«Железные дороги: тарифы и регулирование»

Таким образом, ребейт как зло на транспорте, даже после поправки к закону в 1906–1910 годах, хотя и находится под контролем, все еще далек от искоренения. Фаворитизм скрывается в каждом тайнике, принимая почти любой оттенок и форму. Практики, которые внешне кажутся необходимыми и законными, как было показано, скрывают особые привилегии существенного рода. Среди последних форм можно упомянуть чрезмерное продление кредита. Выяснилось, например, в 1910 году, что железная дорога Hocking Valley оказывала предпочтение Sunday Creek Coal Company в виде кредита на транспортировку по своим книгам на сумму 2 400 000 долларов. Другое устройство, которое равносильно фаворитизму, независимо от того, было ли оно так задумано или нет, было доведено до суда при преследовании так называемого «Треста говядины». Существенные уступки в тарифе из Канзас-Сити в различные зарубежные страны преобладали по той причине, что долгосрочные контракты на отгрузки по установленной ставке продолжали действовать после того, как вступил в силу новый более высокий общий тариф. Это повышение тарифов в целом, оставляя тарифы треста на старой отметке, конечно, создало необоснованное и незаконное предпочтение. Главу можно было бы дополнить деталями, касающимися «замены тоннажа в транзитных пунктах»; чрезмерных компенсаций по претензиям и, как в недавнем важном деле против New York Central, непомерных ставок, выплаченных за рекламу в театральном издании, чтобы обеспечить транспортировку для странствующей труппы гастролирующих актеров.

Крайняя тонкость личного фаворитизма была недавно выявлена в связи с продажной ценой угля в маленьком городке Дарем, Северная Каролина. Поступила жалоба, что некий розничный торговец взимает всего пять долларов за тонну, в то время как его конкуренты не могли реализовать свой уголь с прибылью менее чем за шесть долларов. Предложенное объяснение, что этот человек, не нанимая бухгалтера и не платя аренду, мог делать это благодаря этой экономии, оказалось неадекватным. Расследование показало, что прямого предпочтения со стороны железных дорог не существовало, но тем не менее имелись различные специфические особенности в распределении тарифов, которые требовали дальнейшего изучения. Так, например, в то время как Norfolk & Western получала 30,80 доллара за перевозку вагона угля на 160 миль, Durham & South Carolina Railroad получала 24,80 доллара за перевозку того же вагона на одну милю. Эта маленькая железная дорога принадлежала лесозаготовительной компании, которая, по-видимому, фактически создала бизнес для ответчика-угольщика. Соглашение между этой маленькой маневровой дорогой и Seaboard Air Line, а также Norfolk & Western, также благоприятствовало Durham & Southern. Ключ к ситуации заключался в том, что Дьюки — мощные финансовые интересы, контролирующие American Tobacco Company, Southern Power Company и крупные хлопчатобумажные фабрики, — также контролировали Durham & Southern через лесозаготовительную компанию. Seaboard Air Line, следовательно, когда она давала этой маленькой маневровой дороге за двадцатимильную перевозку около сорока процентов своего распределения по сквозным операциям, тайно предоставляла крупный бонус своему маленькому соединению. Она должна была терять деньги при таком распределении тарифов. Единственный возможный вывод заключается в том, что эта маленькая железная дорога была специально облагодетельствована, чтобы купить добрую волю финансистов, контролирующих крупный трафик в других сферах бизнеса. Ребейт, однако, не был предоставлен American Tobacco Company, а составлял комфортную прибыль «на стороне» для влиятельных интересов в ее управлении.

Дела об элеваторах, касающиеся законности специальной оплаты за разгрузку зерна на частных элеваторах, были предметом спора в течение многих лет. Их обоснованность была недавно подтверждена Верховным судом в важном решении в 1911 году. Этот судебный процесс иллюстрирует трудность определения ребейтов как выражения личного фаворитизма. В 1899 году железная дорога Union Pacific заключила контракт с Peavey & Company в Каунсил-Блафс на строительство элеватора и перевалку зерна за плату в один с четвертью цент за сто фунтов. Это соглашение было оспорено конкурирующими железными дорогами на том основании, что оно давало компенсацию частной компании, занимающейся общим зерновым бизнесом, за обработку ее собственной собственности. Union Pacific настаивала на том, что эта мера была необходимой и надлежащей как средство для быстрой разгрузки своих вагонов в Омахе. Комиссия после расследования санкционировала контракт. В 1907 году вопрос снова встал перед Комиссией по жалобе других железных дорог, конкурирующих с Union Pacific вдоль реки Миссури. Утверждалось, что продолжение элеваторной компенсации со стороны Union Pacific фактически вынудит все другие дороги делать аналогичные компенсации. Тем не менее Комиссия придерживалась своего прежнего вывода о том, что необоснованная дискриминация не возникает. Практика, однако, постепенно распространилась, пока все дороги в пунктах на реке Миссури не ввели компенсацию в три четверти одного цента в качестве элеваторного сбора. Это вызвало жалобу со стороны линий в Сент-Луисе, что трафик отвлекается от этого пункта в результате; и Комиссия, еще раз рассмотрев вопрос, постановила, что практика наносит ущерб общественным интересам. Условия, по сути, изменились, главным образом из-за увеличения сквозных отгрузок на Восток без перевалки на реке Миссури. Комиссия, следовательно, постановила, что когда такая перевалка имела место, она была для удобства местных зерноторговцев, которые должны были платить за оказанную услугу. На этой стадии разбирательства дело перешло в Верховный суд Соединенных Штатов по апелляции. Решение окончательно поддержало Комиссию, постановив, что выплата элеваторной компенсации не является незаконной, но что если она выплачивается одному элеватору, она должна выплачиваться всем. Значение этого дела для более широкого вопроса о выплатах железными дорогами за специальные услуги, оказываемые грузоотправителями, не может не иметь большого значения в будущем.

Использование промышленной железной дороги как средства преференциального обращения все еще вызывает трудности. Случай прост, когда только один грузоотправитель использует терминальное предприятие; но когда ряд грузоотправителей могут использовать его совместно, становится трудно провести грань между пропорциональными компенсациями и фактическими ребейтами. Manufacturers' Railroad Company, с двадцатью милями путей, четырьмя локомотивами и ста десятью сотрудниками, обслуживает значительный производственный сектор в Южном Сент-Луисе. Большая часть акций этой терминальной железной дороги принадлежит лицам, контролирующим Anheuser-Busch Brewery. Огромный трафик этой компании, равный примерно одной тридцатой части общего тоннажа Сент-Луиса, обрабатывается по линии Manufacturers' Railway. Почти девять десятых ее бизнеса составляют отгрузки пива; но в 1910 году по ее рельсам прошло около 5 424 вагонов, принадлежащих другим клиентам. За эту терминальную услугу компания Anheuser-Busch через Manufacturers' Railway получила очень существенную компенсацию за оказанную услугу. Например, в один месяц за десять вагонов пива Louisville & Nashville допустила 45 долларов из общего дохода в 391,60 доллара за перемещение трафика на расстояние чуть менее четырех тысяч футов. Очевидно несоответствие между этой компенсацией и остатком, остающимся в качестве вознаграждения за перемещение трафика на 477 миль, включая три первоклассных железнодорожных сбора и терминальные сборы на другом конце.

Главная трудность заключается в определении того, являются ли необоснованно низкие товарные тарифы практически специальными привилегиями, предоставленными крупным грузоотправителям. Многие доказательства в последнее время свидетельствуют о том, что тресты пользуются преимуществами такого рода, не распространяющимися на других конкурентов. Стальная корпорация, благодаря владению железными дорогами и пароходами, безусловно, имеет большое преимущество перед своими соперниками. Но другие тресты, не контролирующие собственные общие перевозчики, также получают то, что кажется необоснованно низкими тарифами на свою продукцию. Недавние доказательства перед Межштатной торговой комиссией, по-видимому, показывают, что сахар, говядина и кофе не несут своей надлежащей доли транспортных расходов. Медь, продукт мощного треста, пользуется более низким тарифом на тонно-милю, чем зерно — тариф, несмотря на его высокую внутреннюю стоимость, фактически ниже, чем на мягкий уголь. Дискриминация слишком очевидна, чтобы ее можно было обойти без объяснения.

Из обзора ребейтинга и тарифных войн — которые, конечно, создают наиболее благоприятную почву, на которой может процветать личный фаворитизм, — нельзя избежать вывода о том, что было достигнуто значительное улучшение условий. Укрепленная рука федерального правительства пришла на поддержку перевозчиков; и помогла им существенно увеличить свои доходы, положив конец серьезным утечкам в доходах. Но перевозчики, несомненно, могли бы сделать многое самостоятельно, если бы им было предоставлено право заключать соглашения о трафике, всегда, конечно, при условии одобрения и надзора со стороны Межштатной торговой комиссии. Позволит ли когда-нибудь Конгресс это сделать, еще предстоит увидеть. Самым важным результатом всей этой федеральной активности до сих пор стал моральный стимул к честному ведению бизнеса, который был дан. Тысячи грузоотправителей сегодня, совершенно независимо от страха перед штрафами или тюремным заключением, побрезговали бы просить или принимать привилегии, которые десятилетие назад считались бы совершенно уместными. Никто не может сомневаться в том, что моральный дух бизнеса значительно выше, чем раньше. Если бы такие более высокие стандарты стали всеобщими, Министерство юстиции было бы избавлено от значительной части своих нынешних обязанностей.

СНОСКИ:

[162] 14 I. C. C. Rep., 250. Поддержано Верховным судом в 1911 г.; 219 U. S., 498. Также 23 Idem, 535.

[163] Циркулярные письма Чикагского бюро по показателям вагонов; без даты.

[164] Вторая половина гл. XII.

[165] Глава о реорганизациях в т. II даст другие примеры с полными ссылками. Com. & Fin. Chron., LIX, стр. 232.

[166] 55-й Конгресс, 1-я сессия, док. Сената, 39, стр. 29.

[167] Ежегодный отчет, I. C. C., 1896, стр. 82: и 1897, стр. 53. Дела о штрафах в 1 I. C. C. Rep., 633-656.

[168] Расследование зерновых тарифов в пунктах на реке Миссури; 54-й Конгресс, 2-я сессия, док. Сената 115, стр. 17-22 и т. д.

[169] 167 U. S. Rep., 633.

[170] Стр. 211, ниже.

[171] О линиях частных вагонов, Исследования Колумбийского университета и т. д., LXXXI, 1908, стр. 185. Циркулярные письма Дж. У. Мидгли как главы Бюро по показателям вагонов в 1901 году, стоившие ему, кстати, должности, весьма показательны. Реформа вагонного обслуживания, тем не менее, состоялась. Ср. Quarterly Journal of Economics, 1904, стр. 299. См. стр. 96 и 140, выше.

[172] Бюро корпораций США, Отчет о трансп. нефти, стр. 36, 60, 81, 88.

[173] 10 I. C. C. Rep., 1, 148, 385 и 661: 18-й ежегодный отчет, I.C.C., 19 и 42: Сенатский (Элкинса) комитет, 1905, стр. 2424-2495. Более поздние дела обсуждаются на стр. 212, ниже.

[174] Стр. 212, ниже.

[175] Стр. 209, ниже.

[176] 11-й ежегодный отчет, I.C.C.; 16-й Idem, стр. 13; и 21-й Idem, стр. 14.

[177] Бюро корпораций, Отчет о трансп. нефти, 1905, стр. 105 и след.

[178] 11 I.C.C. Rep., 438; Ср. 13 Idem, 70; и 19 Idem, 356.

[179] Отчет о дискриминациях и монополиях в угле и нефти; 25 янв. 1907 г., стр. 1-81.

[180] Рипли, Железнодорожные проблемы, гл. II, подробно описано.

[181] 11 I.C.C. Rep., 558; Отчет Бюро корпораций США, стр. 148.

[182] Маршруты показаны на карте на стр. 647, ниже.

[183] 20 I. C. C. Rep., 200, с особым мнением. Рассмотрено Торговым судом США в 1912 г.; Railway Age Gazette, гл. LII, стр. 1550. Стр. 586, ниже.

[184] Апелляционный суд США, решение от 12 марта 1902 г. История в Ежегодном отчете, I.C.C., 1907, стр. 114; 1908, стр. 26 и 36; и 1909, стр. 26.

[185] Никогда не публиковалось. Очерчено в Журнале Ассамблеи Висконсина, 1905, гл. II, стр. 1463-1497.

[186] Ср. стр. 492, ниже.

[187] Ср. 59-й Конгресс, 1-я сессия, док. Сената 526.

[188] 13 I.C.C. Rep., 123.

[189] Ежегодный отчет, I.C.C., 1910, стр. 10.

[190] Idem, 1909, стр. 32. Решение Апелляционного суда, 29 апреля 1911 г., Ежегодный отчет, I.C.C., 1908, стр. 32.

[191] 18 I.C.C. Rep., 280. Ср. стр. 401, ниже.

[192] Boston Transcript, 20 февр. 1912 г.

[193] 22 I.C.C. Rep., 51.

[194] 222 U. S., 42. Система описана в Railway Age Gazette, 4 июня 1909 г.

[195] 21 I.C.C. Rep., 304. Сравните также перед Торговым судом США; дело о скотных дворах, 192 Fed. Rep., 330; дело о калифорнийском маневрировании, 188 Fed. Rep., 229; и дело Crane Iron Works, № 55, апрельская сессия, 1912 г. Решение по отводным линиям, 23 I.C.C., 277, наиболее полно обсудило общую политику, которой следует придерживаться в отношении промышленных дорог в лесной промышленности. Ср. также использование лодочных линий. 23 Idem, 358.

[196] Railway Age Gazette, LII, стр. 269 и 340.

[197] Доказательства перед Комитетом Палаты представителей Стэнли по Стальной корпорации, 28 февр. 1912 г., стр. 3667; и Бюро корпораций по Стальной корпорации США, II, стр. 72.

[198] American Economic Review, 1911, стр. 789.

[199] С. О. Данн, Американский транспортный вопрос, стр. 62, 81.

ГЛАВА VII МЕСТНАЯ ДИСКРИМИНАЦИЯ

Конкретные примеры, 215. — Устричное дело Хэдли не является окончательным, 217. — Два варианта: более низкие тарифы на длинные расстояния по окольному маршруту, как в делах Хиллсдейла, Янгстауна и некоторых южных делах, 221; или по прямому маршруту, как в делах Нэшвилл-Чаттануга и других южных делах, 225. — Осложняющее влияние водного транспорта, 232. — Рыночная конкуренция из различных регионов, другой случай, 234. — Системы базисных пунктов (южная) и базисных линий (река Миссури), 238. — Их неизбежная нестабильность и вероятный окончательный отказ, 242. — Почтовые тарифы, иллюстрируемые трансконтинентальными тарифами, 245. — Какая линия устанавливает тариф? 255. — Стоимость, а не расстояние, определяет, 256. — Фиксированные расходы против операционных расходов, 257. — Доля местного бизнеса, 259. — Объем и стабильность трафика важны, 261. — Обычно правит кратчайшая линия, но встречаются многие исключения, 263.

Любое необоснованное отступление от тарифа, градуированного в некоторой пропорции в зависимости от расстояния, известно как местная дискриминация. Это составляет одну из самых сложных и запутанных проблем на транспорте. Поскольку личная дискриминация теперь, к счастью, практически устранена после принятия поправок Элкинса к Закону о регулировании торговли, этот вопрос о местной дискриминации в рамках реабилитированного положения о длинных и коротких перевозках недавно приобрел дополнительное значение.

Купец из Уилкс-Барре, Пенсильвания, купил вагон картофеля в Рочестере, Нью-Йорк, и оформил фрахтовый счет на доставку в Филадельфию, потому что фрахт до Филадельфии был меньше, чем до Уилкс-Барре, который находится на 143 мили ближе. Он остановил картофель в Уилкс-Барре, разгрузил его и оплатил фрахт. Через несколько дней он получил счет от компании Lehigh Valley на двенадцать долларов дополнительного фрахта. Если бы картофель отправился в Филадельфию, он заплатил бы сорок восемь долларов фрахта. Поскольку он остановился в Уилкс-Барре, ему пришлось заплатить шестьдесят долларов; то есть двенадцать долларов за то, что вагон не везли 143 мили.

Купец в Монтгомери, Алабама, отправил два вагона фруктовых банок из Крофордсвилла, Индиана, в Монтгомери. Он отправил их в Мобил, а затем оплатил местный тариф из Мобила обратно, причем эти фруктовые банки проходили через Монтгомери по пути. Заставив их везти на 350 миль дальше, он сэкономил семьдесят пять долларов на двух вагонах.

На товары первого класса в одно время тариф из Луисвилла в Монтгомери составлял 1,26 доллара за сто фунтов. До Мобила, на 180 миль дальше на юг, он составлял всего девяносто центов. На той же территории тариф на керосиновое масло из Цинциннати временами был в три раза выше до внутренних пунктов, чем до Нового Орлеана, который в три раза дальше. К западу от реки Миссури и в районе Скалистых гор подобные жалобы являются обычными. Денвер, Колорадо, платит 1,79 доллара за сто фунтов на хлопчатобумажные ткани, небольшими партиями, перевозимые на 2 000 миль из Бостона; в то время как тариф до Сан-Франциско, на 1 400 миль дальше по той же линии, составляет всего 1,50 доллара. Это расхождение еще больше в оптовых тарифах. Никакого вагонного рейтинга для Денвера не дается; в то время как для аналогичных отгрузок до побережья тариф составляет всего один доллар за сто фунтов. В противоположном направлении сахар перевозится из Сан-Франциско через Денвер в Канзас-Сити за шестьдесят пять центов за сто фунтов, по сравнению с тарифом в один доллар, если сахар останавливается в Денвере. Меньшие места на Западе дают столь же поразительные примеры. Тариф на веревки из Сан-Франциско в Индепенденс, Канзас, составляет семьдесят пять центов; в то время как те же товары везут через Индепенденс, Канзас, гораздо дальше, до пунктов на реке Миссури за шестьдесят центов за сто фунтов. Уичито, Канзас, жалуется, что хлопчатобумажные ткани из Нью-Йорка через Галвестон оцениваются в 1,36 доллара; в то время как по тому же маршруту до Канзас-Сити, на 225 миль длиннее по этому маршруту, сбор составляет всего девяносто три цента. Юго-западная ассоциация лесопромышленников жалуется —

«что состав вагонов с лесом отправляется из Камдена или другого общего пункта в Техасе через железную дорогу Atchison, Topeka and Santa Fe, и один вагон сбрасывается в Оклахоме по 27½ цента за 100 фунтов; по одному также в Уичито и Эмпории, Канзас, по 27½ цента за 100 фунтов; один в Канзас-Сити по 23 цента, и два вагона также сбрасываются с этого же состава в Канзас-Сити, предназначенные для Омахи и Линкольна, Небраска, по 23 и 24 цента за 100 фунтов соответственно. Остаток этого состава, теперь в Канзас-Сити, идет дальше в Чикаго, и 24 цента за 100 фунтов — это сбор тогда за большую часть состава, которая там остается... Почему строители домов в Уичито и Эмпории, Канзас, должны платить более высокий фрахт, чем строители в Канзас-Сити, Омахе и Чикаго, используя желтую сосну из Техаса?»

Такие примеры, как эти, можно умножать бесконечно. Они часто поразительны по своему характеру. Первое впечатление — это невыносимое злоупотребление. Кажется, что нарушаются простейшие принципы справедливости и честного ведения дел. Тщательный анализ должен, однако, всегда проводиться перед тем, как делать такие выводы. Железнодорожная практика редко отходит так вопиюще от фундаментального соображения стоимости услуги без очень существенного экономического оправдания.

Рассуждения, лежащие в основе местной дискриминации, превосходно изложены президентом Хэдли в следующем отрывке из его «Железнодорожного транспорта»:

«На побережье Делавэра несколько лет назад было место, которое мы назовем X, хорошо подходящее для выращивания устриц, но которое отправляло очень мало устриц на рынок, потому что железнодорожные тарифы были настолько высоки, что не оставляли никакой маржи прибыли. Местные устрицеводы заявили железной дороге, что если тарифы будут снижены до одного доллара за сто фунтов, бизнес станет прибыльным, и железная дорога сможет быть уверена в регулярных отгрузках по этой цене. Железнодорожники изучили этот вопрос. Они обнаружили, что цена на устрицы на рынке Филадельфии была такой, что местные устрицеводы могли платить один доллар за сто фунтов железной дороге и все еще иметь приличную прибыль. Если бы дорога попыталась взимать больше, это настолько сократило бы прибыль, что у людей не было бы стимула заниматься этим бизнесом. То есть эти устрицы выдержали бы тариф в один доллар за сто фунтов, и не более. Далее, железнодорожники обнаружили, что если бы они могли получать каждый день вагон, или почти вагон, по этому тарифу, это более чем покрыло бы расходы на перевозку дополнительного вагона быстрым поездом туда и обратно каждый день, с сопутствующими расходами на проценты и ремонт. Поэтому они поставили вагон и были разочарованы, обнаружив, что местные устрицеводы могут предоставить устриц только на половину вагона. Расход дороги на его эксплуатацию наполовину полным был почти таким же, как на эксплуатацию полным; доход был сокращен наполовину. Они не могли компенсировать это повышением тарифов, так как они были настолько высоки, насколько трафик мог выдержать. Они не могли сильно увеличить свой бизнес снижением тарифов. Трудность была не в цене, а в емкости местного бизнеса. Казалось, что от этой специальной услуги придется отказаться.

«Одна возможность напрашивалась сама собой. На некотором расстоянии за X, конечной станцией этой железной дороги, было другое место выращивания устриц, Y, которое отправляло свои устрицы на рынок другим маршрутом. Предложение в Y было намного больше, чем в X. Люди в Y платили доллар за сотню, чтобы отправить свои устрицы на рынок. Едва ли стоило бы двадцать центов отправить их из Y в X. Если бы тогда железная дорога из X в Филадельфию взимала всего семьдесят пять центов за сотню на устрицы, которые поступали из Y, она могла бы легко заполнить свой вагон полностью. Это то, что они сделали. У них тогда был полвагона устриц, выращенных в X, за которые они взимали доллар, и полвагона из Y, за которые они взимали семьдесят пять центов за точно такую же услугу.

«Конечно, в X поднялся большой крик. Их торговле была противопоставлена дискриминация наихудшим образом — так они говорили — и они жаловались железной дороге. Но железнодорожники опирались на логику фактов. Пункты были следующими: 1. Целый вагон по семьдесят пять центов не покрыл бы расходы на обработку и перемещение. 2. При тарифах выше семидесяти пяти центов они не могли получить целый вагон, а только полвагона; и полвагона по тарифу в доллар (самый высокий сбор, который товар мог выдержать) не покрыл бы расходы. Следовательно, 3. При любом едином тарифе для всех дорога должна терять деньги, и 4. Они были бы вынуждены либо вообще убрать устричный вагон, либо получить то, что могли, по доллару, и дозаполнить по семьдесят пять центов. От этих рассуждений не было спасения; и устрицеводы X предпочли платить более высокий тариф, чем вообще потерять услугу».

Логика этого устричного дела кажется убедительной в своей простоте. Но она представляет больше осложнений, чем кажется на первый взгляд.

Прежде всего, какова природа конкуренции в более отдаленном пункте, которая, как утверждается, «вынуждает» снизить тариф? Является ли это просто соперничающими маршрутами или конкурирующими рынками? Будет целесообразно держать их двумя отдельными, насколько это возможно. Под первым заголовком, конкуренция маршрутов, нижеприведенные эскизы представляют две возможные ситуации. В обоих случаях, однако, Y, пользующийся более низким тарифом, находится дальше от Филадельфии, чем X. Разница между ними возникает из того факта, что в одном случае X ближе к Филадельфии, чем Y на окольном маршруте; в то время как в другом X фактически ближе, чем Y по кратчайшему прямому маршруту. Мы можем смело предположить, что вынуждающая конкуренция, заявленная в Y как оправдание более низкого тарифа, осуществляется по железной дороге; так как, поскольку товар является морским двустворчатым моллюском, оба места, по-видимому, пользуются равными возможностями для водной перевозки. Во всяком случае, предполагая, что мы имеем дело только с конкурирующими железнодорожными маршрутами, какие различия существуют между двумя наборами обстоятельств, описанными выше? Незначительные неравенства в длине или мощности двух маршрутов подразумеваются диаграммами. Они должны представлять существенно разные линии, которые могут, для целей аргументации, быть названы сильными, естественными или стандартными, и слабыми, неестественными или аномальными, соответственно, насколько это касается конкретного трафика. Что это различие не является нерелевантным, а часто имеет определяющую силу, показывает анализ конкретных дел, возникших для судебного разбирательства.

Это положение ясно и не подлежит спору. Фактическая стоимость услуги, которая устанавливает неснижаемый минимальный тариф между Y и Филадельфией, меньше на короткой линии, чем на окольной. Для любой дороги принять меньше, чем часть стоимости, прослеживаемой до этого конкретного трафика, то есть дополнительные расходы, связанные с его принятием, экономически немыслимо. Из этого следует, при прочих равных условиях, что кратчайшая линия между Y и Филадельфией определяет тариф в последнем случае. Это нормально. Окольный маршрут после этого просто принимает тариф, таким образом вынужденный. Позволить окольной линии определять минимальный тариф не только нарушило бы фундаментальный принцип работы: это неизбежно привело бы к хаосу. Аналогия с жестокой конкуренцией в бизнесе очевидна. Столь же ясно, что простое принятие тарифа краткой линии окольной дорогой, до тех пор, пока этот тариф адекватен для получения некоторой прибыли сверх дополнительных расходов, хотя и выгодно для некоторых, может не причинить положительного вреда никому. Это условие нормально соответствует положению дел, представленному на диаграмме A. Более близкий пункт, X, как утверждает Хэдли, не имеет справедливой претензии против Y, потому что последний имеет удачу иметь прямое сообщение с Филадельфией по низкому тарифу. Для Y отозвать отгрузки с линии через X могло бы даже разрушить единственный шанс X на рынок. Это также лишило бы Y любой выгоды, которую он мог бы извлечь из конкуренции маршрутов или средств. Конечно, мы прямо опустили рыночную конкуренцию как фактор, зарезервировав ее для отдельного рассмотрения. Тем не менее возникает одно возражение. Обычно прямая линия должна поддерживать тариф, соответствующий в некоторой степени принципу расстояния. Окольная линия может конкурировать в Y только при нарушении его, если, конечно, ее местные тарифы не градуированы гораздо более постепенно. Другими словами, ее прогрессия к максимуму должна быть распределена по гораздо более длинной линии. Даже это, согласно утверждению факта Хэдли, исключило бы X с рынка Филадельфии. Такое снижение местных тарифов на окольном маршруте в свою очередь дискриминировало бы места, подобные Z на прямой линии, равноудаленные с X от Филадельфии. Ибо последние места обязательно облагались бы по более высокому тарифу за тонно-милю. Это составило бы другую форму местной дискриминации, которая будет обсуждена в свое время. Существует, следовательно, в лучшем случае только выбор корректировок, каждая из которых ведет к некоторой форме неравенства. Но, в целом, взвешивая зло с добром, первый вариант нашего устричного дела, по-видимому, лучше всего решается предоставлением всем грузоотправителям в Y несколько более низкого тарифа, чем тот, которым пользуется X.

Условия, соответствующие диаграмме А, часто приводили к жалобам в судах и административных трибуналах. Интересным примером является дело о льде в Хилсдейле в штате Мичиган. Лед перевозился из этого города в Спрингфилд и Колумбус, два соседних города в Огайо, по нескольким различным маршрутам. (См. карту на следующей странице.) Кратчайшим путем до Колумбуса была железная дорога Hocking Valley, идущая напрямую через Толедо. Существовал еще один маршрут через Сандаски; и даже третий — через Сандаски, затем в Спрингфилд и, так сказать, «с черного хода» в Колумбус. Последний маршрут объяснялся тем, что дорога Big Four, идущая от Сандаски по диагонали к Спрингфилду, не имела доступа к Колумбусу, кроме как через ветку из Спрингфилда. Этот зигзагообразный маршрут составлял 295 миль в длину против 190 миль по прямой линии через Толедо. С другой стороны, прямого маршрута из Хилсдейла в Спрингфилд не существовало; однако груз мог следовать либо через Сандаски по дороге Big Four, либо через Сандаски и далее в обход через Колумбус. Тем не менее, кратчайшая из всех этих линий до Спрингфилда была на двадцать девять миль длиннее, чем кратчайшая линия до Колумбуса. Таким образом, Колумбус был признан более близким пунктом. Жалоба возникла из-за того, что лед, перевозимый по зигзагообразному маршруту в Колумбус, фактически проходил через Спрингфилд и еще сорок пять миль сверх того, чтобы достичь места назначения. Для таких перевозок по дороге Big Four Спрингфилд, а не Колумбус, был более близким пунктом. Но, наоборот, для льда, поступающего в Спрингфилд через Колумбус, последний, в свою очередь, становился промежуточным пунктом. Конкретная жалоба заключалась в том, что тариф по всем маршрутам до Спрингфилда составлял один доллар за тонну, тогда как до Колумбуса — всего восемьдесят центов. Первоначально тариф был выше (1,25 доллара за тонну), но был одинаковым для обоих пунктов. Является ли это случаем местной дискриминации или нет?

Дорога Big Four, проходящая через Спрингфилд, ответила, что не несет ответственности за тариф в восемьдесят центов до Колумбуса; что он был установлен прямой линией; и что она, очевидно, должна соответствовать этому тарифу или уйти из бизнеса по перевозке льда. Более того, она заявила, что тариф в один доллар является разумным сам по себе по сравнению с другими тарифами на той же территории и фактически значительно ниже, чем был ранее; и что ее уход из бизнеса по перевозке льда в Колумбус явно не принесет никакой пользы Спрингфилду, а, напротив, лишит ее небольшого вклада в совместные эксплуатационные расходы по всему объему перевозок. Поскольку не было представлено доказательств того, что Спрингфилд понес реальный ущерб от такой корректировки, Комиссия правомерно отклонила жалобу.

Отличительной чертой этой категории дел, как уже говорилось, является то, что промежуточный пункт, подающий жалобу, всегда находится на окольном маршруте. Сент-Клауд (Миннесота) и Уичито (Канзас), чьи доводы подробно описаны далее, находились именно в таком положении. Так называемый «редкий и своеобразный» случай Янгстауна (Огайо), упомянутый в первоначальном решении по делу Луисвилл — Нэшвилл 1889 года, ничем не отличался. Это был случай чистой конкуренции маршрутов. Перевозки в Нью-Йорк начинались из Питтсбурга по путям одной и той же компании в прямо противоположных направлениях. Часть грузов шла на восток по прямой линии, в то время как другие грузы сначала двигались строго на запад, затем на север через Янгстаун (Огайо), пока не достигали магистральной линии в Эри, которая доставляла их в Нью-Йорк. Таким образом, этот трафик описывал три стороны прямоугольника, достигая пункта назначения, преодолевая путь на 172 мили длиннее, чем по прямой линии. Вопрос был поднят требованием установить такой же низкий тариф до Нью-Йорка из Янгстауна, каким пользовался Питтсбург, на том основании, что по этой непрямой линии он находится ближе к Нью-Йорку; иными словами, питтсбургский трафик проходил через него по пути к побережью. Ответ, конечно, заключался в том, что, хотя по непрямой дороге расстояние меньше, по естественному и кратчайшему маршруту оно больше, и, следовательно, за услугу следует платить больше. То, чего на самом деле требовала окольная линия, — это разрешение конкурировать в Питтсбурге за нью-йоркские перевозки, не будучи вынужденной снижать свои местные тарифы из промежуточных пунктов, таких как Янгстаун. Иными словами, длинная линия требовала освобождения от положения о длинных и коротких перевозках, в то время как прямая короткая линия соблюдала его. Без такого освобождения она не могла бы продолжать бороться за питтсбургские перевозки, так как убытки, связанные со снижением местных тарифов, перевесили бы прибыль от конкурентного объема перевозок.

Одна из сторон дела Savannah Freight Bureau Fertilizer — а именно жалобы местных станций на окольной дороге — относит его к нашей первой категории. Окольная линия от Чарлстона до Валдосты, показанная на карте на стр. 648, составляла 413 миль в длину против прямого маршрута всего в 273 мили. Кэтлин (Джорджия) находится всего в 288 милях от Чарлстона на этой непрямой линии — примерно на том же расстоянии, что и Валдоста, которая, таким образом, соответствует пункту Y в деле об устрицах. Тем не менее Кэтлин платила тариф в 3,32 доллара за тонну удобрений из Чарлстона против 2,48 доллара, взимаемых с Валдосты, находящейся на 125 миль дальше. Но это превышение расстояния приходится на непрямой маршрут. Большинство известных английских дел, касающихся местной дискриминации, по-видимому, того же толка. Жалобы ряда небольших мест на территории Сент-Пол — Милуоки, таких как Кэннон-Фолс, Ла-Кросс и Нортфилд несколько лет назад, отчасти сводятся к тому же. Относятся ли дела Троя (Алабама) и Уичито (Канзас) к этой группе или к следующей, определить невозможно из-за сложности сравнения условий перевозки по железной дороге и по воде соответственно.

С другой стороны, набор обстоятельств, показанных на диаграмме B (стр. 219, выше), совершенно иного рода. Обоснование местной дискриминации здесь гораздо менее очевидно. Здесь, как и прежде, удаленный пункт Y пользуется более низким тарифом, чем X, из-за наличия конкуренции; но важно исследовать как характер, так и объем этой конкуренции. В первом случае конкурентный трафик из Y был скорее добавочным, чем нормальным, насколько это касалось линии, обслуживающей X. Его объем был относительно невелик. Любая избыточная выручка, полученная от него, помогала местным тарифам, включая тарифы в X, нести бремя фиксированных расходов. Это бремя они были обязаны нести полностью при отсутствии конкурентного бизнеса, подхваченного в Y. Удаленный пункт Y, конечно, в любом случае не имел жалоб, и велика вероятность, что X остался в выигрыше, как мы видели. Но во втором случае основная масса трафика из Y естественным образом принадлежит прямой линии, проходящей через X. Она составляет основу ее бизнеса. Прямая линия, в отличие от окольной, не может уйти с рынка, когда тарифы становятся нерентабельными. Она находится в этом бизнесе, проходящем прямо через X, чтобы остаться. Девять десятых трафика Y, возможно, проходят через X в этом последнем случае; в первом случае одна десятая, возможно, была бы мерой доли непрямой линии. При таком допущении очевидно, что вопрос об уровне тарифов в Y, определяемом наличием конкуренции, приобретает в девять раз большую важность в глазах X, насколько это касается влияния на местные тарифы при покрытии фиксированных и совместных расходов дороги. В любом случае, даже линия, работающая в невыгодных условиях, предположительно получает некоторую небольшую чистую прибыль от конкурентного трафика, иначе она ушла бы с рынка. Это она, по сути, вольна сделать в любой момент; и, как бы мала ни была чистая прибыль, это, по крайней мере, сплошная выгода. С другой стороны, когда чистая прибыль от большого объема ее естественного бизнеса становится чрезмерно малой, финансовая стабильность прямой линии оказывается под угрозой. Опасность того, что местные тарифы (как в X) будут фактически повышены или, по крайней мере, не снижены из-за чрезмерно низкого уровня конкурентных тарифов в более удаленных пунктах, таким образом, гораздо выше, когда X является промежуточной станцией на прямой линии, чем когда, как в нашем первом примере, он является промежуточным пунктом на окольном маршруте. По этой причине прямая линия через X с самого начала вынуждена обосновывать свои местные тарифы: являются ли они внутренне разумными или нет; во-первых, путем сравнения с общим уровнем на окружающей территории; и, во-вторых, как приносящие доход на фактически вложенный капитал. Похоже, именно такой логики придерживалась Межштатная торговая комиссия в недавних важных делах в Спокане (Вашингтон). Низкие сквозные тарифы до тихоокеанского побережья были установлены как разумные из-за конкуренции морских маршрутов вокруг мыса Горн и, особенно, недавно открытой железной дороги Теуантепек. Единственным основанием для признания дискриминации против Спокана была внутренняя неразумность его тарифа. Это, по сути, и стало результатом; решение стало примечательным, кроме того, из-за важности, приданной оценке собственности железных дорог как основы для суждения.

Первым важным пунктом, который необходимо установить в этой второй разновидности дела об устрицах, было относительное распределение трафика из более удаленного конкурентного пункта по нескольким доступным ему линиям. Следующий касался абсолютной разумности тарифа в промежуточном пункте. В-третьих, мы должны спросить, не является ли тариф в более удаленном пункте необоснованно низким. Это была возможность, немыслимая, как мы только что видели, в деле Спокана. Но другие могут отличаться в этом отношении. Таким образом, приходится рассматривать влияние наличия окольных конкурентных линий на уровень тарифов в более удаленном пункте. Непрямая конкурирующая дорога может, как в деле Сент-Клауда, перевозить всего семьдесят три вагона в день по сравнению с ежедневным движением тысячи вагонов по прямым линиям. С другой стороны, как в деле Savannah Freight Bureau, Валдоста (Джорджия) может получать девять десятых своих поставок удобрений по непрямым дорогам. Но в любом случае именно потенциальное, а не фактическое движение тоннажа может иметь значение в долгосрочной перспективе. Неоспоримо, что короткая линия между двумя пунктами никогда не снижает свои тарифы до неснижаемого минимума, кроме как под принуждением. Наличие окольного маршрута создает именно такое давление к снижению. Даже допуская, что в конечном счете длинная линия первой достигнет дна отсутствия прибыли, неоспоримо, что такие линии часто, вместо того чтобы просто соответствовать тарифам, установленным для них прямыми маршрутами, стремятся переманить бизнес, фактически занижая эти тарифы. Имея лишь небольшую долю тоннажа, они идут на риски, которые были бы фатальными для других. Транспортировка с абсолютным убытком, конечно, не более оправдана, чем аргумент торговца о том, что единственный способ компенсировать продажу товаров ниже себестоимости — это увеличить объем его бизнеса. Но, конечно, всегда есть шанс, что при достаточном увеличении этого объема эксплуатационные расходы могут быть настолько сокращены, что убыток может превратиться в прибыль. Перенаправление достаточного количества трафика с прямой железнодорожной линии для достижения этой цели, конечно, сократило бы объем ее трафика и тем самым чрезмерно обременило бы ее, к явному ущербу для всех местных пунктов, таких как X.

Существуют показательные примеры более низких тарифов в более удаленном пункте, чем те, которые при данных обстоятельствах фактически «вынуждены» конкуренцией маршрутов. В недавнем деле тарифы на бананы из Чарлстона (Южная Каролина) в Данвилл и Линчберг (Виргиния) соответственно были поставлены под сомнение. Трафик двигался через Данвилл по пути в Линчберг, на шестьдесят шесть миль дальше, по тарифу сорок три цента до Данвилла по сравнению с тарифом двадцать центов до Линчберга. Причиной низкого тарифа в Линчберге было наличие конкурирующего маршрута — бананы поступали через Балтимор. Но самый низкий тариф, «вынужденный» этой конкуренцией, был на самом деле на тринадцать центов выше, чем тот, который линия Данвилла взимала в Линчберге. Иными словами, тариф на дальние расстояния был настолько ниже, чем должен был быть. Этот пример аналогичен нашему делу об устрицах в другом отношении, поскольку спрос в Данвилле был ограничен, половина того же вагона оплачивалась по тарифу Данвилла в сорок три цента, в то время как другая половина следовала по более низкому тарифу в двадцать центов, действующему в более удаленном пункте. Именно в связи с этим, с чрезмерно низкими тарифами в так называемых конкурентных пунктах, проявляется частичная слабость аргументов железных дорог во многих южных делах о базисных пунктах. Поскольку Верховный суд Соединенных Штатов постановил, что конкуренция в более удаленном пункте оправдывает его более низкие тарифы, Межштатная торговая комиссия была бессильна придать силу любому мнению, которое она могла иметь о том, что порой не водная или коммерческая конкуренция фактически приводит к низкому тарифу в базисном пункте, а лишь консенсус мнений среди перевозчиков о том, что это место достаточно быстро отреагирует на предоставленные льготы, чтобы стоило попробовать такой эксперимент. Это убеждение, конечно, значительно укрепилось с тех пор, как полная монополия среди всех южных железнодорожных линий стала свершившимся фактом. Абсурдно дольше говорить о какой-либо конкуренции между железнодорожными перевозчиками, существующей на большой части этой территории.

Фактические иллюстрации этого второго варианта дела об устрицах, все еще свободные от осложнений конкуренции рынков, встречаются нечасто, но иногда возникают. Чаттануга, которая стремится стать коммерческим и промышленным центром восточного Теннесси, находится примерно в 150 милях к юго-востоку от Нэшвилла, как показано на прилагаемой схематической карте. Из-за юго-западного направления долин Аппалачских гор она находится всего в 846 милях от Нью-Йорка по железной дороге, почти по прямой линии; в то время как Нэшвилл имеет доступ к Северу в основном через ворота на реке Огайо, по линиям, в лучшем случае, длиной 1058 миль. По этим линиям, следовательно, последний находится на 212 миль дальше от Нью-Йорка, чем Чаттануга. Но два конкурентных места находятся всего в 151 миле друг от друга; откуда следует, что кратчайшая возможная полностью железнодорожная линия из Нью-Йорка в Нэшвилл поворачивает на юг через Чаттанугу. Ситуация осложняется другими комбинированными железнодорожными и водными маршрутами из Нью-Йорка через Норфолк, Саванну и Чарлстон. Но все эти линии также достигают Нэшвилла, проходя через Чаттанугу. С любой точки зрения, следовательно, Чаттануга, исходя из пробега, является более близким пунктом к Нью-Йорку — на 151 милю ближе по прямой линии, полностью по железной дороге; настолько же ближе по всем комбинированным железнодорожным и водным маршрутам; и на 212 миль ближе, чем Нэшвилл по окольным полностью железнодорожным линиям через Луисвилл или Цинциннати. Ее расположение соответствует X в нашей второй вариации дела об устрицах; а именно, промежуточный пункт на прямой линии к другому, более удаленному пункту Y, который пользуется конкуренцией более окольных маршрутов.

Невыгодное положение Чаттануги, против которого она протестовала, было существенным. Ее тариф первого класса из Нью-Йорка составлял 1,14 доллара за сто фунтов, в то время как Нэшвилл платил всего девяносто один цент. По различным товарам тарифы Чаттануги были от двадцати пяти до семидесяти пяти процентов выше, чем до Нэшвилла. Влияние таких различий на оптовый бизнес в местах, расположенных между Нэшвиллом и Чаттанугой, показано на нижеприведенной диаграмме. Две верхние наклонные линии представляют сквозные тарифы из Нью-Йорка до каждого распределительного центра плюс местные тарифы до промежуточных станций. Даже в Боливари, ближайшем к Чаттануге месте, комбинация Нэшвилла немного ниже, чем основанная на Чаттануге. Это невыгодное положение неуклонно возрастает по мере приближения к Нэшвиллу, тарифы из Чаттануги растут, а из Нэшвилла падают, пока в Кимбро оптовик, расположенный в Чаттануге — более близком пункте к Нью-Йорку на прямой линии, — не должен доставлять свои нью-йоркские товары по тарифу на шестьдесят три цента за сто фунтов выше, чем пользуется его конкурент в Нэшвилле. Эта корректировка отчасти является историческим продуктом. Нэшвилл, благодаря старым речным маршрутам из Питтсбурга вниз по Огайо и вверх по Камберленду, был ранее ближе к восточным городам, чем Чаттануга. Затем магистральные линии через Цинциннати с интенсивным движением и низкими тарифами сократили расстояние; и, наконец, железная дорога Louisville & Nashville, вытеснив речные маршруты, взялась за развитие Нэшвилла в противовес Цинциннати и Луисвиллу. Исторически, с другой стороны, Чаттануга долгое время была неважным пунктом. Она приняла, как и сейчас, тот же тариф с Севера, который действовал в двадцати трех других южных городах от Атланты до Мемфиса. Вот в чем суть трудности. Тарифы в Нэшвилле должны считаться исторически фиксированными. Любое средство правовой защиты должно исходить из снижения тарифов до Чаттануги, более близкого пункта. Это место теперь стало важным центром, местом встречи ряда железнодорожных и водных линий. Долгое время преобладавшая группировка всех южных городов с равными тарифами с Севера должна быть заменена системой дифференциалов, если дискриминация против Чаттануги когда-либо будет смягчена.

К этому времени можно заметить, что в обсуждении дела Чаттануги мы ушли далеко за пределы простой конкуренции конкурирующих маршрутов. Коммерческая конкуренция, которая дает оправдание для группировки всех этих двадцати трех важных южных городов вместе, — это тема, которая будет рассмотрена отдельно в другом месте. Трудность во многих из этих дел заключается в том, чтобы различить действительно самую сильную линию и ту, которая является просто кратчайшей. От этого момента может фактически зависеть решение дела Чаттануги. Louisville & Nashville утверждает, что Нэшвилл даже сегодня, с эксплуатационной точки зрения, ближе к Нью-Йорку, чем Чаттануга, хотя расстояние на 212 миль больше. Все магистральные линии конкурируют в пунктах на реке Огайо и делают их относительно намного ближе к Нью-Йорку. Плотность движения на этих линиях намного выше, чем на прямой линии до Чаттануги.

Случается, что Чаттануга отвечает на это утверждение о большей плотности магистральных линий и дешевизне доказательством еще большей экономии эксплуатации каботажными пароходами до южных портов, откуда трафик идет на север по железной дороге через Чаттанугу. Появление водной конкуренции в любом из этих дел всегда создает почти непреодолимую трудность на пути сравнения длинных и коротких линий. Перевозка судном отличается от железнодорожной перевозки, прежде всего, относительно высокими терминальными расходами, отсутствием всех расходов на содержание пути и низкой стоимостью самого движения. При однажды надежно уложенном грузе расстояние, пройденное судном, имеет относительно небольшое значение, гораздо меньшее, чем в случае перевозки по железной дороге. Кроме того, мощным фактором в определении водных тарифов, особенно морских, является отсутствие местного трафика. Поскольку причалы и терминалы дороги в строительстве и обслуживании, а метод погрузки в трюм судна не способствует легкости доступа или сортировки, суда ограничены в основном массовыми грузами в нескольких важных пунктах. Расходы на эксплуатацию должны быть более равномерно распределены по грузу, чем в случае с поездом. Водная линия, следовательно, лишена одного преимущества при снижении тарифов. Она не может так легко, как железная дорога, возместить себе убытки от конкурентного бизнеса или в конкурентных пунктах, опираясь на свои доходы от промежуточных станций.

Из всех этих соображений нередко получается, что, в отличие от перевозки по железной дороге, самый длинный путь в обход может действительно оказаться кратчайшим путем домой. Это ясно видно в крайне запутанных делах Уичито (Канзас). Уичито, коммерческий центр южного Канзаса, находится в 200 с лишним милях к юго-западу от Канзас-Сити. Его тарифы полностью по железной дороге с Востока выше, чем до Канзас-Сити. Тем не менее, по водному маршруту из Нью-Йорка до Галвестона и оттуда по железной дороге, по сравнению с Канзас-Сити, это более близкий и промежуточный пункт. Межштатная торговая комиссия хорошо выражает эту трудность:

«Вполне вероятно, что фактическая стоимость транспортировки хлопчатобумажных тканей из Нью-Йорка в Уичито через Галвестон не превышает стоимости их перевозки из Нью-Йорка в Канзас-Сити по самому дешевому маршруту. Полностью железнодорожный путь до последнего пункта составляет 1300 миль и более. Океанское и железнодорожное движение включает железнодорожную перевозку от 1100 до 1300 миль, в зависимости от выбранного маршрута. Если товары движутся через какой-либо порт Мексиканского залива, железнодорожная перевозка составляет не менее 850 миль. Если бы, следовательно, тариф измерялся расходами на услугу, вероятно, Уичито сегодня пользовался бы таким же низким тарифом, как и Миссури-Ривер».

Усложнение с Уичито, более того, работает в обе стороны. Уичито и Канзас-Сити образуют два угла узкого треугольника с вершиной в портах Мексиканского залива; но расстояние от Канзас-Сити больше, чем от Уичито. Железнодорожная конкуренция привела, однако, к тому, что тариф на экспортное зерно из Уичито через Канзас-Сити к заливу стал равен тарифу из Канзас-Сити к заливу через Уичито. Но первый был гораздо более длинным и окольным путем; и, более того, был меньше, чем тариф на более короткую перевозку из Уичито к заливу напрямую. Аналогия с делом Хилсдейла, описанным выше, станет ясной при осмотре карты.

Обобщая полученные до сих пор результаты, во всем, что касается двух видов дел, рассмотренных в предыдущих параграфах, наш вывод заключается в том, что, когда присутствует только конкуренция по железной дороге в удаленном пункте, и когда более близкий пункт находится на окольном маршруте, железная дорога «имеет право перевозить трафик мимо X в Y (Филадельфия) значительно дешевле, чем даром»; но когда более близкий пункт находится на прямой линии, дело является спорным. Доказательство того, что нормальная конкуренция вынуждает установить более низкий тариф на более удаленной станции, должно быть необычайно ясным и убедительным. Иными словами, факты о том, что тариф в Y не является чрезмерно низким, а также что тариф в X не является необоснованно высоким, должны быть твердо установлены.

Отдельный класс дел о местной дискриминации предложен недавним делом Монтгомери (Алабама) в Торговом суде Соединенных Штатов. Они, как и другие дела о пересекающихся линиях, сродни делу Уичито (Канзас), упомянутому выше, возникают в связи с практикой распределения совместных тарифов. Они будут обсуждаться в связи с пропорциональным распределением во втором томе.

Постоянно возникал вопрос о том, является ли существование предполагаемой дискриминации в тарифах лишь вопросом относительности стоимости эксплуатации или же оно наносит реальный ущерб более близкому пункту. Принесло бы пользу более близкому пункту, если бы более низкий тариф за ним был отменен? Именно здесь становится очевидной сложность некоторых из этих дел о местной дискриминации. Чтобы понять эту фазу вопроса, необходимо ввести фактор коммерческой конкуренции, в отличие от простого соперничества маршрутов. Анализ дела об устрицах, проведенный Хэдли, совершенно неадекватен в этом пункте. Тарифы в том случае были на товары (устрицы), произведенные практически с одинаковой стоимостью как в X, так и в Y. Это были, более того, тарифы из двух мест на общий рынок. Имело бы, однако, какое-либо значение, если бы спор касался тарифов в противоположном направлении; или, иными словами, из общего центра распределения к двум конкурирующим пунктам потребления? Имело бы значение, потреблялись ли товары в X и Y; или использовались как сырье в производстве в этих двух пунктах; или распределялись по сельской местности из X и Y как оптовых центров? Сразу становится очевидно, что эти вопросы сложнее, чем в первом случае. Поскольку два пункта X и Y являются коммерческими и промышленными соперниками, не возможно ли, что рост одного может происходить за счет другого? В любой момент времени существует лишь фиксированный спрос на товары, потребляемые, производимые или перераспределяемые из этих двух мест. Торговля, выигранная одним, полностью потеряна для другого. Конечно, в некоторой мере это могло быть верно и для производства устриц. Но, поскольку в том случае тариф из Y не был затронут вступлением X, его процветание, вероятно, не было бы нарушено. Дело о льде в Хилсдейле, описанное выше, также является случаем, когда товар (лед) относительно неважен для Колумбуса и Спрингфилда соответственно. Как обстояли бы дела, если бы рассматриваемые тарифы были на лесоматериалы или уголь для производственных целей? Разница, без сомнения, лишь в степени, а не в роде. Величины, однако, не должны вводить нас в заблуждение. Права Кэтлин или Данвилла так же священны, как права Янгстауна и Питтсбурга.

Сент-Клауд (Миннесота) расположен на линии железной дороги Northern Pacific, в семидесяти шести милях к северо-западу от Сент-Пола. Он является конкурентом не только Сент-Полу, но и другим местным центрам в окрестностях, таким как Элк-Ривер, Принстон и Анока, либо в мукомольном производстве, либо в дистрибьюторском оптовом бизнесе. Он находится примерно на таком же расстоянии, как и эти другие места, от Дулута или Супериора; через которые весь район получает свои поставки, такие как уголь с Востока на озерных судах; и через которые его мука должна отправляться на восточные рынки и в Европу. И все же тариф на муку, произведенную в Сент-Клауде, до Нью-Йорка в 1899 году составлял двадцать восемь с половиной центов за сто фунтов против тарифа двадцать один с половиной цент из Сент-Пола, причем этим последним тарифом пользовались также Милака, Принстон, Элк-Ривер и Анока. Тарифы на уголь и другие поставки с Востока были также пропорционально выше, чем до Сент-Пола и этих соседних городов. Конкретная жалоба в этом деле — на местную дискриминацию. Железная дорога Northern Pacific эксплуатирует длинную линию между Сент-Полом и верховьем озера Супериор через Брейнерд. На этом бизнесе, проходящем через Сент-Клауд, она должна соответствовать тарифу, вынужденному в Сент-Поле конкуренцией не менее трех прямых линий до Дулута. Она утверждает, что этот бизнес, взятый в любом направлении на большие расстояния и по более низким тарифам, чем предоставляются Сент-Клауду, никоим образом не влияет на тарифы в этом пункте; и что все, что она может заработать как вклад в совместные расходы, уменьшает бремя этих расходов на тарифы Сент-Клауда. Это все совершенно верно с точки зрения транспортировки; но, если смотреть широко, ситуация меняется. Пшеница местного производства около Сент-Клауда становится менее ценной практически на величину превышения тарифа Сент-Клауда за сто фунтов над тарифом, действующим из Сент-Пола. Межштатная торговая комиссия установила, что это эквивалентно разнице в целых 1 доллар за акр в стоимости пшеничных земель, прилегающих к Сент-Клауду. И, с другой стороны, конечно, стоимость всех его поставок повышается выше уровня конкурирующих производственных центров. На каменный уголь это равнялось не менее восьмидесяти пяти центам за тонну. На это Northern Pacific ответила, что дискриминация против Сент-Клауда не была ее созданием, а существовала до ее вступления в любой бизнес Сент-Пола по своей непрямой линии. Комиссия, однако, установила, что на самом деле участие этой непрямой линии в бизнесе Сент-Пол — Дулут влияло на тариф короткой линии; и что ее уход, по крайней мере, имел бы тенденцию предотвратить любое дальнейшее снижение тарифов Сент-Пола и связанных с ним. Если бы уход не устранил дискриминацию против Сент-Клауда, он, во всяком случае, не усугубил бы ее. Жизненно важным пунктом, отличающим это дело от дела Savannah Freight Bureau, упомянутого ранее, был фактический ущерб промежуточному пункту из-за существования коммерческой конкуренции между ним и более удаленным местом.

Важной чертой коммерческой конкуренции является ее полное отстранение от всех соображений стоимости обслуживания по длинным или коротким маршрутам. Ни сильные, ни слабые линии не устанавливают тариф. Бизнес есть. Рыночные условия фиксированы. Перевозчики вольны брать трафик или оставить его. В одиночку, по крайней мере, они не могут диктовать цену транспортировки. Цена сахара в Канзас-Сити определяется конкуренцией луизианского сахара, поступающего из Нового Орлеана, свекловичного и гавайского сахара из Колорадо и Сан-Франциско, и мирового сахара из Нью-Йорка. Вот почему Канзас-Сити, в жалобе, изложенной в первом абзаце, пользуется более низким тарифом на сахар из Сан-Франциско, чем трансконтинентальные линии могут предоставить Денверу. Единственное возможное оправдание кажущейся аномалии в тарифах на лесоматериалы из пунктов Техаса, упомянутой в том же абзаце, заключается в том, что по мере приближения к сердцу Среднего Запада поставки лесоматериалов со всех сторон света сходятся на общих рынках. Как так часто утверждается в таких делах, ни один перевозчик не устанавливает тариф. Тариф устанавливается для всех них условиями, находящимися вне их контроля. Единственные тарифы, следовательно, которые в их силах установить в некотором соответствии со средними эксплуатационными расходами, — это тарифы на местных станциях. Только за эти тарифы их можно привлечь к ответу.