«Железные дороги: тарифы и регулирование»

[4] Отчет США по внутренней торговле, 1880, стр. 72 и след.

[5] Г. Г. Пирсон, «Американский строитель железных дорог, Джон М. Форбс», 1911, по этой области.

[6] Yale Review, 1906, стр. 259–282.

[7] Диксон, указ. соч.

[8] Ср. стр. 36, ниже.

[9] Э. Д. Фит, «Социальные и промышленные условия на Севере во время Гражданской войны», 1910, стр. 42–77.

[10] Railway Age Gazette, 1912, стр. 125, перепечатывает статистику с 1840 года всех видов, касающуюся рельсов.

[11] Отчеты США по внутренней торговле, 1876, прил. 31.

[12] Стр. 361 и 404, ниже.

[13] Стр. 404, ниже.

[14] Пул (соглашения о разделе трафика) обсуждается в т. II.

[15] Глава X, ниже.

[16] Отчет Комитета по каналам штата Нью-Йорк, 1899, дает подробные статистические данные. Ср. особенно таблицу 14. Также Отчет США по внутренней торговле, 1881, стр. 179, и 1884, стр. 5.

[17] Отчеты США по внутренней торговле, 1876, прил. стр. 29.

[18] Более полно рассмотрено в главах о спекуляциях и финансах во втором томе.

[19] Ср. диаграмму на стр. 21, выше.

[20] Литература значительна; в форме специальных экономических исследований, а также, конечно, в стандартных историях и документах, уже названных в начале этой главы. Библиография в работе Кливленда и Пауэлла заслуживает похвалы. Давно обещанная «Экономическая история Соединенных Штатов», готовящаяся Институтом Карнеги, несомненно, добавит многое. Среди специальных ссылок типичны следующие авторы; названия других приведены в Каталоге Бюро экономики железных дорог, 1912, под названиями штатов.

Висконсин. Б. Г. Мейер, Bull Univ. Wis., XII, 1892.

Техас. К. С. Поттс, Bull. Univ. Texas, № 119, 1909.

Миссури. Дж. У. Миллион, Чикагский университет, 1896.

Мичиган. Г. Э. Кит, Мичиганский университет, 1900.

Южные штаты. У. Б. Филлипс, История транспорта и т. д., 1908.

Пенсильвания. А. Л. Бишоп, Государственные работы Пенсильвании, 1907.

Иллинойс. Дэвидсон и Стуве, История и т. д.

Небраска. Quarterly Journal of Economics, VI, стр. 337 и след.

О типичных городских участия; Дж. Г. Холландер о Cincinnati Southern, Johns Hopkins University Studies, 1894: У. Б. Филлипс, указ. соч., о Western and Atlantic; о Филадельфии, Рингвальт, указ. соч.: о муниципальной помощи в Массачусетсе, 2-й ежегодный отчет Комиссии по железным дорогам Массачусетса и т. д.

[21] Поттс, указ. соч., стр. 85.

[22] Диссертация мисс Этель Дженни в Рэдклифф-колледже под руководством профессора А. Б. Харта.

[23] Б. Г. Мейер, указ. соч., стр. 362.

[24] Мисс Дженни, указ. соч.

[25] Богарт, стр. 219; Коман, стр. 239.

[26] Для федеральных земельных грантов лучше всего подходят стандартные работы Дональдсона и Сэнборна. Также Г. К. Уайт, История Union Pacific Railroad, 1895: (Глава о строительстве перепечатана в Рипли, «Железнодорожные проблемы», гл. III.) Э. В. Смэлли, История Northern Pacific Railroad, 1883: и т. д.

[27] Подробности приведены в Отчете Комиссии по тихоокеанским железным дорогам; 50-й Конгресс, 1-я сессия, Исполнительный документ 51, 9 томов. Окончательное урегулирование описано в Quarterly Journal of Economics, XIII, 1899, стр. 427–444.

[28] Более подробный отчет о возникновении системы Гарримана содержится в т. II.

ГЛАВА II ТЕОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТАРИФОВ

Анализ железнодорожных расходов, 44. — Постоянные и переменные затраты, 45. — Фиксированные платежи, 46. — Официальная группировка расходов, 46. — Переменные расходы в каждой группе, 51. — Особенности различных дорог и обстоятельств, 56. — Периодичность расходов, 61. — Совместные издержки, 67. — Разделение пассажирских и грузовых перевозок, 68.

Анализ теории железнодорожных тарифов естественно начинается с изучения железнодорожных расходов. Исследование доходов не представляется возможным до более позднего времени. Ибо ни железная дорога, ни фабрика не могут зарабатывать деньги, пока сначала щедро не потратят их. Прежде всего, должен быть обеспечен физический завод, что означает гарантию процентов на большой капитал; и, во-вторых, он часто должен эксплуатироваться нерентабельно в самом начале. Это особенно верно для новой и неразвитой страны, такой как Соединенные Штаты, где спрос на транспорт часто должен создаваться путем вторжения на неосвоенные территории, делая их привлекательными для заселения. Двадцать лет назад такой анализ железнодорожных расходов с какой-либо степенью точности, из-за отсутствия научных данных, был бы невозможен. Несколько компаний, таких как Пенсильванская, Union Pacific и Louisville & Nashville, действительно пытались систематизировать свои счета; но не было согласия в деталях, несмотря на определенную гармонию в вопросах принципа. Но после принятия Закона о регулировании торговли в 1887 году, и во многом благодаря работе профессора Генри К. Адамса в качестве статистика Межштатной торговой комиссии, этот вопрос теперь можно с пользой изучить в деталях. Данные публикуются ежегодно в томе под названием «Статистика железных дорог в Соединенных Штатах». Расширенные полномочия Межштатной торговой комиссии с 1906 года значительно изменили систему, действовавшую со времени первоначального закона 1887 года; но общие принципы остаются неизменными. Одна особенность нового закона, однако, важна. Не только должны периодически и своевременно составляться подробные отчеты; но ни одной компании теперь не разрешается вести свои книги в какой-либо иной форме, кроме официально предписанной. Этот стандарт был принят после длительных консультаций с Ассоциацией американских бухгалтеров железных дорог, орган которой, по сути, официально одобрил принятую форму в большинстве аспектов. Таким образом, можно сказать, что эти счета представляют собой объединенный интеллект практических и теоретических аналитиков, операционного и финансового персонала, а также правительственного надзорного совета. Огромный импульс научной экономике железных дорог, несомненно, стал результатом этого сотрудничества между правительственными чиновниками и частным руководством.

Основное различие в расходах железных дорог заключается между теми, которые являются постоянными и не зависят от объема трафика, и теми, которые варьируются более или менее прямо пропорционально ему. Таким образом, из общих затрат можно сразу предположить, что, по крайней мере, на некоторое время определенные капитальные расходы совершенно не связаны с объемом перевозимого бизнеса. Проценты по облигационной задолженности не увеличиваются и не уменьшаются, до определенного момента, количеством перевезенных тонн груза; тогда как, с другой стороны, другие статьи расходов, такие как заработная плата поездных бригад и стоимость топлива, более или менее напрямую зависят от этого. Вышеупомянутое различие находит свое наиболее четкое выражение в первичном разделении железнодорожных счетов на так называемые «операционные расходы», которые являются переменными; и «фиксированные платежи», которые, как следует из названия, являются постоянными. Большая часть прямого износа оборудования относится к первому классу, в то время как, как мы уже сказали, проценты по собственному фондированному или плавающему долгу, вместе с капитальными обязательствами по арендованным линиям, естественно попадают во вторую группу. Этот второй класс постоянных расходов, который вместе с налогами часто называется в железнодорожных отчетах «Вычетами из дохода», является относительно большим. Так, в 1910 году из общих расходов всех эксплуатируемых железных дорог Соединенных Штатов в 1 822 000 000 долларов не менее 490 000 000 долларов, или около 27 процентов, состояли из процентов по долгу и налогов. Эта доля абсолютно фиксированных расходов, более того, демонстрирует замечательную постоянство в течение ряда лет. Она достигла своего пика во время тяжелых времен в 1895 году, составив 33,07 процента от всех затрат. Задолженность чрезмерно накопилась, в то время как объем трафика был настолько мал, что операционные расходы уменьшились пропорционально. Но с того времени, во многом в результате финансовых реорганизаций 1893–1897 годов, процент фиксированных платежей достиг своего нынешнего низкого уровня. Это улучшение также частично связано с ростом трафика, а следовательно, и операционных расходов. Последние действительно росли быстрее, чем накопление долга, из-за распространенной среди американских дорог практики оплаты многих улучшений и дополнений из избыточного дохода, а не путем отнесения их на капитальный счет — то есть путем заимствования денег для их оплаты.

Вычтя в самом начале примерно четверть наших общих расходов на покрытие фиксированных платежей, мы теперь можем приступить к анализу оставшихся затрат. И это должно быть сделано, всегда помня о фундаментальном различии между постоянными и переменными статьями. С 1887 по 1906 год операционные расходы американских железных дорог распределялись по следующим четырем группам:

(1) Содержание пути и сооружений

(2) Содержание оборудования

(3) Ведение перевозок

(4) Общие расходы

Эта группировка по новому закону 1906 года была несколько перераспределена. Но поскольку большая часть имеющихся статистических данных представлена под вышеуказанными заголовками, мы будем придерживаться этой классификации. Мы можем сделать это тем более правильно, поскольку наша цель — показать общее влияние железнодорожных расходов на формирование тарифов, а не специально анализировать счета затрат. Для этой простой цели вышеуказанная организация вполне адекватна.

Общий характер каждой из этих вышеназванных групп примерно выражается их названием. В первой, «Содержание пути», выделены те затраты, которые связаны с поддержанием дорожного полотна и постоянных сооружений в надлежащем состоянии для движения поездов. Она включает, помимо таких очевидных статей, как балласт, рельсы, шпалы и заработная плата путевых рабочих, любые затраты на постоянные сооружения, такие как мосты и туннели, станции, зерновые элеваторы, загоны для скота, газовые, нефтяные и водонапорные баки, и даже ящики для лома и столовые. К ним добавляются десятки других второстепенных статей, таких как содержание телеграфных линий, заборов и скотоотбойников, сигнальных установок, доков и причалов. Включен каждый вид используемого инструмента или приспособления, а также вся заработная плата, выплачиваемая в связи с содержанием этой части имущества. Страхование и даже юридические расходы и убытки, понесенные в связи с несчастными случаями, относятся к соответствующему имуществу. Вторая группа, «Расходы на содержание оборудования», включает, как следует из названия, надлежащий уход и сохранение всего подвижного состава в исправном рабочем состоянии. Ремонт и обновление всех локомотивов, вагонов и судов составляют крупнейшие отдельные статьи. Но включены все цеховые механизмы и энергетические установки, с подробной спецификацией каждого приспособления, необходимого в связи с работой, как, например, более ста пятидесяти возможных наименований от «ручек для тесел, аммиака и сверл» до «проволочных щеток, гаечных ключей и цинковых пластин». «Расходы на ведение перевозок», третья группа, призваны обеспечить фактическое движение трафика. Поскольку два предыдущих класса расходов привели постоянные сооружения и подвижной состав в надлежащее состояние, остается эксплуатировать имущество. По этой статье относятся все расходы на уголь и припасы, заработная плата поездных бригад от машинистов до вагонных проводников, дворовых, станционных, стрелочных и сигнальных рабочих, а также телеграфистов. К ним добавляются такие статьи, как «приобретенная энергия», «очистка вагонов», «расчистка после аварий» и «убытки и ущерб»; короче говоря, каждая мыслимая статья расходов, которую можно отнести к услуге, в отличие от простого имущества.

Остается четвертая группа расходов, называемая «Общие расходы». Она включает все оклады главных административных должностных лиц от президента или конкурсного управляющего до агентов по недвижимости и налоговых агентов, вместе со всеми их пособиями на расходы, специальные вагоны или поезда и тому подобное. Все оклады канцелярских служащих в главных офисах естественно относятся сюда, а также большинство юридических расходов, затраты на пенсии, отделы помощи и тому подобное.

Отчетливое улучшение в вопросе принципа было сделано в пересмотренной классификации операционных расходов по новому закону 1906 года путем выделения пятой группы, называемой «Транспортные расходы». Они покрывают всю работу по привлечению бизнеса, установлению тарифов и учету грузовых и пассажирских перевозок. Такие затраты ранее группировались в основном под «ведением перевозок», но, как совершенно очевидно, они отличаются по своей природе от расходов, связанных с фактической обработкой поездов. Административная организация железных дорог давно признала специфический и важный характер этой работы, выделив ее в отдельный департамент, обычно возглавляемый одним из вице-президентов дороги. Основными статьями по этой специальной статье являются оклады и расходы большого штата должностных лиц и клерков, таких как главные пассажирские и грузовые менеджеры, агенты и разъездные агенты; аренда и содержание офисов дома или за рубежом; реклама, членство в транспортных ассоциациях, иммиграционные и промышленные бюро, расходы на экспериментальные фермы, полевых демонстраторов, пожертвования на выставки, ярмарки и показы скота — все, короче говоря, что стремится создать или удержать бизнес, который впоследствии будет фактически обрабатываться транспортными департаментами. В будущем подробная официальная статистика будет выделять эти расходы; но на момент написания статьи и в статистике до 1906 года они должны быть включены в «ведение перевозок». Важная модификация в бухгалтерском учете по новому закону 1906 года была также сделана в отношении амортизационных отчислений. До сих пор практика компаний широко варьировалась, как будет показано далее. Согласно новым правилам, должна быть предусмотрена определенная и единообразная система списания амортизации, детали которой, однако, не должны нас беспокоить в настоящее время.

Следующая таблица, основанная на отчетах за 1905 год, показывает относительную важность основных статей железнодорожных расходов, сгруппированных по соответствующим заголовкам:

Per cent. of operating expenses Per cent. of total expenditures

Maintenance of way and structures

19.78 14.39

Repairs of roadway 10.39

—

Renewals of rails 1.3

—

Renewals of ties 2.66

—

Repairs, etc., of bridges, etc. 2.32

—

Repairs, etc., of buildings, etc. 2.11

—

Maintenance of equipment

20.76 15.09

Repairs & renewals of locomotives 8.29

—

Repairs & renewals passenger cars 1.97

—

Repairs & renewals freight cars 8.20

—

Conducting transportation

55.49 40.36

Engine and roundhouse men 9.4

—

Fuel for locomotives 11.28

—

Train service (wages) 6.54

—

Switchmen, flagmen, etc. 4.34

—

Station service 6.44

—

General expenses

3.96 2.90

Total operating expenses 100

Fixed charges

27.23

Total—all expenditures

100

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ДОХОДОВ И ПОСТУПЛЕНИЙ ЗА ФИНАНСОВЫЙ ГОД, ЗАКАНЧИВАЮЩИЙСЯ 30 ИЮНЯ 1909 ГОДА. (ЭКСПЛУАТИРУЕМЫЕ ДОРОГИ)

11.64% MAINTENANCE OF WAY AND STRUCTURES

13.62% MAINTENANCE OF EQUIPMENT

1.85% TRAFFIC EXPENSES

80.46% TRANSPORTATION EXPENSES

2.38% GENERAL EXPENSES

1.89% OUTSIDE OPERATIONS

3.19% TAXES

13.25% INTEREST

4.50% RENTS

6.54% OTHER DEDUCTIONS

8.72% DIVIDENDS FROM CURRENT INCOME

.89% ADDITIONS AND BETTERMENTS

.77% RESERVES

.40% PROFIT AND LOSS

ПРОЦЕНТНОЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ОПЕРАЦИОННЫХ РАСХОДОВ, 1890–1906

В первых двух столбцах приведенные проценты относятся только к операционным расходам, без учета общих расходов — то есть исключая большую группу фиксированных платежей и рассматривая эти операционные затраты полностью сами по себе, как если бы другие не существовали. В третьем или правом столбце, как можно заметить, основные группы снова даны в процентах не только от операционных расходов, но и от общего оттока, включая капитальные расходы в виде фиксированных платежей. Следует также отметить, конечно, что здесь включены лишь немногие из крупных или более важных статей, и в правом столбце не были вычислены никакие детали, кроме четырех основных заголовков. Постоянство в распределении этих групп железнодорожных расходов в течение ряда лет графически показано на противоположных диаграммах. Перпендикулярная линия для каждого года разделена пропорционально относительной важности каждой обозначенной статьи расходов за этот год. Таким образом, ход горизонтальных линий, разделяющих четыре основные процентные зоны, представляет взлеты и падения в относительной важности каждой статьи. Иногда, как в годы после 1895 года, доля так называемых общих расходов заметно снижалась; но, в основном, все статьи двигались более или менее в унисон, подчиняясь движениям заработной платы и цен. Эта относительная постоянство доказывает, насколько фундаментальной является организация групп.

Попытка дифференцировать постоянные и переменные расходы железных дорог на основе вышеприведенной операционной статистики теперь может быть предпринята. Какая доля каждой статьи в таблице для каждой из крупных групп является фиксированной по сумме; и какая доля колеблется более или менее в связи с объемом трафика?

В первой категории, «Содержание пути и сооружений», поглощающей около одной пятой операционных расходов, более половины приходится на так называемый «ремонт дорожного полотна». Очевидно, что большая часть этих расходов обусловлена не износом, а погодой. Дорогостоящий объект подвергается всем превратностям наводнений, пожаров и потерь. Повторный балласт и перевыравнивание могут быть несколько дороже там, где трафик интенсивный; но, безусловно, весь общий ремонт, заработная плата путевых обходчиков, уборка снега, льда и сорняков должны выполняться совершенно независимо от количества или размера проходящих поездов. Что касается второй статьи, обновления рельсов, вероятно, что эти расходы в значительной степени напрямую связаны с износом. Чем больше поездов, чем тяжелее локомотив и вагоны или выше скорость, тем быстрее должны заменяться эти рельсы. Но даже в этом случае пропорциональная сумма невелика, составляя в целом от пяти до десяти процентов только от групповых расходов на содержание пути. Со шпалами, статьей примерно в два раза более важной, чем рельсы, дело обстоит прямо противоположно. Шпалы скорее гниют, чем изнашиваются. Они имеют естественный срок службы от четырех до четырнадцати лет, на который влияют климат, балласт и дренаж. Необходимые расходы на милю на них у разных дорог сильно варьируются, как и следовало ожидать; но они, по-видимому, имеют мало отношения к плотности трафика. Что касается основных оставшихся статей в разделе «Содержание пути», таких как ремонт мостов и зданий; если они должным образом спроектированы, чтобы выдерживать свои нагрузки и напряжения, большинство расходов на их содержание, таких как перекраска и замена кровли, должны быть практически независимы от объема бизнеса. Недавнее подробное обсуждение этих вопросов в 1907 году в решении по двухцентовому тарифу в Висконсине пришло к выводу, что все расходы на рельсы, одна треть шпал и десять процентов расходов на дорожное полотно, пути и мосты — это все, что может быть должным образом отнесено на износ от трафика, в отличие от естественной амортизации. Экворт иллюстрирует этот момент сравнением железной дороги Midland & Great Western в Ирландии и железной дороги Lancashire & Yorkshire. Эти две дороги примерно равной длины, около 530 миль. Последняя перевозит в сорок раз больше трафика, чем первая дорога, и все же ее расходы на содержание пути только в восемь раз больше. Кажется безопасным, в целом, сделать вывод, что в этой первой большой группе расходов на содержание постоянного объекта, вероятно, не более одной трети являются переменными в какой-либо значительной степени. Экворт для Англии оценивает эту долю примерно в две пятых.

Доля переменных расходов на «Содержание оборудования» — второй группы — вероятно, выше, чем в содержании пути. Это происходит по двум причинам. Подвижной состав, конечно, подвергается более прямому износу в эксплуатации, чем мосты, выемки, насыпи и здания. Подвижной состав, более того, восприимчив к смене типа и улучшению. Его эффективный срок службы, таким образом, сокращается как использованием, так и заменой. Прежде чем износиться, он может устареть. Более мощные локомотивы и более крупные вагоны, соответствующие новым требованиям бизнеса, могут потребовать списания в остальном хорошего оборудования. Этот самый факт, однако, налагает на руководство необходимость интенсивного использования, пока оно длится. Из каждого транспортного средства нужно извлечь весь возможный пробег, прежде чем оно устареет, и это подразумевает более высокую долю износа, чем просто ржавчины. Тем не менее, остается фактом, что многие статьи в этом классе не зависят от пробега или тоннажа. Существует небольшая разница в износе грузового вагона между легкими и умеренно тяжелыми грузами; а что касается пассажирских вагонов, фактический износ, относимый на оплачиваемую нагрузку, является пренебрежимо малой величиной. Мы можем, во всяком случае, рискнуть сделать оценку в утверждении, что, вероятно, не более половины всех расходов железной дороги на содержание оборудования варьируется с объемом бизнеса.

Прямой эффект изменения объема бизнеса наиболее четко виден в третьей группе операционных расходов, имеющей отношение к «Ведению перевозок». Это очень важно, составляя, как показано в таблице на стр. 49, не менее пятидесяти пяти процентов операционных затрат и сорока процентов общих расходов, включая фиксированные платежи. На первый взгляд казалось бы, что здесь наконец имеешь дело с прямой зависимостью между стоимостью и объемом бизнеса. Конечно, стоимость топлива для движущей силы будет варьироваться с перемещаемым тоннажем! Эта статья, составившая в 1905 году не менее 156 000 000 долларов для железных дорог Соединенных Штатов, была крупнейшей в бюджете, составляя одиннадцать процентов всех операционных расходов. Тем не менее, краткое рассмотрение показывает, что даже здесь большая часть этих расходов является постоянной и неизменной. Локомотив сожжет полностью одну треть угля просто для того, чтобы переместить свой собственный вес, как и для того, чтобы тянуть груженый поезд. Пять-десять процентов его общего ежедневного потребления требуется просто для растопки до точки парообразования. Двадцать пять-пятьдесят фунтов угля в час тратятся впустую на поддержание давления пара, пока грузовой поезд ждет на разъезде. Каждая остановка поезда, идущего со скоростью тридцать миль в час, рассеивает достаточно энергии, чтобы пронести его две мили по ровной дороге. Короче говоря, экспертные данные показывают, что из этих важных расходов на уголь от тридцати до пятидесяти процентов совершенно не зависят от количества вагонов или количества перевезенного груза. Крупнейшие статьи заработной платы в этой группе расходов на ведение перевозок — это машинисты и работники депо, а также кондукторы и тормозные кондукторы. Эти расходы, конечно, еще более независимы от объема бизнеса, чем стоимость угля. Для тяжелого транзитного экспресса или грузового поезда требуется не больше машинистов или кондукторов, чем для поезда из одного вагона на ветке. А дополнительные расходы на обслуживание большего количества тормозных кондукторов по мере увеличения размера поезда относительно неважны, когда используется современное оборудование с воздушными тормозами. Понимание этого факта во многом ответственно за значительное увеличение веса поездов в последние годы. Расходы на поездо-милю могут быть наиболее эффективно сэкономлены путем распределения заработной платы поездной бригады на как можно больший тоннаж оплачиваемого груза. Что касается заработной платы станционных рабочих, стрелочников и сигнальщиков, они в значительной степени, а часто и полностью, независимы от объема бизнеса. Из всех этих соображений следует, что, по консервативной оценке, не менее пятидесяти процентов стоимости ведения перевозок составляет фиксированный платеж на имущество, как только оно введено в эксплуатацию, независимо от объема совершаемого бизнеса.

Группа общих расходов, которая остается для анализа, относительно невелика по сумме. Очевидно, что эти затраты являются постоянным бременем, лишь незначительно зависящим от изменения трафика. Оклады действительно могут быть несколько сокращены в тяжелые времена — несколько клерков могут быть уволены; но, с другой стороны, поскольку это расходы на организацию, генеральный штаб должен поддерживаться примерно на определенном уровне эффективности независимо от бизнеса.

Обобщая наши оценки до сих пор, мы можем реконструировать таблицу, распределяя расходы теоретически в зависимости от того, являются ли они постоянными или переменными, примерно следующим образом:

Per cent. of operating expenses Per cent. of total expenses

Both Constant Variable Both Constant Variable

Maintenance of way 20 13.4 6.6 15 10 5

Maintenance of equipment 20 10 10 15 7.5 7.5

Conducting transportation 56 28 28 40 20 20

General expenses 4 4 — 3 3 —

100 55.4 44.6

Fixed charges

27 27 —

100 67.5 32.5

Таким образом, приходишь к общему выводу, что примерно две трети общих расходов железной дороги и более половины фактических операционных расходов не зависят от объема трафика. Оставшаяся треть всех расходов, или то, что сводится к тому же самому, другая половина операционных расходов, немедленно реагирует на любое изменение в бизнесе. Применительно к железнодорожной сети Соединенных Штатов это означает, что только около одной трети из 2 000 000 000 долларов, выплаченных в 1905 году — сумма, равная примерно двум с половиной национальным долгам — была подвержена изменению в зависимости от того, расширялся или сокращался трафик. Эта предварительная оценка, дефектная главным образом из-за неадекватности отчетов об амортизации и замене, в основном согласуется с вычислениями, основанными на других данных. Вице-президент Southern Pacific Railroad в 1892 году после обширного расследования пришел к точно такому же общему выводу. Великий немецкий авторитет, Сакс, оценивает, что половина операционных затрат дороги является постоянной и что этот операционный отток равен примерно половине общих расходов, другая половина — это капитальные затраты и, следовательно, постоянные. Этот расчет ставит постоянные факторы даже выше наших, а именно, примерно на три четверти общих расходов. Итон утверждает, что половина операционных расходов реагирует на изменения в объеме трафика. Наша оценка, подробно описанная выше, по-видимому, согласуется с авторитетными источниками и мало чем отличается от любого из надежных авторов.

Следует попутно заметить, что относительное распределение вышеупомянутых расходов значительно варьируется как между различными железными дорогами, так и, в рамках одной дороги, по годам. В периоды спада острая необходимость сокращения расходов, как правило, приводит к наиболее существенному урезанию затрат на содержание пути. Почти одну треть этих расходов, вероятно, можно отложить на короткие сроки без серьезного ущерба для эксплуатации; однако, разумеется, для каждого объекта существует неснижаемый минимум, на котором экономия должна остановиться. С другой стороны, расходы на движение каждого поезда, то есть затраты на топливо и заработную плату, не могут быть значительно сокращены, хотя некоторое уменьшение количества грузовых поездов может иметь место. Таким образом, наиболее легко откладываемые расходы обнаруживаются в отделе содержания пути. Вместо удвоенного количества шпал в год можно ежегодно заменять по двести штук на милю в течение года или двух. Значительное снижение фонда заработной платы дорожных и путевых рабочих может быть осуществлено, иногда, возможно, ценой общественной безопасности, но тем не менее эффективно с непосредственной фискальной точки зрения. Серия тяжелых лет, таким образом, всегда приводит к значительному пропорциональному сокращению расходов на содержание пути. В 1895 году, например, в середине периода между двумя худшими годами депрессии 1893–1897 годов, на содержание пути было направлено лишь 19,82 процента операционных расходов, а на содержание оборудования — 15,76 процента. Шесть лет спустя, на пике процветания, затраты на содержание пути возросли до 22,27 процента. При более чем 350 000 простаивающих на путях грузовых вагонах, как это было весной 1908 года, расходы на ремонт оборудования могут быть временно отложены. Происходит скорее амортизация, нежели износ. Таким образом, временно может быть достигнута экономия около пяти процентов. Только с возвращением процветания временная отсрочка этих расходов дает о себе знать. Экономия за счет эффективности — это плохая деловая политика в долгосрочной перспективе. С другой стороны, с оживлением деятельности, как в 1898 году, можно наблюдать внезапную концентрацию отложенных расходов предыдущих лет. Иллинойсская центральная железная дорога тратила 1400 долларов на милю на содержание пути в 1905 году по сравнению с 1150 долларами в 1897 году. Однако череда успешных лет может привести к тому, что имущество будет содержаться настолько хорошо, что может последовать некоторое снижение расходов. В эти благоприятные годы с интенсивным движением именно расходы на содержание оборудования имеют тенденцию к росту. Локомотивы и вагоны постоянно нуждаются в ремонте из-за интенсивной эксплуатации. Это было заметной особенностью в течение четырех лет после 1900 года. Иллинойсская центральная железная дорога, тратившая лишь 866 долларов на милю на содержание оборудования в 1897 году, расходовала 2200 долларов на милю на те же цели в 1907 году.

Иногда, как в январе 1903 года или ноябре 1906 года, происходит общее повышение заработной платы по всей линии. Это, разумеется, затрагивает все отрасли обслуживания. Цены на все виды снабжения также могут повышаться. Несомненно, именно рост цен на уголь увеличил относительную значимость статьи расходов на топливо в железнодорожном бюджете Соединенных Штатов с 9,8 процента в 1900 году до 11,8 процента в 1904 году. Огромный рост расходов всех видов в 1907 году поначалу не был оценен по достоинству из-за большого объема перевозок. Только когда последовал резкий спад деловой активности после паники в октябре того же года, полное влияние этого фактора стало очевидным.

Кроме того, относительная доля различных элементов затрат будет варьироваться в зависимости от обстоятельств и между различными дорогами. Северные линии подвержены высоким расходам на содержание пути из-за снега, льда и морозов. В пересеченной местности или при крутых уклонах дороговизна эксплуатации проявляется в высоких расходах на проведение перевозок. На магистральной линии Пенсильванской железной дороги, поднимающейся на 2100 футов над уровнем моря и имеющей множество кривых, распределение расходов совершенно иное, чем на Нью-Йоркской центральной железной дороге, которая эксплуатирует более прямую линию с уклонами, близкими к уровню воды. На Юнион Пасифик расходы на движение временами были более чем на пятьдесят процентов выше, чем на дороге Сент-Пол, проходящей по равнинной местности. Именно сочетание крутых уклонов и плохого оборудования, несомненно, поддерживает столь высокие относительные затраты на проведение перевозок на Эри. В этой связи важна пропорция местного и транзитного сообщения. Железные дороги, подобные Бостон-Мэн или системе Сент-Пол до 1908 года, из-за большого объема местных перевозок резко контрастируют с другими, такими как Чикаго Грейт Вестерн, Эри или старая Фитчбургская железная дорога. На последних дорогах распределение расходов иное, поскольку их большой объем транзитных перевозок, осуществляемых навалом, обходится гораздо дешевле в обработке. Очевидно, что расходы, связанные с частыми остановками и потерей времени, а также с погрузкой и разгрузкой местных грузов, будут значительно выше, чем при перевозках на большие расстояния полными поездами. Стоимость крупных статей, таких как топливо, будет сильно варьироваться в разных частях страны: от, возможно, 1,25 доллара за тонну угля в Пенсильвании до 7 долларов и более на Тихоокеанском побережье. После недавних открытий нефти в Техасе и Калифорнии на Южной Тихоокеанской железной дороге была достигнута экономия, которая по сравнению с Северной Тихоокеанской, все еще использующей уголь, может иметь большое значение. Более шести десятых стоимости локомотивного обслуживания приходится на топливо, так что снижение стоимости с 4 долларов за тонну до нефтяного эквивалента по 1 доллару за тонну может составить внушительную сумму. Было подсчитано, что такая экономия на 1 600 000 тонн угля принесла бы пять процентов на дополнительный капитал в 100 000 000 долларов. Аналогичным образом, характер груза — будь то уголь, железная руда или зерно, которые легко обрабатываются, или товары, требующие тщательного размещения и обращения; его регулярность — течет ли он равномерно круглый год, как в бизнесе по перевозке разделанной говядины, или, как на дорогах в районах разведения хлопка и скота, концентрируется в короткий сезон и движется в одном направлении; относительные доли грузовых и пассажирских перевозок — в Новой Англии они примерно равны, тогда как на Западе и Юге почти девять десятых составляют грузовые; и, наконец, эффективность управления в использовании подвижного состава, формировании поездов и обеспечении занятости всего оборудования — все эти факторы будут влиять на пропорциональное распределение расходов. Таким образом, эксплуатация каждой дороги сама по себе представляет собой интересный объект для статистического анализа.

СООТНОШЕНИЕ ОБЪЕМА ПЕРЕВОЗОК И РАСХОДОВ НА СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ НА ПРЕДСТАВИТЕЛЬНЫХ ВОСТОЧНЫХ И ЗАПАДНЫХ ДОРОГАХ — 1910 Г.

Связь между плотностью движения и распределением расходов, разумеется, прямая. Тяжелые и частые поезда увеличивают износ, в отличие от простого обесценения из-за возраста и погодных условий. Это наглядно демонстрируется следующей диаграммой. Сплошные черные горизонтальные полосы справа от центра показывают, насколько низка плотность движения на пяти верхних западных дорогах по сравнению с пятью перевозчиками на территории магистральных линий. Левые горизонтальные полосы показывают в долларовом выражении пропорциональные затраты на милю пути на содержание. Естественно, расходы на такое содержание также ниже на западных линиях. Но когда они выражены не абсолютно в долларах на милю пути, а в показателях использования, как на заштрихованных полосах справа от центра, становится очевидным истинное положение вещей. Другими словами, с учетом плотности, западные дороги содержатся так же хорошо, как и восточные. Необходимость во все времена интерпретировать такие расходы не в абсолютных цифрах, а в показателях использования, очевидна; и все же на практике это делается не всегда.

До этого момента казалось, что при проведении различия между постоянными и переменными расходами железной дороги только последние растут по мере увеличения объема перевозок. Это не абсолютно, а лишь относительно верно, причем не только в отношении так называемых постоянных операционных расходов, но и в отношении фиксированных платежей. Все зависит от рассматриваемого периода времени. Многие расходы следуют за колебаниями деловой активности не равномерно, а скачками. Вплоть до полного предела использования существующего оборудования каждое приращение перевозок, по-видимому, требует лишь очень небольшого увеличения так называемых переменных расходов, почти не вызывая изменений в постоянных. Ветка может перевозить все больше и больше тонн груза при данном комплекте вагонов и локомотивов, лишь незначительно увеличивая затраты на топливо, обслуживание поездов, заработную плату и снабжение. Но после определенного момента необходимо предоставлять больше подвижного состава для обслуживания растущего бизнеса. По мере того как происходят каждое из этих дополнений к имуществу, они вносят новые доли в фиксированные платежи и в так называемые постоянные расходы на эксплуатацию, такие как содержание дорожного полотна и тому подобное. И эти новые расходы нельзя отнести только на счет нового бизнеса. Как только старый объем перевозок перерос существующее оборудование, новые расходы становятся применимыми ко всему бизнесу в равной степени. Новые затраты должны быть равномерно распределены по всему объему перевозок, обрабатываемому впоследствии. Каждая тонна, как старого, так и нового объема перевозок, превышающая пропускную способность локомотивов, находящихся в эксплуатации, в равной степени несет ответственность за расходы на приобретение нового оборудования. Хотя старый объем перевозок можно было бы обработать без миллиона долларов, потраченного на прокладку второго пути или расширение терминала, это дополнение к расходам на содержание пути или к фиксированным платежам в равной степени относится к каждой тонне перевезенного груза.

Конкретный пример может помочь прояснить этот важный принцип. Новая магистральная линия для транзитных грузовых перевозок, построенная Пенсильванской железной дорогой после 1900 года параллельно ее старой четырехпутной линии, представляет собой, как в отношении затрат на содержание, так и в отношении капитальных платежей, внезапный скачок в расходах на транспортировку каждой тонны груза по обеим линиям до тех пор, пока новый объем перевозок не вырастет до такой степени, что сможет поддерживать новую линию самостоятельно. Соотношение между возрастающей отдачей и плотностью движения хорошо иллюстрируется в этом примере. При шести путях в эксплуатации почти на всем пути от Питтсбурга до Филадельфии четыре старых пути иногда почти полностью используются для пассажирских и скоростных грузовых перевозок. Чрезвычайная плотность движения видна из того факта, что эта дорога в 1911 году на 3534 милях пути обработала на одну треть больше тонно-миль, чем Юнион Пасифик — безусловно, самая загруженная из всех западных линий — обработала на 13 674 милях пути. Два новых низкопрофильных грузовых пути Пенсильванской дороги используются только для медленного движения; в основном угля и порожних вагонов, следующих на запад. Несмотря на чрезвычайную плотность движения на этой дополнительной двухпутной линии, она, вероятно, не покрывает фиксированные платежи по стоимости строительства линии. Тем не менее, новая двухпутная линия была абсолютно необходима, независимо от ее прибыльности, чтобы разгрузить заторы на старых четырех путях. Другими словами, требования обслуживания вынудили произвести расходы, которые сами по себе не были финансово самоокупаемыми. Но прибыль от старых линий была бы достаточно увеличена, чтобы покрыть все расходы. Значение таких случаев для капитальных потребностей будущего очевидно. Решительно консервативная финансовая политика становится обязательной при таких обстоятельствах.

Подобным же образом общее состояние заторов, достигнутое в 1903–1905 годах на восточных магистральных линиях и на Западе и Юге в 1906–1907 годах, проявлявшееся главным образом в потребности в большем количестве путей и терминалов, представляло собой постоянный перерост старого оборудования и требовало пересмотра капитальных расходов с целью расширения. Рассматривая в широком плане на протяжении ряда лет, почти каждый расход, даже фиксированные платежи, которые кажутся постоянными или независимыми от объема бизнеса, таким образом, в действительности становятся наделенными большей или меньшей изменчивостью.

Предыдущие соображения справедливы не только в отношении увеличения мощностей, но и в отношении их сокращения. Этот момент часто упускается из виду в отношении капитальных затрат, которые, будучи однажды произведенными, не могут быть отозваны. Гниение шпал мы считали постоянным расходом на эксплуатацию. Оно продолжается неуклонно, независимо от того, хороши или плохи условия движения. Но, с другой стороны, эти шпалы, если бы они находились под третьим или четвертым путем, никогда не были бы уложены, если бы не было перспективы бизнеса, достаточной для того, чтобы сделать дополнительные инвестиции прибыльными. Как отмечает Лоренц: «Вопрос не в том, какие расходы исчезли бы, если бы определенная часть перевозок была прекращена, а в том, какие расходы не были бы понесены сейчас, если бы этот объем перевозок никогда не был вызван к жизни?» Рассматриваемая таким образом, даже необходимая замена шпал под (временно) малоиспользуемым дополнительным путем является расходом, определяемым в какой-то момент, пусть и не всегда, объемом бизнеса. В долгосрочной перспективе, следовательно, процент от общих затрат, который мы можем отнести на увеличение объема перевозок, выше, чем кажется при поперечном срезе расходов, взятом, как это было вначале, в данном году. Лоренц проиллюстрировал это неуклонное расширение всех групп расходов в связи с расширением перевозок следующей таблицей, в которой фактические цифры за каждый год [приведенные к настоящему времени] заменены индексным числом, основанным на 100 для 1895 года. Было бы весьма показательно продолжить все эти данные до настоящего времени; но, как отмечено в таблице, некоторые статьи были настолько изменены практикой бухгалтерского учета, что это сделать не удалось.

Gross earnings from operation Ton miles Passenger miles Total operating expenses Maint. of way & structures Maintenance of equipment Conducting transportation Gen'l expenses

1895 100 100 100 100 100 100 100 100

1896 107 111.8 107 106 111.2 117.9 103.1 99.4

1897 104 111.6 100.5 103 108.5 106.4 99.8 98.4

1898 116 133.8 109.7 113 120.4 124.9 109.1 101.1

1899 122 145.1 119.7 118 126.8 134.6 115.6 110.0

1900 138 166.1 131.5 132 150.4 164.2 126.9 112.7

1901 147 172.5 142.3 142 164.6 173.2 135.5 121.8

1902 160 184.5 161.5 154 185.2 200.2 151.7 131.4

1903 176 203.2 171.6 173 198.6 225.6 174.7 142.1

1904 184 204 179.8 184 194.8 250.7 188.6 153.5

1905 193 219 195 191 191 253 179 154

1906 216 254 206.5 212 216 288.8 194 166

1907 240 277 227 241 —[40] —[40] —[40] —[40]

1908 222 256 238 230 — — — —

1909 224 256 238 220 — — — —

1910 256 300 265 251 — — — —

Согласно этим данным, содержание оборудования, которое мы в нашем анализе считали примерно наполовину постоянным расходом, независимым от перевозок, особенно после 1900 года, по-видимому, фактически опередило рост тонно-миль и пассажирских перевозок. Насколько это связано с фактическими закупками ради будущего роста, определить невозможно. А затраты на содержание пути — один из наших в значительной степени постоянных расходов — фактически увеличились быстрее, чем расходы на проведение перевозок, которые мы считали преимущественно переменными. Но эти цифры запутаны из-за неспособности разграничить в счетах простое содержание от фактических улучшений и дополнений к оборудованию. Расходы на эти последние цели, отнесенные на операционные расходы, а не на капитальный счет, были настолько огромны в эти годы процветания, что они полностью запутывают истинные факты. Следует надеяться, что теперь, с пересмотренной статистикой с 1906 года, которая позволит более четко определить эти расходы в деталях, анализ, охватывающий ряд лет, выявит реальные взаимосвязи. Не менее важен тот факт, что эти годы характеризовались быстрым и значительным ростом как цен, так и заработной платы. Если бы наша таблица охватывала более длительный ряд лет, результаты были бы более ясными. Пока такой анализ не будет проведен, для нашей цели, а именно анализа принципов установления железнодорожных тарифов, будет достаточно придерживаться нашего первого общего вывода, а именно: из общих расходов железной дороги в любой момент времени около двух третей являются постоянными, в то время как только одна треть варьируется в зависимости от колебаний объема перевозок. Охватывая обзором длительный период лет, могло бы случиться, как заключает Экворт, что почти половина общих расходов носила бы полностью фиксированный характер, оставляя другую половину зависимой от объема осуществленных перевозок.

То, каким образом значительные капитальные затраты на содержание сопровождают, а также частично объясняют снижение стоимости проведения перевозок на американских дорогах, наглядно показано на диаграмме на следующей странице. В течение десяти лет неуклонное снижение прямых операционных расходов сопровождалось столь же заметной тенденцией к росту расходов на содержание. Значение этого для проблемы повышения тарифов в будущем прямое. Прибыльность проистекает из двух отдельных источников: экономичной эксплуатации, такой как более длинные поезда и лучшая загрузка, а также из гораздо более значительных капитальных вложений в оборудование, благодаря которым такая эксплуатация становится возможной. Однако и то, и другое зависит от увеличения объема бизнеса. Значительные капитальные вложения могут уменьшить непосредственные расходы на содержание — более низкие уклоны и более прямое выравнивание пути, естественно, меньше изнашиваются; но, с другой стороны, бремя процентов и других фиксированных расходов неуклонно растет. Как они будут соотноситься друг с другом к 1925 году на восточных магистральных линиях? Приведет ли рост бизнеса к снижению тарифов или нет? Прекрасное поле для дальнейшего анализа пока еще не освоено.

СООТНОШЕНИЕ РАСХОДОВ НА СОДЕРЖАНИЕ ИМУЩЕСТВА И ПРОВЕДЕНИЕ ПЕРЕВОЗОК К ОБЩИМ ОПЕРАЦИОННЫМ РАСХОДАМ.

Остается рассмотреть одно последнее соотношение между операционными и фиксированными расходами. Оно так хорошо изложено Дж. Ширли Итоном в неопубликованной статье, что лучше всего привести его собственными словами:

«Невозможно провести абсолютную и универсальную демаркационную линию между прямыми и фиксированными расходами, которая была бы одинаковой на всех дорогах. Одна дорога предпочитает уменьшить уклон и тем самым увеличить капитальный счет, чтобы сэкономить на текущих расходах на вспомогательный локомотив на холме или на потере запаса эффективности груженого поезда на равнине. Соотношение между текущим расходом и ежегодным платежом по капитализированной стоимости фиксированного оборудования, выполняющего ту же услугу, было хорошо проиллюстрировано в деле, арбитраж по которому проводил г-н Бланшар в Новом Орлеане. Одна дорога, не имевшая доступа в центр города, взялась компенсировать свое невыгодное положение путем перевозки грузов автотранспортом до и от своего депо. Наем государственного перевозчика для выполнения этой услуги для своих клиентов был очень скоро заменен практикой выплаты суммы расходов на перевозку грузополучателю путем вычета ее из выставленного счета за перевозку, при этом грузополучатель или отправитель выполнял услугу самостоятельно. Это, известное как «выравнивание стоимости гужевой перевозки», было заявлено конкурентами как имеющее характер ребейта (скрытой скидки) для обеспечения бизнеса. Арбитр решил, что первые дороги предпочли купить себе право проезда в центр города; а дорога, которая не построила путь в город, предпочла оплачивать расходы на ту же услугу в виде текущего счета за гужевую перевозку вместо процентов на деньги, вложенные в право проезда. Поэтому он решил, что нет оснований для жалоб».

Железнодорожные расходы, как ясно указал Тауссиг несколько лет назад, дают главный пример производства нескольких товаров на одном крупном предприятии одновременно при совместных и неразличимых издержках. Экономисты-классики иллюстрировали этот закон совместным производством шерсти и баранины, а также газа и кокса. В обоих этих случаях ни один товар не мог быть произведен в одиночку. И ни один из них, так сказать, не был побочным продуктом другого. Настолько почти равны по важности эти два продукта, что стоимость производства каждого может быть приблизительно определена путем деления общей стоимости в соответствии с относительной стоимостью двух или более продуктов. Закон совместных издержек применительно к производству перевозок несколько иной. Сравните, например, перевозку железной дорогой тысяч пассажиров и различных товаров во всех направлениях, при меняющихся условиях, по отдельности или оптом, медленно или экспрессом, по данному набору рельсов каждый день; с работой крупного нефтеперерабатывающего завода, производящего одновременно керосин, бензин, смазочные масла и консистентные смазки, а также различные химикаты. Оба являются примерами производства при совместных издержках, но с различными важными контрастами. На нефтеперерабатывающем заводе все издержки являются совместными. Все процессы взаимосвязаны. Каждое увеличение выпуска керосина производит pari passu (в равной степени) увеличение других товаров. На железной дороге не все, а только часть издержек являются совместными, таким образом, как было показано. Ибо из совместной части своего оборудования — дорожного полотна, рельсов и локомотивов — железная дорога может производить перевозки разных сортов совершенно независимо. Она может решить особенно развивать свои пассажирские перевозки, или свой бизнес по перевозке хлопка или угля. После достижения определенного момента заторов различные виды перевозок на железной дороге могут даже стать фактически конкурентными друг с другом, насколько это касается совместного использования оборудования. Ясно, что этого никогда не могло бы случиться на нефтеперерабатывающем заводе. Использование большего количества перегонных кубов для производства керосина автоматически привело бы к увеличению побочных продуктов всех видов. Но на железной дороге вполне могло бы случиться, что бизнес по перевозке угля и пассажирский бизнес могли бы начать мешать друг другу. Выбор акцента между скоростной перевозкой охлажденной говядины или фруктов и ограниченным экспресс-обслуживанием, возможно, придется делать на длинной однопутной линии. Тем не менее, несмотря на эти особенности перевозок, общий закон совместных издержек остается в силе, поскольку именно спрос на каждую услугу, а не ее стоимость, в конечном итоге определяет взимаемый тариф. Это должно быть так из-за того факта, что стоимость каждой отправки настолько сильно является совместной и неопределенной, и что большая часть всего оборудования неразличимо посвящена общему производству перевозок без ссылки на конкретные единицы бизнеса. Один конкретный пример может послужить иллюстрацией этого момента.

В течение многих лет бухгалтерами предпринимались безуспешные попытки осуществить первичное разделение расходов на пассажирские и грузовые перевозки, чтобы определить стоимость транспортировки на единицу в каждом случае. Некоторые компании, такие как Луисвилл-Нэшвилл и система Берлингтон, до сих пор разделяют их, обычно на основе пробега локомотивов для каждого класса перевозок. Это может быть достаточно полезно для сравнения затрат из года в год в одной и той же компании, но не имеет общего значения и, более того, может стать весьма вводящим в заблуждение. Могут возникнуть самые абсурдные выводы. Так, одно время из таких данных, собранных Межштатной торговой комиссией, следовало, что Нью-Йоркская центральная железная дорога, имеющая в пять раз большую плотность движения, чем Иллинойсская центральная, фактически проводила свои грузовые перевозки по гораздо более высокой стоимости на тонно-милю. Такие несоответствия побудили Межштатную торговую комиссию в 1894 году отказаться от попытки какого-либо такого первичного разделения счетов. С тех пор это было предпринято вновь, в особых случаях, как, например, Железнодорожной комиссией штата Висконсин в ее примечательном решении о «двухцентовом тарифе» в 1907 году, причем разделение производилось в соответствии с рядом различных критериев.

Но ясно, что очень большая доля — вероятно, более половины — расходов на грузовые и пассажирские перевозки являются полностью совместными, как бы ни различались доходы от каждой услуги. Мы видели, что примерно две трети затрат несет имущество в целом. Некоторые расходы, конечно, такие как заработная плата поездных бригад, потребление угля и содержание подвижного состава, легко разделимы; но в отношении содержания пути и сооружений — около сорока процентов от общих затрат — все ориентиры подводят. Даже в отношении стоимости рельсов, из-за износа от движения поездов, мы находимся в полном неведении при распределении расходов. Грузовые поезда действительно могут быть в четыре раза тяжелее пассажирских; но, с другой стороны, они движутся с гораздо меньшими скоростями. А затем, наконец, как насчет крупной статьи капитальных затрат, доли расходов на фиксированные платежи? Это составляет около двадцати семи процентов от общих расходов для Соединенных Штатов в целом. Мы можем, конечно, разделить эти расходы произвольно на основе относительного валового дохода от грузовых и пассажирских перевозок соответственно. И все же как абсурдно было бы пытаться распределить расход в миллион долларов на ликвидацию пересечений в одном уровне таким образом. Между дорогой Нью-Хейвен, с примерно равными доходами от пассажирских и грузовых перевозок, и западной дорогой, у которой только одна десятая дохода получена от пассажиров, кажущаяся стоимость грузовых перевозок на восточной дороге была бы абсурдно занижена любым таким процессом. Факты ясны. Так много расходов несет неразборчиво от имени услуги в целом — будучи необходимым условием для эксплуатации имущества вообще — что никакое логическое различие расходов даже между пассажирскими и грузовыми перевозками невозможно. Раз это так, насколько тщетно ожидать возможности выделить расходы, относящиеся к любой конкретной части либо грузового, либо пассажирского обслуживания, и особенно к любой отдельной отправке. Часто может быть возможно определить дополнительные расходы, относящиеся к отдельным отправкам. Это, конечно, главным образом относится к тому, что называется расходами на движение. Так, стоимость перевозки 2000-тонного зернового поезда из Чикаго в Нью-Йорк была оценена в 520 долларов. Но насколько мала эта часть от общей стоимости, предыдущий анализ должен был сделать ясным. В деле «Техасских скотоводов» был представлен подробный анализ дополнительных расходов на перевозку скота. Отправной точкой в этой попытке было обязательно распределение грузовых и пассажирских расходов, которое, будучи дефектным, исказило бы весь последующий расчет затрат. В этом случае, по мнению Межштатной торговой комиссии в ее окончательном решении в 1908 году, никакое такое разделение расходов не было возможным в качестве основы для определения стоимости услуги.

СНОСКИ:

[29] Quarterly Journal of Economics, XXII, 1908, стр. 364 и след.

[30] U. S. Statistics of Railways, 1908, стр. 165 (и ежегодно после этого) дает обзор этих счетов расходов для всех железных дорог длиной более пятисот миль.

[31] Рассмотрено в т. II, гл. XV. Начинается в U. S. Statistics of Railways, 1909, стр. 76.

[32] Изменения в правилах бухгалтерского учета в 1907 году препятствуют его продолжению до настоящего времени; но данные за 1909 год по новой системе воспроизведены рядом.

[33] U. S. Statistics of Railways, 1908, стр. 165, и ежегодно после этого дает данные для всех крупных дорог.

[34] Резкий спад движения в 1911 году, особенно после приостановленного повышения тарифов, влияющий на расходы на содержание на милю пути, показан следующим образом:

1911 1910

Baltimore & Ohio $5931 $6336

Union Pacific 3296 3363

Great Northern 2375 2653

New York Central 8681 8087

Northern Pacific 2451 3413

Pennsylvania 9088 9792

Умножение этих различий на тысячи миль линии показывает значительную полученную экономию.

[35] Ср. стр. 259 и 422, ниже.

[36] Обеспечение оборудованием и мощностями для перевозки «пиковой нагрузки» часто является серьезным препятствием.

[37] Для примера подробного анализа затрат весьма показательно общее расследование тарифов на мягкий уголь к озерам в 1912 году. Две трети дохода уходили на эксплуатацию и содержание, одна треть — на возврат на вложенный капитал. Это была первая попытка оправдать повышение тарифов для большого объема перевозок на том основании, что он не вносил свою пропорциональную долю доходов. 22 I.C.C. Rep., 604.

[38] Из Railroad Operating Costs; Suffern & Co., Нью-Йорк, 1911.

[39] Лоренц в Quarterly Journal of Economics, XXI, стр. 283-292, является показательным.

[40] Изменение методов бухгалтерского учета искажает дальнейшие сравнения операционных расходов после 1907 года.

[41] Из Railroad Operating Costs, Suffern & Co., Нью-Йорк, 1911.

[42] Ср. Yale Review, 1910, стр. 268–288; со ссылкой на повышение тарифов того года.

[43] Cf. the Free Cartage case, 167 U.S., 633.

[44] Quarterly Journal of Economics, V, 1891, стр. 438-465.

[45] Две важные оговорки к этому закону, однако, изложены на стр. 265, ниже.

[46] Ср. наш Railway Problems, перераб. изд., ок. стр. 684, 706.

[47] Первая успешная попытка, касающаяся тарифов на мягкий уголь к озерам, находится в 22 I.C.C. Rep., 613. Ср. 13 Idem, 423.

[48] Отчет Железнодорожной комиссии штата Висконсин, 1907, стр. 101. Сравните также Woodlock, стр. 91; U. S. Statistics of Railways, 1894, стр. 70; Yale Review, 1908, стр. 382; и Record, Cincinnati Freight Bureau Case, II, стр. 941.

[49] 13 I.C.C. Rep., 423. Сравните 9 Idem, 423; и Yale Review, 1908, стр. 287.