седых волосах — всегда хороший знак среди них. Их развлечения, как мне сказали, ограничиваются редким посещением театра, особенно Эстли, и игрой в кегли. Эти удовольствия, однако, редки, так как конюх не может оставить свою работу на день, а затем вернуться к ней, как это может сделать механик. За лошадьми нужно ухаживать днем и ночью, в воскресенье и в рабочий день, так что только «по разрешению» они могут наслаждаться каким-либо отдыхом. Почти все они, однако, проявляют большой интерес к скачкам, стипль-чезам и рысистым бегам. Многие из них балуются лотереями Дерби и Сент-Леджер, а некоторые «делают ставки», рискуя от двух или трех полукрон до 5 фунтов, а иногда и больше, чем могут заплатить. Эти лица, однако, принадлежат к классу слуг в такой же степени, как и к чернорабочим, занятым в связи с транспортным сообщением столицы.

Мне сообщили, что каждый из 150 джоб-мастеров, проживающих в Лондоне, может, как говорят, нанимать шесть или семь человек в своих дворах или конюшнях, некоторые имеют по крайней мере вдвое больше этого числа на службе, а другие, опять же, только двух или трех; последнее, однако, является скорее исключением, чем правилом. Согласно этой оценке, в Лондоне должно быть от 900 до 1000 человек, занятых в бизнесе джоб-мастеров. Их число состоит из конюхов, мойщиков, остилеров (старших конюхов), наемных кучеров и кучеров стеклянных карет или легких экипажей, помимо нескольких конюхов для наемных кабриолетов. Конюх присматривает только за лошадьми в конюшнях и получает 2 шиллинга 6 пенсов в день, или 17 шиллингов 6 пенсов в неделю, постоянной зарплаты. Мойщик получает от 18 шиллингов до 1 фунта в неделю и нанимается для чистки карет только в лучших дворах, для дворов второго сорта конюх моет кареты сам. Остилер присматривает за двором и редко или никогда не работает в конюшнях. Он отвечает на все звонки в дверной колокольчик двора и подводит лошадей, гиги и т. д. к двери. Он является, так сказать, старшим рабочим или управляющим заведения. Он обычно получает 1 фунт 1 шиллинг в неделю постоянной зарплаты в лучших дворах, в то время как в дворах более низкого уровня дают только 15 шиллингов. Наемный кучер отличается от кучера стеклянной кареты или легкого экипажа. «Он часто уезжает со двора на заказ, — по словам моего информатора, — на три или шесть месяцев подряд». Ему платит джоб-мастер, и он получает 30 шиллингов в неделю постоянной зарплаты. Он должен водить и ухаживать за своими лошадьми в конюшне. Кучер стеклянной кареты или легкого экипажа выезжает только на день или на час. Он получает 9 шиллингов в неделю от джоб-мастера и все, что клиенты сочтут нужным дать ему. Некоторые люди дают 6 пенсов в час кучеру стеклянной кареты, а другие 5 шиллингов в день за пару лошадей, и от 3 до 3 шиллингов 6 пенсов в день за одну лошадь. Стеклянная карета, можно заметить, — это карета с парой лошадей, нанятая на день, а легкий экипаж — одноконная карета, нанятая подобным образом. Наемные кучеры и кучеры стеклянных карет по большей части были слугами джентльменов и пришли во двор в поисках другого места. Они в основном женатые мужчины, обычно женившиеся либо на горничной, няне или кухарке в какой-то семье, в которой они жили. «Горничная, — цитирую моего информатора, — это уровень повыше. Кухарки в основном любимицы кучера, в плане того, чтобы получить кусочек обеда от нее».

Работа наемного кучера обычно намного лучше, чем работа кучера стеклянной кареты или легкого экипажа. Джентльмены, которые нанимают стеклянные кареты и легкие экипажи, как мне сказали, очень скупы, а те, кто нанимает легкие экипажи, еще скупее, чем те, кто нанимает стеклянные кареты. Люди, пользующиеся легкими экипажами, как мне называли клиентов, обычно живут в районе Гауэр-стрит и Бертон-Кресент, Уоберн-Плейс, Тависток-сквер, Аппер-Бейкер-стрит и других «бедно-аристократических» районах. Подавляющее большинство лиц, пользующихся легкими экипажами, однако, живут в пригородах и в основном являются горожанами и юристами. Основные поводы для найма легкого экипажа — это визиты в театр, оперу или на вечеринки ночью, или же когда жены вышеупомянутых джентльменов отправляются за покупками; и тогда указания, как мне сказали, обычно заключаются в том, чтобы остановиться за две или три двери от магазинов, чтобы продавцы не видели, как они подъезжают в карете, и не назначили соответствующую цену. Ряд легких экипажей нанимается для перевозки религиозных джентльменов в пригородах в Эксетер-холл во время майских собраний; и именно они, как меня заверили, славятся переполнением транспортных средств. «Благослови вас, — сказал один человек, которого я видел, — эти люди никогда не думают, что за лошадью может быть слишком много людей — шесть — это ничто для них, — и именно они самые скупые из всех по отношению к кучеру; ибо он никогда, ни при каких обстоятельствах, не получает стакан у их двери». Большое удовольствие для кучера стеклянной кареты или легкого экипажа, однако, — это свадьба; тогда они в основном рассчитывают на 5 шиллингов; «но, — сказал мой информатор, — невесты и женихи становятся такими скупыми, что теперь они редко получают больше трех». Раньше, как меня заверили, они обычно получали стакан вина, чтобы выпить за здоровье счастливой пары; но теперь вино сменилось джином, «и даже это, — сказал мне один человек, — мы должны выпрашивать, кланяясь и расшаркиваясь, прежде чем получим это от них». Сейчас мало спроса на стеклянные кареты по сравнению с легкими экипажами. С момента появления брогамов и кларенсов стеклянные кареты были почти все отставлены в сторону, и сейчас их редко используют для чего-либо, кроме перевозки компании с багажом из пригородов на железную дорогу. Их продолжали использовать на свадьбах до недавнего времени, но теперь людям они не нравятся. «Они вышли из моды, — сказал кучер легкого экипажа; — кроме того, кларенс или брогам, даже с парой лошадей, на треть дешевле». Сейчас во дворах не держат стеклянных карет, если они нужны, их нанимают у каретника. Взять одного джоб-мастера за другим, мне сообщили, что они держат в среднем по шесть легких экипажей каждый, так что общее число наемных кларенсов и брогамов в столице можно сказать близко к 1000. Почтовые кучеры почти полностью исчезли. Большинство из них, как мне сказали, стали кэбменами. Число наемных лошадей, содержащихся для случайной работы в столице, можно оценить примерно в 1000, в дополнение к лошадям кэбов и омнибусов, многие из которых часто выезжают в легких экипажах. Одна леди — владелица омнибусов в Ислингтоне, как мне сказали, содержит большое количество легких экипажей, как и многие крупные владельцы кэбов.

Согласно правительственным отчетам, общее число карет по всей Великобритании в 1848 году составляло 149 000 с лишним, что составляет пропорцию 1 карета на каждые 33 мужчины всего населения старше двадцати лет. Из этих карет более 97 000 облагались пошлиной и принесли доход более 434 000 фунтов, в то время как 52 000 были освобождены от налогообложения. Те, что облагались пошлиной, состояли из 67 000 четырехколесных карет (из которых 26 000 были частными транспортными средствами, а 41 000 сдавались в наем) и 30 000 двухколесных карет, из которых 24 500 были для частного пользования, а 5 500 для общественного пользования:—

The 41,000 four-wheeled carriages let to hire were subdivided in round numbers as follows:—

Four-wheeled carriages, let to hire without horses500 Pony-phaetons, &c. drawn by a pair2,000 Broughams, flies, &c. drawn by one horse30,000 Hearses1,700 Post-chaises5,550 Carriers’ conveyances1,250 41,000

Of the 52,000 carriages exempt from taxation there was the following distribution:—

Private pony-phaetons7,000 Ditto pony-chaises4,500 Chaise-carts39,000 Conveyances for paupers and criminals1,500 52,000

Владельцев четырехколесных частных карет было, как следует из тех же отчетов, 20 739: из которых,

16,349persons kept1carriage. 3,685„2„ 495„3„ 116„4„ 58„5„ 19„6„ 6„7„ 11„8and upwards.

Теперь общее число лиц, указанных как имеющие независимые средства, во время проведения последней переписи населения составляло 500 000 с лишним: из них почти 490 000 были в возрасте двадцати лет и старше. Следовательно, казалось бы, что только 1 человек из каждых 23 из тех, кто независим, содержит свою карету.

Такова статистика карет, как общественных, так и частных, Великобритании. Какая доля вышеперечисленных транспортных средств принадлежит столице, у меня нет средств установить с какой-либо точностью.

Число лошадей по всей стране не менее любопытно. В 1847 году в Великобритании было не менее 800 000 лошадей, что составляет пропорцию пять лошадей на каждую карету и одна лошадь на каждые шесть мужчин всего населения в возрасте двадцати лет и старше. Из этих 800 000 лошадей более 320 000 облагались пошлиной, в то время как почти 500 000 были от нее освобождены. Среди 320 000 лошадей, облагаемых пошлиной, были включены:—

Private riding and carriage-horses143,000 Draught-horses used in trade147,000 Ponies22,000 Butchers’ horses4,750 Job horses1,750 Race-horses1,500 320,000

Лошади, не облагаемые пошлиной, в круглых цифрах были следующими:—

Horsesused in husbandry330,500 „belonging to small farmers61,000 „belonging to poor clergymen1,250 „belonging to poor traders10,500 „belonging to volunteers13,000 „used in untaxed carriages15,000 „used by waggoners for their own riding2,000 „used by bailiffs, shepherds, &c.1,060 „used by masters, ditto3,700 „used by market-gardeners2,000 „in conveying paupers and criminals250 „kept for sale7,000 „kept for breeding4,500 Colts not used16,000 Post-horses8,500 Stage-coach horses9,600 London hackney-coach horses3,600 496,000

The owners of the 140,000 private riding and carriage-horses were 100,000 in number, and of these,

78,335persons kept1 17,358„2 4,080„3 1,624„4 622„5 380„6 328„7 to 8 81„9 107„10 to 12 54„13 to 16 6„17 8„18 6„19 67„20 And upwards.

Из этого следует, что два человека из каждых семи из тех, кто имеет независимые средства, содержат верховую или каретную лошадь. Увеличение и уменьшение числа карет и лошадей за последние десять лет является примечательным признаком времени. С 1840 года число всех видов лошадей по всей Великобритании уменьшилось на 43 000. Но в то время как некоторые сократились, другие увеличились в числе. Частных верховых и каретных лошадей (где содержится только одна) стало меньше на 12 000, а пони — на 700. Число лошадей дилижансов сократилось на 4000; почтовых лошадей — на 2500; лошадей, используемых в сельском хозяйстве, — на 57 000; племенных кобыл — на 1300; жеребят — на 7000; и лошадей, содержащихся для продажи, — на 500. Лондонские наемные каретные лошади, с другой стороны, увеличились за тот же промежуток времени не менее чем на 2000, как и тягловые лошади, используемые в торговле, на 17 000; в то время как те, что содержатся мелкими фермерами, на 13 000 больше, а скаковых лошадей на 400 больше, чем их было в 1840 году.

Из карет те, что имеют два колеса и запрягаются одной лошадью (гиги и т. д.), уменьшились на 15 000, а почтовые кареты — на 700; тогда как четырехколесные кареты, запрягаемые одной лошадью и сдаваемые в наем (брогамы, кларенсы и т. д.), увеличились на 6000, пони-фаэтоны — на 3000, пони-шарабаны — на 2000, а фургоны — на 19 000.

Общий доход, полученный от транзита этой страны посредством карет и лошадей, составил в 1848 году более 1 190 000 фунтов. Эта сумма складывается из следующих статей:—

Duty oncarriages£434,334 „horses395,041 „horses let to hire155,721 „stage-carriages96,218 „hackney-coaches28,926 Licenses to let horses to hire6,968 „stage-coaches9,606 „hackney-carriages435 £1,127,249

Из вышеприведенных отчетов, таким образом, следует, что число карет и лошадей для общественного пользования по всей Великобритании два года назад было следующим:

Job carriages500 Broughams, clarences, flies, &c. drawn by one horse30,000 Pony-phaetons and pair2,000 Post-chaises5,500 Total carriages let to hire38,000

Job horses1,750 Post horses8,500 Stage-coach horses9,600 London hackney-coach horses3,600 Total horses for public carriages23,450

Торговля перевозками.

Следующая часть темы, которая возникает, — это перевозка товаров из одной части столицы в другую. Это, как я уже говорил, осуществляется главным образом фургонами, телегами, повозками, дрожками и т. д. Уже было показано, что число фургонов перевозчиков по всей Великобритании в 1848 году составляло 1250, в то время как телег перевозчиков было не менее 1700 с лишним, или очень близко к 3000 в общей сложности. Это на 800 больше, чем их было в 1840 году.

О числе лошадей, занятых в «торговле перевозками», или, скорее, в той конкретной ее отрасли, которая касается перевозки товаров, нет никаких отчетов, если не считать того, что было 2000 лошадей ниже 13 ладоней в холке, на которых ездили возчики этого королевства.

Число перевозчиков, возчиков и погонщиков фургонов по всей Великобритании во время проведения последней переписи населения составляло 34 296 человек, из которых 25 411 находились в Англии, 7802 в Шотландии, 940 в Уэльсе и 143 на Британских островах. Из 34 296 перевозчиков, возчиков и погонщиков фургонов по всей Великобритании в 1841 году 30 972 были мужчинами в возрасте 20 лет и старше, в то время как в 1831 году это число составляло всего 18 859, или более чем на 10 000 меньше; так что между этими двумя периодами торговля должна была увеличиваться по крайней мере на 1000 человек в год. Мне сообщили, однако, что следующие отчеты покажут столь же большое сокращение в торговле из-за того, что перевозка товаров была в основном переведена с дорог на железные дороги с момента последнего упомянутого периода. Число перевозчиков, возчиков и погонщиков фургонов, занятых в столице в 1841 году, составляло 3899 человек, из которых 3667 были мужчинами в возрасте двадцати лет и старше. В 1831 году было всего 871 человек того же возраста, занимавшихся тем же занятием; и меня заверили, что из-за возросших возможностей для перевозки товаров из сельской местности в Лондон торговля увеличилась еще большими темпами с момента последней переписи населения. Можно с уверенностью сказать, что лондонских перевозчиков, возчиков и погонщиков фургонов сейчас ближе к 8000, чем к 4000.

Лондонские возчики

Бывают двух видов: общественные и частные. Частные возчики настолько близки по характеру к слугам, что я намерен в настоящее время заниматься более конкретно общественными перевозчиками товаров из одной части столицы в другую. Столичных общественных мастеров-возчиков насчитывается 207 человек, из которых пятнадцать имеют лицензию на работу на стоянках в Сити. Возчиков, перечисленных здесь, следует рассматривать скорее в свете владельцев фургонов и других транспортных средств для перевозки товаров, чем рабочих. Это правда, что некоторые водят свои собственные транспортные средства; но многие являются крупными владельцами и принадлежат к классу работодателей, а не наемных работников.

Я начну свой отчет о лондонских возчиках с тех, кто относится к нелицензированному классу, или тех, кто не проживает в Сити. Современный пружинный фургон — это, так сказать, ландо или дорожная карета рабочего класса. Эти экипажи вошли в общее употребление между двадцатью и тридцатью годами назад, но тогда использовались главным образом крупными перевозчиками для более быстрой доставки легких тюков товаров, особенно драпировочных и стеклянных изделий и посылок. Они вошли в более общее употребление для перевозки мебели в 1830 году или около того; а год или два спустя были приспособлены для перевозки увеселительных компаний. Фургон обычно окрашен в желтый цвет, но некоторые — в светло-коричневый или темно-синий с красной отделкой. Они имеют в среднем четырнадцать футов в длину и четыре с половиной фута в ширину и обычно сделаны так, чтобы при регулировке дышла быть пригодными для использования одной, двух, трех или четырех лошадей — третья лошадь, когда используются три, запрягается впереди пары в дышле. Сиденья обычно съемные и расположены вдоль сторон транспортного средства, поперек верха и в двух углах в конце, как называется оконечность фургона от лошадей, вход находится в конце, обычно с помощью железных ступенек и через своего рода ворота, которые закреплены сильной защелкой. Водитель сидит на козлах спереди, и на некоторых фургонах кажется, что он сидит пугающе высоко. Деревянный каркас венчает кузов кареты, и над ним натянут тент, иногда из прочного ситца с узором, иногда из простого беловато-коричневого коленкора — боковые части сделаны так, чтобы раздвигаться, как занавески, чтобы впускать воздух и исключать солнце и дождь по желанию. Если кроме водителя есть сопровождающий, он обычно сидит в конце транспортного средства близко к воротам или едет на ступеньке или на выступе, закрепленном сзади. Новый фургон стоит от 50 до 80 фунтов. Средняя цена хорошей фургонной лошади составляет от 16 до 18 фунтов. Сбруя, новая и хорошая, стоит от 5 до 5 фунтов 10 шиллингов на двух лошадей. Мебельный фургон в конце недели — это увеселительный фургон в воскресенье, понедельник и вторник — это дни, посвященные экскурсиям, если только клуб или общество не совершают свою «ежегодную экскурсию», и тогда выбирается любой день недели, кроме воскресенья; но воскресенье в целом — основной день. Удаление сидений и приспособлений для тента превращает увеселительный фургон в мебельный. Использование одного и того же транспортного средства таким образом много раз печально контрастирует. В субботу фургон мог быть использован для перевозки к брокерам или аукционистам мебели, конфискованной в жилище какого-нибудь несчастного человека, оставляя после себя голые стены и плачущую семью; а в воскресенье он звенит от веселья искателей удовольствий, которые громко провозглашают, что оставили свои заботы позади.

Владельцы обычно, возможно, я мог бы сказать всегда, совмещают какое-то другое занятие с бизнесом владения фургонами; они по большей части зеленщики, торговцы сеном и зерном, брокеры, владельцы пивных, лавочники, владельцы магазинов старья и бутылок или молочники. Пять шестых из них, однако, зеленщики или связаны с этой торговлей. Нередко эти люди объявляют, что, помимо своего непосредственного занятия зеленщика, они держат мебельный фургон, ездят на увеселительные экскурсии, выбивают ковры (если в пригородах) и посещают вечерние вечеринки. Многие из них были слугами джентльменов. Они почти все женатые мужчины или вдовцы с семьями и как группа не являются неуспешными. Их вкусы недороги, хотя некоторые пьют довольно свободно; а их ранний подъем требует раннего отхода ко сну, так что вечерних расходов мало. Мне сказали, что их главные удовольствия — это посещение Эстли и соседних скачек. Их наслаждение скачками, однако, обычно способствует их прибыли, так как они возят полные фургоны на скачки в Хэмптон, Эгем и Эпсом. Несколько фургонщиков, однако, заходят несколько дальше в делах скачек и делают небольшие ставки; но это, я заверен, исключения. Экскурсии чаще совершаются в Хэмптон-Корт, чем в любое другое место. Другие любимые места — Хай-Бич, Эппинг-Форест и Рай-Хаус, Хартфордшир. Виндзор посещается лишь изредка; а более короткие расстояния, такие как Ричмонд, почти никогда не посещаются на увеселительных фургонах. Действительно, превосходная дешевизна железной дороги или парохода ограничила увеселительные экскурсии, о которых я говорю, более длинными расстояниями и местами, не столь легко доступными другими средствами.

Фургон вмещает от двадцати до тридцати взрослых человек. «Двадцать, видите ли, сэр, — сказали мне, — это очень комфортное число, не считая нескольких маленьких детишек сверху; но тридцать, о, тридцать — это совсем другое дело». Обычная плата с человека за «комфортную перевозку в Хэмптон-Корт и обратно», включая все расходы, связанные с перевозкой, составляет 2 шиллинга (дети едут бесплатно, если они не слишком велики для колен, а тогда иногда за полцены). Вместо 2 шиллингов, возможно, спекулянт, получающий еженедельную оплату, получает 2 шиллинга 6 пенсов или 2 шиллинга 3 пенса; и если он может нанять недорогой фургон, он может выручить 9 пенсов или 1 шиллинг с человека, или около 1 фунта в общей сложности. По этому вопросу и по вопросу демпинга, как мне это описали, я привожу заявление очень умного человека, процветающего владельца фургонов, который имел отличную характеристику гордиться добрым обращением, хорошим кормлением и постоянной заботой о своих лошадях, которые являются одними из лучших, используемых в фургонах.

Поведение этих экскурсантов, по единодушному свидетельству многих владельцев фургонов и водителей, которых я видел, является наиболее образцовым, и, возможно, я лучше всего покажу это, сразу приведя следующее заявление от очень заслуживающего доверия человека:—

«Я в фургонном бизнесе двадцать лет и езжу на экскурсии шестнадцать лет. Хэмптон-Корт пользуется спросом для экскурсий на фургонах из-за свободной торговли во дворце: за вход платить не нужно. Компания организует экскурсию, и один из них договаривается со мной, скажем, за 2 фунта. Это не должно быть ни на фартинг меньше с таким скотом, как у меня, и всем остальным в соответствии с этим. С тех пор как я знаю эту торговлю, фургоны значительно увеличились. Я бы сказал, сейчас их пять там, где шестнадцать лет назад был один, и больше. Среди тех, кто ездит на экскурсии, наблюдается достойное и уважительное поведение. Но сейчас на экскурсии почти нет пьянства, или если оно есть, то из-за случайности плохого желудка или чего-то в этом роде. Экскурсанты обычно берут с собой скрипача, иногда трубача, или кто-то из них владеет инструментом, который едет вниз. Они обычно поют, также, такие песни, как „Грядут хорошие времена“ и „Храбрый старый дуб“. Иногда негритянскую вещь, но не так часто. Они всегда везут, я думаю, свою собственную еду и напитки; и они очень часто едят их на траве. В прошлый Троицын понедельник я насчитал пятьдесят фургонов в Хэмптоне и не видел там никого пьяного. Я считал их довольно рано, и, возможно, десять приехали после, по крайней мере; и в каждом фургоне было двадцать и более». Шестьдесят фургонов, по этому умеренному подсчету, перевезли бы 1200 человек. «Они ходят по дворцу в Хэмптоне, а иногда танцуют на траве после этого, но недолго. Быстро устаешь, танцуя на траве. Часто едет школа, или клуб, или общество, или любая компания. Я обычно делаю Хэмптон-Корт за три часа с двумя лошадьми. Я считаю, это четырнадцать миль, или около того, от моего места. Если я еду в Хай-Бич, там есть качели для молодых и другие увеселения. В Рай-Хаусе это сельское наслаждение — просто осмотр настоящей сельской местности. День Дерби — большой фургонный день. Я уверен, я не мог бы угадать до сотни — не, возможно, до двух раз больше — сколько увеселительных фургонов едет на Дерби. Это дополнительная плата — 3 фунта 10 шиллингов за фургон до Эпсома и обратно. Это большое расстояние; но Дерби имеет удивительную притягательную силу. Я возил всякие экскурсии, но рабочие люди — наша главная поддержка. Они часто курят, когда возвращаются, хотя это против моих правил. Они часто берут с собой бочонок пива».

Нелегко установить число фургонов, используемых для увеселительных экскурсий, но следующая информация является лучшей, которую можно получить по этому вопросу. Не более одной шестой зеленщиков имеют свои собственные фургоны: некоторые держат два фургона и телеги, помимо двух или трех грузовиков; другие — три фургона и телеги и грузовики. Эти фургоны, телеги и грузовики главным образом используются в частных сделках их бизнеса. Иногда они используются при перевозке мебели. Число фургонов, используемых в столице, следующее:—

Those kept by greengrocers, about450 By others for excursions1000 Total1450

Сезон для экскурсионных поездок начинается в Троицын понедельник и продолжается до конца сентября.

Таблица, показывающая среднее число увеселительных фургонов, нанимаемых каждую неделю в течение сезона, и уменьшение с момента появления железнодорожных экскурсий.

Before the Railway,

Excursion trips.Since the Railway,

Excursion trips. Hampton Court,Sunday5010 „Monday8030 „Tuesday2010 Rye House,weekly3512 High Beach„4020 22582

Из этого следует, что до железнодорожных поездок было 225 увеселительных экскурсий на фургонах каждую неделю в течение пяти месяцев года (или 4500 таких экскурсий в течение двенадцати месяцев), и только 1640 с того времени. Это исключая те, что на скачки в Эпсоме, на которых было почти на 200 больше.

При использовании для перевозки мебели средний вес, перевозимый этими фургонами, составляет около двух тонн, и они обычно получают около двух заказов в среднем в неделю. Лицо, нанятое для присмотра за фургоном, обычно является человеком, нанятым владельцем в качестве слуги. Средняя еженедельная зарплата этих слуг составляет около 18 шиллингов. Некоторые владельцы фургонов нанимают одного человека, а некоторые — до девяти или десяти. Эти люди присматривают за лошадьми и конюшнями своих работодателей. Владелец фургона берет лицензию на почтовую лошадь, которая стоит 7 шиллингов 6 пенсов в год; и для экскурсий он также обязан взять лицензию на общественный экипаж для каждого фургона, который выезжает с увеселительными компаниями. Такая лицензия стоит 3 фунта 3 шиллинга в год; и помимо этого они должны платить акциз 1½ пенса за милю за каждую экскурсию, которую они совершают. Фургонных лошадей насчитывается около трех на каждый фургон, так что на все 1450 фургонов содержится 4350 лошадей.

Подсчитывая увеселительные экскурсии на фургонах в течение года от 1500 до 2000 — и что двадцать человек — это комплект, перевозимый в каждом случае — мы имеем увеселительную экскурсионную компанию от 30 000 до 40 000 человек ежегодно: и предполагая, что каждый экскурсант тратит 3 шиллинга 6 пенсов, сумма, тратимая каждый год рабочим классом на увеселительные экскурсии только на пружинных фургонах, составит очень близко к 7000 фунтов.

Вышеуказанный отчет касается только перевозки людей посредством лондонских фургонов. Относительно перевозки товаров тем же способом я получил следующую информацию от самых заслуживающих доверия и опытных членов торговли.

«Плата за использование пружинных фургонов для перевозки мебели и других повреждаемых товаров составляет 1 шиллинг 6 пенсов в час, когда один человек нанят для помощи в упаковке, распаковке, перевозке мебели к месту назначения, а иногда и помощи в ее установке. Если для этой работы наняты два человека, плата составляет 2 шиллинга в час. Если мебель перевозится на значительное расстояние, работодатель возчика может по своему выбору платить 6 пенсов за милю вместо 1 шиллинга 6 пенсов в час, но наем по часам происходит в девяти случаях из десяти».

Перевозка людей на увеселительные экскурсии и перевозка мебели составляют основной бизнес возчиков Вест-Энда и пригородов. Возчики Сити, однако, составляют отдельный класс. Они являются лицензированными возчиками, и никому другому не разрешается брать заказы в пределах Сити Лондона, хотя любой может выгружать там; то есть нелицензированный возчик может перевезти дом мебели со Стрэнда на Флит-стрит, но он не может законно нести пустую коробку с Флит-стрит на Стрэнд. Возчики Сити, как я сказал, должны быть лицензированы, и закон санкционирует следующие ставки оплаты за перевозку:

«По приказу сессий мировых судей, проведенных в Гилдхолле, в Иванов день, 49-й год правления Георга III, все товары, изделия и товары любого рода, весом 14 центнеров или менее, должны считаться половиной груза; а от 14 до 26 центнеров должны считаться грузом; из любой части Сити Лондона ставки за перевозку оных должны быть следующими. За любое место в пределах и до расширения на полмили, за половину груза и менее, 2 шиллинга 7 пенсов; сверх половины груза и не превышая груз, 4 шиллинга 2 пенса; от половины мили до мили, за половину груза или менее, 3 шиллинга 4 пенса; за сверх половины груза и не превышая груз, 5 шиллингов 2 пенса; миля, до полутора миль, за половину груза или менее, 4 шиллинга 2 пенса; за сверх половины груза и не превышая груз, 5 шиллингов 11 пенсов; и так далее, в зависимости от расстояния».

Прочие расстояния и веса находятся в соответствующей пропорции. Однако эти правила полностью игнорируются, как и те, что ограничивают перевозку грузов за плату в пределах Сити только возчиками, имеющими лицензию Сити, которые должны быть полноправными членами Компании возчиков — единственной компании в Лондоне, чьи члены полностью состоят из представителей данной профессии. Вместо указанных мною цен дело теперь решается по договоренности. Средняя плата составляет 1 шиллинг 6 пенсов в час за фургоны и 1 шиллинг за телеги, или 4 шиллинга и 4 шиллинга 6 пенсов за тонну от доков Вест-Индии до любой части Сити; и в аналогичной пропорции от других доков и местностей. Нарушителей привилегий городских возчиков иногда называют пиратами, но в течение последних трех-четырех лет не предпринималось никаких решительных попыток их остановить. Один возчик рассказал мне, что жаловался городскому камергеру, который посоветовал ему самому наказывать правонарушителей; но поскольку это было оставлено на усмотрение личных усилий, ничего сделано не было, и привилегии, за исключением тех, что касаются стоянок, почти или полностью стали мертвой буквой. Четырнадцать лет назад вступление в Компанию возчиков стоило 100 фунтов стерлингов. Десять лет назад это стоило 32 фунта с лишним, а за последние пять лет стоимость была снижена до 11 фунтов стерлингов. Возчики, пользующиеся стоянками, платят 5 шиллингов в год за эту привилегию. Остальные не обязаны этого делать, но каждый год они должны регистрировать имена своих слуг, с предоставлением гарантийного обязательства, которые нанимаются для работы с товарами «под залогом»; и в таких случаях принято давать сборщику пошлин 5 шиллингов, что равносильно продлению лицензии. До десяти лет назад в Сити было лицензировано только 400 таких транспортных средств. Номера, называемые «каррунами», шли от 1 до 400 и продавались их владельцами при распоряжении своим имуществом и привилегией как недвижимая собственность, причем каждый каррун стоил около 100 фунтов стерлингов. Никакой компенсации не было предоставлено, когда ограничение по количеству было отменено. Основные стоянки находятся на Коулман-стрит, Бред-стрит, Бишопсгейт-стрит, Даугейт-хилл, Темз-стрит и Сент-Мэри-Экс. Плата не отличается от той, что я привел, но некоторые наниматели этих возчиков очень жестко торгуются. Тележка лучшей сборки стоит от 60 до 70 фунтов стерлингов. Лучшие лошади стоят 40 фунтов стерлингов, средняя цена составляет не менее 20 фунтов стерлингов. Жалованье слуг возчиков варьируется от 16 до 21 шиллинга в неделю у лучших хозяев и от 12 до 14 шиллингов у худших. Эти люди по большей части приезжие из сельской местности.

Носильщики и др.

Теперь я перехожу к единственной оставшейся части этой темы, а именно к перевозке товаров и передаче сообщений с помощью носильщиков, курьеров и рассыльных в столице. Число лиц, принадлежащих к этому классу по всей Великобритании в 1841 году, составляло 27 552 человека, из которых 24 092 находились в Англии, 3 296 в Шотландии, 113 в Уэльсе и 51 на Британских островах. Из 27 500 носильщиков, курьеров и рассыльных в Великобритании почти одна пятая часть, или 4 965 человек, были подростками моложе 20 лет. Число лиц, занятых в той же профессии в столице, в 1841 году составляло не менее 13 103 человек, или почти половину от общего числа носильщиков и т. д. по всей Великобритании. Из этого числа 2 726 человек, или более пятой части этого класса, можно считать рассыльными, поскольку это были подростки моложе 20 лет.

В настоящее время, однако, я намерен рассматривать исключительно общественных носильщиков столицы. Те, кто принадлежит частным лицам, по-видимому, имеют (как я говорил о помощниках возчиков) скорее характер слуг, оплачиваемых из прибыли от торговли, чем рабочих, чья заработная плата составляет неотъемлемую часть первоначальной стоимости товара.

Столичные носильщики, подобно возчикам, делятся на два класса: имеющие жетон и не имеющие жетона. Я начну с первых.

Привилегированные носильщики лондонского Сити в свое время, и вплоть до последних двадцати лет, были многочисленным, важным и довольно процветающим классом. Обычное право, а также законы и подзаконные акты корпорации лондонского Сити предоставили им исключительное право на переноску грузов любого рода, при условии, что она осуществляется в пределах Сити. Единственным исключением из этого исключительного права является то, что любой полноправный гражданин может нанимать своих собственных слуг для переноски своих собственных товаров, и даже это право оспаривалось. Первое упоминание о привилегированных носильщиках относится к началу XVI века.

УЛИЧНЫЙ НОСИЛЬЩИК С УЗЛОМ.

[С фотографии.]

Почти невозможно классифицировать особые функции различных классов носильщиков, поскольку они, по-видимому, стали особыми функциями в силу обычая и давнего права и не определены точно ни в каком законном или муниципальном акте. Даже в настоящее время то, что составляет дело носильщика-феллоу (fellowship-porter), что — носильщика с жетоном (ticket-porter) и на чем может быть занят непривилегированный носильщик (известный как «иностранец», поскольку он не является полноправным гражданином), является предметом споров.

Обращение к городским постановлениям и помощь высокоинтеллектуального члена братства носильщиков с жетонами позволяют мне представить следующий отчет, который тем более интересен, что он касается класса рабочих, чья численность, за исключением носильщиков-феллоу, была ограничена с 1838 года и которые неизбежно должны исчезнуть из-за отсутствия пополнения. В самых ранних постановлениях общего совета (27 июня 1606 года) по вопросу переноски грузов даются или, скорее, косвенно указываются следующие различия: «такелажный носильщик (tackle-house porter), носильщик-упаковщик товаров английских купцов, уличный носильщик или носильщик при упаковщике для указанного города для товаров иностранцев». Что касается термина «носильщик с жетоном», не упомянутого в этом перечислении, я должен заметить, что все носильщики по необходимости являются носильщиками с жетонами, что означает, что они могут предъявить жетон или документ, показывающий, что они должным образом квалифицированы и были «допущены и разрешены к использованию ремесла носильщика», будучи полноправными гражданами города и членами компании или братства носильщиков. В некоторых старых городских документах такелажные носильщики и носильщики с жетонами упоминаются так, как если бы они составляли один класс; и они действительно составляли один класс, когда их труд был идентичен, как это было в значительной степени. В 1712 году они упоминаются или обозначаются как единый орган, хотя в первом пункте постановления общего совета говорится, что между такелажными носильщиками и носильщиками с жетонами в последнее время возникали различные споры и ссоры относительно труда или работы, им соответственно принадлежащей, несмотря на несколько актов этого суда, принятых ранее. Поскольку эти акты были расплывчатыми и противоречивыми, споры были естественным следствием.

Такелажные носильщики были заняты взвешиванием товаров для любых целей судоходства, пошлин или продажи, что ранее осуществлялось публично в Сити. Но существовал городской чиновник, известный как мастер-весовщик, называемый в старых актах «мистер Весовщик», и прибыль от взвешивания, таким образом осуществляемого публично в Сити, шла в больницы. В 1607 году было постановлено (я привожу старую орфографию с ее многочисленными сокращениями): «чтобы никакое лицо или лица, использующие ремесло носильщика, или будучи иностранцем, содержателем гостиницы, владельцем пристани или хранителем ключей, где должны быть выгружены или сложены товары купцов, или тому подобное, не должны в любое время после составления и опубликования этого акта иметь, использовать, хранить или использовать в пределах указанного города или его свобод какие-либо треугольники с коромыслами, весами и гирями или любые другие весы в каком-либо виде для взвешивания каких-либо товаров, изделий или товаров любого купца или купцов, лица или лиц, кем бы они ни были, в пределах указанного города или его свобод, посредством чего прибыль, приходящая и растущая больницам указанного города от взвешивания на железных весах или на больших весах в весовой палате, или прибыль мистера Весовщика и носильщиков той же весовой палаты, может каким-либо образом быть ущемлена, затруднена или уменьшена». Привилегия «взвешивания» постепенно пришла в упадок, но нет никаких записей о точных периодах. Однако след ее все еще остается, как я покажу в своем отчете о рынках, поскольку это должным образом подпадает под этот заголовок. Было назначено 24 такелажных носильщика; каждая из 12 великих городских компаний назначала по двое. Эти 12 компаний — Мерсеры, Бакалейщики, Драпировщики, Торговцы рыбой, Золотых дел мастера, Скорняки, Железоторговцы, Виноторговцы и Сукноделы. 24 назначенных носильщика были известны, по-видимому, как «мастер-носильщики»; но поскольку было невозможно, чтобы они выполняли всю требуемую работу, они призывали на помощь «товарищей», полноправных граждан города и членов своего общества, которые со временем, по-видимому, стали известны просто как носильщики с жетонами. Если достаточного количества этих товарищей, или носильщиков с жетонами, нельзя было привлечь в случае чрезвычайной ситуации, мастера могли нанять любого «иностранного носильщика, не являющегося полноправным гражданином этого города, использующего ремесло носильщика-упаковщика товаров английских купцов или ремесло уличного носильщика во время составления этого акта (1607 г.), и который в настоящее время проживает в том же городе или его пригородах, обремененный семьей, или, будучи холостяком, приносящий хороший сертификат в письменном виде, за подписью церковных старост прихода, где он проживает, или других солидных соседей, в количестве четырех человек, о его хорошем поведении и образе жизни». Этот наем, однако, не должен был наносить ущерб привилегированным носильщикам; и то, что к найму иностранцев прибегали ревниво и только по реальной необходимости, достаточно показано всем содержанием постановлений по этому вопросу. Тот самый акт, который я только что процитировал как разрешающий наем иностранцев, содержит в своей преамбуле жалобу на то, что терпимость к этим людям заставляла многих «людей дурного и распутного состояния ежедневно стекаться из большей части этого королевства в указанный город, пригороды и прилегающие места, добывая себе небольшие жилища, а именно одну комнату для бедного иностранца и его семьи в небольшом коттедже, с кем-то еще столь же бедным, как он сам, к великому увеличению и засорению этого города бедными людьми; многие из них оказываются мошенниками, живущими обманом, воровством и присвоением чужих товаров, когда представляется возможность». Несколько любопытный прецедент в отношении характера жилищ, находящихся в «одной комнате» и т. д., для жилья рабочих, для портных-надомников и других в наши дни, как я показал в своих предыдущих письмах.

Носильщики с жетонами в 1846 году описываются как 3000 человек и более, что достаточно показывает их важность; а в 1712 году постановление общего совета предусматривает, что они должны иметь и пользоваться работой или трудом по разгрузке, выгрузке, переноске и размещению смолы, дегтя, мыла, золы, клепок, обшивочных досок, еловых шестов, мачт, досок, весел, сундуков, столов, льна и пеньки, привезенных сюда из Данцига, Мельвина или любой другой части или места стран, обычно называемых восточными странами. Также импорта из Ирландии, «из любых плантаций, принадлежащих Великобритании, и всех видов прибрежных товаров (кроме свинца)». Такелажные носильщики должны были, согласно тому же постановлению, «иметь и пользоваться работой и трудом по погрузке и всеми товарами, импортируемыми и принадлежащими Компании Южных морей или Компании купцов, торгующих с Ост-Индией, и всеми другими товарами и товарами, поступающими из других портов, не упомянутых ранее». Функции такелажных носильщиков и носильщиков с жетонами этим постановлением 1712 года сделаны идентичными в отношении труда, с лишь различием в месте, из которого были получены товары: и поскольку число такелажных носильщиков было должным образом 24, с ними должны быть включены, я полагаю, все такие носильщики с жетонами, но не в полном количестве; и вряд ли они будут возобновлены в случае смерти. Такелажные носильщики, которые все еще существуют, как мне сказали, являются джентльменами. Один из них — владелец пристани, который претендует на монополию на труд на своей собственной пристани и пользуется ею. «Такелажные носильщики, или большинство из них, были рабочими в течение этих двадцати лет». Такелажные носильщики и носильщики с жетонами все еще пользуются по закону правом комплектовать работу, где бы ни требовалась переноска; или, другими словами, выполнять работу самим или нанимать людей для ее выполнения, независимо от того, относится ли работа к судоходству, рынкам или просто к уличной переноске, такой как перевозка посылок за плату трудом людей. Число носильщиков с жетонами 20 лет назад составляло около 600 человек. В то время стать полноправным членом компании, у которой нет зала, но которая собирается в Гилдхолле, стоило более 40 фунтов стерлингов, но вскоре после этого расходы были снижены до 6 фунтов 3 шиллингов 4 пенсов. Согласно резолюции общего совета, новые носильщики с жетонами не назначались с 1838 года. Прежде чем стать носильщиком с жетоном, человек должен был получить свободу города, независимо от того, в каком качестве, и должен представить сертификаты хорошего поведения и гарантии двух полноправных граждан, домовладельцев с хорошей репутацией, каждый на 100 фунтов стерлингов, чтобы владелец любых предметов, доверенных носильщику с жетоном, мог быть возмещен в случае потери. Носильщики с жетонами — это не просто рабочие, какими их обычно представляют люди, а являются, или были, поскольку их число сейчас не превышает 100, разорившимися торговцами, которые прибегли к этому средству к существованию, когда другие потерпели неудачу. Они также являются сыновьями носильщиков с жетонами. Любой полноправный гражданин города, став членом Компании такелажных носильщиков и носильщиков с жетонами, имел право действовать как носильщик с жетоном. Их все еще признают на рынках и пристанях, но их привилегии постоянно и все больше нарушаются. От высокоинтеллектуального члена их группы я получил следующее заявление:

«Может быть правдой, а может и нет, что носильщики с жетонами сейчас не нужны; но 15 или 16 лет назад комитет общего совета, я полагаю, это был Рыночный комитет, постановил, что носильщиков с жетонами следует поддерживать и что нам должно быть выделено 50 фунтов стерлингов; но мы их так и не получили, это было остановлено какой-то последующей резолюцией. Поставьте вопрос так, сэр. Чтобы добыть хлеб для себя и своих детей, я стал носильщиком с жетоном, понеся большие расходы на получение свободы города и все такое. Что ж, за эти расходы я пользовался определенными привилегиями и пользуюсь ими до сих пор в некоторой степени; но это только потому, что меня хорошо знают и у меня большой опыт в переноске грузов, и быстрота, так как это в такой же степени искусство, как и сила. Но, предположим, что железные дороги изменили весь бизнес времен, должны ли привилегии, которые я обеспечил своими собственными деньгами и под санкцией всех старых законов города, быть у меня отняты? Если привилегии, пусть их и немного, богатых городских компаний не должны быть затронуты, почему мои должны? Каждый день они нарушаются. Железнодорожный вагон, например, везет груз мяса на рынок Ньюгейт. Носильщики с жетонами имеют несомненное право разгружать мясо и нести его к месту продажи; но железнодорожные служащие делают это, хотя только полноправные граждане нанимают своих собственных слуг для переноски грузов, и только со своими собственными товарами или товарами, к которым они имеют отношение. Я полагаю, что железнодорожные компании не являются полноправными гражданами и не везут свою собственную собственность на рынок для продажи. Если мы жалуемся властям, нам рекомендуют судиться с правонарушителями, а мы можем судиться только с лицом, совершающим фактическое правонарушение. И так мы можем засудить нищего, которого его наниматели могут отправить по своей линии через час в Халл или Галифакс, как говорится. Если мы больше не нужны, не жертвуйте нами, а компенсируйте нам, и позвольте нам извлечь из этого лучшее, хотя никто из нас не так молод, как мы были; некоторые очень стары, и никого нет моложе 40, потому что новые члены не принимались уже несколько лет. Если дом человека является помехой для общественного дела, ему должна быть выплачена надлежащая цена за него, прежде чем его можно будет снести, и так же должны поступить с нами. Людям из Дворцового суда выплатили компенсацию, а разве не должны нам, кто тяжело работает ради честного заработка и купил право работать в нашей переноске грузов, согласно законам города, которые обеспечивают золотых дел мастеров в их праве на пробирование, а все богатые компании — во владении их землями и имуществом? И так должно быть с нашим трудом».

Носильщики-упаковщики были неизвестны в делах Сити уже несколько лет; их занятие «по упаковке и отправке товаров иностранцев» едва пережило истечение срока действия хартии Ост-Индской компании в 1834 году.

Уличные носильщики, или люди, которые занимают, или, скорее, занимали (ибо их сейчас не всегда можно там найти) основные деловые части Сити, являются, конечно, носильщиками с жетонами и по закону имеют исключительное право на всю переноску грузов за плату от «чужеземцев или иностранцев» на улицах (полноправный гражданин может нанимать своего собственного слугу), даже до переноски посылки, от бремени которой кто-либо может пожелать освободиться. Они обычно, но не всегда, носят белые фартуки и выставляют свои жетоны как значки. Они не ограничиваются улицами, а прибегают к пристаням во фруктовый или любой оживленный сезон, а также к мясным и рыбным рынкам, когда думают, что есть шанс получить работу, и предпочтение, как это нередко бывает, скорее всего, выпадет им, ибо они известны как надежные и опытные люди. Это перемещение труда с одного места на другое делает невозможным указание числа носильщиков с жетонами, работающих в какой-либо конкретной местности.

Носильщики-феллоу, по-видимому, возникли в результате недопонимания такелажных носильщиков и носильщиков с жетонами, и таким образом братства, или банды носильщиков, были ограничены или сами ограничили себя переноской угля, зерна, солода и, действительно, всего зерна, соли, фруктов и свежей рыбы (уступленной им после многих споров носильщиками с жетонами Биллингсгейта), и их привилегии не нарушаются в такой степени, как привилегии носильщиков с жетонами.

Оплата носильщиков с жетонами была установлена в 1799 году.

До или от любой из набережных, пристаней, лестниц, переулков или аллей у воды, между Тауэром и Лондонским мостом до любой части Лоуэр-Темз-стрит, Бир-лейн, Уотер-лейн, Харп-лейн, Сент-Данстанс-хилл, Сент-Мэри-хилл, Лав-лейн, Ботолф-лейн, Паддинг-лейн и Фиш-стрит-хилл:

За любой груз или посылку на узле или в руках—

Not exceeding½cwt.0s.4d. „1„06 „1½„09 „2„10

За аналогичные веса, и не далее Поплара, Боу-черч, фермы епископа Боннера, Кингсленд-тернпайк, Хайбери-плейс, (Старой) церкви Сент-Панкрас, Портман-сквер, Гросвенор-сквер, Гайд-парк-корнер, Букингем-гейт, Вестминстерского лазарета, Татхилл-филдс Брайдуэлл, Страттон-граунд, Хорсферри, Воксхолла, Уолворт-тернпайк и мест на аналогичном расстоянии—

Not exceeding½cwt.2s.9d. „1„33 „1½„39 „2„50

Я цитирую эти правила, чтобы показать расстояния, на которые носильщиков посылали полвека назад, и плату. Эти сборы, однако, не всегда выплачивались, так как лица, нанимающие стороны, часто заключали с ними сделки, а около двадцати лет назад узаконенные сборы были снижены на 1 пенни с каждых 3 пенсов. Уличные носильщики жалуются, что любой человек может сейчас, или, во всяком случае, сейчас занимается извозом за плату в Сити и получает более высокие цены, чем они.

Все носильщики с жетонами платят 8 шиллингов ежегодно в фонды своего общества, что называется квартальным взносом. Из этого несколько небольших пенсий предоставляются старым женщинам, вдовам носильщиков с жетонами.

Разница в функциях носильщиков с жетонами и носильщиков-феллоу, по-видимому, заключается в том, что носильщики с жетонами переносят сухие товары или те, которые классифицируются по весу или объему, носильщики-феллоу переносят измеренные товары.

ЛОНДОНСКИЕ БРОДЯГИ.

Зла, вытекающие из неопределенности труда, я уже приложил значительные усилия, чтобы указать. Остается еще одно зло, сопутствующее ему, которое предстоит разоблачить и которое, если возможно, больше любого другого, уже приведенного. Многие классы труда по необходимости неопределенны или отрывочны по своему характеру. Некоторая работа может выполняться только в определенные сезоны; некоторая зависит от ветров, как, например, доковый труд; некоторая — от моды; и почти все — от общего процветания страны. Теперь рабочий, который лишен своей обычной занятости по любой из вышеперечисленных причин, должен, если он не отложил часть своего заработка во время работы, стать бременем для своего прихода или государства, или же он должен искать работу, либо другого рода, либо в другом месте. Сам факт того, что человек ищет работу в разных частях страны, может быть принят как доказательство того, что он не склонен жить на благотворительность или труд других; и это чувство следует поощрять любым разумным образом. Следовательно, должна быть предоставлена величайшая возможность всем рабочим, которые могут быть не в состоянии получить работу в одной местности, переехать в другую часть страны, где может быть спрос на их труд. В конечном счете, целесообразно предоставить все средства для расширения рынка труда для рабочего класса; то есть позволить им как можно более широкое поле для осуществления своего призвания. Чтобы сделать это, требуется создание того, что называется «случайными палатами» (casual wards) различных союзов по всей стране. Это, строго говоря, бесплатные гостиницы для безработных рабочих, где они могут получить ночлег и питание по пути на поиски работы в каком-либо более активном районе. Но создание этих бесплатных отелей вызвало к жизни большой класс странников, для которых они никогда не предназначались. Они стали средством оказания большой поддержки тем бродячим или беспокойным духам, которые находят непрерывность применения к любой задаче особенно утомительной для них, и которые физически неспособны или умственно не желают оставаться в течение какого-либо времени в одном месте или на одной работе — существа, которые являются бродягами по склонности и принципу; странствующее племя этой страны; кочевники наших дней.

«Право, которое каждое по-видимому нуждающееся лицо имеет требовать еду и кров, предоставляет», — говорит г-н Пиготт в Отчете о бродяжничестве, — «большие возможности и поощрение праздным и распущенным лицам избегать труда и проводить свою жизнь в праздности и грабежах. Нет сомнений, что среди странников, которые, особенно летом, требуют приема в работные дома, число тех, кого закон рассматривает под заголовками «праздные и беспорядочные» и «мошенники и бродяги», значительно превышает число тех, кто честно и добросовестно путешествует в поисках работы, и что именно этот класс, чья численность недавно так возросла, требует средства правовой защиты».

Почти неизбежным результатом любой системы, которая стремится дать кров и пищу трудолюбивому рабочему на его пути в поисках работы, становится то, что она служит средством укрывательства и поощрения праздных и бродяг.

Отказать в убежище бродяге — значит закрыть дверь перед путешественником; так трудно отличить одного от другого.

Первопричиной бродяжничества является, по сути, отсутствие привития привычки к труду; то есть способность к непрерывному применению в определенной форме работы не была порождена в уме индивида, и он естественно испытывает отвращение к любому регулярному занятию и становится беспокойным, блуждая от одного к другому, без какой-либо установленной или определенной цели. Следовательно, мы обнаруживаем, что бродячая склонность начинает проявляться именно в том возрасте, когда предпринимаются первые попытки привить привычку к непрерывному труду среди молодежи. Это будет видно из таблицы на противоположной странице (взятой из Отчетов о бездомных бедняках), которая показывает наибольшее число обитателей в возрасте от пятнадцати до двадцати пяти лет.

Причина того, что большее количество бродяжничества обнаруживается среди лиц в возрасте от пятнадцати до двадцати пяти лет (и не только таблица подтверждает этот факт), по-видимому, заключается в утомительности любого вида длительного труда при первом его выполнении. Это особенно касается молодежи; и поэтому необходим определенный вид принуждения, чтобы привычка к выполнению конкретной работы могла быть порождена. К сожалению, однако, в этом возрасте начинает развиваться и своеволие индивида, и любое принуждение или ограничение становится вдвойне утомительным. Следовательно, без разумного обращения ограничение может быть полностью отброшено молодежью, а труд может быть отброшен им до того, как постоянство практики породит какую-либо устойчивость применения. Причина бродяжничества тогда сводится в значительной степени к суровости родителей или работодателей; и это, как будет обнаружено, обычно является объяснением, даваемым самими бродягами. С ними обращались сурово, и, будучи обычно примечательными своим своеволием, они убегали из дома или от хозяина, чтобы жить, будучи еще просто подростками, в некоторых из дешевых ночлежек. Здесь они находят товарищей того же возраста и характера, что и они сами, с которыми они в конечном итоге отправляются в бродячую экскурсию по стране, прося милостыню или грабя на своем пути.

Другой класс бродяг состоит из тех, кто, будучи выброшенным с работы, путешествовал по стране, ища работу безрезультатно, и кто, следовательно, жил на благотворительность так долго, что привычки к бродяжничеству и попрошайничеству искоренили их прежние привычки к трудолюбию, и трудолюбивый рабочий превратился в привычного нищего.

ВОЗРАСТ ЗАЯВИТЕЛЕЙ НА ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ КРОВА В ЦЕНТРАЛЬНОМ ПРИЮТЕ, ПЛЕЙХАУС-ЯРД, УАЙТКРОСС-СТРИТ, В 1849 ГОДУ.

Age. Months.No. of Applicants. Children under117 Children of14 „242 „321 „414 „514 „626 „730 „87 „914 „107 „115 201

Age. Years.No. of Applicants. 128 222 328 430 536 639 756 838 992 10108 11104 12107 13177 14102 15268 16259 17380 18336 19385 20296 21335 22386 23295 24399 25122 26238 27219 28238 2984 30294 3156 3291 33105 3498 35186 3698 3763 3856 3942 40117 4163 4291 4349 4442 4591 4628 4735 4856 4984 50108 5128 5246 5344 5421 5549 5635 5727 5835 5927 6035 617 6214 637 6414 6512 666 6710 687 694 707 714 726 737 746 757 766 772 784 790 802

«Исследовав общие причины хищений, бродяжничества и попрошайничества», — говорят Комиссары полиции в Правительственных отчетах 1839 года (стр. 181), — «как это выявлено при изучении предыдущих жизней преступников или бродяг в тюрьмах, мы обнаруживаем, что едва ли в каких-либо случаях это объясняется давлением неизбежной нужды или нищеты, и что в подавляющей массе случаев это возникает из искушения получить собственность с меньшей степенью труда, чем при регулярном трудолюбии». Опять же, на стр. 63 того же Отчета нам говорят, что «запросы, сделанные наиболее опытными офицерами о причинах бродяжничества, показывают, что во всех случаях, кроме трех или четырех процентов, преобладающей причиной была нетерпимость к устойчивому труду». Мои исследования по этому важнейшему вопросу приводят меня, могу добавить, к тем же выводам. Чтобы полностью понять вопрос бродяжничества, однако, мы не должны останавливаться на этом; мы должны выяснить, что, в свою очередь, является причиной этой нетерпимости к устойчивому труду; или, другими словами, мы должны установить, откуда берется желание получить собственность с меньшей степенью труда, чем при регулярном трудолюбии. Теперь, весь «устойчивый труд» — то есть продолжение любого труда в течение любого времени — естественно утомителен для нас. Мы все врожденно беспокойны — склонны блуждать как в мыслях, так и в действиях; и только энергичным усилием, которое более или менее болезненно для нас поначалу, мы можем удержать себя на устойчивом преследовании одной и той же цели, на повторном выполнении одних и тех же действий или даже на непрерывном внимании к одному и тому же предмету. Труд и усилия более или менее утомительны для нас всех. Существуют, однако, два средства, с помощью которых эта утомительность может быть не только устранена, но и превращена в положительное удовольствие. Одно — возбуждением какого-либо импульса или цели в уме рабочего; другое — привитием привычки к работе. Цель и привычка — единственные два способа, которыми труд может быть сделан легким для нас; и именно потому, что бродяга лишен обоих, он испытывает отвращение к работе ради своего пропитания и блуждает по стране без цели или, действительно, без пункта назначения. Любовь к труду — это не дар, а привычка; это скорее достижение, чем наделение; и наши цели и принципы не возникают спонтанно из побуждений наших собственных инстинктов и привязанностей, а являются зрелым результатом образования, примера и размышления. Бродяга, следовательно, — это индивид, не применяющий себя непрерывно ни к чему одному, не преследующий никакой одной цели в течение какого-либо времени, а блуждающий от одного предмета к другому, так же как и из одного места в другое, потому что в нем не сформировались трудовые привычки, ни какой-либо принцип или цель не запечатлены в его природе.