«Железные дороги: тарифы и регулирование»

Наш окончательный вывод, таким образом, должен быть следующим: оба принципа имеют равное значение; и оба должны постоянно использоваться как средство контроля друг друга. Тенденция к возведению стоимости услуги в ранг приоритета — что довольно характерно для регулирующих органов и законодателей — не менее ошибочна, чем выраженная склонность железнодорожных менеджеров настаивать на универсальной применимости принципа взимания платы в зависимости от того, что может выдержать груз. Ни один из них не выдержит проверки на разумность в одиночку. То, какой из них должен иметь приоритет, может быть определено только путем тщательного изучения обстоятельств и условий в каждом конкретном случае; и на практике случаи, когда какой-либо из принципов становится обязательным к исполнению при полном исключении другого, крайне редки.

СНОСКИ:

[119] 13 I.C.C. Rep., 319. Общее расследование тарифов на шерсть — еще один замечательный пример. 23 Idem, 151.

[120] Железнодорожная комиссия Висконсина, 1908 г. Ср. стр. 181, ниже.

[121] Разнообразные интересы, которые необходимо примирить, должны также включать лесозаготовительные центры, когда-то находившиеся «рядом с пнем», но теперь поставленные в относительно невыгодное положение. В этой связи следует прочитать дело о лесоматериалах в О-Клэр [перепечатано в Railway Problems, стр. 203-233].

[122] Замечательный рост производства рам, дверей и жалюзи на Юге, ущемленный по сравнению с Чикаго согласно устаревшему тарифному расписанию, приведен в 23 I.C.C. Rep., 110.

[123] По делам о паритете см. Hammond, Railway Rate Theories, etc., 1911, стр. 120 и 149.

[124] 14 I.C.C. Rep., 1-74 и Ann. Rep. I.C.C., 1911, стр. 46. Более позднюю судебную историю можно найти на стр. 543, ниже.

[125] Стр. 489, ниже.

[126] Тарифы не должны варьироваться в зависимости от прибыли. 13 I.C.C. Rep., 429; и с тех пор это последовательно соблюдается.

[127] Арбитраж по тарифам на хлопок и т. д., 15 и 16 ноября 1900 г.; брошюры с аргументами Южной железной дороги против Иллинойской центральной железной дороги. Тарифы на шерсть такие же. 23 I.C.C. Rep., 151.

[128] This was the gist of the complaint in the Cincinnati Freight Bureau case; pp. 248, 392 and 588, infra.

[129] Главы XI и XIX, ниже.

[130] Теперь регулируется законом с 1910 г. Стр. 512 и 571, ниже.

[131] Стр. 324 и ниже.

[132] Сенатский комитет по транспортным интересам Соединенных Штатов и Канады, 1890 г., стр. 362.

[133] 9 Int. Com. Rep., 318; в нашем Railway Problems, гл. XVII.

[134] Hammond, Railway Rate Theories, etc., 1911, стр. 82, цитирует дела.

[135] Глава VIII, ниже.

[136] 5 Int. Com. Rep., 264; в нашем Railway Problems, гл. VIII.

[137] Ср. стр. 255 и след., ниже.

[138] Вагон бамбуковых кресел из Сан-Франциско в Нью-Йорк за 9,40 долл. в ходе тарифной войны, по-видимому, был несколько ниже самого дна. 21 I.C.C. Rep., 349.

[139] Quarterly Journal of Economics, V, 1891, стр. 438-65; перепечатано в Railway Problems, гл. V.

[140] Ср. Int. Com. Reports, 1903, стр. 436.

[141] Показания Комитета Хепберна в 1879 г., стр. 2893, красноречивы в отношении этого аспекта вопроса.

[142] 1-й ежегодный отчет, I.C.C., 1888 г. Ср. Strombeck, Freight Classification, стр. 35-60.

[143] Дело C., N. O. & T. P., показания, том II, стр. 332-333.

[144] Ср. The Freight Rate Primer, не имеющий имени автора или издателя, но в значительной степени составленный из выступлений президента W. C. Brown из New York Central & Hudson River. Подобные аргументы и расчеты встречаются в показаниях перед Сенатским (Элкинса) комитетом 1905 г., стр. 1162 и 2276.

[145] Теперь кто скажет, что неразумно взимать 7½ центов за перевозку костюма из Чикаго в Нью-Йорк... Железные дороги могли бы взимать в три или четыре раза больше стоимости перевозки за пару кальсон, и тарифы все равно были бы разумными... Но все тарифы первого класса таковы. — Альберт Финк, показания, дело C., N. O. & T. P., стр. 290.

[146] Сенатский (Элкинса) комитет, 1905 г., стр. 1162.

[147] In re Proposed Advances in Freight Rates, I.C.C., 1 апреля 1903 г.

[148] Интересной иллюстрацией такого определения раздельных или дополнительных затрат был расчет, согласно которому расходы на движение поезда из 50 вагонов зерна, по 80 000 фунтов на вагон, из Буффало в Нью-Йорк были установлены в размере 520 долл. I.C.C. Reports, 1903, стр. 397. Или, опять же, при оценке эксплуатационных расходов в экспресс-сообщении из Нового Орлеана в Канзас-Сити в торговле бананами. I.C.C. Rep., № 1235, 1908 г. Способная Железнодорожная комиссия Висконсина тщательно изучила ряд таких дел, примечательным из которых является решение о двухцентовом тарифе 1906 г.

[149] Ср. Tunell, Railway Mail Service, Чикаго, 1901 г.

[150] Личная переписка.

[151] Подробности в томе II.

[152] 13 I.C.C. Rep., 357.

[153] 5 I.C.C. Rep., 299.

[154] О изюме по сравнению с цитрусовыми: 22 I.C.C. Rep., 1.

[155] Межштатная торговая комиссия, № 797.

[156] Подробнее в гл. IX.

[157] Сенатский (Элкинса) комитет, 1905 г., показания г-на Берда, начальника отдела перевозок дороги St. Paul. Это лучше всего измеряется, конечно, доходом на тонно-милю, гл. XII, ниже.

[158] Мука против пшеницы, стр. 135, выше.

[159] Стр. 148, выше.

[160] Подробнее на стр. 318, ниже. Также Hammond, Rate Theories of the I. C. C., 1911, стр. 32.

[161] U. P. Tea Co.; I.C.C. Rep., № 1569, 1908 г.

ГЛАВА VI ЛИЧНАЯ ДИСКРИМИНАЦИЯ

Ребейты и монополия, с сопутствующей опасностью для перевозчиков, 185. — Личная дискриминация определена, 188. — Различие между ребейтами и общим снижением тарифов, 188. — Ранние формы ребейтов, 189. — Занижение веса, неправильная классификация и т. д., 190. — Линии частных вагонов, 192. — Описаны более поздние формы ребейтов, 195. — Терминальные и ответвляющиеся линии, 196. — «Полночные тарифы», 197. — Внешние сделки, особый кредит и т. д., 198. — Распределение вагонов для угля, 199. — Практика Standard Oil, 200. — Дискриминационные открытые корректировки из конкурирующих центров, 202. — Частота ребейтов с 1900 г., 204-6. — Закон Элкинса 1903 г., 205. — Дискриминация с 1906 г., 207. — Дела о зерновых элеваторах, 211. — Промышленные железные дороги снова, 212.

Философия ребейтов, пожалуй, никогда не была описана лучше, чем в следующей цитате из расследования Комитета Каллома 1886 года:

«Г-н Уикер. Я говорю сейчас о том времени, когда я был железнодорожником. Вот довольно крупный зерновой пункт в Айове, где есть пять или шесть элеваторов. Как железнодорожник, я бы старался держать всех этих дилеров на «ровном киле» и давать им всем одну и ту же тарифную ставку. Но предположим, что в пяти, шести или восьми милях через страну проходит дорога, и эти дилеры начинают заходить ко мне каждый день или два и говорить, что та дорога через страну дотягивается до мили или двух от нашей станции и забирает себе все зерно. Вы могли бы сказать, что справедливым и правильным делом было бы дать всем пяти или шести дилерам на этой станции специальную ставку, чтобы встретить эту конкуренцию через страну. Но как железнодорожник, я могу достичь цели лучше, выбрав одного хорошего, умного, живого человека и, предоставив ему уступку в три или четыре цента за сотню, позволить ему пойти туда и забрать бизнес. Я получу тоннаж, а это то, что мне нужно. Но если я дам это пятерым, об этом очень скоро станет известно. Я могу проиллюстрировать это лучше историей, рассказанной г-ном Вандербильтом, когда он и его брокер имели дело с акциями. Брокер вошел и сказал: «Г-н Вандербильт, я хотел бы взять своего друга Джона Смита». Г-н Вандербильт сказал: «Давайте посмотрим, как это сработает. Вот вы и я в этой сделке сейчас. Мы берем Джона Смита; это получается сто одиннадцать. Думаю, я не буду этого делать». Когда вы берете этих людей на станции на частный ребейт, вы могли бы с таким же успехом сделать это публичным и потерять то, чего намереваетесь достичь. Вы можете взять одного человека и поднять его за счет других, и железная дорога получит тоннаж».

«Сенатор Харрис. Эффект заключается в том, чтобы поднять этого одного человека и уничтожить остальных?»

«Г-н Уикер. Да, сэр; но это достигает целей дороги лучше, чем поднять шестерых».

Сила этого описания основного мотива личной дискриминации, насколько это касается перевозчика, а именно: поднять одного человека за счет его конкурентов и неразрывно привязать его интересы к компании, хорошо иллюстрируется делом, которое произошло в 1908 году в Галвестоне, штат Техас. Практически весь железнодорожный трафик, поступающий в Галвестон, предназначался для экспорта. Портовые сооружения были ограничены двумя компаниями, одной из которых была Southern Pacific Terminal Co. Единая плата в один цент за сто фунтов за муку и жмых из семян хлопка, проходящие через причалы обеих компаний, была правилом в течение долгого времени. Тем не менее, по жалобе выяснилось, что одному торговцу было предоставлено причальное место на дискриминационно выгодных условиях. Освобождение от платы за простой, бесплатное складское помещение и другие услуги, а также фиксированная арендная плата в размере 15 000 долларов в год, независимо от объема его отправок, позволили ему, работая в бизнесе только с 1898 года, создать очень большой трафик. Экспорт жмыха из семян хлопка вместо муки значительно увеличился с 1904 года. Бизнес всех остальных конкурентов с момента заключения этого контракта сократился до ничтожных размеров по сравнению с тем, что делал этот привилегированный торговец. Маржа прибыли в этом бизнесе была настолько мала, что разница между сборами и привилегиями, которыми пользовался этот человек и его конкуренты, вытесняла их всех из бизнеса. По оценкам Межштатной торговой комиссии, если бы были уплачены обычные причальные сборы, арендная плата составила бы почти 30 000 долларов за 1907 год, независимо от других услуг. Хлопководы также жаловались, что эта монополия ограничивает их рынок и подавляет бизнес. Ясно, что чем крупнее становился бизнес, то есть чем ближе он становился к монополии, тем меньше становились причальные сборы за сто фунтов при этой системе фиксированной арендной платы; и, как следствие, тем больше становилась неконкурентоспособность других грузоотправителей. Преимущество для железной дороги проявилось в заключенном контракте, который предусматривал, что весь трафик для этого лица должен направляться по линии Southern Pacific или ее соединительным линиям. Поскольку он практически собрал весь экспортный бизнес семян хлопка Техаса и прилегающих штатов в течение двух лет, очевидно, что это соображение имело большую ценность для железной дороги. Экономический мотив в этом деле и в ранее упомянутом был тем же самым. Фактически, он лежит в основе почти всех случаев личного фаворитизма и дискриминации.

Главный недостаток создания крупной монополии ради привлечения трафика для железной дороги заключается, конечно, в том, что, как только грузоотправитель становится достаточно могущественным, он может играть на противоречиях между дорогами, становясь, таким образом, практически хозяином ситуации. Синдбад вскоре оказывается подавленным старым морским разбойником. И чем слабее дорога финансово, тем мощнее призыв, которому в конце концов должны уступить даже самые сильные линии. История Standard Oil Company в восьмидесятые годы ясно иллюстрирует это. Быстрый подъем «уравнителей» скота еще раньше, пока они, как частные компании по производству вагонов-холодильников, не стали контролировать ситуацию, был в первую очередь связан с теми же причинами. Покойный Дж. У. Мидгли дает убедительную иллюстрацию попытки 1894 года девяноста пяти железных дорог снизить плату за пробег, выплачиваемую за использование цистерн для нефти, принадлежащих частным компаниям, с трех четвертей до половины цента за милю, груженых и порожних. Union Tank Line немедленно ответила, что в этом случае она немедленно сосредоточит весь свой огромный тоннаж на пунктах к северу и западу от Чикаго на единственной линии — предположительно самой слабой, — которая сохранит старую ставку. Этот аргумент был неотразим; и в старые времена нерегулируемой конкуренции он по своей природе был обречен на успех.

В этом пункте необходимо провести тщательное различие между личной дискриминацией и общим снижением тарифов. Ребейты — то есть отступление от опубликованных тарифов — имеют место в обоих случаях. Разница между ними заключается в том, что в одном случае это носит специальный, частный и секретный характер; в то время как в другом — настолько общий, если не сказать универсальный, что является общеизвестным фактом. Ребейты, другими словами, являются общей чертой тарифных войн. Но, с другой стороны, общая гармония в тарифной ситуации отнюдь не означает отсутствия личного фаворитизма. Действительно, во время широкомасштабной тарифной войны самый гнусный аспект ребейтов — неравенство в обращении между конкурирующими грузоотправителями — может полностью отсутствовать. Все могут получать одну и ту же ставку, а именно сниженную; хотя шансы, конечно, таковы, что чем крупнее грузоотправитель, тем более существенные уступки предлагаются. Важно сохранять это различие ясным, особенно с тех пор, как железные дороги осознали потери, которые они несут из-за тарифных войн.

Все заинтересованные стороны, вероятно, согласны в надежде навсегда устранить тарифные войны. Но нет таких же доказательств намерения или желания со стороны железнодорожных чиновников избавиться от того, что с общественной точки зрения является еще более коварным и несправедливым; то есть секретного предоставления услуг нескольким избранным крупным грузоотправителям. Общие тарифные войны, как будет показано позже, вероятно, остались в прошлом. Но секретные ребейты, с другой стороны, кажутся злом, с которым нужно бороться энергично и непрерывно, чтобы искоренить его как черту американской промышленной жизни. И, конечно, это должно прекратиться. Ибо это самый плодовитый источник зла, известный на транспорте. Вероятно, это имело большее отношение к созданию крупных промышленных монополий, чем любой другой отдельный фактор. Первой чертой любой реформы нашей невыносимой ситуации с «трестами» должно быть сохранение открытости рельсов на абсолютно равных условиях для всех грузоотправителей, больших или малых.

Ключевым моментом дискриминации является, как мы уже сказали, создание монополии или, во всяком случае, такого крупного объединения отправок, что в результате возникает выгодное партнерство между грузоотправителем и железной дорогой. Это ясно видно из недавних обвинительных заключений, в которых утверждается, что соответствующие железные дороги, выбрав одну крупную фирму экспедиторов в Нью-Йорке и Чикаго, предоставляют им монополию в отношении всего импорта. В случае с крупными мясными упаковщиками железная дорога, однажды подняв грузоотправителя за счет льготных тарифов, может продолжать пользоваться этим концентрированным тоннажем с большей безопасностью и прибылью, чем если бы он перемещался множеством мелких отправок многочисленными конкурентами. Конечно, существует другая, менее распространенная форма ребейтов, которая, насколько касается прибыли, ограничивается конкретным нечестным железнодорожным чиновником, который организует это дело. Однако такой фаворитизм представляет собой убыток для компании; и всегда искоренялся перевозчиками, когда обнаруживался. Основная форма, описанная выше, гораздо труднее поддается искоренению. И все же по какой-то причине это сугубо американское злоупотребление. Европейские страны, по-видимому, никогда не страдали от него в такой степени, как Соединенные Штаты. Это, как только что было сказано, возможно, самое гнусное, самое стойкое и до самого недавнего времени самое трудноискоренимое зло, связанное с великим транспортным бизнесом.

Ребейты в ранние дни заключались просто в возврате путем прямого платежа привилегированному грузоотправителю определенной части фрахтового счета. Этот возврат мог быть наличными, подарками ему самому или его семье, надбавками к зарплате клеркам, бесплатными проездными или бесплатной перевозкой других товаров. В недавнем деле в Нью-Йорке это приняло форму «комиссионных» импортера. Но, по крайней мере с 1887 года, неудобством во всех таких сделках является их обязательная запись в той или иной форме в книгах компании. Конечно, такие ребейты могли быть скрыты как фиктивные расходы на эксплуатацию; или, как в случае с Atchison в 1893 году, могли проводиться как актив, как если бы такие возвраты когда-либо были выплачены. Почти 4 000 000 долларов были таким образом внесены как «набивка» в активы Atchison, когда компания перешла в руки конкурсного управляющего в то время. Большая часть вопиющих ребейтов Standard Oil в восьмидесятые годы осуществлялась почти открыто, и, безусловно, смело, этими средствами. Но общественное мнение всегда было против этого; и, конечно, это было нарушением добросовестности между самими железными дорогами в их стремлении поддерживать согласованные тарифы. Поэтому секретность всегда сопровождает эти сделки; и были изобретены самые хитроумные устройства для предоставления услуг без обнаружения.

Неправильная классификация грузов была очень распространенным приемом в старые времена. Она вновь появилась после 1907 года в той же форме. Существует большая разница между фрахтом на бочонок гвоздей и на мелкие латунные изделия или столовые приборы. Кто может знать, выставлен ли счет за одно или другое? Нужно ли проверять каждый ящик с мануфактурой, чтобы обнаружить, содержит ли он шелк или самую дешевую хлопчатобумажную ткань? Вагон лесоматериалов или дров мог легко по предварительной договоренности быть заполнен внутри высококачественным штучным грузом. На самом деле от перевозчиков требуется предельная бдительность, чтобы предотвратить такие мошеннические действия со стороны грузоотправителей. В рамках Бюро инспекции магистральных линий (Joint Rate Trunk Line Inspection Bureau) в 1893 году было обнаружено 183 575 таких ложных описаний или занижений веса только на западных отправках из приморских городов. Каков был объем такой неправильной классификации грузов в результате сговора между агентом и грузоотправителем, можно только предполагать. Еще труднее было обнаружить практику занижения счетов. В определенное время ставка на муку из Миннеаполиса в Нью-Йорк составляла тридцать центов за сто фунтов, разделенная между соединительными дорогами в пропорции десять центов от Миннеаполиса до Чикаго и двадцать центов оттуда до пункта назначения. В то же время, по сравнению с этой десятицентовой долей сквозного тарифа до Нью-Йорка, местный тариф от Миннеаполиса до Чикаго составлял двенадцать с половиной центов. Между двумя конкурирующими грузоотправителями тот, кто отправлял груз в Чикаго по сквозному тарифу до Нью-Йорка вместо местного, получал явное преимущество в двадцать пять процентов перед своим конкурентом. И кто мог знать, идет ли вагон, оформленный до Нью-Йорка, на самом деле дальше Чикаго или нет? За один период в три месяца 1098 вагонов, оформленных таким образом до Нью-Йорка, были переданы в Чикаго на кольцевую дорогу; и только 468 действительно дошли до этого пункта назначения. Около шестидесяти процентов трафика получали ребейты таким образом. Очень сложные договоренности такого рода были широко распространены в тарифных войнах на зерно на реке Миссури в 1896 году. Это было известно как система «счетов на расходы»; или «перевозка по остатку сквозного тарифа».

Многие услуги или удобства стоят для торговца столько же, сколько прямой возврат наличными. Ему может быть предоставлен бесплатный подвоз. Это был очень распространенный прием в ранние дни; он был полностью рассмотрен Межштатной торговой комиссией. Или бесплатное хранение на колесах или на товарных складах может быть использовано как прикрытие для фаворитизма. Могла быть дана низкая вагонная ставка, а затем товары удерживались железной дорогой бесплатно в каком-то центральном пункте; чтобы впоследствии доставляться по частям по мере продажи. Дилер освобождался от всех расходов на складирование, а также от высоких ставок на мелкие отправки из начального пункта перевозки. Конкурент, который платил ставку на мелкие отправки при равном объеме бизнеса, оказывался в плачевном положении. Зафиксированы случаи, когда рыба таким образом хранилась бесплатно с ноября по февраль, переотправляясь по заказу мелкими партиями. Или железная дорога могла сделать чрезмерную скидку за какую-то услугу или удобство, предоставленное грузоотправителем. Мясные интересы впервые получили контроль над перевозчиками, потребовав щедрых ребейтов в обмен на выполнение роли «уравнителей» при разделе трафика между магистральными линиями около 1873 года. Жалобы на чрезмерные скидки владельцам привилегированных зерновых элеваторов были обычным делом по всему Западу в течение многих лет. Дела об элеваторных скидках перед Межштатной торговой комиссией в 1906-1910 годах, касающиеся практики на линиях Union Pacific, иллюстрируют деликатность вовлеченных вопросов.

Вычеты из полного тарифа за использование специального оборудования, принадлежащего грузоотправителям, были одним из самых распространенных средств создания крупных монополий. Скидки Standard Oil Company за использование ее цистерн до строительства трубопроводов, и особенно до 1888 года, были источником большого беспокойства. Но строительство трубопроводов не уменьшило их значения. Зафиксировано, что использование частных вагонов в других сферах бизнеса привело к серьезным злоупотреблениям. Когда товарные вагоны и вагоны-холодильники для мяса, принадлежащие частным грузоотправителям, впервые начали использоваться около 1883-1884 годов, они были очень востребованы железными дорогами как трафик. Они двигались регулярно, а не по сезонам; объем бизнеса был большим и быстро растущим; он был сосредоточен в нескольких крупных начальных пунктах; большая часть его была высококлассной и очень прибыльной. С огромным расширением холодильного оборудования для охвата перевозок фруктов и овощей на большие расстояния в игру вступил еще более мощный стимул. Эти последние виды бизнеса были в высшей степени сезонными. Мало какие дороги могли позволить себе содержать узкоспециализированное оборудование для обслуживания бизнеса продолжительностью в несколько недель. Но частная компания, работающая по всей стране, могла использовать свои вагоны сначала для ранних овощей и фруктов с юга, затем со среднего запада или региона Орегон-Вашингтон, и, наконец, зимой для апельсинов из Калифорнии или Флориды. Количество этих вагонов быстро увеличивалось, пока к 1903 году их не стало 130 000 в эксплуатации — фактически около одной одиннадцатой всех товарных вагонов в Соединенных Штатах находились в частной собственности. Так называемые интересы Armour, в первую очередь занятые в упаковочном бизнесе, были, безусловно, крупнейшим отдельным концерном.

Система оплаты за использование этих вагонов состояла из скидки, основанной на выполненном пробеге. Раньше это был один цент за милю, груженый и порожний, для вагонов-холодильников. В 1894 году перевозчики предприняли решительную попытку снизить это ниже достигнутого тогда уровня в три четверти цента за милю. Но чрезвычайная концентрация как собственности, так и трафика облегчила вагоностроительным компаниям поражение этого предложения. Тем временем устойчивый рост объема трафика, делающий возможными целые составы поездов, вместе с ростом бизнеса на очень большие расстояния, сделал обязательным, чтобы эти поезда эксплуатировались на высокой скорости с немногими остановками. Это сразу же чрезвычайно повысило доходность каждого вагона, основанную на пробеге. Производительность часто была в четыре раза выше, чем у обычных товарных вагонов.

В этих новых условиях, при текущей ставке дохода, вагон окупался бы за три года, помимо оплаты всех расходов на техническое обслуживание. Бремя этих скидок стало очень большим. Ситуация несколько лет назад хорошо описана бывшим членом Межштатной торговой комиссии следующим образом:—

«Расследования, проведенные Межштатной торговой комиссией в разное время, в некоторой степени раскрыли очень крупные суммы, получаемые грузоотправителями в качестве пробега за использование таких вагонов.

«В ходе расследования, проведенного в 1889 году, выяснилось, что на одной линии дороги между Чикаго и внутренним восточным пунктом — расстояние 470 миль — вагоны-холодильники, принадлежащие трем грузоотправительским фирмам, прошли за девять месяцев, с 1 августа 1888 года по май 1889 года, 7 428 406 миль и заработали на пробеге 72 945,97 долларов, составляя около 8 112 долларов в месяц или, по существу, по ставке 100 000 долларов в год.

«В ходе другого расследования, проведенного в 1890 году, выяснилось, что частные товарные вагоны в количестве 250 штук использовались на линии, состоящей из двух соединительных дорог между Чикаго и Нью-Йорком, начиная со 150 вагонов 1 сентября 1880 года, увеличившись на 30 больше месяц спустя, еще на 20 месяц спустя и достигнув общего количества 250 в июне 1890 года; что вагоны в общей сложности стоили 156 500 долларов и заработали на пробеге за два года, с 1 сентября 1888 года по 1 сентября 1890 года, 205 582,68 долларов; что все расходы, подлежащие вычету в течение этого периода на ремонт вагонов и зарплаты за их управление, составили 34 050,48 долларов, оставляя чистую прибыль в размере 171 532,20 долларов, что на 15 032 доллара превышает всю стоимость вагонов. Таким образом, вагоны были оплачены, и кроме того, осталась маржа за два года, и впоследствии, при том же управлении и соответствующем использовании вагонов, был обеспечен доход свыше 100 000 долларов в год на инвестиции, полностью возмещенные, или, по существу, вообще без инвестиций».

By 1903 the railroads were paying over $12,000,000 annually for the use of such equipment.

С ростом их власти вымогательские требования этих частных вагонных линий, как к железным дорогам, так и к грузоотправителю, неуклонно расширялись. От дорог они часто требовали фиктивных скидок за пробег; а от грузоотправителя взимались самые возмутительные сборы за охлаждение и другие услуги в пути. Отчеты Межштатной торговой комиссии за 1903-1904 годы и Сенатского (Элкинса) комитета 1905 года полностью освещают эти злоупотребления. Более того, компания Armour постепенно вытеснила других конкурентов из бизнеса, и с ростом монополии ее требования стали еще более экстремальными. Следующий пример является типичным.

«В 1898 году компания Armour Car Lines Company предоставляла вагоны для перевозки мичиганских фруктов из пунктов на железной дороге Pere Marquette в Бостон в конкуренции с другими частными вагонными компаниями, и ее плата за охлаждение до Бостона составляла 20 долларов за вагон. Ее нынешняя плата до Бостона составляет 55 долларов за вагон. До того, как был заключен нынешний эксклюзивный контракт между Armour Car Lines и Pere Marquette Railroad Company, фактическое количество требуемого льда оплачивалось по 2,50 доллара за тонну. При этой системе стоимость охлаждения вагонов от По-По, штат Мичиган, до Дубьюка, штат Айова, составляла в среднем около 10 долларов за вагон, в то время как нынешний график Armour Car Lines составляет 37,50 долларов. Стоимость охлаждения от Маттавана, штат Мичиган, до Дулута составляла 7,50 долларов, как показано фактической сделкой в 1902 году, в то время как нынешняя плата за охлаждение между этими пунктами составляет 45 долларов. Стоимость охлаждения ананасов от Мобила до Цинциннати по эксклюзивному контракту с Armour Car Lines составляет 45 долларов, в то время как стоимость выполнения той же услуги от Нового Орлеана до Цинциннати по Illinois Central составляет 12,50 долларов за вагон».

К счастью, прогрессивное расширение федеральных полномочий по надзору имело тенденцию сдерживать эти требования. Но система специальных скидок за использование оборудования, находящегося в частной собственности, является той, которая требует самого тщательного наблюдения со стороны властей.

С течением времени, и особенно с 1896 года, выявились новые и еще более сложные схемы ребейтов. Одной из самых хитроумных, которая, как было обнаружено около 1904 года, была очень широко распространена, было использование терминальных или ответвляющихся железнодорожных компаний. В Хатчинсоне, штат Канзас, например, были соляные заводы мощностью около 6000 баррелей в день. Для отправок были доступны две железные дороги. Была зарегистрирована новая компания, все акции которой принадлежали владельцам соляных заводов, которая построила подъездные пути к обеим железнодорожным линиям. Ответвляющийся путь был менее мили длиной и стоил всего около 8000 долларов. Но компания была зарегистрирована как железная дорога Хатчинсона и реки Арканзас (Hutchinson and Arkansas River Railroad). Ее офицерами были владельцы соляных заводов. Она не владела ни двигателями, ни вагонами. Тем не менее, она заключила соглашение о трафике с дорогой Atchison о разделе сквозного тарифа до многих важных пунктов, причем ее доля составляла около двадцати пяти процентов. Столь существенной была эта пропорция, что за несколько месяцев H. and A. R. R. получила обратно около пятнадцати тысяч долларов как свою долю сквозных фрахтовых ставок. И каждый дивиденд, объявленный ею, был, конечно, по существу ребейтом, которым пользовался исключительно этот конкретный завод, в противовес менее привилегированным конкурентам.

Очевидно, что ребейты, принимающие вышеописанную форму, доступны только очень крупным грузоотправителям, которым стоит пойти на значительные расходы. Но многие предприятия уже имеют такие пути на своих заводах или вокруг них. Ничего не нужно, кроме как зарегистрировать их отдельно, а затем заключить соответствующие соглашения о трафике со стандартными дорогами. Многие из так называемых трестов были замешаны в таких сделках около 1904-1905 годов. International Harvester Company в Чикаго годами выполняла большую часть своих собственных терминальных услуг; и до 1904 года ей разрешалось до 3,50 долларов за вагон за маневровые сборы соединительными железными дорогами. Затем она зарегистрировала Illinois Northern Railroad, которой немедленно было предоставлено двадцать процентов всех сквозных тарифов, с максимумом по тарифу реки Миссури. На этом трафике ей разрешалось до 12 долларов за вагон вместо 3,50 долларов, как раньше. Illinois Steel Company в 1905 году предоставила еще более вопиющий пример. По-видимому, она пользовалась сверхлиберальными пропорциями сквозных тарифов с 1897 года с помощью своей отдельно зарегистрированной и, по сути, действительно важной терминальной дороги. Но скидка от 700 до 1000 долларов за перевозку состава кокса на семь миль приносила прибыль от бизнеса, возможно, в девяносто процентов. Это было преимущество, с которым ни один конкурент не мог надеяться сравниться. Без сомнения, практика маневровых скидок правильно использовалась в начале. Но большой урожай дел, обнаруженных в 1904-1905 годах, доказал, что они стали очень широко использоваться как прикрытие для ребейтов. Однако не всегда легко решить, когда такая скидка должна быть сделана частной терминальной компании. Дело Anheuser-Busch, решенное в июне 1911 года, с особым мнением комиссара Харлана, показывает, насколько запутанными могут стать такие вопросы.

Так называемый «полночный тариф» был строго законным способом предоставления услуг определенным грузоотправителям. Он был очень заметен во время зерновых войн между линиями, обслуживающими порты Мексиканского залива около 1903 года. И, по-видимому, это было устройство, используемое временами по всей стране. Начальник отдела перевозок, желающий украсть весь бизнес крупного грузоотправителя у какой-то конкурирующей дороги и поднять его за счет его соперников, тайно соглашается ввести в действие низкую ставку в определенную дату. Грузоотправитель затем заключает контракты, требующие, возможно, нескольких сотен вагонов зерна, которые должны быть доставлены в это время. Это снижение публично подается, возможно, за тридцать дней до вступления в силу, в Межштатную торговую комиссию в Вашингтоне. Но кто может обнаружить его в великой мешанине новых тарифов, помещаемых в архив каждый день? И это еще не все. Второй тариф, восстанавливающий полную ставку, также подается, чтобы вступить в силу очень скоро — возможно, всего через день — после того, как происходит снижение. Все они являются публичными и открытыми для всех грузоотправителей в равной степени. Но только тот, кто был предупрежден заранее, может воспользоваться ими. Он спешит отправить все свои грузы, пока действуют сниженные ставки. Прежде чем другие конкуренты смогут собрать свое зерно или другие товары, краткое снижение подходит к концу; и ставки восстанавливаются до их прежней цифры.

Президент Chicago Great Western Railway кратко описал коммерческий эффект одного из этих полночных тарифов.

«Чистая прибыль, говорит он, сверх всех расходов в полцента за бушель является удовлетворительной прибылью для посредника; и гарантированная ставка перевозки даже на такую малую сумму, как четверть цента за бушель меньше, чем может получить любой другой посредник, даст человеку, обладающему ею, монополию на бизнес по обработке кукурузы в районе, охваченном гарантией. Почему? Таковы средства торговли посредством коносаментов, тратт, телеграфов, банков и т. д., что для ведения огромной торговли кукурузой посреднику требуется лишь сравнительно небольшой капитал для использования в качестве маржи. Капитала в 50 000 долларов вполне достаточно, чтобы таким образом обрабатывать 15 000 000 бушелей, а при активности — вдвое больше в год. Прибыль в четверть цента за бушель на 15 000 000 бушелей составила бы 37 500 долларов, что равно 0,75 процента в год на используемый капитал».

Подобное устройство использовалось дорогой Burlington в ее сделках с упаковочными домами на реке Миссури по экспортному трафику. Они подписали соглашение, устанавливающее ставку в Германию в двадцать три цента за сто фунтов, действующую до 31 декабря 1905 года. Однако до истечения этого времени соответствующие дороги публично подали измененный тариф, предположительно для всех грузоотправителей, в тридцать пять центов за сто фунтов. Тем не менее они продолжали применять старую ставку для упаковщиков. Это дело дошло до Верховного суда, который в 1908 году постановил, что устройство является незаконным и дискриминационным.

А затем, опять же, существуют все возможности искусства печатника, которые можно использовать в связи с подготовкой сложных тарифов. Тариф «33 цента за сто фунтов» может мыслимо быть опечаткой, которую нужно быстро исправить в дополнительном гектографированном листе, поданном на следующий день. Запутанные и сложные тарифные листы могут быть перепечатаны только с одним маленьким изменением среди тысячи пунктов, оставленных как прежде. Различные тарифы могут переплетаться со сложными перекрестными ссылками. В одном случае в 1902 году потребовалось семь различных тарифов, чтобы можно было вычислить ставку для данной отправки. За двенадцать месяцев, до декабря 1907 года, в Межштатную торговую комиссию было подано 220 982 таких тарифа, каждый из которых содержал изменения в ставках или правилах. Некоторые «истекают с этой отправкой» — и некоторые соглашаются «защитить» любую ставку любого конкурирующего перевозчика, то есть встретить ее, если она окажется ниже.

Совершенно другой план ребейтов — и самый эффективный — связан с внешне не связанными коммерческими сделками. Многие грузоотправители являются крупными продавцами припасов для железной дороги. Как легко тогда сделать уступку в ставках, например, нефтеперерабатывающему заводу, заплатив немного больше за смазочное масло, купленное у дочерней компании. Федеральные власти в последние годы, и особенно в связи с судебным преследованием Standard Oil Company в 1908-1911 годах, обнаружили самые необычайные различия в ценах, выплачиваемых железными дорогами за припасы. Независимым компаниям часто вообще не разрешалось конкурировать в продаже смазочных материалов. Было бы трудно доказать какую-либо связь между столь широко разделенными наборами сделок; и все же ясно, что ребейты часто даются таким образом. Или, что еще более плодотворно в качестве приема, особенно в эти поздние дни, когда ребейты являются серьезным правонарушением, почему бы не оказать услугу дополнительной щедростью в скидках за ущерб товарам в пути? В 1909 году так называемому «Мясному тресту» было специально приказано Генеральным прокурором Соединенных Штатов прекратить такую практику. Положительно, единственный способ обнаружить такие фиктивные скидки за ущерб — это выследить каждый случай в отдельности. Это медленный и неизбежно дорогостоящий процесс. Скидки за ущерб и сделки quid pro quo при покупке припасов, действительно, почти «бездымные ребейты», как их метко назвали.

Личная дискриминация может быть столь же эффективной в отношении конкуренции через отказ в удобствах одним грузоотправителям, как и через предоставление особых услуг другим. Практика такого рода была довольно распространена в угольном бизнесе, особенно в вопросе предоставления или отказа в предоставлении достаточного количества вагонов или подходящих ответвляющихся путей к шахтам. В хорошо известном деле Red Rock Fuel Company в 1905 году железная дорога определенно объявила свою политику: «не иметь кучи мелких грузоотправителей на своей линии, которые будут отправлять уголь, когда цены высоки, а затем закрывать лавочку и идти домой, и позволять крупным грузоотправителям иметь тощие годы». Разработка более 4000 акров угольных земель была таким образом запрещена в пользу крупных компаний, пока Межштатная торговая комиссия не занялась этим вопросом. Год спустя последовали поразительные разоблачения на Пенсильванской железной дороге относительно практики дискриминации при предоставлении вагонов угольным шахтам. Всестороннее расследование самой компанией привело к увольнению ряда высокопоставленных чиновников. Выяснилось, например, что помощник президента Кассатта приобрел акции угольных компаний на 307 000 долларов без затрат; что начальник поезда за 500 долларов купил акции угольной шахты, которые приносили годовой доход в 30 000 долларов; и что одному дорожному мастеру было дано триста акций той же компании бесплатно. Во всех этих случаях целью было обеспечить не только достаточное количество вагонов для привилегированных компаний, но, возможно, даже отказ в подходящем обслуживании для проблемных конкурентов. В этом отношении вспоминаются старые практики Standard Oil Company в восьмидесятые годы. Не только, как в знаменитом деле Райса, она требовала крупных возвратов на свои собственные отправки, но она также заставляла налагать надбавку на трафик своих конкурентов, которая должна была быть добавлена к ее собственной специальной скидке.

Тем не менее, другие способы предоставления преимуществ крупным грузоотправителям за счет мелких практически невозможно искоренить. Некоторые из них можно проиллюстрировать недавно выявленными методами работы компании Standard Oil. Они подробно описаны в специальном отчете уполномоченного по делам корпораций США за 1905 год. На основании этих доказательств федеральные власти предприняли чрезвычайные усилия для достижения обвинительных приговоров и наложения крупных штрафов за нарушение закона Элкинса. Однако компания избежала суровых наказаний, главным образом, благодаря юридическим формальностям. Тем не менее, судебные преследования 1906–1909 годов нельзя считать бесполезными только потому, что компания избежала наложения штрафов на миллионы долларов. Их моральный эффект был исключительно положительным; и теперь ясно, что законы могут быть составлены таким образом, чтобы применяться в будущем. Ни один исследователь этих доказательств не может ни на минуту усомниться в том, что, независимо от того, являлось ли это строгим нарушением закона или нет, конечным результатом этих практик было предоставление преимущества этому крупному грузоотправителю, недоступного для его более мелких конкурентов. Некоторые из его преимуществ, такие как владение трубопроводами от скважин до нефтеперерабатывающих заводов на побережье и стратегическое расположение предприятий, являются плодом больших ресурсов и острой деловой хватки. Но другие преимущества, в частности относительные тарифы на очищенную нефть с заводов Standard Oil и из центров независимой нефтепереработки, согласно отчету Бюро корпораций, обусловлены давлением, оказываемым на перевозчиков. Независимо от того, так это или нет, результат в любом случае является дискриминационным.

Причина постоянного давления в пользу низких тарифов на нефтепродукты заключается, конечно, в том, что стоимость производства очень низка по сравнению с расходами на транспортировку. Достаточная производственная прибыль составляет полцента с галлона сырой нефти; и средняя стоимость переработки не превышает этой суммы. Однако полцента едва ли покроют фрахт на расстояние более ста миль. Отсюда следует, что на расстояниях, превышающих это, вопрос о прибыли или убытках может полностью зависеть от тонкой корректировки фрахтовой ставки. В этом отношении крупная компания, осуществляющая перевозки по всей стране, имеет большое преимущество перед мелкими конкурентами с сугубо локальным рынком, поскольку может играть на разнице тарифов. Так, в одном примечательном случае, упомянутом Бюро корпораций, дорога Burlington предоставила абсолютно нерентабельный тариф от нефтеперерабатывающего завода Standard в Уайтинге близ Чикаго до Восточного Сент-Луиса, тем самым позволив подавить неудобную конкуренцию; но это было компенсировано выплатой более высоких сборов за перевозки в другие пункты системы Burlington, где, в отсутствие конкуренции, высокий фрахтовый тариф мог быть переложен на потребителя. Уполномоченный по делам корпораций приводит один пример на Северо-Западной дороге, когда тариф за вагонную отправку из Уайтинга в Милуоки, установленный для противодействия водной конкуренции со стороны независимых производителей из Толедо, принес перевозчику всего девяносто два цента за перевозку 24 000 фунтов нефти на расстояние восемьдесят пять миль, с бесплатным возвратом порожнего вагона.

Особенность многих из этих тарифных корректировок компании Standard Oil последних лет заключалась в том, что они были публично зарегистрированы, а следовательно, не были открыты для юридических нападок. Это, однако, нисколько не умаляет их дискриминационного характера. Один пример, прямо здесь, в Новой Англии, ныне, к счастью, исправленный, можно привести из записей Межштатной торговой комиссии за 1906 год. Южная половина Новой Англии в основном снабжалась керосином с крупного завода Standard в Байонне, штат Нью-Джерси. Нефть доставлялась туда с месторождений по трубопроводу и, будучи очищенной, распределялась танкерами вдоль всего побережья с последующей короткой железнодорожной перевозкой до внутренних пунктов. Общая стоимость для компании Standard оценивалась Бюро корпораций в сумму от четырнадцати до шестнадцати центов за сто фунтов. Чтобы противостоять этому, независимые западные нефтепереработчики должны были отправлять грузы полностью по железной дороге. Это было дороже в любом случае; но в течение нескольких лет они обнаружили, что их невыгодное положение значительно усугубилось отказом дороги New Haven присоединиться к какому-либо совместному сквозному тарифу. Поэтому западные независимые производители были вынуждены платить сумму двух местных тарифов, до и после реки Гудзон, тем самым увеличивая свои транспортные расходы примерно до тридцати центов за сто фунтов. Другими словами, их стоимость перевозки на галлон была увеличена более чем достаточно, чтобы составить справедливую прибыль от переработки саму по себе. Результатом стало фактическое исключение конкуренции из этого источника. К счастью, однако, после этого расследования New Haven было приказано применять пропорциональное распределение тарифов с западными дорогами, тем самым преодолев около половины этой невыгоды. Этот случай ясно демонстрирует необходимость эффективного федерального регулирования таких вопросов, как совместные тарифы; и он также показывает, насколько возможно так корректировать тарифы, открыто и даже законно, чтобы отдавать предпочтение одному грузоотправителю перед другим.

В отличие от предыдущего случая, большинство ребейтов Standard были, по сути, если не технически, секретными. Пожалуй, самый вопиющий случай произошел с тарифами из Уайтинга в юго-восточные штаты. Бюро корпораций подсчитало, что благодаря этому устройству экономилось 70 000 долларов в год; и всякая конкуренция со стороны независимых источников на этой территории была устранена. Дороги Illinois Central и Southern пересекаются в малоизвестном пункте в Теннесси, известном как Гранд-Джанкшен. Он был сделан центром распределения для всего Юга. Но тариф, по которому перемещалась нефть — а в один конкретный месяц таким образом было перевезено 169 вагонов — был указан в специальном тарифе, публично зарегистрированном в Вашингтоне, конечно, но предписывающем тариф не из Уайтинга, а из Далтона, Иллинойс, в Гранд-Джанкшен, Теннесси. Далтон был почти неизвестной станцией рядом с нефтеперерабатывающим заводом. Конечно, любой другой грузоотправитель, который случайно узнал бы об этом и которому довелось бы отправлять нефть из Далтона в Гранд-Джанкшен, мог бы получить тот же тариф в тринадцать центов за сто фунтов. Но он обнаружил бы, что груз следует окольным путем, по четырем разным соединительным линиям, вместо рельсов одной компании. В противовес этому тарифу в тринадцать центов, единственные маршруты, известные независимым производителям Огайо, взимали от девятнадцати до двадцати девяти с половиной центов за сто фунтов. Тем временем нефть Standard этим окольным путем достигала каждой точки Юга по ценам, с которыми ни один конкурент не мог надеяться соперничать. В одном случае нефть, идущая через Гранд-Джанкшен, преодолевала более тысячи миль, тогда как прямой маршрут из Чикаго составлял лишь немногим более пятисот миль. Корректировка везде была такой, что даже по общеизвестным тарифам Уайтинг пользовался особым преимуществом перед источниками независимой нефти. Атланта, Джорджия, находится всего в 733 милях по кратчайшему пути и в 1003 милях через Гранд-Джанкшен от Уайтинга. Толедо с его независимыми нефтеперерабатывающими заводами находится всего в 687 милях. И все же, несмотря на этот факт, общеизвестные тарифы из Уайтинга составляли 33,2 цента против 47,5 цента из Толедо. Так что, даже без махинации с Гранд-Джанкшен, Standard, по-видимому, пользовался более чем достаточными привилегиями. В заключение следует добавить, что, хотя тариф Гранд-Джанкшен был публично зарегистрирован, его дискриминационный характер доказан тем фактом, что все фактические отгрузки были «слепыми» (blind billed); то есть ни один местный агент не знал, какой тариф был фактически уплачен. Такие слепые коносаменты воспроизведены в виде фотографий в вышеупомянутом отчете. Более того, дурная слава этой сделки была подтверждена немедленной отменой тарифа после его обнаружения в 1905 году. Но тем временем он сделал свое дело и установил монопольные цены на незаменимый продукт на четверти территории Соединенных Штатов.

Помимо явно нечестных секретных ребейтов, истинный корень проблемы со многими другими крупными грузоотправителями, помимо Standard Oil Company — и, кроме того, злоупотребление, которое чрезвычайно трудно исправить, — заключается в открытой корректировке тарифов из конкурирующих центров производства или распределения таким образом, чтобы предоставлять привилегии. Отчет Бюро корпораций о транспортировке нефтепродуктов подробно рассматривает это. Относительные тарифы, как было сказано выше, всегда, по-видимому, благоприятствуют Чикаго (Уайтинг) по сравнению с центрами независимой нефтепереработки, такими как Кливленд, Питтсбург или Толедо. Раньше, до того, как в 1890 году в Уайтинге был основан крупный нефтеперерабатывающий завод — который, кстати, производит одну треть всего керосина, используемого в Соединенных Штатах, — дороги из этих центров устанавливали совместные сквозные тарифы по всей стране. Они до сих пор делают это по многим другим товарам. Но по нефтепродуктам они были отозваны. Результат заключается в том, что везде, кроме мест, куда они могут получить доступ по воде, невыгодное положение в тарифах для независимого нефтепереработчика является наиболее эффективным. То, что во многом такие же условия преобладают в других сферах бизнеса, подтверждается самыми авторитетными источниками. Railway Age Gazette неоднократно протестовала против давления, которое сейчас оказывается на перевозчиков такими организациями, как Ассоциация производителей Иллинойса, с целью замены открытых, но дискриминационных местных тарифов старыми секретными привилегиями, на которых крупные грузоотправители процветали так много лет. К счастью, однако, эта ситуация в некоторых случаях избавляет федеральное правительство от бремени обнаружения подобных нарушений. Ибо пострадавшие сообщества постоянно следят за защитой своих интересов от городов-соперников. Этот фактор ясно проявляется в делах о лихтеровании сахара и цемента в 1908 году. Перевозчики в Нью-Йорке, чтобы уравнять тарифы с перевозчиками, обслуживающими нефтеперерабатывающие заводы Филадельфии, предоставляют «дополнительные скидки» за использование лихтеров или за гужевую перевозку, чтобы, как они утверждают, преодолеть невыгодное положение своих клиентов. Но грузоотправители Филадельфии всегда настороже, чтобы обнаружить такие привилегии, предоставляемые в Нью-Йорке; и существенно помогают правительству в искоренении этого зла. В делах о скидках на элеваторы, аналогично, в Омахе и Каунсил-Блафс в 1906–1909 годах, не только не пользующиеся привилегиями грузоотправители в этих пунктах, но и зерноторговцы Сент-Луиса как единое целое выступили в качестве истцов против этой системы. Мощный мотив личного интереса, таким образом, призывается на помощь и приносит большую пользу.

Прежде чем оставить эти недавние и широко «разоблаченные» нефтяные дела, нелишне будет упомянуть новую интерпретацию закона Элкинса, которая стала их результатом. Одна касается определения отдельных правонарушений. В печально известном деле о штрафе в 29 000 000 долларов федеральный окружной судья применил максимальное наказание в 20 000 долларов за каждое правонарушение к каждому отдельному вагону в большой совокупности отгрузок. При пересмотре дела каждый отдельный расчет фрахтовых ставок был определен как единица правонарушения. Поскольку целые составы поездов были отправлены или оплачены за один раз, это существенно сократило совокупность возможных наказаний. И, во-вторых, был поднят вопрос о юридически доказуемом умысле. Поворотным моментом в деле о штрафе в 29 000 000 долларов стало постановление судьи при пересмотре о том, что необходимо доказать, что стандартный тариф, выше фактически уплаченного, был действительно зарегистрирован в Вашингтоне; и что ответчик сознательно принял уступку от этой цифры. Эти пункты правительство фактически не смогло установить; и это положило конец делу.

Хотя общее снижение тарифов стало менее распространенным после 1900 года, отчасти также потому, что дороги быстро формировали крупные объединения, особенно для того, чтобы устранить его, последующие события доказали, что личный и секретный фаворитизм по отношению к крупным грузоотправителям все еще был очень распространен. Несмотря на все, что они могли сделать, чтобы противостоять давлению, менеджеры по перевозкам казались бессильными без помощи закона. Пожалуй, самое большое откровение о масштабах личного ребейтинга было получено в ходе крупного расследования в Висконсине под руководством губернатора Ла Фоллетта в 1903 году. Первоначальной целью этого расследования была фискальная; а именно, изучение вопроса о налогообложении железных дорог. Но его масштаб быстро расширился, и, наконец, квалифицированные бухгалтеры были допущены к книгам всех железных дорог, пересекающих Висконсин.

Факты, выявленные в ходе расследования в Висконсине, были поразительными. За 1897–1903 годы прямые ребейты, фигурирующие только в счетах висконсинских линий — не принимая во внимание другие формы ребейтов, такие как чрезмерные компенсации за ущерб и тому подобное, — составили 7 000 000 долларов. Только Chicago and Northwestern допустила более половины этой суммы. И из того, что сейчас известно о других формах компенсаций, общая сумма должна была быть действительно очень велика. В один из недавних годов были доказательства того, что ребейты на линиях New York Central составили 1 000 000 долларов. Согласно собственному признанию, дорога Michigan Central в 1902–1903 годах сделала компенсации на сумму 586 000 долларов. Ребейтинг упаковщикам говядины, особенно по экспортным операциям в течение 1902 года, был печально известен. Неудивительно, что прогрессивные железнодорожные лидеры стремились положить конец этой утечке доходов. И по их просьбе в 1903 году было принято мудрое законодательство, известное как поправки Элкинса к Закону о регулировании торговли.

Закон Элкинса 1903 года не только появился в то время, когда перевозчики нуждались в каждом центе дохода, чтобы пережить тяжелый год, но он также последовал за демонстрацией в ходе судебного разбирательства того, что вынесение обвинительных приговоров за ребейтинг было практически невозможно по старому закону. Чтобы осудить за несправедливую дискриминацию, необходимо было показать не только компенсацию одному привилегированному грузоотправителю, но и доказать факт того, что никакие подобные компенсации не делались другим на том же виде перевозок при схожих условиях. Это почти никогда не удавалось сделать. Фактически, почти за двадцать лет было менее двадцати обвинительных приговоров. Большинство судебных преследований полностью провалились. И правительство, и перевозчики настаивали на принятии законодательства. Оно было оперативно предоставлено в Законе от 19 февраля 1903 года. У этого закона было четыре важных особенности. Железнодорожные корпорации, а не только отдельные лица, как раньше, теперь несли прямую ответственность за судебное преследование и штрафы. Зарегистрированный тариф стал законным стандартом. Тот факт, что все грузоотправители получали одинаковый низкий тариф, поэтому больше не был защитой. В-третьих, грузоотправитель, так же как и перевозчик, мог быть привлечен к ответственности. Другими словами, принятие, так же как и предоставление ребейтов, стало незаконным. И, наконец, федеральным судам была предоставлена юрисдикция ограничивать любое отступление от опубликованных тарифов или любую «дискриминацию, запрещенную законом» посредством судебного запрета. Это полностью узаконило довольно сомнительный порядок действий, к которому Межштатная торговая комиссия была вынуждена прибегнуть как к последнему оружию в тарифных войнах на зерно и говядину с 1901 года. Он также отменил штраф за корректировку, введя вместо него штрафы. Но это действие было впоследствии отменено в законе 1906 года.

История энергичных судебных преследований за ребейтинг по закону Элкинса дает убедительные доказательства не только широкого распространения этого зла, но и его связи со многими крупными промышленными объединениями. Историю деятельности Межштатной торговой комиссии можно найти в ее архиве ежегодных отчетов. Однако в первые два года, по-видимому, было сделано мало; но большая активность была проявлена в течение 1905 года. Следующий год был довольно примечательным благодаря успеху в достижении обвинительных приговоров. Помимо дел Standard Oil, в виде штрафов за ребейтинг в период с октября 1905 года по март 1907 года была собрана сумма в 586 000 долларов. Несколько человек были отправлены в тюрьму на срок от трех до шести месяцев. Среди замешанных трестов были упаковщики говядины, которые были неутомимы в изобретении способов ребейтинга; объединение по производству жести; и, самое примечательное из всех, American Sugar Refining Company. Только на эту компанию было наложено почти 300 000 долларов штрафов. Секретные компенсации в этих делах были устроены весьма изобретательно. Некоторые были «возвратом терминальных сборов»; некоторые были «демереджем за лихтерование»; некоторые были компенсациями за ущерб. Многие выплачивались траттами вместо чеков, чтобы исключить идентификацию лиц; некоторые — через специальный банковский счет; но вовлеченные суммы были очень большими. Отгрузки сахара, по которым предоставлялись ребейты от четырех до шести центов за сто фунтов, составили за относительно короткий период свыше 70 000 000 фунтов только на одной линии. Поскольку отгрузки сахара на запад из Нью-Йорка составляли почти одну треть общего тоннажа, важность этих судебных преследований очевидна. Следующая цитата из письма агента сахарного треста, сопровождающего требование о переплате в размере 6 866 долларов за отгрузки сиропа, представленная в качестве доказательства в одном из этих дел, метко описывает ситуацию, как тогда, так и сейчас, и всегда. «Мы надеемся разработать какие-то средства, чтобы позволить нам вести наши фрахтовые дела с транспортными компаниями удовлетворительно даже в новых условиях, навязанных законом Элкинса; но могут быть некоторые случаи, с которыми нельзя будет справиться, в случае чего нам, как и всем другим грузоотправителям, придется принять лекарство и выглядеть довольными». Межштатная торговая комиссия сообщила об условиях в 1908 году, что «многие грузоотправители все еще пользуются незаконными преимуществами». Однако было достигнуто много обвинительных приговоров. А расследования в Калифорнии показали существование обширной системы преференциальных тарифов. Только на дороге Southern Pacific был обнаружен список из 108 фирм, которые пользовались «специальными внутренними тарифами», которые часто составляли 50 000 долларов в месяц. Многие из них принимали форму возвратов по претензиям о возмещении ущерба.