«Железные дороги: тарифы и регулирование»

ГЛАВА III ТЕОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТАРИФОВ (продолжение)

Закон возрастающей отдачи, 71. — Применение к снижающимся перевозкам, 73. — Иллюстрация паникой 1907 года, 75. — Особо усилен на железных дорогах, 76.

Рост протяженности линий и перевозок в Соединенных Штатах с 1889 года, 77. — Увеличение доходов, 79. — Операционные расходы, валовой и чистый доход, 80. — Сравнение с предыдущими десятилетиями, 85. — Плотность движения, 86. — Увеличение веса поездов, 88. — Ограничения их экономии, 92. — Более тяжелые рельсы, 93. — Более крупные локомотивы, 94. — Более крупные вагоны, 95. — Чистый результат улучшений для эффективности и доходности, 97.

The law of increasing returns due to financial rather than operating factors, 99.

Железная дорога теоретически представляет собой ясный пример отрасли, подчиняющейся закону возрастающей отдачи — то есть отрасли, в которой стоимость эксплуатации растет менее быстро, чем объем выполненного бизнеса. Каждая тонна груза, добавленная к существующему объему перевозок, обходится относительно дешевле в перевозке. Из этого следует, очевидно, что чистая прибыль растет более чем пропорционально расширению перевозок. Это может быть продемонстрировано простым расчетом. Уже было показано, что только около двух третей общих расходов железной дороги направляются на эксплуатацию, а оставшаяся треть посвящена капитальному счету. Более того, из этих двух третей от общего объема, направляемых на операционные затраты, только около половины реагирует на любое изменение тоннажа, а другая половина остается постоянной до определенного момента. Иначе говоря, увеличение перевозок на один процент и, следовательно, дохода, вызывает увеличение расходов лишь на половину от двух третей одного процента. Две трети всего приращения дохода идут на прибыль. Продолжите это увеличение дальше, и эффект будет более поразительным. Предположим, что перевозки выросли в десять раз. Прежние затраты в 100 долларов для данного объема бизнеса были бы разделены согласно нашему правилу следующим образом: одна треть на фиксированные платежи, одна треть на постоянные операционные затраты и одна треть на переменные расходы. При десятикратном увеличении перевозок расширится только последняя группа затрат. Таким образом, 1000 долларов дохода стали бы доступны при новых условиях для оплаты тех же фиксированных платежей, а также постоянных операционных расходов. Общие затраты составили бы, таким образом, 33 доллара плюс 33 доллара плюс 330 долларов, или всего 396 долларов. Почти две трети приращения дохода все еще остаются в качестве прибыли. Могло бы случиться, что такое расширение не могло бы произойти без значительного увеличения капитала и оборудования, как уже было отмечено; но до этого момента этот расчет оставался бы верным. Следующее утверждение, лишь незначительно отличающееся от наших предыдущих предположений, иллюстрирует этот принцип. Пусть распределение расходов для данных условий, приносящих 100 долларов дохода, будет таким, а именно:

Operating expenses $ 67

Fixed charges $ 28

$ 95

Profits for dividends $ 5

$100

Теперь предположим увеличение перевозок на десять процентов и, следовательно, дохода; но предположим также, что средняя дополнительная стоимость на единицу нового бизнеса составляет лишь сорок процентов от стоимости для ранее существовавшего тоннажа. Если бы дополнительная стоимость каждой тонно-мили была такой же, как раньше, операционные расходы выросли бы на полные десять процентов от 67 долларов. Но по предположению Уэбба они вырастут лишь на сорок процентов от десяти процентов. Новый счет тогда выглядел бы так:

Operating expenses ($67 plus forty per cent. of ten per cent. of $67) $ 69.68

Fixed charges as before $ 28.00

$ 97.68

Income, increased by ten per cent. $110.00

Balance for profit or dividends $ 12.32

При увеличении тоннажа на десять процентов баланс для дивидендов увеличился более чем вдвое.

В этой связи следует отметить, что предполагалась постоянная норма доходности на единицу вновь приобретенного бизнеса. Со стороны железных дорог во время длительного периода снижения дохода на тонно-милю вплоть до 1900 года Ньюкомбом и другими предпринимались попытки показать, что это необоснованное предположение; в том смысле, что увеличенные перевозки предположительно могут быть получены только путем прогрессивного снижения взимаемых тарифов. Это утверждение было эффективно опровергнуто устойчивым и замечательным ростом перевозок с 1900 года, даже перед лицом существенного повышения тарифов по всей линии. Необходимым следствием нашего положения, помимо поддержания постоянной шкалы тарифов, является, конечно, также продолжение данного уровня обслуживания и затрат на эксплуатацию. Если для обеспечения роста бизнеса необходимо предоставлять более роскошно обставленные пассажирские поезда или более быстрое грузовое обслуживание, то дополнительные затраты на эксплуатацию должны, естественно, приниматься во внимание. Если повсеместный рост заработной платы следует за увеличением общих расходов на жизнь, это тоже совершенно посторонний фактор. Но при данном уровне обслуживания, постоянных тарифах и стабильных шкалах заработной платы не может быть сомнений, вплоть до точки полного использования существующего оборудования, что эксплуатация железных дорог дает ясную демонстрацию закона возрастающей отдачи.

Обратная сторона закона возрастающей отдачи также имеет большое значение. По той же причине, что когда перевозки увеличиваются, затрагивается лишь часть расходов, следует, что когда бизнес идет на спад, лишь часть затрат может быть отсечена. Другими словами, сокращение объема перевозок само по себе не ведет к соответствующему сокращению операционных расходов. Конечно, многие из последних могут, как мы видели, быть временно отложены, как это было в 1893–1897 годах, особенно в группе расходов на содержание пути. В таком случае они должны быть в конечном итоге возмещены чрезвычайными затратами в какое-то более позднее время. Но если они не будут таким образом отложены и если тарифы, взимаемые за обслуживание, не будут снижены для стимулирования перевозок, неизбежно, что маржа прибыли упадет так же быстро, как она имеет тенденцию расти при увеличении объема перевозок. Это может быть проиллюстрировано следующим расчетом. Предположим, что общий доход от данного бизнеса составляет 100 долларов, и предположим, что он распределен как раньше, а именно:

Operating expenses $ 67

Fixed charges $ 28

$ 95

Leaving profit $ 5

Total $100

Положительное снижение тоннажа на десять процентов, если стоимость эксплуатации на единицу потерянной части была такой же, как и остальной, очевидно, снизило бы операционные расходы также на десять процентов. Пусть далее будет предположено, как это было сделано ранее, что средняя дополнительная стоимость на единицу последнего приращения бизнеса составляла лишь сорок процентов от стоимости для остальной части тоннажа. Насколько близко это будет соответствовать фактам в любом конкретном случае, будет зависеть от плотности движения, достигнутой по отношению к мощности существующего оборудования. Если добавление последних десяти процентов бизнеса вообще не увеличило большую долю фиксированных расходов и добавило лишь сорок процентов на единицу больше к переменным расходам; per contra (напротив), потеря их лишь уменьшила бы переменные расходы и все же оставила бы постоянные затраты прежними. На этом предположении, при потере десяти процентов бизнеса общая сумма операционных расходов при новых условиях была бы уменьшена не на десять процентов от 67 долларов, а лишь на сорок процентов от десяти процентов от 67 долларов. Доход, однако, снизился бы на полную сумму десяти процентов. Счет после потери десяти процентов бизнеса выглядел бы тогда примерно так:

Operating expenses ($67 less forty per cent. of ten per cent. of $67) $64.32

Fixed charges, as before $28.00

$92.32

Income, reduced by ten per cent. $90.00

Leaving a deficit of $2.32

Или, другими словами, снижение тоннажа на десять процентов превратило состояние пятипроцентного дивиденда в состояние, включающее фактический дефицит, почти вдвое больший, чем прежняя прибыль. Внезапный разворот от кажущегося процветания к очень реальному бедствию, такой как произошел осенью 1907 года, таким образом объясняется. Его внезапность может быть показана следующей таблицей ежемесячных валовых и чистых доходов, обнародованной Межштатной торговой комиссией. Острая паника произошла в октябре, но ее эффект не был заметен до следующего месяца. Общая протяженность линий, включенных в расчет, показана первым столбцом:

Earnings—per mile—

Mileage Gross Net

1907 July 223,900 $1,022 $304

1907 August 224,100 $1,079 $345

1907 September 224,300 $1,045 $314

1907 October 224,700 $1,116 $337

1907 November 224,800 $981 $261

1907 December 224,400 $861 $197

1908 January 198,700 $746 $148

Эта таблица показывает, что в то время как при полном процветании, вплоть до октября включительно, чистый доход составлял около тридцати процентов от валового; после резкого спада перевозок он упал в ноябре до двадцати шести процентов, и прогрессивно после этого до двадцати процентов в январе. Другими словами, снижение валового дохода примерно на одну четверть в течение четырех месяцев повлекло за собой потерю более пятидесяти процентов чистой прибыли. Более высокие операционные расходы зимой могли преувеличить эту тенденцию, но, с другой стороны, были введены решительные меры экономии, которые более чем компенсировали разницу.

Очевидна острая необходимость немедленного реагирования на любую потерю бизнеса путем быстрого сокращения операционных расходов. Но утешение в этом моменте можно найти в том факте, что каждый один процент, сэкономленный на эксплуатации в любой момент времени, приводит к экономии двух процентов для чистой прибыли. Согласно нашим оценкам, и как правило практически, операционные расходы равны примерно двум третям валового дохода, оставляя одну треть для покрытия платежей и выплаты дивидендов. Каждое сокращение из этих двух третей валового дохода, следовательно, переведенное в баланс, увеличивает последний пропорционально вдвое. Этот факт, в свою очередь, объясняет острую необходимость, всегда оказываемую в такие времена для осуществления экономии по всей линии. Они слишком часто делаются без разбора. Такое урезание расходов всегда должно делаться с прицелом на их окончательный эффект на операционную эффективность имущества в долгосрочной перспективе. Откладывать крайне необходимые ремонты оборудования в период депрессии, подобный 1907–1908 годам, когда расходы на ремонтные мастерские находятся на низком уровне, только для того, чтобы затруднить операции и проводить ремонты под давлением, когда бизнес оживает, является примером такой расточительной экономии.

Оговорка к закону возрастающей отдачи применительно к железным дорогам, возникающая из различия между долгосрочным и краткосрочным производством ее товара — транспортировки — как описано выше, конечно, ни в коем случае не ограничивается только перевозчиками. Она справедлива и для фабрики или торгового предприятия. Но в случае железных дорог она подчеркивается внезапностью, с которой возникает состояние заторов оборудования. Предел полной рабочей мощности на фабрике эластичен по той причине, что в условиях «пиковой нагрузки» — в напряженные сезоны — она может продлевать операции за пределы дневных часов или, в худшем случае, работать всю ночь в две смены. Но железная дорога, обычно работающая как ночью, так и днем и таким образом распределяющая свои операции на все двадцать четыре часа, не пользуется такими расширяемыми пределами использования своего оборудования. Когда достигается такое полное использование, конец наступает внезапно. Никакая отсрочка до более благоприятного времени для сбора средств на лучшие терминалы или прокладку четырех путей на магистральной линии невозможна; не позволяет железной дороге сократить обслуживание и ее характер как общественного слуги. Мертвую стену заторов нельзя обойти ни тем, ни другим путем. Возникает кризис, требующий самых героических мер. Это, конечно, еще больше подчеркивает необходимость долгого взгляда вперед в будущее в отношении железнодорожных финансов; не только для управления, но и для правительства, обремененного в настоящее время контролем над тарифами за обслуживание.

Применение закона возрастающей отдачи к железным дорогам на практике сопряжено с трудностями. Чтобы сделать их ясными, сначала необходимо описать феноменальное развитие этой страны, которое произошло за последние два десятилетия.

Грузовое обслуживание железных дорог Соединенных Штатов, измеренное по весу, в 1910 году составило 1 026 000 000 тонн. Только с 1899 года, когда соответствующая цифра, данная Межштатной торговой комиссией, составляла 501 000 000 тонн, стали доступны точные данные. Это указывало бы на рост за десять лет примерно на сто процентов. Но эта цифра не учитывает расстояние, которое проходит каждая тонна груза. Этот фактор включен в то, что известно как тонно-миля — то есть эквивалент количества тонн груза, перевезенного на одну милю. Очевидно, что, насколько это касается объема оказанной услуги, одна тонна, перевезенная на сто миль, является эквивалентом ста тонн, перевезенных на одну милю. Каждый перевозчик суммирует таким образом каждое движение тонн груза, умножая его на расстояние транспортировки. Для Соединенных Штатов в целом эта тонно-миля в 1910 году составила 255 016 000 000 — то есть оказанная услуга была бы представлена перевозкой этого количества тонн на одну милю. Приложенная диаграмма показывает феноменальную быстроту, с которой эта транспортная услуга выросла с 1899 года. Шкала на левой стороне диаграммы служит этой цели. Правая шкала указывает мили линии в эксплуатации.

Относительный рост протяженности линий и перевозок

Быстрый рост вплоть до 1893 года был внезапно прерван паникой и последующей промышленной депрессией, длившейся около четырех лет. Восстановление началось в 1897 году, с тех пор грузовое движение увеличилось скачками от около 95 000 000 000 тонно-миль до 255 016 000 000 тонно-миль в 1910 году. Очевидно, что рост транспорта в любой стране неизбежно будет более быстрым, чем увеличение либо населения, либо богатства. Кажется, действительно, почти как если бы объем перевозок в Соединенных Штатах увеличивался скорее как квадрат населения, чем в прямой пропорции. Было подсчитано, что мы отправляем в два с половиной раза больше грузов на душу населения, чем некоторые из ведущих европейских стран, таких как Франция. Наше внутреннее население с 1890 по 1910 год увеличилось примерно на пятьдесят процентов. Железнодорожная сеть росла примерно с той же скоростью. Тем не менее, грузовое обслуживание превзошло этот темп роста более чем в шесть раз; и пассажирское обслуживание увеличилось почти так же. И то, и другое в 1910 году были практически в три раза больше по объему, чем двадцать лет назад. Диаграмма на странице 78 предназначена для иллюстрации относительной быстроты этого развития. В то время как население и протяженность линий увеличились примерно наполовину, железные дороги в 1910 году перевезли эквивалент трехкратного объема грузовых перевозок, обработанных в 1890 году. В начале этого периода железным дорогам приходилось искать грузы. Теперь кажется, что перевозки обычно будут искать железные дороги. Временами, даже, как в 1906–1907 годах, железные дороги фактически стремились избежать потока представленного бизнеса.

Масштаб и важность роста тоннажа, как описано выше, раскрываются быстрым увеличением железнодорожных доходов. Ход их показан следующей диаграммой на странице 82. Валовые доходы американских железных дорог в 1889 году составляли около одного миллиарда долларов. В 1910 году они составили 2 750 000 000 долларов. Таким образом, оказывается, что валовые доходы почти равнялись трем суммам двадцатилетней давности. Чистый доход, доступный для дивидендов, рос еще быстрее. Увеличение было, грубо говоря, примерно пятикратным; а именно, со 101 миллиона в 1889 году до 515 миллионов в 1910 году. Почти в три с половиной раза больше денег ежегодно уходило владельцам железнодорожных ценных бумаг в виде дивидендов и процентов, помимо оставления излишков доходов за 1910 год в размере около 222 миллионов, доступных для улучшений и излишка. Но предел использования, по-видимому, был почти достигнут на многих дорогах в 1906 году; и последовала эра значительных новых капитальных затрат для увеличения существующих мощностей и оборудования. Недостатка в признаках нет, чтобы показать, что на пике активности перед промышленным крахом 1907–1908 годов такая точка насыщения была достигнута, особенно на территории магистральных линий и на северных трансконтинентальных линиях. На Северной Тихоокеанской железной дороге, например, тонно-миля увеличилась с 2,2 миллиардов до 5,2 миллиардов в период между 1900 и 1906 годами. Северо-Запад внезапно столкнулся в то время с новой проблемой расширения мощностей, которая медленно становилась очевидной в других местах страны в течение предыдущего десятилетия. Зерно фактически гнило на земле, и произошел острый угольный голод из-за полной неспособности дорог справиться с новыми перевозками. Изменения в методах бизнеса также несколько преувеличили это напряжение на перевозчиков. Торговцы теперь ожидают быстрой доставки по заказу. Они возражают против накопления запасов на месяцы вперед, даже когда условия благоприятны; поэтому бизнес, когда он особенно стимулируется, приходит с непреодолимым напором. Все эти причины, в сочетании с неразборчивыми попытками недостаточно обеспеченных дорог имитировать методы прогрессивных путем преждевременного увеличения веса своих поездов, привели к практическому краху транспортного бизнеса страны осенью 1906 года. Для исследователя транспорта эти заторы означали достижение точки насыщения для тогдашнего физического оборудования. Аналогия со случаем Пенсильванской железной дороги, описанным ранее, очевидна. Такое затруднительное положение неизбежно возникнет в развитии любого перевозчика в быстрорастущей стране. Его фискальное значение проявится в свое время.

Сравнение роста бизнеса и операционных расходов для всей железнодорожной системы Соединенных Штатов за ряд лет приведено в следующей таблице. Результаты выражены с помощью индексных чисел, основанных на 1880 годе, принятом за 100.

Относительное увеличение статей перевозок, операционных расходов и доходов с 1880 по 1906 год включительно

Items 1880 —Average, from and inclusive—

1881 to 1885 1886 to 1890 1891 to 1895 1896 to 1898 1904 to 1906

Ton miles of freight 100 134.36 203.23 264.90 313.81 595.0

Passenger miles of passengers. 100 138.12 189.46 233.15 224.65 412.0

Operating expenses 100 132.75 174.39 215.30 221.42 394.0

Gross income from operation 100 — — 183.0 190.0 346.0

Из этой таблицы видно, что в период между 1880 и 1906 годами тонно-миля грузов увеличилась примерно в шесть раз, а пассажирский бизнес — более чем в четыре раза. Операционные расходы, с другой стороны, были в 1906 году менее чем в четыре раза больше, чем в 1880 году. Возрастающая отдача вполне очевидна. Период с 1880 года вплоть до 1896–1898 годов, до того как произошли недавние общие повышения цен и заработной платы, показывает это еще более поразительно. Для того чтобы перевезти более чем в три раза больше грузов и в два с четвертью раза больше пассажиров, потребовались прямые затраты на эксплуатацию немногим более чем в два раза больше денег. С другой стороны, из-за быстрого роста всех операционных затрат с 1898 года, сравнение расходов, ограниченное последними десятью годами самими по себе, дает кажущееся противоречие. Результаты за этот период уже были приведены, классифицированные более подробно. И все же, несмотря на этот мешающий фактор и ранее упомянутый, что эти более поздние операционные расходы были сильно нагружены расходами на улучшения, оказывается при сравнении 1895 года с 1905 годом, что пассажирский бизнес увеличился более чем вдвое, а грузовой бизнес — в два с половиной раза, в то время как операционные расходы в 1905 году были не намного больше, чем в два раза по сравнению с их суммой десятью годами ранее.

ДОХОДЫ И РАСХОДЫ

Сравнение динамики валового дохода с эксплуатационными расходами вводит еще один дестабилизирующий фактор, а именно: ежегодные изменения как уровня грузовых тарифов, так и характера перевозимых грузов. Рассмотрев влияние колебаний себестоимости перевозок, мы можем теперь перейти к анализу финансовых результатов, зависящих от цены, которую можно получить за предоставленную услугу. Любое долгосрочное сравнение результатов отражает влияние устойчивого снижения грузовых тарифов в течение поколения, предшествовавшего 1900 году. Так, при сравнении 1880 и 1898 годов, как показано в предыдущей таблице, эксплуатационные расходы выросли в соотношении от 100 до 221, в то время как валовой доход увеличился со 100 лишь до 190. Трехкратный рост объема грузоперевозок принес менее чем двукратное увеличение выручки. Продолжая сравнение до 1906 года, мы видим, что эксплуатационные расходы после 1880 года выросли со 100 до 394, тогда как валовой доход поднялся лишь до 346. Это отражает влияние быстрого роста цен и заработной платы в последние несколько лет.

Согласно приведенной диаграмме, при сравнении 1890 и 1910 годов, как эксплуатационные расходы, так и валовой доход от перевозок, по-видимому, изменялись синхронно; кривая валовой выручки росла пропорционально лишь немногим быстрее, чем кривая эксплуатационных расходов. Последние выросли с общего показателя около 800 000 000 долларов до депрессии 1893–1897 годов до 1 822 000 000 долларов в 1910 году; первые — примерно с 1 200 000 000 долларов до более чем 2 750 000 000 долларов. Таким образом, и те, и другие за двадцать лет увеличились несколько более чем вдвое. Временами, особенно во время быстрого оживления деловой активности после 1897 года, до того как рост цен начал влиять на эксплуатационные расходы, наблюдался чрезвычайный рост доходов, опережавший рост затрат. Сравнивая 1899 год с 1895 годом, мы обнаруживаем, что валовые доходы железных дорог Соединенных Штатов увеличились на двадцать два процента. Однако это повлекло за собой увеличение эксплуатационных расходов лишь на восемнадцать процентов. Аналогичное сравнение год за годом, учитывая огромный рост деловой активности, показывает увеличение валовых доходов, несколько более быстрое, чем рост эксплуатационных расходов. Это дифференциальное преимущество постепенно уменьшалось с 1902 года, и особенно после спада в 1907 году. Официальные отчеты за 1911 год, с заметным снижением валовых показателей, демонстрируют еще более отчетливое падение чистой прибыли. Является ли необходимость повышения тарифов соразмерно возросшим эксплуатационным расходам императивной, можно будет установить только после возвращения к более нормальным условиям ведения бизнеса.

Эти взаимосвязи были бы еще более впечатляющими, если бы мы могли исключить огромные расходы на улучшения, которые в эти годы были отнесены на эксплуатационные расходы. Сравнения чистой прибыли искажаются неопределенностью по этому пункту. Анализируя эти результаты путем сравнения на милю пути, оказывается, что темп роста доходов на милю пути за пять лет до 1900 года был примерно вдвое выше темпа роста эксплуатационных расходов на милю пути. Значительно снизившаяся стоимость выполнения дополнительных объемов перевозок становится сразу очевидной. Но эти последние выводы, как уже было сказано, охватывают лишь короткий период времени. Судя по результатам за многие годы, представляется, что изменения как в уровне грузовых тарифов, так и в уровне заработной платы и цен привели к тому, что положение железных дорог ненамного лучше, чем было некоторое время назад. Единственное, что спасло их в условиях роста цен и заработной платы после 1900 года, и особенно после 1907 года, — это повышение грузовых тарифов и принудительное совершенствование эксплуатации. При методах транспортировки, таких как размер вагонов, локомотивов и составов, какими они были десятилетие назад, реальные трудности были бы гораздо более заметны, чем сейчас. В целом, общественность, по-видимому, в значительной степени разделила выгоды от этих улучшений. Однако это утверждение, верное для всей железнодорожной системы страны в целом, никоим образом не отражает факты для какой-либо отдельной системы. Более того, совсем не ясно, насколько полно железнодорожная система страны была расширена и улучшена за счет нераспределенной прибыли. Есть основания полагать, что в некоторых случаях — например, Пенсильванская железная дорога — в эти процветающие годы были заложены основы для значительно возросшего тоннажа в ближайшем будущем без соответствующего роста расходов, относимых на основные средства; иными словами, переход к значительно более высокому уровню эксплуатации был осуществлен за счет нераспределенной прибыли.

Сравнение валовой и чистой прибыли от перевозок, если расходы росли почти так же быстро, как валовой доход, подтверждает предыдущие выводы. Изучая график за период после 1890 года, видно, что чистая прибыль железных дорог Соединенных Штатов увеличилась почти втрое, а не вдвое; рост составил 177 процентов к 1910 году. Это вообще не учитывает огромный объем нового капитала, вложенного в систему. Совершенно отдельный вопрос об относительной норме прибыли на инвестиции привлечет наше внимание позже. Однако изучение лет быстрого оживления после 1897 года в отдельности, особенно для отдельных компаний, показывает поразительные результаты. Это особенно верно для дорог, которые к тому времени еще не были развиты до уровня справедливой рабочей мощности своих основных фондов.

Интересное сравнение с предыдущим десятилетием, с 1870 по 1880 год, иллюстрирует эту связь еще более наглядно. Валовые доходы магистральных линий Соединенных Штатов за десятилетие значительно снизились в расчете на милю пути — с 7 211 долларов до 6 636 долларов; но в то же время чистая прибыль неуклонно росла. Это было обусловлено прежде всего огромным объемом развитого бизнеса — тонно-миля за эти десять лет увеличилась более чем в три раза. Это произошло, несмотря на то, что протяженность линий за тот же период увеличилась более чем вдвое. Следующее десятилетие, с 1880 по 1890 год, характеризовалось ростом протяженности линий лишь на 82,7 процента, в то время как количество тонн грузов, перевезенных на одну милю, увеличилось на 132 процента. При таком росте плотности перевозок необходимым результатом стала соответствующая способность перевозить грузы по более низкой ставке за тонну. Этот закон — что растущий объем бизнеса до определенного момента может быть выгодно перевезен при постоянно снижающихся затратах — был доказан настолько неоспоримо, что, по оценкам такого компетентного органа, как Engineering Review, при наличии достаточного тоннажа для 2000-тонных грузовых составов можно достичь себестоимости в один милл на тонно-милю. Его значимость можно осознать, исходя из того факта, что самый низкий доход на тонно-милю, зарегистрированный в Соединенных Штатах, составляет 2,21 милла на тонно-милю для перевозок каменного угля на большие расстояния по Балтиморской и Огайской железной дороге. [58] Это, конечно, не означает, что какая-либо железная дорога, находящаяся в реальной эксплуатации и перевозящая все виды грузов, включая большую долю местных перевозок, может в ближайшем будущем надеяться достичь этого результата. Это призвано лишь показать, что при условии достаточно большого объема перевозок эксплуатационные расходы имеют тенденцию к снижению как само собой разумеющееся, пока не будет достигнуто состояние перегрузки существующих мощностей. В этот момент появляется новый цикл эксплуатационных расходов и прибылей.

Самым важным отдельным фактором в получении возрастающей отдачи на железной дороге является плотность перевозок; то есть объем бизнеса, который может быть выполнен с помощью заданного набора рельсов, терминалов и подвижного состава. Иными словами, это степень эффективного использования основных фондов и оборудования. После того, что было изложено относительно характера железнодорожных расходов, слишком очевидно, чтобы требовать доказательств, что экономия при эксплуатации и, следовательно, прибыль более или менее напрямую зависят от этого факта. Такое эффективное использование имущества может быть обеспечено двумя способами: либо за счет большого тоннажа на милю пути, либо за счет концентрации имеющихся перевозок в крупные составы, которые могут быть перевезены с низкими затратами. Первый способ экономит фиксированные расходы на дорожное полотно и линию, которые лишь медленно реагируют на увеличение объема перевозок, распределяя их тонким слоем на большой тоннаж; второй экономит расходы на само движение, которые имеют тенденцию расти менее быстро, чем размер составов. Ибо ни расход топлива, ни заработная плата поездных бригад не растут pari passu (пропорционально) с оплачиваемым грузом. Счастлива та железная дорога, которая пользуется обоими этими преимуществами: плотностью перевозок на милю пути и тоннажем, способным к такой концентрации в тяжелых поездных единицах.

Плотность перевозок — количество тонн груза, перевезенного на одну милю на милю пути — легко вычисляется. Тонно-миля, представляющая общий объем транспортных услуг, просто делится на количество миль эксплуатируемой линии. Следующая градуированная таблица иллюстрирует широкий диапазон этого показателя в зависимости от местоположения различных компаний и характера их бизнеса, а также изменения за последние несколько лет. [59]

1902-3 1910

Traffic density —Percentage of tonnage— Traffic density

Agric'l products Products of mines Manu­factures

Rock Island Company. 428,116 25 29 14 581,000

C. M. & St. P. 605,139 23 24 17 709,000

Great Northern 657,102 — — — 814,700

N. Y., N. H. & H. 802,954 — — — 1,057,000

Wabash 885,208 24 32 9 1,322,000

Baltimore & Ohio 2,181,518 6 62 8 2,711,000

New York Central 2,163,000 16 44 12 2,548,000

Lake Shore ('05) 3,355,209 — — — 3,911,000

Penn'a Railroad ('05) 6,337,625 — — — 5,139,000

Первая из этих компаний работает на малонаселенной сельскохозяйственной территории. Система St. Paul расположена ближе к Чикаго, но все еще в значительной степени зависит от местного и сельского контингента. Great Northern — великая трансконтинентальная магистральная линия — несмотря на малонаселенную западную территорию, обменивает большой объем сквозных грузоперевозок на Тихоокеанское побережье на лесоматериалы и другие громоздкие продукты, перевозимые на восток. New Haven обслуживает, пожалуй, самую густонаселенную территорию в Соединенных Штатах, но большая часть ее перевозок осуществляется на ветках и носит розничный характер. Wabash пролегает по хорошо заселенной территории и перевозит тяжелый тоннаж низкосортных грузов. Последние две являются не только великими магистральными линиями к побережью, но и обслуживают угольные и железные месторождения. Большая часть их тоннажа, следовательно, является низкосортной. Пенсильванская железная дорога пользуется еще большим преимуществом, добавляя к этому богатые местные перевозки промышленных товаров и товаров широкого потребления. По сравнению со своей конкурирующей магистральной линией, New York Central, она перевозит относительно мало зерна; но, с другой стороны, New York Central имеет гораздо меньший объем перевозок угля и железа. Кто-то метко охарактеризовал разницу между двумя дорогами, описав New York Central как «работающую между хорошими пунктами, но не через хорошую местность», что касается местного бизнеса. На одной из них сквозные перевозки дополняют местный бизнес, в то время как на другой — наоборот. Высокая плотность перевозок магистральных линий такова, что около двух третей всего тоннажа Соединенных Штатов перевозится к востоку от Миссисипи и к северу от реки Огайо.

Плотность перевозок колоссально возросла за последние два десятилетия в результате заселения страны и относительного прекращения нового строительства. Это проявляется в росте с 1890 года. В том году плотность составляла менее 500 000 тонно-миль на милю пути, а во время депрессии 1893 года она упала значительно ниже этого показателя. Таким образом, общий показатель в 1 053 000, зарегистрированный в 1911 году, представляет собой более чем двукратное увеличение плотности за двадцать лет. Этот рост в 1898 и 1905–1906 годах был значительным. Последний период, в частности, был временем, когда перегрузка на всех дорогах страны вызывала много трудностей. Очевиден тот факт, что страна хорошо выросла до масштабов своих существующих транспортных мощностей.

Второй мерой эффективной эксплуатации для получения возрастающей отдачи является концентрация в составе поезда. Это многими рассматривается как высший критерий эффективности управления. В Соединенных Штатах за последние годы в этом отношении был достигнут значительный прогресс — улучшение, которое в значительной степени позволило перевозчикам выдержать растущее бремя расходов. Состав поезда сегодня обычно принимается в качестве единицы эксплуатации, измеряющей стоимость услуги. [60] Фактом является то, что в определенных пределах стоимость обслуживания поезда не сильно варьируется в зависимости от его вместимости. С момента первого применения воздушных тормозов на грузовых поездах в 1887 году поездная бригада, достаточная для обслуживания пятнадцати вагонов, может справляться с тридцатью почти так же хорошо при оптовых перевозках на большие расстояния. Расходы на топливо, как было показано, также значительно отстают от темпов роста нагрузки. Итон в своей работе «Железнодорожные операции» приходит к выводу, что от тридцати до пятидесяти процентов расходов не зависят от состава поезда. Эффект заключается в том, что любое приращение оплачиваемого груза весьма существенно снижает стоимость эксплуатации на тонну.

Прогресс в Соединенных Штатах в увеличении среднего состава поезда показан самой нижней кривой на диаграмме на странице 97. Применимая шкала находится вдоль левой стороны графика. Рост со 175 тонн на поезд в 1890 году до среднего показателя 383,10 в 1911 году, безусловно, является замечательным достижением. Наиболее быстрый рост, по-видимому, произошел после 1897 года, с первым возобновлением общего процветания. Что касается отдельных дорог, то следующая таблица средних составов поездов показательна, поскольку демонстрирует градации между дорогами разного типа, а также прогресс из года в год:

Среднее количество тонн груза на поезд (тонн на поездо-милю)

Road (Fiscal Years) 1901 1905 1910

Pennsylvania Railroad (East of Pittsburg) 478 498 649

Pennsylvania Company (West of Pittsburg) 382 420 511

Pennsylvania System (Both) 454 476 607

Chesapeake & Ohio 511 557 701

Great Northern 347 541 520

Erie Railroad 379 416 497

New York Central & Hudson River 365 381 413

Northern Pacific 324 367 429

Atchison, Topeka & Santa Fe 238 265 298

Chicago & Northwestern 255 259 261

New Haven 208 222 293

Southern 190 194 237

Великие угольные и железные дороги, магистральные линии и трансконтинентальные линии — все они концентрируют свой бизнес; в то время как «грэнджеровские» дороги, такие как Atchison и North Western, дороги с большим объемом местного бизнеса, такие как New Haven или Southern, работающие в малонаселенных регионах, — все они по необходимости имеют меньшие составы поездов. Но все они демонстрируют замечательный прогресс в этом отношении. В 1870 году средний показатель для лучших дорог был немногим выше 100 тонн — например, 103 тонны, зарегистрированные для New York Central, и 137 тонн на Lake Shore. Переход от этого уровня к результатам в 400 или 500 тонн в среднем представляет собой значительное достижение. Lake Shore за 1911 год сообщает о составе доходного поезда в 635 тонн. Следует, однако, заметить, что такие результаты достигаются за счет более длинных поездов, а не, по-видимому, за счет более крупных вагонов. Увеличение среднего состава поезда на Wabash со 196 тонн в 1890 году до 386 тонн в 1908 году также заслуживает внимания. Значимость этих недавних цифр можно осознать из того факта, что London & North Western, одна из ведущих железных дорог в Великобритании, недавно сообщила о среднем составе грузового поезда всего в 68 тонн. Это, вероятно, представляет собой справедливое среднее значение для европейских железных дорог в целом, хотя в Англии общая практика использования частных вагонов, легких локомотивов, коротких грузовых путей и т. д. может снижать этот показатель немного ниже среднего по континенту. Статистика не только показывает значительное улучшение в последние годы; она в то же время показывает, как на производительность состава поезда влияют рыночные условия. Почти для каждой дороги составы поездов в 1904 году были заметно ниже, чем в предыдущие годы. Это был год острой деловой депрессии. Перевозки основных сырьевых товаров, таких как железная руда, уголь, сталь, железо и лесоматериалы, были значительно сокращены. Весь бизнес велся на более узкой основе. Меньшие составы поездов были почти неизбежным следствием. Оживление в следующем году, однако, немедленно улучшило условия эксплуатации, как показывают цифры.

Следует отметить, что приведенные выше цифры для американских дорог представляют собой средние значения. Они составлены из местных и сквозных перевозок вместе взятых. Сразу становится очевидно, что местные поезда должны иметь в среднем гораздо меньшую нагрузку, чем это принято при перевозках на большие расстояния без перевалки грузов. Так, железные дороги Новой Англии сообщают за 1906 год о среднем составе поезда всего в 220 тонн, в то время как другие части страны, такие как Северо-Центральная группа, сообщают о 426 тоннах оплачиваемого груза. Только путем разделения местного и сквозного бизнеса мы можем адекватно оценить огромные достижения, которые произошли в железнодорожной эксплуатации в Соединенных Штатах, с соответствующим снижением стоимости транспортировки. В то время как New York Central одно время сообщала о среднем составе поезда в 322 тонны, средняя нагрузка ее сквозных поездов на главной линии поднималась до 750 тонн. Более чем вдвое этот показатель достигается на дороге Pittsburg, Bessemer & Lake Erie при перевозке руды от озер к печам в Питтсбурге. Illinois Central для своих перевозок низкосортных грузов на большие расстояния к заливу недавно построила локомотивы, способные перевозить 2000 тонн чистого оплачиваемого груза. Стандартный зерновой поезд на Lake Shore в 1903 году состоял из пятидесяти вагонов вместимостью по сорок тонн каждый. Даже эта цифра была недавно превзойдена New York Central, которая со своими новыми мощными паровозами типа «могул» перевозит восемьдесят загруженных 30-тонных вагонов, что дает 2400 тонн доходного груза. Локомотивы системы Малле с тяговым усилием 100 000 фунтов, по-видимому, достигли предела размера и веса. Семьдесят пять зерновых вагонов вместимостью по 1000 бушелей каждый эквивалентны продукции с двадцати бушелей на акр с площади в шесть квадратных миль. Это обычный состав поезда. Нередко перевозят на пятую часть больше этого. Восемьдесят и даже сто вагонов в составе после 1900 года часто доводят нагрузку до 3600 и даже 4000 тонн груза. Такой поезд имеет длину более четырех пятых мили. Из этих цифр определенно следует, что составы поездов для перевозок на большие расстояния стандартизированы на уровне не менее 2000 тонн — цифра, которая показалась бы абсолютно невозможной железнодорожным управляющим пятнадцать или двадцать лет назад. Максимальный состав поезда в Германии на угольных перевозках, который, конечно, значительно превышает любое среднее значение для поездов всех классов, составляет около пятисот тонн. За значительное достижение было принято то, что это представляет собой увеличение примерно на сто тонн за последнее десятилетие.

С другой стороны, экстравагантные обещания экономии от больших составов поездов в последнее время были значительно смягчены. Было эффективно продемонстрировано, что существует предел такого роста. Только низкосортные и массовые грузы при перевозке на большие расстояния могут быть выгодно сконцентрированы. В 1903 году, например, общее уменьшение составов поездов последовало за сокращением относительных объемов низкосортного тоннажа по сравнению с высокосортным. Меньшее количество железа, угля, сырья и большее количество товаров и промышленных изделий, предлагаемых к перевозке, потребовали определенного сокращения составов поездов, как уже упоминалось. Также местный бизнес при перевозках мелкими партиями не может быть выгодно сконцентрирован сверх определенного предела. Уклоны должны быть равномерными для достижения такой экономии. Состав поезда не должен превышать тяговую мощность на самых тяжелых подъемах, иначе дорогие толкачи или расформирование поездов сведут на нет всю остальную экономию. Более того, слишком большие составы поездов даже на лучших дорожных полотнах влекут за собой снижение скорости. Мало того, что другое движение при этом затрудняется, экономия на заработной плате исчезает после определенного момента при таком более медленном движении. Мода была задана Джеймсом Дж. Хиллом, выдающимся умом в трансконтинентальной сфере. Его выдающиеся результаты, достигнутые благодаря тщательной проработке каждой детали, привели к неистовому подражанию со всех сторон. Многие дороги затем обнаружили к своему ущербу, что, хотя они и предоставили подвижной состав для тяжелой загрузки, более просторные терминалы, более длинные разъезды и более тяжелые мосты также были необходимым дополнением. Часть перегрузки перевозок в 1906–1907 годах, уже упомянутая, и часть финансовых затруднений последних лет, несомненно, были вызваны слишком большой поспешностью в стремлении к такой экономии на подвижном составе, без одновременного обеспечения расширения других частей основных фондов. В результате в последнее время возникла более дифференцированная политика. Перевозки сортируются в соответствии с их пригодностью для концентрации. Больше внимания уделяется наилучшему использованию рельсов и терминалов. Бизнес-требования к быстрой доставке также входят в расчет. Вместо нескольких огромных медленно движущихся «левиафанов», блокирующих другие поезда, линию, возможно, лучше держать заполненной множеством меньших поездов, движущихся более согласованно. Таковы некоторые из деталей, которые сейчас прорабатываются. Ни одна из них, однако, не ослабляет основной тезис о том, что дифференцированная концентрация перевозок в очень большой степени способствует экономии эксплуатации.

Эта концентрация транспортных единиц в значительной степени обусловлена техническими улучшениями различного рода. Важнейшим из них стало развитие стального рельса. В 1880 году более семи десятых нашего пути все еще были оборудованы железными рельсами. В течение следующих десяти лет последовал быстрый прогресс, и к 1890 году более восьмидесяти процентов пути было переведено на стальные рельсы. В настоящее время эта доля превышает девяносто восемь процентов. Фактически, железные рельсы не производились уже много лет, за исключением ремонта и незначительных веток в отдаленных частях страны. Последовало устойчивое увеличение веса рельсов. Стандартный рельс для главных линий до Гражданской войны весил пятьдесят шесть фунтов на ярд. В семидесятых годах он был увеличен до шестидесяти трех и выше; в конце восьмидесятых лучшей практикой было использование секций весом семьдесят пять фунтов. С 1900 года они часто достигают ста фунтов в регионах с высокой плотностью перевозок. Мало какие главные линии пути сейчас имеют средний вес менее семидесят пяти фунтов. Именно это увеличение использования и размера стальных рельсов позволило улучшить подвижной состав. Но, с другой стороны, стало очевидным серьезное недовольство качеством рельсов, производимых в последние годы, особенно после установления практической монополии под эгидой United States Steel Corporation. Многочисленные аварии из-за излома рельсов, особенно после 1905 года, выявили либо дефекты производства, либо чрезмерную нагрузку, создаваемую более тяжелым подвижным составом, слишком высокой скоростью, или и тем, и другим. Ситуация постоянно ухудшалась. В 1902 году Межштатная торговая комиссия приписала семьдесят восемь аварий сломанным рельсам. Девять лет спустя это число возросло до 249. Необходимость улучшения сейчас полностью признается со всех сторон.

Мощность и эффективность локомотивов увеличились, пожалуй, больше с 1890 года, и особенно с 1895 года, чем в любой предыдущий период. Этому результату способствовали, в частности, превосходные материалы, такие как замена чугуна литой сталью и кованого железа никелевой сталью в осях, кривошипных пальцах и т. д. Некоторые из улучшений, которые можно упомянуть, — это, например, увеличение средней площади нагрева с 2000 в 1890 году до почти 3000 квадратных футов в настоящее время и увеличение среднего давления пара со 160 фунтов до 210 фунтов на квадратный дюйм за тот же период. Максимальный вес также увеличивался очень быстро. Средний вес локомотива в конце Гражданской войны составлял примерно 90 000 фунтов. Он увеличивался примерно в следующих пропорциях: к 1881 году — 102 000 фунтов; к 1893 году — 135 000 фунтов; к 1895 году — 148 000 фунтов; к 1898 году — 230 000 фунтов; поднявшись в 1900 году до 250 000 фунтов. Пассажирские локомотивы с 1892 года почти удвоились в весе, а грузовые паровозы — более чем удвоились. Компаунд-локомотивы и двойные локомотивы или локомотивы системы Малле также вытесняют локомотивы более простого типа для особо тяжелой работы. Первый компаунд-паровоз был построен в 1899 году, причем в том году был построен только один. В 1900 году один локомотивостроительный завод выпустил 500 таких машин — число, составляющее две трети всего выпуска этой компании — для использования в Соединенных Штатах. Такие локомотивы стоят дороже в первом приближении; но больший вес и мощность пара, вместе со значительной экономией топлива, составляющей, возможно, двадцать процентов, более чем компенсируют это возражение. Тяговая эффективность этих улучшенных локомотивов может быть показана заявлением о том, что в 1885 году десятиосные локомотивы Baldwin, созданные для перевозки 3600 тонн на равнине, представляли собой максимальную мощность. Пять лет спустя та же компания построила локомотивы для перевозки 4000 тонн не только на равнине, но и на любом обычном уклоне. В качестве показателя недавних достижений в локомотивостроении мы можем привести те, что были построены около 1900 года для Illinois Central и Union Railroad в Питтсбурге, обе дороги — низкосортные, перевозящие чрезвычайно тяжелые составы. Первый из них весил, включая тендер, 365 000 фунтов, консолидированные паровозы Union Railroad весили 334 000 фунтов. Утверждается, что такие локомотивы вдвое мощнее лучших, которые производились двадцать пять лет назад. Этот рекорд превзойден паровозами, которые только что были построены для работы толкачей на Virginian Railway, перевозящей каменный уголь. Они типа Малле, весом 540 000 фунтов, с грузоподъемностью состава 4230 тонн. Испарительная поверхность составляет 6760 квадратных футов. Обобщая повышенную эффективность американских локомотивов, мы можем привести цифры Межштатной торговой комиссии, показывающие среднюю производительность локомотивов для Соединенных Штатов. В то время как в 1894 году среднее количество тонн груза, перевезенного на один локомотив, составляло около 32 000 тонн, оно выросло до 46 000 тонн в 1899 году и до 54 600 тонн в 1906 году. В то же время количество тонн груза, перевезенного на одну милю на каждый грузовой локомотив в Соединенных Штатах, увеличилось с 4 000 000 в 1894 году до примерно 6 000 000 в 1899 году и до 7 300 000 в 1910 году. Иными словами, средняя производительность каждого грузового локомотива в Соединенных Штатах увеличилась более чем на пятьдесят процентов за последнее десятилетие.

Экономия от использования больших грузовых вагонов была полностью продемонстрирована. За последние несколько лет произошли заметные успехи в средней вместимости. В шестидесятых годах 15 000-фунтовый грузовой вагон представлял собой нормальную вместимость. Она увеличилась, если измерять максимальной нагрузкой, до 28 000 фунтов в 1873 году; до 40 000 фунтов в 1875 году; до 60 000 фунтов в 1885 году; до 70 000 фунтов в 1895 году; в то время как в настоящее время повседневно используются вагоны весом 80 000–100 000 фунтов. Вагоны этого последнего типа, построенные для перевозки сорока-пятидесяти тонн, обязательно имеют конструкцию из прессованной стали и в основном полезны для перевозки угля, руды и подобных низкосортных товаров. Кажется сомнительным, не был ли достигнут максимальный предел вместимости, учитывая чрезвычайно большой износ пути, мостов и т. д. До этого момента экономия от тяжелой загрузки доказана неоспоримо. Увеличенный размер вагонов гораздо более чем пропорционально увеличивает оплачиваемый груз. Так, например, 18 000-фунтовый вагон будет перевозить груз в 20 000 фунтов, в то время как 22 000-фунтовый вагон будет перевозить груз вдвое больше. Хорошо известно, например, что можно построить вагон грузоподъемностью сорок тонн, который будет весить лишь на 3000 фунтов больше, чем тридцатитонный вагон, и стоить едва ли на пятьдесят долларов больше. Это, несомненно, причина, по которой в настоящее время средняя нагрузка на вагон по крайней мере на сто процентов больше, чем максимальная, которая была возможна двадцать лет назад.

Устойчивое увеличение грузовой производительности американского оборудования показано официальными данными Межштатной торговой комиссии. В то время как в 1894 году требовалось в среднем 1888 грузовых вагонов на каждые 1 000 000 тонн перевезенного груза, их вместимость настолько увеличилась, что тот же объем перевозок в 1906 году перевозился всего 1127 вагонами. Иными словами, был достигнут огромный рост грузовых перевозок. С другой стороны, фактическая пробеговая производительность большей части этого оборудования чрезвычайно низка. Она составляет в среднем всего около 9000 миль в год, или эквивалент тридцати миль в день. При скорости пятнадцать миль в час это означает, что фактическое движение с оплачиваемым грузом, с учетом того, что одна треть его пути проходит порожняком, занимает немногим более часа с четвертью в день. Фактическая производительность, однако, не так плоха, как кажется. Ибо, конечно, это среднее значение включает простой всех вагонов в неисправном состоянии (иногда одна десятая от общего числа); а также все простаивающее оборудование. Это последнее соображение имеет большое значение. Специальные вагоны, пригодные только для сезонного бизнеса; и особенно задержки из-за демереджа, часто сорок восемь часов или более, отрицательно влияют на результат. Там, где ведутся отдельные записи пробега «чужих» вагонов, как в системе Wabash, оказывается, что их пробег вдвое выше, чем у «своих» вагонов. Разница объясняется тем фактом, что вагоны вне своих собственных путей в основном пользуются спросом и постоянно находятся в движении. Вероятно, ежедневная производительность загруженных вагонов составляет не менее 150 миль. Но поездка такой длины, с двумя днями задержки на каждом конце на терминалах, снизила бы средний показатель примерно до тридцати миль. Общественность не всегда ценит эти факты; и часто бывает недовольна. Несомненно, проблема того, как обеспечить большую эффективность использования этого оборудования, до сих пор решена не полностью. [61]

Доход и расходы на поездо-милю.

Обсуждение характера железнодорожных расходов можно завершить сравнением чистых эффектов развития последних нескольких лет; то есть, с одной стороны, постоянно растущих эксплуатационных расходов и медленно и с опозданием растущих тарифов, взимаемых за услуги, по сравнению с результатами, полученными за счет механических улучшений и растущей экономии эксплуатации в сочетании с ростом тоннажа, с другой стороны. Средняя стоимость транспортировки значительно возросла. Это, согласно статистике Межштатной торговой комиссии, показано на прилагаемой диаграмме средней кривой. [62] Средняя стоимость движения всех поездов на милю, которая упала с 96 центов в 1891 году до 91,8 цента в 1895 году, выросла до 1,07 доллара в 1900 году, а в 1911 году увеличилась более чем на треть, до 1,54 доллара за милю. Против этого следует поставить тот факт, что, хотя поезда таким образом стоят дороже в перевозке на милю, их оплачиваемый груз увеличился в несколько меньшей пропорции. Это показано верхней кривой на вышеупомянутой диаграмме. Для грузовых поездов увеличение составило с 1,65 до 2,89 доллара за милю. Пассажирские доходы на поездо-милю росли менее быстро. Это вытекает из хорошо известного факта, что грузовые тарифы были повышены, в то время как пассажирские тарифы не изменились в лучшую сторону за этот период; а также из того, что экономия при концентрации перевозок обязательно ограничивается перевозкой грузов. Огромный выигрыш в составах поездов, вероятно, был главным элементом среди них, как уже отмечалось.

Помимо прочего, эта диаграмма также выявляет влияние на доход существенных повышений тарифов после 1900 года в сочетании с устранением потерь от ребейтов. Можно заметить, как резко верхняя кривая дохода на поездо-милю наклоняется вверх после 1899 года по сравнению с нижней линией, обозначающей стоимость. То же самое, по-видимому, происходит снова после спада 1907 года.

Взаимосвязь между этими различными факторами может быть более легко показана путем сосредоточения нашего внимания на периоде, в течение которого последовало практически непрерывное развитие бизнеса, тем самым устраняя путаницу из-за четырех лет депрессии после 1893 года. Данные на наших различных графиках за 1898–1906 годы демонстрируют, что в течение этого периода тонно-миля, измеряющая объем грузоперевозок, практически удвоилась. Для перевозки этого удвоенного тоннажа потребовался рост пробега грузовых поездов всего на восемнадцать процентов. Это было обусловлено, конечно, заметной концентрацией загрузки поездов, уже описанной, а также плотностью перевозок на милю пути, почти на шестьдесят процентов большей. В результате этой экономии при эксплуатации доход на грузовую поездо-милю увеличился примерно на пятьдесят процентов; в то время как средняя стоимость движения всех поездов на милю росла менее быстро, а именно на 42 процента. Если бы у нас были данные только по грузовым поездам, она была бы, безусловно, ниже этого. Тем временем, в течение этого восьмилетнего периода, норма прибыли в доходе на тонно-милю оставалась практически неизменной. [63] Из всего этого следует, что даже несмотря на все эти запутывающие факторы, закон возрастающей отдачи, по крайней мере, что касается 1898–1906 годов, давал о себе знать ощутимо.

Внимательное рассмотрение доступных цифр, особенно как показано на диаграмме на странице 97, показывает, по-видимому, что различные виды экономии при эксплуатации, более тяжелые составы поездов и тому подобное не принесли с 1906 года никакой большей прибыли от самой эксплуатации при постоянно растущем объеме бизнеса. Иными словами, увеличение маржи между стоимостью эксплуатации и доходом на поездо-милю — измеряющее прибыльность на единицу движения — не поспевало за увеличением размера этой единицы — состава поезда. Таким образом, следует, как и следовало ожидать, даже делая поправку на все изменения в тарифах, заработной плате и других расходах, что закон возрастающей отдачи применительно к железным дорогам не возникает прежде всего из экономических соображений, касающихся просто физической эксплуатации. Закон берет начало прежде всего в финансовых условиях, связанных с тяжелыми капитальными вложениями, — а именно в том факте, что фиксированные расходы до определенной точки насыщения имеют тенденцию оставаться постоянными в абсолютном выражении; но, следовательно, становятся пропорционально меньше по мере расширения объема бизнеса. Таким образом, из этого факта, а не из-за какой-либо заметной экономии от крупномасштабного производства, можно утверждать, что железные дороги предлагают примечательный пример закона возрастающей отдачи. Важное значение этого различия проявится в свое время в связи с проблемой определения разумных тарифов. Дополнительное значение также придается связи между стоимостью нового капитала, измеряемой ставками процентов по облигациям и дивидендами по акциям, и предложением, необходимым для обеспечения адекватных расширений и улучшений в будущем.