«Железные дороги: тарифы и регулирование»

Несмотря на этот выдающийся рекорд роста, соответствующего развития дальнего сообщения между различными частями страны еще не произошло. Хотя полностью железнодорожные маршруты были открыты, они все еще состояли в значительной степени из разрозненных местных линий. Нью-Йоркская центральная железная дорога с трудом в 1853 году, и вопреки сильному местному сопротивлению, преуспела в осуществлении консолидации того, что первоначально было одиннадцатью отдельными линиями; но объединение с железной дорогой Гудзон-Ривер должно было последовать только в 1869 году. Бостон — Олбани все еще оставалась местным предприятием, хотя и была построена с более широкими целями. В то время возможность перевозки зерна на большие расстояния оценивалась лишь очень смутно. Скорые грузовые линии, работающие без перевалки грузов по независимым дорогам, составили первый шаг в этом направлении. Такие компании на Нью-Йоркской центральной железной дороге в 1855 году и на Эри два года спустя работали на территории восточных магистральных линий. Так называемые «Зеленые линии» занимались бизнесом на дальние расстояния через соединения с рекой Огайо между территорией на северо-западе и хлопковым поясом, потребляющим большое количество зерна и свинины. Но железнодорожные перевозки в целом были все еще относительно неважными по сравнению с водными перевозками. Кульминация неуклонно растущих поступлений на канале Эри наступила только в 1856 году. Речной тоннаж продолжал неуклонно расти еще двадцать лет. Годы непосредственно перед войной, по-видимому, ознаменовали поворотный момент в отношении конкуренции каналов; но общий объем железнодорожных перевозок, тем не менее, все еще кажется незначительным по сравнению с сегодняшним днем. Общий объем перевозок в 1859 году на Пенсильванской железной дороге составлял всего 353 000 тонн в восточном направлении и 190 700 тонн в западном; в то время как на Нью-Йоркской центральной железной дороге он составлял 570 900 и 263 400 тонн соответственно. Важным моментом было то, что стоимость перевозок неуклонно снижалась. По словам Г. К. Кэри, пассажирский тариф из Чикаго в Нью-Йорк упал с примерно семидесяти пяти долларов до семнадцати долларов в 1850 году; в то время как фрахтовая ставка за бушель пшеницы упала до двадцати семи центов; а за баррель муки — до восьмидесяти центов. Для создания большого грузопотока требовалось лишь развитие крупного избыточного производства на Западе; а это зависело от роста населения и улучшений в сельскохозяйственном производстве, которые еще не произошли. Транспорт пока ожидал прогресса изобретений; не только в транспортных средствах, но и во всех других областях промышленной деятельности.

Паника 1857 года и растущая острота вопроса о рабстве, за которыми последовало начало Гражданской войны, полностью отвлекли внимание страны от внутреннего развития. Железнодорожное строительство уже сократилось с 3600 миль в 1856 году до 1837 миль в 1860 году. Оно упало до менее чем 700 миль в 1861 году. Быстрое восстановление началось после 1865 года; но только в 1868 году возобновился какой-либо быстрый рост или даже возобновление активности предыдущего десятилетия. Все южные линии были повержены; северные и южные дороги, такие как система Иллинойсской центральной железной дороги, стояли на месте. Только западная железнодорожная сеть медленно расширялась. Берлингтон вырос со 168 миль в 1861 году до более чем 400 миль в 1865 году; а Чикаго и Северо-Западная железная дорога тогда преуспели в наведении моста через Миссисипи. Эри все еще была более важным маршрутом на пятьдесят процентов, если измерять тонно-милями, чем Нью-Йоркская центральная; хотя ее тяжелые времена под контролем Джима Фиска и Джея Гулда в 1866-1869 годах были вот-вот должны начаться. Меккой торговли из атлантических портов все еще был Сент-Луис, хотя Чикаго перерос его в течение десятилетия. Преобладающее направление торговли показано широким общественным интересом в Нью-Йорке к недавно открытой железной дороге Запад — Атлантика, которая через ответвление от дороги Эри в Саламанке должна была сократить время доставки товаров из Нью-Йорка в Цинциннати с одного месяца до недели. Коммерческая звезда Нью-Йорка неуклонно восходила. Большим подспорьем в этом был, конечно, прогресс консолидации среди соединительных звеньев с Чикаго. Вандербильт и Скотт были заняты этой конструктивной работой. Первый переключил свой интерес с пароходов на железные дороги и стал доминировать на дорогах Гарлем и Гудзон-Ривер в 1863-1864 годах. Три года спустя он обеспечил контроль над Нью-Йоркской центральной железной дорогой от Олбани на запад и консолидировал ее с линией Гудзон-Ривер. Эти магистральные линии, Пенсильванская и Нью-Йоркская центральная, обе наконец получили соединения с Чикаго в 1869 году. Канал для новых сквозных потоков торговли просто ожидал роста бизнеса.

Важно осознавать относительную примитивность транспорта в конце Гражданской войны. Бессемеровский сталеплавильный процесс был усовершенствован только во второй половине десятилетия. Железные рельсы все еще делали необходимым легкий подвижной состав. Но после 1868 года цена на стальные рельсы быстро снизилась, с примерно 166 долларов (в валюте) за тонну в 1867 году до 112 долларов в 1872 году и до 59 долларов в 1876 году. Это, несомненно, дало огромный импульс развитию последующих лет, хотя его эффекты не были заметны в течение некоторого времени. Одной из самых неприятных особенностей того времени были различия в ширине колеи, которые затрудняли сквозные перевозки. В Нью-Йорке и Новой Англии стандартная колея составляла четыре фута восемь с половиной дюймов. К западу и югу от Филадельфии она составляла четыре фута десять дюймов. На Дальнем Юге она составляла пять футов; а в Канаде и Мэне — либо пять футов шесть дюймов, либо шесть футов. Между Чикаго и Буффало пять разных дорог все еще не имели общей колеи. Применялись неуклюжие ухищрения: смена вагонных тележек, три рельса или сверхширокие реборды колес. Даже в 1876 году Альберт Финк упоминает о быстроте, с которой тележки могли быть заменены в узловых пунктах, при этом требовалось не более десяти минут. Первая двухпутная линия в стране, Нью-Йоркская центральная, была завершена только в военный период. До 1866 года не было даже моста через Гудзон в Олбани, и не было моста в Сент-Луисе, хотя Северо-Западная железная дорога построила мост через Миссисипи выше по течению. Ночные поезда, как правило, не ходили. Экспортной торговли зерном не существовало, хотя слабые зачатки были заметны в Нью-Йорке в течение нескольких лет. В Филадельфии даже в конце войны не было магистральной линии; и ни у Бостона, ни у Филадельфии не было регулярных пароходных линий в Европу. Для основных предметов торговли в значительной степени использовались каналы и реки. Канал Эри во время войны перевозил в два раза больше грузов, чем Эри и Нью-Йоркская центральная вместе взятые. Даже в 1865 году тонно-километраж канала Эри — 844 000 000 — сравнивался с тонно-километражем в 265 000 000 для Нью-Йоркской центральной и 388 000 000 для железной дороги Эри. А в 1872 году восемьдесят пять процентов грузов между Нью-Йорком и Филадельфией все еще перевозились водой.

Железнодорожное строительство в течение следующего десятилетия до 1880 года было чрезвычайно активным. К востоку от Миссисипи развитие ограничивалось в основном строительством веток и подъездных путей. Одна новая сквозная линия на Востоке была открыта с выходом Балтиморской и Огайской железной дороги в Нью-Йорк в 1873 году и в Чикаго в следующем году. Другим важным предприятием стало строительство маршрута «Эйр Лайн» для соединения Атланты с Ричмондом дорогой, проходящей через плодородный пояс Пьемонта. Завершение штатом Массачусетс линии туннеля Хусак, обеспечивающей новый выход на запад из Бостона, также было заметным достижением. Этот маршрут был наконец открыт в 1874 году после мучительного опыта, длившегося более двадцати лет, и потребовавшего расходов штата в размере около 17 000 000 долларов. Большая часть нового железнодорожного строительства семидесятых годов происходила в долине верхней Миссисипи. Штаты Висконсин, Миннесота, Айова, (восточная) Небраска и Канзас были быстро покрыты сетью новых линий. Большая часть этого строительства произошла после 1868 года, активность достигла пика в 1871 году со строительством не менее 7379 миль путей. Паника 1873 года положила конец всему этому, за исключением Калифорнии, где расширение продолжалось без ослабления. Почти тысяча миль новых линий была добавлена к системам этого штата в течение пяти лет до 1878 года — почти удвоив его протяженность путей за этот период. В других частях страны за время затянувшихся тяжелых времен было сделано немногое. В 1875 году, например, было построено всего семнадцать сотен миль. Это прекращение развития не менялось к лучшему до возобновления общего процветания в 1878 году. Чистый результат десятилетнего строительства был, тем не менее, значительным, представленным расширением с 53 000 до более чем 93 000 миль путей. Железнодорожное строительство, фактически, росло примерно в два с половиной раза быстрее, чем население. Так что к 1880 году Соединенные Штаты были уже более полно обеспечены транспортными путями, чем любая страна в Европе.

Среди важных событий, которые следует связать с этим периодом, было открытие первого трансконтинентального маршрута, ознаменовавшееся соединением железных дорог Юнион Пасифик и Сентрал Пасифик в 1869 году. История его строительства при щедрых земельных грантах от Федерального правительства относится к другому месту. Помимо политического эффекта, экономические результаты были немедленными. Население сразу хлынуло на тихоокеанский склон. И большой объем торговли был сразу отведен от морского пути вокруг мыса Горн. Стоимость товаров, перевозимых водой между Нью-Йорком и Сан-Франциско, которая в 1869 году составляла 70 000 000 долларов, упала в следующем году до 18 600 000 долларов, а в 1872 году — до менее чем 10 000 000 долларов. Успех предприятия, вместе с растущим интересом к тихоокеанским штатам, несомненно, привел к открытию строительства Северной тихоокеанской железной дороги как трансконтинентального маршрута в 1870 году.

Быстрое развитие экспортной торговли зерном в Европу между 1870 и 1874 годами было прямым результатом улучшений в сельском хозяйстве и открытия избыточной зернопроизводящей зоны. Пока эта территория лежала в основном к востоку и югу от Чикаго. Даже в 1882 году более четырех пятых восточного грузопотока магистральных линий происходило не дальше запада, чем Иллинойс. Висконсин и Айова давали менее десяти процентов этого бизнеса. Методы обращения с пшеницей были все еще довольно примитивными. Во время Гражданской войны тысячи людей были наняты для разгрузки зерна вручную, при этом каждый десятый баррель взвешивался. Элеваторы использовались в Чикаго некоторое время, но ни один восточный город не имел их до 1861 года. До 1872 года, когда первый зерновой элеватор был установлен в Балтиморе, стоимость такой разгрузки зерна вручную составляла четыре или пять центов за бушель. В Бостоне до 1867 года все экспортное зерно все еще разгружалось за городом и перевозилось через него к набережной.

Объем экспортно-ориентированных излишков продукции страны быстро рос после 1870 года. Увеличение с пяти или шести бушелей производства пшеницы на душу населения в 1860 году до почти девяти бушелей в 1879 году оставило большой запас для продажи за границу. Рост такого трафика, имеющий огромное значение для перевозчиков, показан на противоположной диаграмме. Большой итог в 59 000 000 бушелей пшеницы и (эквивалентной) пшеничной муки, достигнутый в 1862 году, отчасти в результате закрытия рынков в южных штатах, не был превзойден более десятилетия. Наиболее заметный рост последовал после 1873 года, когда уровень поднялся примерно на пятьдесят процентов, чтобы в дальнейшем установиться на постоянно более высокой плоскости. Второй внезапный толчок произошел снова в 1877 году, когда экспорт пшеницы быстро вырос до общего количества 180 000 000 бушелей в течение трех лет. Катастрофический неурожай в Европе в 1879 году при одновременном рекордном урожае в Соединенных Штатах привел к немедленной кульминации движения в 1881 году. Этот экспорт, более того, который пятьдесят лет назад, из-за стоимости перевозки, был почти исключительно в форме муки, теперь в 1880 году на три четверти состоял из сырой пшеницы. Изучение диаграммы с ее крутой пирамидой развития в это время убеждает в стимуле, который это дало железнодорожным интересам. Внешняя торговля скотом и мясными продуктами также колоссально выросла в эти годы. В 1876 году было экспортировано всего 244 бычка, в то время как в 1877 году — 71 794, а в 1881 году — 134 000 голов было отправлено за границу. Стоимость экспортируемого консервированного мяса увеличилась в четыре раза за один год после 1877 года и выросла в восемь раз к 1880 году. Несомненно, часть этого размещения продукции за рубежом в семидесятые годы была связана с прекращением спроса дома из-за преобладавших тяжелых времен; но было попутно сделано важное открытие, что спрос за рубежом существует и просто требует дешевой транспортировки для своего успешного развития.

ЭКСПОРТ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ПШЕНИЦЫ И МУКИ

Вторым шагом, необходимым для постоянного развития железнодорожного бизнеса, было снижение тарифов. Это было впервые достигнуто в семидесятые годы благодаря нерегулируемой конкуренции между магистральными линиями. Самая ожесточенная война произошла в годы, непосредственно следующие за входом Балтиморской и Огайской и Гранд-Транк железных дорог в Чикаго в 1874 году. Это было примерно через пять лет после того, как Пенсильванская и Нью-Йоркская центральная консолидировали свои сквозные линии до той же точки. Эти два первоначальных соперника уже беспорядочно снижали тарифы. Тарифы в 1,88 доллара и 82 цента за грузы первого и четвертого классов из Чикаго в Нью-Йорк в 1868 году уже на короткий период в следующем году упали до единого тарифа в двадцать пять центов для всего бизнеса. Как справедливо отмечает Хэдли, такие тарифы не могли долго сохраняться; и в течение следующих нескольких лет действовали номинальные тарифы в один доллар и один доллар пятьдесят центов для первого класса, и шестьдесят и восемьдесят центов для четвертого класса. Начало открытой войны между Балтиморской и Огайской и Пенсильванской железными дорогами из-за сборов, взимаемых последней за использование ее линий между Филадельфией и Нью-Йорком, произошло в 1874 году. Зерновые тарифы в шестьдесят центов за сто фунтов из Чикаго в Нью-Йорк в течение 1873 года упали до сорока центов в 1874 году и до тридцати центов в 1875 году. Специальные или товарные тарифы часто были такими низкими, как двенадцать центов. После годичного перемирия, лишь частично соблюдавшегося ведущими участниками, раздор снова возобладал в течение 1876 года. Коммерческое соперничество прибрежных городов теперь стало вовлеченным. Различные или специально благоприятные тарифы были предоставлены Балтимору и Филадельфии по сравнению с Нью-Йорком с 1869 года. Тарифы в конечном итоге упали ниже, чем когда-либо прежде. Это было особенно верно для зерна. Опубликованный тариф в марте 1876 года составлял сорок пять центов за сто фунтов из Чикаго в Нью-Йорк. В мае он упал до двадцати центов — тариф почти такой же низкий, как преобладает сегодня со всеми современными улучшениями в методах ведения бизнеса. Тарифы в западном направлении упали соответственно. Котировки из Нью-Йорка в Чикаго по двадцать пять центов за сто фунтов первого класса и шестнадцать центов четвертого класса давались свободно. Фактические тарифы часто были намного ниже этого.

Города-соперники снова вмешались, и в конечном итоге весь вопрос был по необходимости передан на арбитраж комиссии. Даже тогда обе дороги, Эри и Балтиморская и Огайская, были хорошо продвинуты на пути к банкротству. Для нас, однако, непосредственным результатом важности стало постоянное снижение общего уровня грузовых тарифов, не только для территории магистральных линий, но и для всей страны. Диаграмма на странице 413 показывает это ясно. От среднего дохода на тонну груза, перевезенного на одну милю, в 1,92 цента в 1868 году, периодически поддерживаемого до 1872 года, падение более чем на одну треть до примерно 1,1 цента в 1882 году было внезапным и непрерывным. Конец был еще не близок. Возобновление вспышки тарифной войны между магистральными линиями в 1881 году и снова в 1884 году привело к дальнейшим сокращениям. Решение в 1882 году Комиссии Турмана по дифференциалам ничего не решило. Все виды перевозок были затронуты. Иммигранты перевозились из Нью-Йорка в Чикаго по 1,00 доллару с человека. Тарифы на зерно в восточном направлении были такими низкими, как восемь центов. Наконец, в конце 1885 года война была прекращена сложным соглашением о пуле. Эти борьбы привели к большим сокращениям доходов соответствующих перевозчиков; но падения тарифов после этого периода были, в основном, более постепенными, с короткими интервалами облегчения.

Одним из непосредственных результатов этих более низких грузовых тарифов стал импульс, данный экономии и систематической эксплуатации. Это период, когда, как мы сказали, пул как устройство для сдерживания конкуренции впервые появился в «Вечерних» контрактах на поставки говядины на Западе, в заметной Южной железнодорожной и пароходной ассоциации в 1874 году и в пуле магистральных линий в 1877 году. Соглашение между дорогами антрацитового угля началось около 1872 года и с тех пор продолжается с возрастающей эффективностью. Это был также расцвет сквозных грузовых линий, которые теперь работали из каждого важного западного центра. В 1876 году была предпринята первая попытка систематической схемы корректировки тарифов между конкурирующими местностями на территории магистральных линий. Порядок действительно возникал из хаоса. В отношении эксплуатации быстро входили в употребление более крупные локомотивы и вагоны и более длинные поезда. На Лейк-Шор средняя загрузка поезда в 1870 году составляла 137 тонн. Девять лет спустя она выросла до 213 тонн. Широкомасштабная замена железных рельсов стальными должна была последовать еще не скоро. Ибо в 1880 году только три десятых протяженности путей страны были уложены сталью. Эта доля выросла до восьми десятых в 1890 году. Несомненно, именно это изменение в восьмидесятые годы сделало возможным тяжелое снижение эксплуатационных расходов, которое произошло в течение пяти лет после 1881 года. Похоже, действительно, как если бы потребность в экономии была принуждена снижением тарифов в процессе; но, как обычно, предложение экономий ожидало спроса и, фактически, задерживалось далеко позади него. Этому обстоятельству можно приписать некоторые финансовые трудности, перенесенные дорогами в течение последующего интервала между снижением тарифов в семидесятые годы и механическими улучшениями следующего десятилетия. Попутным результатом тарифных войн этого периода, можно также отметить, была перенастройка относительных долей великих морских портов во внешней торговле. Филадельфия, особенно, увеличила свою квоту экспорта с примерно одиннадцати процентов в 1860 году до более чем двадцати процентов в 1880 году. Большая часть этого была получена, однако, от южных портов, так как относительный статус Балтимора, Нью-Йорка и Бостона оставался примерно таким же.

Вторым важным следствием серьезного снижения железнодорожных тарифов в семидесятые годы стало постоянное вытеснение каналов и речных путей в пользу железных дорог как средств транспортировки. Канал Эри пережил все другие искусственные водные маршруты, большинство из которых поддались железнодорожной конкуренции к концу Гражданской войны. Но даже в 1868 году практически все зерно, прибывающее в Нью-Йорк, приходило по каналу. Изменение, когда оно произошло, произошло внезапно.

ГРУЗОВЫЕ ПОСТУПЛЕНИЯ В НЬЮ-ЙОРКЕ

Ни один канал не мог противостоять яростному снижению тарифов, которое внезапно наступило на железнодорожных линиях. С 1855 года, когда канал перевозил в два раза больше трафика, чем все магистральные линии, до 1861-1862 годов, когда железнодорожные и водные линии были примерно равны, железные дороги неуклонно выигрывали в тоннаже. Поворотный момент был достигнут в 1872 году, когда трафик канала фактически начал снижаться. Между 1871 и 1876 годами совокупный тоннаж (в обоих направлениях) на каналах Нью-Йорка упал примерно наполовину, спазматически восстановился во время великого расширения экспорта в 1879-1880 годах, держался постоянным в течение пяти лет и после этого неуклонно сокращался. Как показывает прилагаемая диаграмма, рост железнодорожного тоннажа был быстрым до 1873 года. После этого в течение нескольких лет во время реальной паники, несмотря на железнодорожные войны и низкие тарифы, больших изменений не произошло. Но к 1876 году восемьдесят три процента всех зерновых поступлений в атлантические порты приходили по железной дороге; и более девяти десятых всей торговли между Востоком и Западом покинули водные маршруты. В Нью-Йорке три основные железные дороги перевозили в шесть раз больше трафика, чем все каналы штата в 1880 году. После этого времени баржи каналов загружались только углем, известью, песком, цементом и подобным низкосортным грузом. Так что в быстром расширении бизнеса, которое, как показывает наша диаграмма, произошло после 1878 года, канал не участвовал вовсе. Диспропорция между тоннажем в восточном и западном направлениях была заметно велика. В 1870 году этот трафик в восточном направлении был примерно в три раза больше тоннажа в западном направлении. В 1881 году он был в семь с половиной раз больше, снижаясь после этого до пропорции около 6,5 к 1 в конце девяностых годов. Это неравенство, конечно, разжигало аппетит перевозчиков к обратным загрузкам для заполнения поездов в западном направлении и, несомненно, дало импульс тарифным потрясениям. Тарифные войны, возглавляемые Нью-Йоркской центральной железной дорогой в 1881 году, были в значительной степени обусловлены этим фактом.

Что касается водного транспорта в других местах, реки вскоре последовали за каналами в неуклонном снижении относительной важности. На южных потоках, таких как Камберленд и Теннесси, основной отток к железным дорогам трафика продуктов питания, направляющихся на юг с Запада, произошел в пять лет после 1866 года. Высокая отметка в торговле по Миссисипи была достигнута в 1879 году, в год завершения строительства дамб для улучшения судоходства в устье реки. Неуклонный спад после этого продолжался до сегодняшнего дня. Новый Орлеан тогда только недавно занялся внешней торговлей зерном. Экспорт пшеницы и муки (эквивалент) внезапно вырос с менее чем 1 000 000 бушелей в 1875 году до более чем 12 000 000 бушелей в 1880 году. В это время это происходило в основном по реке. Прошло почти десять лет, прежде чем Иллинойсская центральная железная дорога активно занялась таким экспортным бизнесом. Но когда железные дороги наконец захватили его, речная торговля была обречена. Единственным исключением из этого уменьшения внутреннего водного транспорта были Великие озера. Перевозка угля, железной руды и лесоматериалов быстро увеличивалась. Через реку Детройт тоннаж вырос с 9 000 000 в 1873 году до 20 000 000 тонн в 1880 году; и через канал Сент-Мэрис с 403 000 в 1860 году до 1 734 000 тонн в 1880 году. Поскольку справедливая доля этого быстро растущего бизнеса в конечном итоге предназначалась для достижения побережья либо как сырье, либо в форме промышленных товаров, этот водный трафик способствовал, а не уменьшал процветание магистральных линий, работающих к востоку от озер.

Растущая важность железных дорог в семидесятые годы сопровождалась сопутствующими событиями, которые заслуживают упоминания в общем предварительном обзоре. Злоупотребления личной дискриминацией и фаворитизмом, постоянно повторяющиеся тарифные войны и потрясения, финансовые скандалы строительных компаний и дочерних корпораций, мошенничества, совершаемые недобросовестными финансистами, такими как Гулд и Фиск, в сочетании с высокомерием железнодорожного руководства, вызвали широкую общественную враждебность. Это привело к настойчивому требованию общественного регулирования и контроля. Движение Грейнджеров сформировало свое открытое выражение в западных штатах. Тщательные расследования знаменитого комитета Хепберна законодательного собрания Нью-Йорка в 1879 году озвучили его на Востоке. Отчет Уиндома 1874 года был вызван от имени Федерального правительства. Первая железнодорожная комиссия, комиссия Массачусетса в 1869 году, вскоре была дополнена другими по всей стране. И была начата кампания просвещения, которая в конечном итоге привела к федеральным расследованиям комитета Каллома в 1886 году и Федеральному закону о регулировании торговли в следующем году.

Десятилетие восьмидесятых годов, насколько это касается общих перевозчиков, характеризовалось прежде всего новым железнодорожным строительством. Более 70 000 миль путей было построено за десять лет — протяженность, примерно равная общему новому строительству за оба десятилетия, предшествующие и следующие за ним, вместе взятые. Движение достигло кульминации в 1882 году и снова в 1887 году в двух настоящих повальных увлечениях продвижением и спекулятивной активностью, не имеющих равных до или после в нашей железнодорожной истории. Первое было внезапно остановлено короткой, резкой железнодорожной паникой в 1884 году. Операции Джея Гулда в Юнион и Канзас Пасифик задали темп для манипуляций и мошенничества, у которых не могло быть другого исхода. Второе увлечение было, несомненно, частично сдержано моральным эффектом принятия в 1887 году Закона о регулировании торговли; хотя, рассматриваемое в более широком смысле, оно было более непосредственно связано с истощением как предложения капитала, так и доверия среди инвесторов. Эти две вспышки железнодорожного продвижения заслуживают дальнейшего комментария, как по причине их масштаба, так и характера. До 1880 года новые построенные железные дороги составляли в среднем чуть более двух тысяч миль ежегодно. Цифры за 1881-1882 годы, соответственно, составляли 6 711 и 9 846 миль, поднимаясь в конечном итоге до общего количества 11 569 миль в 1882 году. Этот рекорд был превзойден только один раз: когда, четыре года спустя в разгар второго «бума», было проложено 12 983 мили новых путей. Большая часть этого строительства была на Дальнем Западе и Юго-Западе, эти регионы теперь открывались так же, как долина верхней Миссисипи была развита между 1868 годом и паникой 1873 года. Второй трансконтинентальный маршрут был открыт в 1881 году через соединение дорог Южная Пасифик и Атчисон, Топика и Санта-Фе в Деминге и Эль-Пасо. В течение двух лет после этого были завершены два прямых маршрута для соединения системы Южная Пасифик с Новым Орлеаном. Тихоокеанский Северо-Запад был допущен к железнодорожному соединению с остальной частью страны в 1883-1884 годах двумя значительными событиями. Тогда была открыта дорога Северная Пасифик и Орегонская короткая линия для соединения бассейна реки Колумбия с системой Юнион Пасифик. Дорога Грейт Нортерн достигла тихоокеанского склона в 1893 году, сопровождаемая Канадской тихоокеанской железной дорогой, построенной прямо за границей. Эта активность в строительстве железных дорог на дальнем западе была в основном связана с ростом тихоокеанского склона; но ей также способствовала успешная конкуренция железных дорог с водными маршрутами вокруг мыса Горн. Было подсчитано, что еще в 1878 году не более одной четверти общего тоннажа, перемещаемого в Калифорнию, шло по железной дороге. Но железные дороги тогда ввели систему специальных контрактов, по которым грузоотправители, согласившиеся использовать железные дороги исключительно, получали значительно сниженные тарифы. К 1884 году, когда план был прекращен, процент тоннажа, перевозимого в Калифорнию по железной дороге, вырос с двадцати пяти до шестидесяти-семидесяти пяти процентов. В восточных штатах восьмидесятые годы были периодом спекулятивного «параллелизма» существующих линий дорог, чтобы принудить старые линии к покупке новых по грабительским ценам. Это делалось под видом удовлетворения народного крика о конкуренции как средстве снижения тарифов. Двумя заметными примерами были строительство дороги Вест-Шор, идущей параллельно Нью-Йоркской центральной; и линии Никель-Плейт, которая аналогично шла на протяжении миль в нескольких стержнях от Лейк-Шор через северный Огайо. Факт был в том, что длительный период депрессии в семидесятые годы привел к накоплению избыточного капитала, ожидающего инвестиций. Быстрое погашение своего долга правительством Соединенных Штатов также высвободило большой запас средств. Преобладало общее процветание, и цены везде росли. Это увеличение цен, распространяющееся от товаров на все выпуски акций и облигаций, снизило норму прибыли от инвестиций для этих новых поставок капитала во всех старых предприятиях. Единственной альтернативой, в поиске либеральной прибыли от инвестиций, было рискнуть ею в новых предприятиях. Спекуляция бушевала. Все виды проектов охотно принимались, и среди них новые железные дороги были наиболее важными. Они свободно строились, далеко впереди населения на Западе или перспективных потребностей в расширении на Востоке, не столько иногда для развития страны, сколько для обогащения промоутеров. То, что они в конечном итоге служили общественным интересам, не было главной заботой во многих случаях. Это был также расцвет мошеннической строительной компании, уже так умело использованной строителями тихоокеанских дорог.

Короче говоря, спекуляция во всех мыслимых формах бушевала таким образом, который не повторялся после этого почти двадцать лет.

Помимо безудержной спекуляции, история американских железных дорог в восьмидесятые годы должна зафиксировать различные другие экономические события важности. Город Нью-Йорк и Нью-Йоркская центральная железная дорога находились на кульминации своей относительной важности в экспортной торговле страны. Объем тоннажа в восточном направлении был колоссальным в начале восьмидесятых годов. В 1881 году 2 500 000 тонн грузов в восточном направлении были перевезены одной Нью-Йоркской центральной железной дорогой, цифра, превзойденная только в два года до 1896 года. Другим событием важности был общий дрейф населения и сельского хозяйства на запад. Это сопровождалось соответствующей миграцией производств вглубь страны от атлантического побережья. Линии от Центрального Запада к Югу, такие как Иллинойсская центральная и Цинциннати, Новый Орлеан и Техасская тихоокеанская дорога, ранее полагались почти полностью на перевозку зерна или муки и продуктов упаковочных домов с ферм Огайо, Индианы и Иллинойса на хлопководческий Юг. Во второй половине восьмидесятых годов они перевозили все возрастающую долю промышленных товаров, таких как обувь, одежда, деревянные изделия, упряжь и бакалея — фактически все, что обозначается словами «генеральные товары». Все больше и больше запасы зерна, муки и продуктов упаковочных домов производились в Айове, Небраске и Канзасе, в то время как большие количества генеральных товаров происходили со Среднего Запада. Результатом была потребность в новых диагональных магистральных линиях из таких точек, как Канзас-Сити и Омаха, в долину нижней Миссисипи. Спад Цинциннати как великого центра упаковки свинины датируется этим временем. Мемфис и Виксберг приобрели новую важность в узле таких линий, как Канзас-Сити, Мемфис и Бирмингем, со старыми дорогами реки Миссисипи. Примерно в это время, в 1889 году, также произошло открытие портов Залива для экспорта избыточных зерновых продуктов территории к западу от Миссисипи. Значимость этого для восточных магистральных линий не проявилась до позже; но событие формирует часть той западной тенденции населения, упомянутой выше. Эти годы все характеризовались растущей важностью дальнего сквозного бизнеса, в отличие от простой местной торговли. Рынки страны в целом, области коммерческой конкуренции, неуклонно расширялись. Рассматриваемое в широком смысле, это было, несомненно, то экономическое явление, которое в это время подчеркнуло потребность в централизованном Федеральном контроле, вместо государственного регулирования, если контроль должен был быть. Это нашло свое выражение в принятии Конгрессом Закона о межштатной торговле 1887 года.

Явлением национального значения стало быстрое расширение экспортной торговли основными товарами через Новый Орлеан, Галвестон и другие порты Залива. Это началось в 1889 году, когда Иллинойсская центральная железная дорога впервые занялась экспортным бизнесом в зерне. Он вскоре принял значительные пропорции, с ростом населения и сельского хозяйства в юго-западной части Соединенных Штатов; и, с завершением Панамского канала в 1913 году, будет, несомненно, еще более заметным в будущем. Открытие новых железнодорожных соединений с этими портами Залива около 1896 года привело к еще большему расширению этой торговли. Немедленным результатом было, конечно, снижение относительной важности великих атлантических морских портов, особенно Нью-Йорка. Растущая оценка этого факта объясняет большой интерес в штате Нью-Йорк к проектам расширения канала Эри. Несколько цифр, вместе с диаграммой на следующей странице, иллюстрируют ситуацию. Поколение назад около девяти десятых нашего экспорта пшеницы и около семи десятых нашего экспорта муки выходили через порт Нью-Йорка. В 1899 году менее половины нашей пшеницы и менее одной трети нашей муки экспортировалось через тот же город. Большая часть этой потери последовала после 1896 года, с открытием новых линий к портам Залива, как упомянуто выше. Комиссия по торговле Нью-Йорка в своем отчете за 1900 год обнаружила, что за 1899 год, хотя общие иностранные поставки пшеницы нации были больше, чем в любое время с 1892 года, Нью-Йорк фактически экспортировал на двадцать миллионов бушелей меньше, чем семь лет назад. Экспорт в 1900 году был самым маленьким в ее истории, составляя, то есть, самую низкую долю общего экспорта Соединенных Штатов. Они были фактически примерно на миллион бушелей пшеницы меньше, чем вышло через два главных порта Залива. Косвенным результатом этого роста Нового Орлеана и Галвестона была интенсивная конкуренция между всеми атлантическими магистральными линиями, заинтересованными в восточных морских портах, и железными дорогами, притоками Мексиканского залива. Часть страны, наиболее затронутая этой конкуренцией, конечно, была той частью, примерно равноудаленной от двух морских побережий. Это соперничество привело к тарифным войнам в масштабе, не виданном ранее со времен борьбы магистральных линий в семидесятые годы. Сент-Луис, Канзас-Сити и весь регион вокруг них наслаждались преимуществом разорительно низких тарифов как следствие — преимущество, не предоставленное другим частям страны. Нельзя сомневаться, что этот фактор был наиболее влиятельным в поощрении роста их населения и торговли.

ЭКСПОРТ ПШЕНИЦЫ ЧЕРЕЗ МОРСКИЕ ПОРТЫ (МЛН БУШЕЛЕЙ)

Развитие портов Мексиканского залива в последнее время, наряду с ситуацией, касающейся тарифных войн при экспорте зерна, еще более наглядно показано на диаграмме. Когда в 1891 году Новый Орлеан значительно увеличил объемы своих операций благодаря деятельности Иллинойсской центральной железной дороги, быстро выяснилось, что климатические условия приводят к насыщению зерна влагой в трюмах судов. Этот факт, наряду с другими трудностями, сдерживал прогресс. Однако на некоторое время, с оживлением внешней торговли в 1897 году, как порты Мексиканского залива, так и порты Атлантического побережья получили свою долю в значительно возросшем объеме бизнеса. Галвестон к тому времени уже вышел на арену и временами превосходил Новый Орлеан по значимости благодаря освоению пшеничных полей на Юго-Западе. Но чрезмерные амбиции этих портов Мексиканского залива, угрожавшие господству Нью-Йорка, привели к острой конкуренции. Все линии, ведущие к Мексиканскому заливу, в конечном итоге оказались противопоставлены всем магистральным линиям, обслуживающим Атлантическое побережье. Преимущество в течение двух-трех лет, по-видимому, было на стороне южных линий; и, как показывает диаграмма, в 1903–1904 годах экспорт зерна через Новый Орлеан и Галвестон фактически превысил показатели любого другого порта. После полного краха экспортного бизнеса в 1905 году вновь возникла угроза возникновения проблем, но, к счастью, она была предотвращена компромиссом, достигнутым в 1906 году. Линии Мексиканского залива при перевозках транзитных грузов потребовали существенной дифференциации тарифов, чтобы компенсировать определенные недостатки, такие как более длинное плечо перевозки, худшее обслуживание и климатический ущерб, которому они были подвержены. Магистральные линии частично удовлетворили это требование и в конечном итоге привели к мирному урегулированию трудностей. В соответствии с этим соглашением о небольшой дифференциации тарифов в пользу портов Мексиканского залива, Нью-Йорк, как показывает диаграмма, вновь вернул себе превосходство по сравнению с остальной частью страны. Однако в последнее время постоянно сокращающийся объем излишков американского зерна для экспорта в Европу сделал этот вопрос гораздо менее важным, чем он казался в свое время.

Быстрый рост и развитие канадских железных дорог и портов также были примечательны в последние годы. Железная дорога Grand Trunk была фактором в бизнесе Чикаго с самого начала, и с ней приходилось считаться при всех корректировках тарифов на магистральных линиях. Тарифная война по перевозкам охлажденной говядины 1887 года доказала этот факт. Но новая эра канадской конкуренции началась с открытия компанией Canadian Pacific так называемого маршрута «Су» в 1890 году через пролив Макино, что открыло короткий путь из Сент-Пола и Миннеаполиса на Восток. Упорные тарифные войны в течение следующих нескольких лет, особенно в 1892–1893 годах, в конечном итоге привели к признанию претензий этой линии магистральными дорогами. Значительная часть бизнеса, несомненно, была отвлечена от Чикаго. В период с 1884 по 1891 год объем муки, отгружаемой из Миннеаполиса, увеличился более чем на пятьдесят процентов, однако доля, идущая через Чикаго, значительно сократилась. Большая часть этого бизнеса, конечно, в конечном итоге достигает побережья комбинированными озерными и железнодорожными маршрутами, но значительная часть уходит через Канаду в период навигации. С другой стороны, в равной степени верно и то, что удивительное развитие канадского Северо-Запада после 1905 года во многих отношениях способствует процветанию американских перевозчиков и морских портов.

Что касается нового железнодорожного строительства после 1890 года, как показано на статистической диаграмме на стр. 78, то оно шло пропорционально гораздо медленнее, чем в восьмидесятые годы. После примерно пяти тысяч миль, проложенных в 1890 году, последовал спад до менее чем двух тысяч миль в каждый из четырех лет депрессии после 1893 года. И прежний темп не был восстановлен до 1901 года, с тех пор строительство составляло около шести тысяч миль ежегодно. Этот замедленный темп роста в течение последних пятнадцати лет является индикатором факта огромной важности. Страна в целом, имея почти 250 000 миль путей в 1911 году, по-видимому, достаточно хорошо обеспечена транспортными маршрутами. Кажется, что основные магистральные линии и системы уже созданы, оставляя на будущее проблему строительства веток и подъездных путей, а также увеличения мощностей на уже построенных магистральных линиях путем дублирования путей и расширения терминалов. Сравнение темпов роста протяженности путей и трафика, или плотности движения, показывает, как новое строительство отстает от развития бизнеса. Нынешние условия лучше всего иллюстрируются несколькими цифрами. Общая протяженность путей в Соединенных Штатах почти равна десятипутной железной дороге, полностью опоясывающей земной шар. В 1900 году Соединенные Штаты уже имели около сорока процентов совокупной протяженности железных дорог мира, значительно превышая общую протяженность всех стран Европы вместе взятых. Ситуацию можно проиллюстрировать и другим способом, обратившись к соотношению протяженности путей к населению и площади. В Европе в 1902 году приходилось около 7,4 км путей на каждые 10 000 жителей по сравнению с 41,4 км (двадцать шесть миль) для Соединенных Штатов. Это показывает, что пропорционально населению Соединенные Штаты оснащены железными дорогами примерно в шесть раз лучше, чем Европа. Аналогичные результаты проявляются и в отношении площади поверхности. По сравнению с одной только Европой, у нас приходится около двух третей протяженности путей на каждую квадратную милю территории, несмотря на то, что плотность нашего населения составляет лишь около одной седьмой от плотности населения Австро-Венгрии — одной из самых малонаселенных стран Европы. Эти цифры убедительно доказывают, что наши железнодорожные проблемы в будущем будут в основном связаны с обеспечением огромного объема существующего трафика по уже построенным маршрутам, а не с попытками развития новых параллельно старым.

Несколько существенных особенностей развития американских железных дорог резко выделяются при сравнении с опытом Европы. Самой значительной, пожалуй, является большой объем участия общественности в строительстве, проявившийся через щедрые гранты в виде земель, кредитов и денежных средств как со стороны штатов, так и со стороны федерального правительства. Огромная совокупность этих государственных субсидий обычно не осознается. Поскольку наши железные дороги сейчас являются частными предприятиями, по крайней мере, с точки зрения юридического права собственности, в публичных дискуссиях слишком часто предполагается, что они обязаны своим существованием исключительно частной инициативе и предприимчивости. При всем уважении к их стойким строителям, чьему видению и мужеству мы многим обязаны, остается простой исторический факт: народ Соединенных Штатов принял большое участие в великой задаче создания нашей нынешней железнодорожной сети — не только косвенно, через заселение неосвоенных территорий, но и непосредственно через земельные гранты и субсидии.

Общий объем земельных грантов, предоставленных штатами и федеральным правительством в помощь железным дорогам, согласно самым тщательным оценкам, составляет приблизительно 155 000 000 акров, то есть около 242 000 квадратных миль. Считается, что одни только Соединенные Штаты предоставили около 26 000 000 акров, или 40 000 квадратных миль. Для целей сравнения полезна следующая таблица современных площадей.

German Empire 208,000 sq. miles

France 204,000 sq. miles

Texas 265,000 sq. miles

New England States 66,000 sq. miles

Illinois 56,000 sq. miles

Belgium 11,000 sq. miles

Massachusetts 8,300 sq. miles

Таким образом, оказывается, что дар территории, превышающий примерно на одну пятую всю площадь Германской империи или Франции, почти равный по размеру штату Техас или в четыре раза превышающий штаты Новой Англии, был в то или иное время сделан в помощь железнодорожному строительству. Федеральные гранты равны примерно двум третям площади штатов Новой Англии, или, другими словами, примерно в пять раз превышают размер штата Массачусетс. Большая часть территории новых штатов была предложена в качестве бонуса железным дорогам. Семь западных штатов, включая, например, Миннесоту, Айову и Висконсин, отдали от пятой до четвертой части своего достояния. Небраска пожертвовала одну седьмую, а Калифорния — одну восьмую. Штат «Одинокой звезды» в 1882 году обнаружил, что в своем юношеском пылу он раздал на 8 000 000 акров больше, чем имел. Разве можно когда-либо сказать перед лицом таких доказательств, что эти общие перевозчики являются частными предприятиями, которыми следует управлять исключительно в интересах владельцев их ценных бумаг?

Что касается помощи в форме фондов или кредитов, то есть через подписку на акции или облигации железных дорог, то рискованно приводить статистику, особенно для отдельных штатов и муниципалитетов. Но отчет о прямых ассигнованиях и подписках на ценные бумаги на следующей странице является настолько достоверным, насколько это возможно. Размер муниципальной и местной помощи может быть лишь предметом догадок, даже номинально, не говоря уже о ее реальной денежной стоимости. Включая все, от крупных инвестиций таких городов, как Балтимор (3 500 000 долларов) или Цинциннати (10 000 000 долларов), до вложений небольших мест, таких как Уотертаун, штат Висконсин, с его железнодорожным долгом в 750 000 долларов на население в 7 553 души (100 долларов на душу населения), общая сумма местной помощи, как указано выше, кажется достаточно консервативной. Только для Массачусетса за сорок лет до 1871 года было разрешено не менее 171 выпуска городских облигаций для железнодорожного строительства. Муниципалитеты в Висконсине к 1874 году, несмотря на позднее заселение, выпустили облигаций на сумму около семи миллионов долларов для аналогичных целей. Пока законодательные органы штатов были свободны выделять средства, они делали это щедрой рукой; но когда, как в Иллинойсе в 1848 году, им было конституционно запрещено это делать, энтузиазм переключился на меньшие правительственные единицы. Сорок три округа в Небраске в период с 1869 по 1892 год проголосовали за субсидирование облигаций железных дорог на сумму 4 918 000 долларов. В случае с городами также можно было противопоставить один другому. Ни одно амбициозное сообщество не могло стоять в стороне и видеть, как новая железная дорога уходит к конкуренту. Не было иного выбора, кроме как голосовать за облигации. А фермеры, как в Иллинойсе, у которых не было наличных, просто закладывали свои фермы. Очевидно, что в совокупности эти местные взносы значительно превышали по сумме взносы штатов и национального правительства.

Суммы, предоставленные железным дорогам

Alabama $15,800,000

Arkansas $7,100,000

Delaware $600,000

Florida $4,000,000

Georgia $4,000,000

Illinois $12,000,000

Indiana $1,800,000

Kentucky $200,000

Louisiana $7,700,000

Maryland $6,800,000

Massachusetts $41,000,000

Michigan $3,200,000

Minnesota $2,200,000

Missouri $31,700,000

New York $5,400,000

North Carolina $11,400,000

Ohio $500,000

Pennsylvania. $12,700,000

South Carolina $5,700,000

Tennessee $34,100,000

Texas $4,800,000

Virginia $15,400,000

Total (approximately) $228,500,000

United States:

Bonds $64,600,000

Interest to 1887 $114,000,000

$400,000,000

Municipal and local $300,000,000

$700,000,000

Истинная оценка пропорций этой государственной помощи, конечно, признает, что многие из этих грантов имели лишь номинальную ценность. 80-мильная линия в Техасе, упомянутая Поттсом как получатель 588 000 акров земли, была рада избавиться от них за шестнадцать центов за акр. Стикни упоминает члена законодательного собрания Миннесоты, метиса, который взял десять долларов наличными за свой голос по субсидии на железнодорожные облигации, вместо 100 000 долларов в акционерном капитале. Но, с другой стороны, если земля или облигации имели небольшую ценность, сами дороги были фактически проложены с очень низкими затратами. Значимым было соотношение государственной помощи к общему реальному объему инвестиций. Висконсин к 1874 году официально субсидировал свои дороги на сумму более 21 000 000 долларов, включая земли по три доллара за акр. Этой суммы было достаточно, чтобы покрыть половину законной стоимости строительства существовавших тогда объектов. Достоверные данные свидетельствуют о том, что штаты и национальное правительство к 1870 году обязались тем или иным способом выделить сумму, эквивалентную одной пятой стоимости строительства 47 000 миль путей, существовавших тогда в Соединенных Штатах. И примерно еще одна пятая, по самым скромным подсчетам, должна была быть внесена из местных и муниципальных источников.

С точки зрения времени, государственная помощь со стороны штатов была распределена весьма неравномерно. Массачусетс и Мэриленд около 1826 года были первыми, кто обратил на это внимание. Но в северных штатах большая часть деятельности была ограничена периодом 1837–1840 годов; тогда как на Юге правительственные субсидии стали частыми только к 1850 году. Все движение, насколько это касалось отдельных штатов, закончилось около 1870 года; после чего, за исключением Массачусетса и Техаса, было зафиксировано мало финансового поощрения такого рода. Во многих случаях руки законодателей были связаны конституционными запретами; а в других случаях железнодорожная сеть была настолько завершена, что это уменьшило рвение общественности в работе. Центр интереса после Гражданской войны, по сути, можно найти в деятельности федерального правительства.

Более чем широкий обзор земельных грантов и субсидий железным дорогам со стороны Соединенных Штатов был бы непропорциональным. Спорадические гранты на Юге делались напрямую еще в 1835 году; но первая значительная передача была осуществлена актом Конгресса в 1850 году. Этот закон уступил штату Иллинойс чередующиеся четные секции земли шириной в шесть секций по обе стороны от проектируемой Иллинойсской центральной железной дороги и ее веток. Затем штат оперативно передал эти земли промоутерам линии. Федеральное правительство ничего не потеряло от этой сделки. Скорее, оно выиграло — земли долгое время находились на рынке — за счет продажи нечетных секций по более чем удвоенной цене. Аналогичные расширения этого гранта вскоре последовали в Алабаме и Миссисипи. Затем другие штаты потребовали признания. Миссури, Арканзас, Айова, Луизиана, Висконсин и Миннесота были по очереди удовлетворены. Последний прямой грант штату был сделан Мичигану в 1872 году. С ростом интереса к Дальнему Западу федеральное правительство в период Гражданской войны приняло новую политику прямого чартера и субсидирования. По этому плану было построено большинство трансконтинентальных линий.

Union Pacific Railroad была самым заметным бенефициаром федерального правительства. Ее опыт можно считать типичным. Актом 1864 года было предоставлено двадцать чередующихся секций земли на милю, вместе с подпиской на младшие облигации на сумму 27 600 000 долларов. С этим существенным поощрением дорога была вскоре завершена. В следующей таблице приведены подробности, касающиеся последующих грантов другим компаниям.

Федеральная помощь железным дорогам

Bonds Lands ($1.25 per acre.)

Union Pacific $27,200,000 $14,100,000

Kansas Pacific $6,300,000 $7,500,000

Central Branch (U.P.) $1,600,000 $278,000

Sioux City and Pacific $1,620,000 $54,000

Central Pacific $25,800,000 $10,000,000

Western Pacific $1,970,000 $567,000

$64,623,000 (about) $32,536,000

Первоначальные инвестиции Соединенных Штатов в эту пионерскую дорогу были, таким образом, значительными. Несмотря на сложные положения об амортизационном фонде, сочетание спекуляций, мошенничества и бесхозяйственности в ее делах сделало невозможной даже выплату текущих процентных платежей. Дела шли все хуже и хуже, особенно после 1883 года, когда были открыты несколько новых конкурентных маршрутов — дороги Southern Pacific и Northern Pacific, Atchison и Burlington. В 1893 году наступило банкротство, положение дел, которое, как вскоре выяснилось, не могло быть улучшено, пока не будут приняты меры для урегулирования претензий правительства. Различные предложения о частичной выплате оказались безуспешными. Пока, наконец, в 1897 году, под угрозой процедуры обращения взыскания, банковские интересы, отвечающие за реорганизацию, не согласились на полное урегулирование — 27 200 000 долларов основного долга и 31 200 000 долларов процентов. Результат год спустя по Kansas Pacific был менее удачным. Соединенные Штаты получили выплату основного долга по своему залогу, 6 300 000 долларов; но были вынуждены отказаться от процентов, составлявших примерно столько же. Затем, в свою очередь, в 1899 году претензия по Central Pacific, составлявшая 27 855 000 долларов основного долга и 30 957 000 долларов процентов, была урегулирована путем рефинансирования в виде векселей, подлежащих выплате раз в полгода в течение десяти лет. Таким образом, с неожиданной легкостью и быстротой прямая заинтересованность Соединенных Штатов в железнодорожных делах была блестяще завершена.

Яркой характеристикой истории американского транспорта, подчеркнутой вышеприведенным описанием земельных грантов и субсидий, является ее по существу спекулятивный характер. Железные дороги чаще строились в ожидании населения и заселения, чем для обслуживания уже существующего трафика. Спекуляция, как будет показано в другом томе, пронизывала все наши железнодорожные финансы. В ранние дни со всех сторон предавались самым экстравагантным видениям развития. По словам законодательного комитета Висконсина в 1854 году, протестовавшего против принятия дальнейших законов о поощрении железнодорожного строительства: «В воображении каждый акр земли от Уокерс-Пойнт до Снейк-Холлоу был вспахан, засеян, огорожен и приносит сорок бушелей пшеницы. — Такие оценки весьма обманчивы. — Чтобы строить железные дороги, нужны деньги. Чтобы заставить кобылу скакать, нужны деньги; тем более железного коня». Истинно так, тогда и сейчас! Но обзор нашей транспортной истории дает понять, что без этой национальной ноты оптимизма и приключений создание огромного капитала в железных дорогах нынешнего времени никогда не могло бы быть осуществлено. Государственная помощь, а также частная предприимчивость и проницательность были одинаково необходимы для выполнения великой работы.

Доминирующими событиями в нашей позднейшей экономической истории, насколько это касается железных дорог, были период тяжелого бедствия и упадка после паники 1893 года; последующее оживление процветания с беспрецедентным спросом на транспорт в течение десяти лет после этого до 1907 года; и движение к консолидации железнодорожной сети в крупные территориальные системы, особенно в течение двух лет после 1898 года, в результате чего конкуренция была практически исключена из всего железнодорожного бизнеса. Долгое снижение фрахтовых ставок сменилось после 1900 года устойчивым ростом тарифов; феноменальное процветание и консолидации привели к диким спекулятивным вспышкам на фондовых биржах, особенно в 1901 и 1906 годах; а распространение промышленной консолидации в огромной степени подчеркнуло пороки и злоупотребления личной дискриминацией и фаворитизмом. В результате этих влияний после 1900 года возник неодолимый спрос на усиление государственного надзора, как за тарифами, так и за финансами. В целом, эти последние годы стали свидетелями как общественного, так и частного интереса к железным дорогам, возможно, большего, чем в любой более ранний период нашей истории. Но эти поздние события, помимо того, что они поставлены в надлежащее отношение к целому в этом предварительном общем обзоре, требуют детального анализа каждое само по себе. Там, где они не рассматриваются в этих рамках, они будут освещены во втором томе, посвященном прежде всего вопросам финансов и корпоративной организации.

Примечание

Здесь не предпринимается попытка исчерпывающего исторического отчета. За исключением особо отмеченных случаев, основное внимание было уделено следующим стандартным работам:

Богарт, Э. Л. Экономическая история Соединенных Штатов, 1908.

Каллендер, Г. С. Избранное из экономической истории Соединенных Штатов, 1765–1860, 1909.

Кливленд, Ф. А. (и Пауэлл). Развитие и капитализация железных дорог в Соединенных Штатах, 1909.

Коман, К. Промышленная история Соединенных Штатов, 1909.

Гефарт, У. Ф. Транспорт и промышленное развитие на Среднем Западе. Исследования Колумбийского университета, XXXIV, 1909. (Хорошая библиография.)

McMaster, J. B. History of the People of the United States, 7 vols, 1883-1910.

Филлипс, У. Б. История транспорта в Восточном хлопковом поясе, 1908.

Пур, Г. В. История железных дорог и каналов в Соединенных Штатах. 1860.

Рингвальт, Дж. Л. Развитие транспортных систем в Соединенных Штатах. 1888.

Таннер, Г. С. Железные дороги и каналы в Соединенных Штатах. 1840.

Были изучены многие другие авторитетные источники, такие как Ежегодные отчеты по внутренней торговле (с 1876 года). Замечательный «Каталог книг по экономике железных дорог» 1912 года дает исчерпывающий список. Также были использованы многие специальные материалы для готовящейся «Экономической истории Соединенных Штатов» Института Карнеги.

Замечательное подробное описание ранних условий на Западе перепечатано в наших «Железнодорожных проблемах», новое издание, гл. II.

СНОСКИ:

[1] Об авторитетных источниках см. примечание в конце главы.

[2] Ф. Х. Диксон, «История перевозок по реке Миссисипи», подготовленная для Национальной комиссии по водным путям, 1909, является лучшей по этой теме.

[3] У. Б. Филлипс, «История транспорта в Восточном хлопковом поясе до 1860 года», 1908, является стандартным авторитетным источником в этой области.