«Железнодорожные тарифы: Англия и зарубежье»

В самых ранних актах о каналах и железных дорогах основой классификации были природа, объем и стоимость перевозимых товаров. Самые низкие пошлины применялись к товарам, перевозимым в больших количествах, таким как известь, навоз, уголь и необработанный камень; средние пошлины — к зерну, лесоматериалам и т. д., а более высокие — к промышленным товарам и более ценным предметам торговли, таким как шерсть, чай, вина и спиртные напитки и т. д. На каналах эта классификация действовала, несмотря на то, что они поначалу только взимали пошлины и не несли никаких расходов по перевозке или каких-либо рисков — услуги и обязательства, за которые перевозчики взимали с публики плату сверх пошлин. Количество товаров, перечисленных в первоначальных актах, составляло, как было сказано ранее, от 50 до 60, разделенных в целом на три-пять классов. Нынешняя классификация Железнодорожной расчетной палаты, которая время от времени пересматривалась, содержит семь классов. Ниже приводится сравнительная таблица количества различных товаров, перечисленных в ней за последние 34 года:—

1852 748

1860 816

1870 1,621

1880 2,373

1886 2,753

Судя по замечаниям, которые были сделаны относительно «непоследовательности и отсутствия классификации», складывается впечатление, что некоторые лица считают, что эта классификация была составлена компаниями произвольным образом и без учета потребностей торговли. Ничто не может быть более ошибочным, чем это предположение. По необходимости, именно от самих торговцев железнодорожные управляющие в первую очередь получали информацию, которой они руководствовались при составлении классификации. Вопросы, которые необходимо решить при установлении тарифов, не просты; элементов, которые необходимо принять во внимание, много. Необходимо учитывать, является ли объем перевозок значительным, является ли кубический объем большим или малым по отношению к весу, перевозится ли товар в больших или малых количествах, состоит ли товар из сырья или промышленных товаров, предметов первой необходимости или роскоши. Необходимо изучить требования торговцев с противоречивыми интересами, различные взгляды, которых придерживаются компании, и стремление поощрять специальные отрасли промышленности. На практике происходит следующее. Когда вводится новый предмет торговли или производства, купец или производитель обращается к непосредственно заинтересованной железнодорожной компании с просьбой классифицировать его и установить тарифы. Конечно, предпринимаются усилия, чтобы поместить его в самый низкий возможный класс. Такие заявки тщательно рассматриваются; и они время от времени обсуждаются управляющими на их конференциях. Таким образом, классификация постоянно находится на рассмотрении и пересмотре; идет постоянный процесс перенастройки к меняющимся обстоятельствам торговли. Так называемые аномалии, несомненно, существуют, как и отступления от основы, на которой должна строиться классификация. Но классификация Железнодорожной расчетной палаты, которая является результатом этих постоянных усилий по адаптации сборов к новым условиям, разумно, если не сказать совершенно, отвечает требованиям торговли.

При составлении новой стандартной классификации необходимо помнить, что она будет максимальной, за пределы которой компании не должны выходить. Если она будет принята повсеместно на всех железных дорогах, шкалы максимальных тарифов должны оставлять простор для местных потребностей и особенностей различных районов страны. Инвернесс-шир и Корнуолл, а также Стаффордшир, Ланкашир и Йоркшир, сельскохозяйственные, промышленные и горнодобывающие районы — все должны быть приняты во внимание. В шкале максимальных тарифов должна быть достаточная гибкость, чтобы позволить сборам быть рентабельными при перевозках на короткие расстояния. Товары, подпадающие под одно и то же родовое название, часто значительно различаются по кубическому объему по отношению к весу, стоимости и риску повреждения, а также по дальности перевозки; все это соображения, которые нельзя забывать при построении единообразной классификации. Следующие несколько примеров, случайно взятых из фактически перевезенных партий грузов, иллюстрируют значительные различия в весе и объеме некоторых перевозок:—

Cubic feet to

the ton.

Agricultural Implements vary from 70 to 1316

Boots and Shoes 75 ” 108

Coal 34 ” 48

Copper 10 ” 165

Carpets 68 ” 159

Drain Pipes 99 ” 205

Furniture 142 ” 3501

Hay 364 ” 630

Holloware 106 ” 214

Hats 529 ” 1719

Iron (Bar) 7 ” 39

” (Scrap) 24 ” 165

Luggage 95 ” 971

Millinery 315 ” 986

Sewing Machines 104 ” 350

Straw 788 ” 1256

Tobacco 53 ” 165

Wool 266 ” 747

” (Australian pressed) 93 ” 282

Стоимость товаров, подпадающих под одно и то же описание, и риск при их перевозке часто варьируются так же сильно, как и кубический объем. Каких бы усилий ни прилагалось для составления справедливой классификации, следует опасаться, что любая классификация, основанная на тщательном рассмотрении природы и стоимости перевозимых товаров и всех меняющихся обстоятельств торговли — а упущение любого такого элемента привело бы к несправедливости — должна казаться некоторым торговцам более или менее аномальной. Некоторые по-прежнему будут считать, что у них есть претензии, которые можно представить Торговым палатам.

Возможно, стоит изложить, как эта проблема решалась на Континенте. Приведенные подробности могут быть поучительны для тех, кто поспешно рекомендует принятие систем, действующих за рубежом.

Во Франции классификация товаров и тарифов находится в переходном состоянии; и значительная часть торговых и промышленных классов недовольна сборами, взимаемыми в настоящее время железнодорожными компаниями. С целью упрощения тарифа в 1879 году Министр общественных работ предпринял шаги по разработке для принятия на всех французских железных дорогах классификации, разделенной на шесть классов. Впоследствии была предпринята попытка подготовить единообразную шкалу железнодорожных тарифов, уменьшающихся в зависимости от расстояния. Но после долгого расследования и всестороннего рассмотрения это предложение было оставлено. В 1883 году компания Парижской, Лионской и Средиземноморской железной дороги предложила принятие пересмотренного тарифа, который, как утверждается, в целом обеспечивает снижение тарифов по сравнению с прежним тарифом. Он был санкционирован Министром общественных работ в августе 1885 года. Он состоял из шести классов для общих товаров в любых количествах и шести для товаров специальных классов, которые обычно перевозятся партиями по одной и пять тонн. Последние шесть классов были заменой многим специальным тарифам, существовавшим ранее. Компания Восточной железной дороги Франции также пересмотрела свой тариф, перенастроив классификацию и сократив количество своих специальных тарифов до 28. Товар, ранее перевозимый по специальному тарифу между определенными станциями, теперь оплачивается по тарифу четвертого класса. Но при перевозке в общем порядке, а не между конкретными станциями, такой товар остается, как и прежде, во втором классе. Компания Северной железной дороги Франции также пересмотрела свои тарифы на несколько иной основе.

Длинные дебаты по вопросу о сборах по новым тарифам и о железных дорогах в целом состоялись в Палате депутатов в феврале и марте прошлого года. Были жалобы на то, что «реформированный тариф», и в частности тариф компании Парижской, Лионской и Средиземноморской железной дороги, не привел к ожидаемым снижениям и что, хотя в некоторых случаях были предоставлены более низкие тарифы на определенные товары, перевозимые в больших количествах, были установлены более высокие тарифы на аналогичные товары, отправляемые в малых количествах. Тариф для партий в 5 тонн, например, ниже; но тариф для партий менее 5 тонн, как правило, выше. Крупные торговцы получили выгоду от изменения; но мелкие торговцы и потребители по сравнению с тем, что было, оказались в невыгодном положении. Пока что другие компании не внесли никаких изменений в свои тарифы.

Таким образом, видно, что во Франции нет единообразной классификации. Тарифы компаний, за исключением Ouest, Nord и Est, состоят из разного количества классов, и количество товаров, перечисленных в классификации, также варьируется. Товары также не включены в одни и те же классы на всех линиях. Например, Ouest перечисляет 1686, Nord 1519, а Paris, Lyons, et Méditerranée 1425. Тарифы разделены—

by the Compagnie de l’Ouest into 6 classes.

” ” ” l’Est ” 6 ”

” ” ” du Nord ” 6 ”

” ” ” Paris, Lyons, } ” 6 general tariff classes.

Méditerranée } ” 6 special ” ”

” ” ” d’Orleans ” 4 classes.

” ” ” du Midi ” 5 ”

” ” ” de l’Etat ” 9 ”

Следующие примеры показывают, как варьируются классификации:—

Article. Ouest. Est. Nord. Paris

Lyons Medite-

ranee. Orleans. Midi. Etat.

Class. Class. Class. Class. Class. Class. Class.

Ironmongery 4 2 2 2 2 3 2

Colours (common) in Casks 4 1 1 1 3 3 4

Manure 6 6 6 6 4 Spec’l 6

Flour 4 4 4 4 3 3 4

Wool (raw) 4 2 2 3 3 2 2

Machinery (packed) 4 3 3 3 1 3 3

China in Casks and Crates 3 1 1 1 2 2 1

Raw Sugar 5 4 4 4 3 3 4

Potatoes in Bags 5 4 4 4 3 3 4

Window Glass 4 3 3 3 2 3 3

В Германии, Голландии и Бельгии нет такой классификации, как та, что действует в этой стране. Говоря в общем, товары всех описаний, за исключением вагонных партий по 5 и 10 тонн, оплачиваются в зависимости от веса, независимо от их природы или стоимости. В Германии железнодорожный тариф состоит из 8 классов, а именно:—

1. Grande Vitesse which includes articles of all

descriptions carried by

passenger train.[38]

2. “Stückgut,” or Which includes articles of all

“Piece” Goods. descriptions of less than 5 tons

carried by goods train.

3A1. Wagon Loads Articles of all descriptions in

truck loads of 5 tons not

mentioned in the special classes.

4B. ” ” Articles of all descriptions in

truck loads of 10 tons.

5A2. ” ” Certain articles specified in

the classification, in truck

loads of 5 tons.

6. Special Tariff, I. }

7. ” ” II. } Ditto in 10 ton lots.

8. ” ” III. }

Система, фактически существующая в Германии, является компромиссом. До 1878 года в Северной и Южной Германии существовали разные системы. Классификация, используемая в первой, определялась стоимостью товаров; в то время как классификация, действующая во второй, была составлена с особым учетом их веса и измерения. Однако в том же году была предпринята попытка примирить две системы; «Реформаторский тариф», как его называют, был установлен на всех немецких железных дорогах. Была сделана уступка Южной системе; были приняты тарифы на товары в крытых вагонах партиями по пять или десять тонн. Северная система, с другой стороны, была признана путем установления классов Специального тарифа, в которых относительная стоимость товаров была принята во внимание. Фактическая классификация, следовательно, является двойственной; это компромисс между двумя совершенно разными системами. Очевидно, что она не соответствует требованиям, которые были выдвинуты торговцами в этой стране или от их имени.

В Бельгии также практически нет классификации, кроме как для перевозок полными вагонными партиями. Тариф состоит из—

Tariff No. 1 Articles of all descriptions

up to 5 kilogrammes (11 lbs.)

carried by passenger trains.

Tariff No. 2 Articles of all descriptions

carried by ordinary passenger

trains, but chiefly articles

of all descriptions up to 200 Kg.

(4 cwt.) carried by goods trains.

Tariff No. 3 — Class I.— Goods of all descriptions from

8 cwt. and upwards, conveyed

by goods trains.

{Certain goods specified in

” II.— { the classification, in truck

” III.— { loads of 5 tons.

” IV.— Certain goods specified in

the classification in truck

loads of 10 tons.

Для тарифов 1, 2 и класса I тарифа № 3 практически нет классификации. Все товары до указанного веса включены без ссылки на их стоимость или природу. Только в отношении классов вагонных партий тарифа № 3 существует какая-либо классификация. В этой классификации, которая применяется ко всем бельгийским железным дорогам, перечислено около 639 товаров. Предполагается, что она составлена с учетом стоимости товаров, способа транзита, размера ответственности компании и обстоятельства перевозки товаров в открытых или крытых вагонах.

В Голландии классификация очень похожа на ту, что существует в Германии. Товары делятся на два класса, т.е. «Stückgut» или «штучные» товары, к которым относятся все партии весом менее 5 тонн, перевозимые товарным поездом; и товары «вагонной отправки», которые включают товары в вагонных партиях по 5 или 10 тонн, или которые оплачиваются как за этот вес. Класс «Stückgut» подразделяется на два класса, а класс «вагонной отправки» — на четыре класса. Общее количество товаров, перечисленных в классификации, составляет около 242. Хотя основы тарифов, взимаемых за перевозку, различаются, классификация практически одинакова на всех железных дорогах в Голландии. Ниже приведен пример классификации товаров на Голландской Рейнской железной дороге. Видно, что такие товары, как кофе, сыр, масло, в партиях менее 5 тонн, включены в тот же класс, что и уголь, кокс, гравий и сырое железо; особенность, которую вряд ли будут имитировать поклонники «научной классификации», якобы существующей за рубежом.

In Lots of

DESCRIPTION OF GOODS. Less

than

5 Tons. 5 Tons

and above. 10 Tons

and

above.

Bark, asphalt pipes, petroleum, vinegar, clay

drain pipes, oils, paper, trees, butter,

fresh meat, coffee, spirits, cheese, hair,

dyeing earths, pencils, sugar, sumac II. A

Raw tobacco, pitch, lithographers’ stone,

cabbage and vegetables in bulk, herrings,

window glass, dye-woods, cotton yarn,

Glauber-salts, soda, cotton twist, wool, jute II. B

Raw asphalt, ashes, potato meal, beetroot,

seeds, sheet iron, iron pipes, iron wire,

lime, linseed, cake, lead, parts of machines,

pasteboard, corn and grain, raw sugar, iron II. C

Guano, grindstones in the rough, stone

troughs, coal tar, worked stones, sleepers,

spath millstone, fuel, marble in blocks II. D

Raw iron, cast iron, gravel, wood, coal,

limestone, pebbles, raw chalk, clay, manure,

coal, coke, turf, ore, tiles II. D S R

Это разнообразие систем и практики даст некоторое представление о трудности, с которой сталкиваются при составлении классификации, подходящей для каждой страны или, действительно, для различных частей одной и той же страны. Трудность будет еще лучше понята, если наблюдать за различным образом, которым товары, помещенные во 2-й класс согласно классификации Железнодорожной расчетной палаты, классифицируются в других странах.

В заголовках таблиц ниже:

A = ENGLAND B = FRANCE (Nord.) C = FRANCE (Ouest.)

D = FRANCE (P.L.M.) E = BELGIUM F = HOLLAND

G = GERMANY H = CANADA (Any Quantity.) J = CANADA (Car Loads.)

CLASSES.

DESCRIPTION

OF GOODS A B C D E F G H J

Aerated Waters 2 4 5 4 4 Gen. Tariff Gen. Tariff 3 4

Agricultural Machines ” 2 2 2 1 ” ” 1, 1½ —

&D1

” Seeds ” 4 4 4 3 B S.T. 1 2 5

Bacon and Hams ” 2 4 2 1 Gen. Tariff Gen. Tariff 2 4

Bedsteads ” 2 3 2 2 ” S.T. 1 1 —

Biscuits ” 1 1 1 1 ” Gen. Tariff 2 4

Cattle Food ” 3 3 3 3 B S.T. 2 3 5

Cheese (Packed) ” 2 4 2 1 Gen. Tariff Gen. Tariff 3 4

Cider in Cases ” 2 4 2 1 ” ” 3 4

Colours and Paints, Common

”

1

4

1

1

”

”

3

5

Confectionary in Casks ” 1 1 1 1 ” ” 1 4

Flax, Raw ” 3 4 3 2 ” S.T. 2 3 5

Hemp, Raw ” 3 4 3 2 ” ” 3 5

Leather, Undressed ” 3 4 3 1 ” Gen. Tariff 3 5

Osiers ” 2 4 2 2 B S.T. 2 2 6

Preserves, Casks ” 3 4 3 1 Gen. Tariff Gen. Tariff 2 4

Cotton Yarn forWeaving

”

2

2

2

1

”

”

3

5

Ниже приведено сравнение количества товаров, включенных в каждую классификацию, насколько таковая существует, во Франции, Германии, Голландии и Бельгии:—

CLASSES.

England. Mineral. Special. First. Second. Third. Fourth. Fifth. Chargeable at Mileage. Scale, &c.

Railway Clearing House 80 446 453 500 672 319 180 103

France. Sixth. Fifth. Fourth. Third. Second. First.[39]

Ouest 36 329 533 250 212 326

P.L.& M. 35 104 231 265 279 511

Nord 36 106 253 279 288 557

Belgium. Fourth. Third. Second. First.

168 177 294 Goods of all

descriptions

in part loads.

Holland. B.

158 C.

84

Germany. Special Tariff 1.

314 Special Tariff 2.

119 Special Tariff 3.

176

Количество товаров, которые компании предложили предусмотреть в стандартной классификации своими законопроектами, внесенными в сессию 1885 года, составляло 2656, классифицированных следующим образом:—

CLASSES.

Mineral. Special. First. Second. Third. Fourth. Fifth.

86 389 469 483 682 334 213

Предполагая, что любая максимальная классификация, которая должна быть составлена, должна соответствовать условиям, которые уже были изложены, и что она должна способствовать торговле во всех районах страны, классификация, предложенная железнодорожными компаниями в их законопроектах, выдержит проверку любого справедливого расследования. Когда изменение, на которое мы указали, будет осуществлено — когда положения компаний о максимальных тарифах будут консолидированы и пересмотрены на справедливой основе с учетом нынешних полномочий и новой классификации — торговцы смогут легко определить, находятся ли сборы, взимаемые компаниями, в пределах их парламентских полномочий.

РАЗДЕЛ XI. ТЕРМИНАЛЬНЫЕ СБОРЫ.

Мы переходим к другой распространенной жалобе на железнодорожные компании — той, которая, наряду с жалобой, касающейся дифференцированных и импортных тарифов, в последнее время слышится чаще всего. Время от времени в течение последних 30 лет, и особенно в последнее время, право железнодорожных компаний взимать плату за то, что известно как терминальные услуги, сверх вознаграждения за фактическую перевозку, оспаривалось. Со стороны железнодорожных компаний не произошло никаких изменений в практике. Никаких новых видов сборов не было введено; те, что находятся в споре, взимались с самого начала существования железных дорог в этой стране. Введенные общими перевозчиками на железных дорогах, они были продолжены железнодорожными компаниями. Опираясь на право получать эти сборы, компании взяли на себя бизнес по перевозкам, построили крупные товарные станции с обширными подъездными путями и другими удобствами, и при предоставлении земли, помещений и оборудования затратили огромное количество капитала, не необходимого для получения законодательных километровых тарифов. Законность таких сборов была после полных дебатов при апелляции подтверждена Судом королевской скамьи (Hall v. London Brighton and South Coast Railway Company, L. R. 15 Q. B. D. 505): их справедливый характер не менее ясен, и утверждение об обратном, по словам совместного решения судьи Уиллса и судьи Мэтью, «чрезвычайно необоснованно».

«Мы уже упоминали ожидания в ранние дни, что железнодорожные компании будут лишь предоставлять железную дорогу и взимать пошлины за пользование ею перевозчиками и другими лицами, которые будут использовать частные локомотивы, экипажи и вагоны. Это представление было заимствовано из опыта использования каналов и шоссе; и было хорошо сказано, что «никакого правильного понимания значительной части нашего железнодорожного законодательства, и прежде всего положений, касающихся пошлин или сборов, невозможно достичь, если эта теория не будет твердо усвоена и постоянно удерживаться в поле зрения». На железных дорогах, как и на каналах, существовали три состояния обстоятельств, которые, как считалось, должны быть предусмотрены: во-первых, железнодорожная компания, подобно компании канала, могла просто предоставить магистраль, рассчитывая на пошлины только за пользование этой магистралью для получения дохода на свой капитал; во-вторых, не будучи сами перевозчиками, железнодорожная компания могла предоставить вагоны и локомотивную тягу, как компании каналов предоставляли лодки и тяговую силу на канале; или, в-третьих, как компания канала, так и железнодорожная компания могли быть перевозчиками на магистрали, которую они сами предоставили, и предоставлять причалы, станции, другие необходимые помещения, удобства и оборудование, а также капитал для этой цели.

Владельцы земель вдоль берегов каналов имели право строить в связи с ними причалы, бассейны и склады; и мы находим в более ранних железнодорожных актах и в Законе о консолидации железнодорожных положений 1845 года (в соответствии с которым строились все железные дороги с этой даты) аналогичные полномочия в отношении железных дорог, предоставленные прилегающим владельцам. Они были уполномочены строить подъездные пути и соединения с целью установления связи между своими собственными землями и железной дорогой. Предполагалось, что торговец должен загружать свои вагоны на своих собственных помещениях, перевозить их по железной дороге и снова снимать их с железной дороги на другом подъездном пути или соединении, выплачивая железнодорожной компании простую пошлину за пользование участком линии, по которому фактически осуществлялись перевозки. И это была не просто теория. В течение многих лет на некоторых железных дорогах в этой стране работа по перевозке товаров в значительной степени фактически выполнялась крупными фирмами перевозчиков, такими как Pickfords и другие, которые предоставляли свои собственные подъездные пути к железным дорогам и строили или арендовали свои собственные станции и склады. В течение этого периода железнодорожные компании, насколько это касалось этой части их перевозок, лишь предоставляли магистрали, вагоны и локомотивную тягу и перевозили грузы от места их происхождения до места назначения; и они не брали на себя никакой ответственности в качестве общих перевозчиков в отношении товаров. Перевозчики предоставляли станционные удобства, загружали и разгружали товары, проверяли и взвешивали их и передавали загруженные или разгруженные вагоны железнодорожной компании в удобном положении для прикрепления к ним двигателя. Конечно, перевозчики, которые брали на себя всю ответственность в качестве таковых, взимали с публики не только пошлины, которые они платили железнодорожной компании, но и значительную дополнительную сумму для покрытия риска своих обязательств по общему праву, стоимости предоставления станционных и складских помещений, канцелярской работы и выставления счетов за товары, а также других услуг помимо перевозки вагонов. На некоторых линиях положение вещей, которое мы описали, существовало в течение многих лет. Но постепенно железнодорожные компании начали брать на себя обязанности и ответственность перевозчиков. Они приобрели или построили, часто с огромными затратами, необходимые терминальные удобства, которые при предыдущей системе предоставлялись частными перевозчиками; и они взимали с публики сборы, аналогичные тем, которые сами перевозчики взимали ранее за соответствующие удобства и услуги. Компании собрали крупные суммы, необходимые для предоставления этих удобств и для своего оборотного капитала в качестве перевозчиков, с верой в то, что они имеют право во всех отношениях занять место перевозчиков или экспедиторов и взимать разумную плату за удобства и услуги, не покрываемые и, очевидно, не имеющие отношения к километровым тарифам за простую перевозку от пункта до пункта.

Этот взгляд был санкционирован Законодательным собранием почти во всех железнодорожных актах, принятых после 1845 года. Сборы, которые компания уполномочена взимать, бывают трех видов — во-первых, пошлины за пользование железной дорогой как магистралью; во-вторых, сборы, в дополнение к пошлинам, за пользование экипажами, вагонами и за локомотивную тягу, где таковые предоставляются компанией — иными словами, за перевозку по железной дороге. Третий класс сборов становится причитающимся, когда компания не просто перевозит товары, как они делали бы для перевозчиков, имевших свои собственные станционные удобства и персонал, а сами являются перевозчиками; случаи, когда, помимо предоставления магистрали, транспортных средств и локомотивной тяги, они выполняют «такие услуги, которые являются сопутствующими обязанностям или деятельности перевозчика». Эти услуги включают предоставление станций, складов и навесов, где товары принимаются, сортируются, загружаются, покрываются, проверяются, взвешиваются и маркируются, а вагоны формируются для удобного перемещения к их различным местам назначения, а также содержание большого штата клерков, счетоводов, носильщиков, рабочих, двигателей и лошадей, необходимых для этих операций. В этом последнем случае компания имеет право взимать, в дополнение к сборам, надлежащим для магистрали, подвижного состава и локомотивной тяги, разумную плату за услуги, часто дорогостоящие и обременительные, оказываемые в их совершенно ином качестве перевозчиков.

Бесспорно, что если бы железнодорожные компании не были перевозчиками и действовали только как взиматели пошлин, они имели бы право требовать свои полные пошлины. Но каков был бы результат, если бы они применили такое право? Перевозчики или экспедиторы, которые заменили бы их, естественно, взимали бы, как они делали это ранее, такие платежи, которые покрывали бы стоимость станционных удобств и всех услуг, выполняемых в отношении перевозки товаров сверх простой перевозки по железной дороге. Могло ли быть в намерениях Законодательного собрания, чтобы железнодорожные компании не имели права взимать такие же сборы?

Предположим, что в Парламенте рассматривался законопроект о строительстве железной дороги, и было включено положение, требующее, чтобы километровые тарифы покрывали стоимость терминальных удобств, и инициаторы приняли законопроект с таким ограничением. Строительство станции на конечной остановке железной дороги в крупном городе очень дорогостоящее, и в интересах компании было бы сделать станцию за пределами города, где земля и работы были бы дешевыми. Таким образом, они сэкономили бы капитал, на который не получили бы никакой отдачи, и в то же время имели бы право взимать с публики полную стоимость гужевой перевозки, какой бы ни была сумма. Компания Great Western, например, могла бы построить свой конечный пункт в Уормвуд-Скрабс — откуда стоимость гужевой перевозки до Сити, вероятно, составила бы 7 шиллингов 6 пенсов за тонну, которые пришлось бы платить публике. С целью предоставления лучших удобств и снижения расходов на гужевую перевозку они построили станцию под рынком Смитфилд, стоимостью, в процентах на затраты, обслуживание и другие терминальные расходы, в среднем 3 шиллинга 8 пенсов за тонну. По мнению противников терминальных сборов, компания Great Western имеет право получать только километровый тариф, пропорциональный расстоянию от Уормвуд-Скрабс до Смитфилда, то есть как за семь миль, чтобы покрыть пользование железной дорогой и станцией. Чтобы привести другие примеры, можно ли предположить, что компания London and North Western Railway потратила бы несколько миллионов капитала на предоставление дорогостоящих станционных удобств в непосредственной близости от доков в Ливерпуле, вместо того чтобы принимать и доставлять грузы в Эдж-Хилл, или что компании построили бы обширные станции в Лондоне, Манчестере, Лидсе и многих других важных местах, если бы расходы не должны были покрываться платежами сверх километровых тарифов? Настолько несправедливым и противоречащим реальным интересам торговцев является это утверждение, что трудно понять, как оно вообще могло быть выдвинуто.

Одним из утверждений перед Комитетом по железнодорожным тарифам в 1881-2 годах было то, что компании перевозили некоторые грузы по слишком низким тарифам и, чтобы компенсировать себя, налагали более высокие тарифы, чем это было бы необходимо, на другие грузы. Теперь, если бы железнодорожным компаниям не разрешалось взимать плату за терминальные удобства и услуги, одним из последствий было бы то, что из-за стоимости строительства и расходов на станции перевозки на короткие расстояния фактически осуществлялись бы в убыток.

В последние годы терминальные сборы были признаны в каждом акте о строительстве новых железных дорог путем включения положения, копия которого приводится ниже:—

«Ни одна станция не должна считаться терминальной станцией в отношении любых товаров, перевозимых по железной дороге, если только такие товары не были получены там непосредственно от отправителя или не направлены для доставки там получателю».

Если бы железнодорожные компании не имели права взимать терминальные сборы за пользование станциями, включение такого положения в акты Парламента было бы бессмысленным; намерение положения, очевидно, состояло в том, что компании не могут взимать терминальные сборы в отношении любой промежуточной станции или узла, и справедливый вывод заключается в том, что они могут делать это на станции отправления или получения.

Справедливый характер требования железнодорожных компаний взимать терминальные сборы был признан в нескольких случаях некоторыми, если не всеми, железнодорожными комиссарами. Их отказ рассматривать терминальные сборы как юридически оправданные возникал только из сомнения, которое существовало в их умах относительно строгого толкования слов положений; и этот вопрос теперь был решен Отделением королевской скамьи в деле «Hall v. The London Brighton and South Coast Railway Company». Некоторые части решения Суда по этому делу касаются только толкования разделов конкретных частных актов компании-ответчика; но замечания судей об общих принципах, которые регулируют требование железнодорожных компаний взимать терминальные сборы, объясняют настолько ясно их естественную справедливость, а также их законность, что их можно не без оснований процитировать:—

«Это представление о железной дороге как о магистрали для общего пользования публики, в том же смысле, в каком обычная магистраль является таковой, было отправной точкой английского железнодорожного законодательства. Оно глубоко укоренилось в нем. В ранние дни железных дорог оно применялось, по крайней мере, время от времени, и в отношении товарных перевозок, и хотя оно лишь незначительно входит в современную железнодорожную практику, никакого правильного понимания значительной части нашего железнодорожного законодательства, и прежде всего положений, касающихся пошлин или сборов, невозможно достичь, если эта теория не будет твердо усвоена и постоянно удерживаться в поле зрения. Те состояния обстоятельств, с этой точки зрения, следовало ожидать и предусмотреть законодательством. Компания могла быть лишь владельцем магистрали и взимателем пошлин за пользование ею другими людьми с их собственными экипажами и локомотивами. Это состояние обстоятельств было бы реализовано тем, что железнодорожная компания владела бы лишь линией железной дороги от конца до конца, а лица, пользующиеся ею, покупали бы или арендовали прилегающую землю, на которой хранили бы свой подвижной состав, и имели бы свои офисы, пользуясь полномочиями раздела 76 Закона 1845 года и попадая на железную дорогу посредством подъездных путей, соединенных с железной дорогой.

«Второе состояние обстоятельств, как мы знаем из доказательств по этому делу, на которые с согласия сторон мы имеем право ссылаться, широко преобладало в течение многих лет после того, как железнодорожная система была в полном действии, и в течение нескольких лет, по крайней мере, после принятия Закона 1845 года. Железнодорожная компания предоставляла линию и предоставляла двигатели и вагоны, но они не были перевозчиками. Большие склады и навесы, где товары принимались, сортировались, загружались, покрывались, проверялись, взвешивались и маркировались, а вагоны или экипажи формировались и подготавливались для удобного перемещения к их различным местам назначения — соответствующая работа выполнялась в отношении товаров, прибывающих издалека — штат клерков, счетоводов, носильщиков, рабочих и лошадей, необходимых для этих операций, — все они предоставлялись и содержались за счет перевозчика, и никакая их часть не ложилась на компанию. Компания, с другой стороны, как владельцы подвижного состава, за пользование которым, как и за пользование их железными дорогами, они получали плату, предоставляли любые удобства, которые им были нужны, чтобы поддерживать в удобной близости к местам, где перевозчик имел свои депо, необходимый запас подвижного состава.

«Третье состояние обстоятельств, которое могло существовать одновременно со вторым или могло быть единственным, преобладающим на конкретной линии, существовало, когда компания сама была перевозчиком товаров, и когда в качестве перевозчиков они предоставляли удобства и выполняли услуги, описанные выше.

«Компания могла, таким образом, быть: 1, взимателями пошлин и ни перевозчиками, ни транспортными агентами; 2, транспортными агентами, но не перевозчиками; 3, перевозчиками. Естественно было бы ожидать, что в первом случае они имели бы полномочия взимать пошлины, и только пошлины, и что во втором случае они имели бы полномочия взимать сборы, которые должны включать пошлины и сборы за пользование подвижным составом, и казалось бы вполне разумным, что (поскольку они, вероятно, имели бы гораздо большие возможности для содержания и использования своего подвижного состава с выгодой и экономией, чем любое другое лицо могло бы иметь) там, где они предоставляли как вагоны, так и локомотивы, а также взимали пошлины, максимальный сбор должен быть ниже, чем совокупность трех отдельных сборов, которые они могли бы взимать за: 1, пользование железными дорогами; 2, пользование экипажами; 3, локомотивную тягу.

«Казалось бы естественным также ожидать, что там, где компания была перевозчиком, поскольку они выполняли идентичные услуги, которые они выполняют по второму пункту, и другие помимо них, им должно быть разрешено взимать те же суммы, которые они могли бы взимать, подпадая под вторую категорию, плюс те, которые соответствуют дополнительным услугам и обязательствам, которые ложатся на них, когда они берут на себя обязанности и деятельность перевозчика.

«Утверждение заявителей кажется нам чрезвычайно необоснованным. Было доказано перед Железнодорожными комиссарами, и это не оспаривается, что фактическая стоимость для компании удобств и услуг, которые в течение многих лет после того, как железнодорожная система была очень широко развита и все основные линии в королевстве работали, предоставлялись на некоторых из самых важных железных дорог в Англии независимыми перевозчиками и не ложились на железнодорожную компанию, составляла 1 шиллинг 5 пенсов за тонну; и признается, что даже с помощью шестимильного положения компания, если утверждение заявителей верно, должна была бы в случае перевозок на расстояние не более шести миль перевозить товары, подпадающие под класс 5, с чистым убытком, который можно приблизительно оценить как 8 пенсов за тонну только за станционные услуги, помимо того, что ничего не получая за пользование железной дорогой и вагонами и за предоставление тяги.

«Сборы за «перевозку» и сопутствующие ей, как мы объяснили эту фразу, правильно измеряются милей пройденного расстояния. Терминальные услуги по станционному обслуживанию, погрузке, наблюдению, проверке и тому подобному не имеют общей меры с пройденным расстоянием и являются одинаковыми, будь то расстояние две или двести миль....

«Наш ответ, следовательно, заключается в том, что предоставление станционных удобств и работа общего характера, указанная нам Железнодорожными комиссарами, представляются нам способными подпадать под определение «услуг, сопутствующих обязанностям или деятельности перевозчика», и prima facie делать это. Подпадают ли они под это определение в каком-либо конкретном случае или в какой степени они это делают, должно быть вопросом факта для Комиссаров, при этом линия, которую мы должны провести, заключается в том, что все, что необходимо для «перевозки» в том смысле, в каком мы ее определили — будучи способным быть измеренным путем ссылки на пройденное расстояние — покрывается километровым тарифом. Все, что правильно сопутствует не перевозке, а выполнению обязанностей и деятельности перевозчика ... то есть фактически выполняется и делается на терминальной станции, может быть предметом отдельного разумного сбора.

«Как могло Законодательное собрание когда-либо предусмотреть для каждой отдельной станции на этой линии, для каждой терминальной станции, что является надлежащим сбором? Это могло быть сделано только путем ограничения его, как это было сделано, «разумной суммой», и Железнодорожные комиссары должны сказать, что является разумной суммой при обстоятельствах на каждой терминальной станции. «Ни одна станция не должна считаться терминальной станцией в отношении любых товаров, перевозимых по железным дорогам компании, если только такие товары не были получены там непосредственно от отправителя таких перевозок или не направлены для доставки там». Следовательно, терминальные станции признаны, и терминальные сборы признаны четко».

Сэр Бернхард Самуэльсон отмечает, что терминальные сборы являются необходимым следствием иностранных километровых тарифов, научную основу которых он так одобряет; справедливость и право взимать терминальные сборы являются в равной степени следствием системы, на которой были установлены тарифы в этой стране. Максимальные сборы за пользование дорогой, пользование вагоном и предоставление двигателя могут быть справедливо измерены путем ссылки на пройденное расстояние. Они, следовательно, правильно являются предметом километрового тарифа. Но предоставление станционных удобств и работа, которую железнодорожные компании выполняют в качестве перевозчиков — в отличие от простой перевозки — не имеют отношения к километражу. Они должны разумно быть — как было постановлено в деле «Hall v. The London Brighton and South Coast Railway Company», они юридически являются — предметом дополнительного сбора.

Мы можем здесь исправить распространенную ошибку. Противники терминальных сборов имеют привычку говорить и писать о них так, как если бы компании утверждали, что они могут по своему усмотрению требовать такие платежи, какие сочтут нужными. Железнодорожные компании никогда не утверждали, что они имеют право взимать произвольные терминальные сборы. Действительно, такое утверждение было бы юридическим абсурдом. Напротив, они всегда заявляли, что, хотя их право взимать эти сборы было несомненным, сумма должна не только быть разумной, но и подлежать пересмотру Железнодорожными комиссарами в соответствии с 15-м разделом Закона о регулировании железных дорог 1873 года. Сэр Бернхард Самуэльсон неточен, утверждая, что железнодорожные компании предлагали своими законопроектами прошлой сессии сделать эти сборы зависящими только от их собственного усмотрения. Сильно полагаясь как на свое законное право, так и на справедливость своего требования, железнодорожные компании были готовы представить предложения на рассмотрение Парламента для пересмотра своих полномочий в этом отношении. Но они прямо предусмотрели, что Железнодорожные комиссары должны иметь право заслушивать и определять любой вопрос или спор, который может возникнуть в отношении суммы или разумности любого терминального сбора, взимаемого компанией, и что любое решение Комиссаров относительно терминальных сборов должно быть обязательным и окончательным для всех судов и во всех разбирательствах любого рода;» слова, заимствованные из раздела 15 Закона о регулировании железных дорог 1873 года.

Некоторые подробности относительно закона и практики по этому вопросу в странах Континента могут быть полезны. И, во-первых, что касается Германии. Когда вопрос о введении нового тарифа для немецких железных дорог находился на рассмотрении, было согласовано, что при предварительном установлении железнодорожных тарифов недостаточное внимание было уделено расходам, понесенным на станциях отправления и получения, независимо от расстояния, на которое перевозились грузы. Результатом расчетов, которые были сделаны, стало то, что эти расходы должны оцениваться в 12 марок за вагонную партию в десять тонн. Это было соответственно принято в качестве стандартной цифры для всех товаров, перевозимых вагонными партиями, в то время как для мелких партий сбор был установлен в 20 марок. Добавление этих нормальных надбавок к тарифам на перевозки на короткие расстояния значительно увеличило бы сборы, взимавшиеся ранее. Соответственно, было согласовано в качестве компромисса градировать терминальные сборы для коротких расстояний; градирование было просто средством избежать того, что могло бы считаться большим увеличением железнодорожных тарифов в результате принятия «системы реформаторского тарифа». Эти терминальные сборы представляют собой эксплуатационные расходы на станциях отправления и получения, работу по приему товаров от отправителя, формирование или маневрирование вагонов на подъездные пути, отведенные для доставки товаров, а также расходы, понесенные железнодорожными компаниями на канцелярские принадлежности и работу клерков; но они не включают расходы на погрузку и разгрузку, за исключением случая Grande Vitesse и «штучных товаров». Они варьируются от 10 пенсов за тонну при полных вагонных партиях по 10 тонн до 2 шиллингов за тонну общих товаров, а в классах специальных тарифов, которые включают минералы, от 7¼ пенсов при полных вагонах по 10 тонн до 1 шиллинга 2½ пенсов за тонну.

В Бельгии установлен фиксированный сбор в размере 1 франка за тонну весом 1000 килограммов за пользование станцией и канцелярские услуги; однако этот сбор не включает погрузку и разгрузку, а также оформление, подсчет или уведомление о прибытии грузов, за все из которых взимаются дополнительные сборы, которые фактически и применяются. По сути, это терминальный сбор.

В Голландии терминальные сборы варьируются от 1 шиллинга 2 пенсов до 1 шиллинга 6 пенсов за тонну для грузов, перевозимых повагонными отправками, и 2 шиллингов 6 пенсов за тонну в отношении обычных или «штучных» грузов в партиях менее 5 тонн. В последнем случае стоимость погрузки и разгрузки включена в терминальный сбор, но не включена для повагонных отправок. Ни в том, ни в другом случае взвешивание, подсчет, штемпелевание накладных, маркировка или уведомление о прибытии не включены. За все эти услуги взимаются дополнительные сборы.

Во Франции за пользование станциями взимаются лишь небольшие сборы, варьирующиеся от 20 сантимов за тонну для грузов, перевозимых полными вагонами, до 35 сантимов за тонну для грузов в меньших количествах, хотя существуют различные сборы за погрузку и разгрузку, оформление, уведомление о прибытии и другие услуги. Следовательно, либо перевозки на короткие расстояния осуществляются в убыток, либо не обеспечивается адекватная доходность для покрытия расходов на пользование станцией и транспортировку — подход, который, если исходить из того, что затраты на железную дорогу должны приносить справедливую прибыль, противоречит здравым коммерческим принципам.

РАЗДЕЛ XII. СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В АНГЛИИ И НА КОНТИНЕНТЕ.

Иногда утверждается, хотя чаще это принимается как должное, что все железнодорожные тарифы на Континенте более благоприятны для торговцев, чем английские тарифы. На этом предположении основывается довод о том, что можно справедливо требовать снижения последних. Всякий раз, когда подобные утверждения подвергались тщательной проверке — например, в ходе расследования Объединенного комитета 1872 года — они оказывались ошибочными. Тем не менее, они постоянно повторяются. Не раз публично заявлялось, что в Германии, Голландии, Бельгии и т. д. «тарифы установлены на научной основе и понятном принципе», в то время как в этой стране они «случайны и основаны на оценках». Редко предпринимаются попытки обосновать подобные утверждения и критику. Отчет, составленный сэром Бернхардом Самуэльсоном для президента Ассоциации торговых палат Соединенного Королевства на тему «Железнодорожные товарные тарифы Германии, Бельгии и Голландии в сравнении с тарифами нашей страны», является исключением и в силу этого представляет особую важность. Этот отчет пытается доказать с помощью цифр, что тарифы в нашей стране чрезмерны. На него ссылались — хотя, вероятно, таково не было намерение автора — как на обвинительный акт против английских железных дорог; и его цель состоит в том, чтобы показать, что английские тарифы должны быть снижены и что, в отличие от тарифов на Континенте, они не установлены на какой-либо надлежащей основе. Теперь, даже если бы разница между английскими и континентальными тарифами была столь велика, как описывает сэр Б. Самуэльсон, из этого нельзя было бы сделать вывод, неблагоприятный для английских железных дорог. Никакое сравнение не может быть полезным, если оно не учитывает тот факт, что железные дороги в Великобритании были построены на частный капитал, собранный и израсходованный на основе определенных полномочий, предоставленных компаниям Парламентом. Сэр Бернхард Самуэльсон, однако, легко обходит стороной различия, которые портят его сравнение; совершенно иные обстоятельства, при которых строились иностранные линии; их гораздо меньшая первоначальная стоимость на милю и тот факт, что большинство линий, на которые он ссылается, были либо построены или поддержаны государством, либо были выкуплены им, либо получили государственные гарантии. Английские железнодорожные компании получили от Парламента лишь право на принудительный выкуп необходимой земли и на проведение необходимых работ. С другой стороны, железные дороги в странах, к которым относится его отчет, в значительной степени были либо изначально построены государством, либо компании получали помощь в виде взносов на покрытие расходов на строительство, либо им гарантировалась минимальная ставка процента на предоставленный и израсходованный ими капитал, либо линии впоследствии приобретались государством.

Примечательно, что отчет сэра Бернхарда Самуэльсона не содержит никакой информации о железных дорогах Франции, хотя это ближайшая из континентальных стран и хотя многие ее продукты конкурируют с нашими. Чтобы исправить этот недостаток, возможно, стоит упомянуть несколько фактов. Французское правительство построило первые железные дороги, открытые в этой стране, или предоставило авансы для этой цели без взимания процентов; и с тех пор оно построило или приобрело другие линии. В помощь первоначальным линиям, на которые были предоставлены концессии на 99 лет, государство во Франции внесло огромную сумму, как следует из следующего заявления:—

Amount contributed by the State as shewn at December 31st, 1882 £66,639,549

Divers contributions also given by towns to the extent of 1,753,992

The Companies have themselves provided 340,421,032

£408,814,573

Upon the State railways (that is, for lines now

worked by the Government) they have expended to December, 1882 33,851,598

In addition to which divers subscriptions were given by towns to the extent of 1,305,334

£443,971,505

Out of which the State (as shown above) provided £100,491,147

===============

Таким образом, общая сумма была получена в следующих пропорциях:—

A.— By the State on lines worked by the Companies 15 per cent.

On lines worked by the State 7·6 per cent.

22·6

Contributions made by towns, &c. 0·7 per cent.

B.— Capital provided by the Companies 76·7 per cent.

Общий капитал, затраченный на французские железные дороги к концу 1884 года, увеличился до 532 960 000 фунтов стерлингов, из которых государство предоставило 148 680 000 фунтов стерлингов, или 27,9 процента; в дополнение к чему подписки, предоставленные городами, составили 0,8 процента. Таким образом, к 31 декабря 1884 года капитал, предоставленный самими компаниями, составлял не более 71,3 процента от общего объема. Французское правительство также гарантировало дивиденды по четырем из великих линий по ставкам, варьирующимся от 7 до 12 процентов. Две другие крупные компании могут выплачивать дивиденды в размере 11 и 13,5 процентов соответственно, прежде чем их могут обязать строить какие-либо новые линии; в то время как все шесть компаний могут получать дивиденды, варьирующиеся от 10 до 22 процентов, прежде чем они будут обязаны делить какой-либо излишек с правительством.

Часть капитала каждой компании ежегодно погашается сверх гарантии; и по истечении срока концессии железные дороги станут собственностью государства. Авансы, сделанные компаниям в рамках гарантий правительством, с процентами по ставке 4 процента, должны быть погашены из любого излишка сверх максимальных дивидендов, которые могут быть выплачены. Если по истечении 99 лет какая-либо из компаний все еще будет в долгу, правительство будет иметь право забрать без оплаты столько подвижного состава, сколько потребуется для погашения долга, насколько это позволит стоимость состава. Согласно конвенциям 1883 года, правительство договорилось с компаниями, которым оно предоставило гарантии, что по запросу государства будут построены новые линии на сумму их долгов на конец 1883 года. В некоторых случаях эта обязанность возникает только тогда, когда дивиденды, выплачиваемые компаниями, достигают или превышают уже упомянутый максимальный процент. В дополнение к крупной сумме, затраченной французским правительством на первоначальное строительство железных дорог или на помощь в нем, общая сумма, авансированная компаниям для покрытия гарантированных дивидендов, составила

December, 1883, to £23,592,000

and for the year 1884 to 2,250,000

£25,842,000

The interest on these advances amounted to

December, 1883, to

5,904,000

and for the year 1884 to 36,000

£31,782,000

==============

Во Франции государство не проводило в отношении железных дорог строго коммерческую политику. Оно пошло на большие жертвы, чтобы обеспечить наличие железных дорог, в надежде обеспечить стране косвенные дальнейшие выгоды. Ради их развития оно понесло большие расходы, которые вызывают у некоторых лиц серьезную тревогу.

В Германии большинство железных дорог в настоящее время являются собственностью государства. В 1884 году различные правительства владели 19 610 милями, и они эксплуатировали еще 496 миль для компаний, оставляя лишь 2 505 миль из общего числа 22 611 миль для эксплуатации железнодорожными компаниями. Из железных дорог, являющихся собственностью государства, около двух пятых были построены им, а остальные были им приобретены. Из общих капитальных затрат в размере 485 831 766 фунтов стерлингов на немецкие железные дороги 437 728 471 фунт стерлингов был израсходован государством на их строительство или приобретение, а 48 103 295 фунтов стерлингов были предоставлены самими компаниями. Доходность капитальных затрат государственных железных дорог составила—

1880-1 4·87 per cent.

1881-2 5·01 ”

1882-3 5·22 ”

1883-4 4·86 ”

1884-5 5·06 ”

Это показывает средний показатель за пять лет около 5 процентов в год.

В Бельгии из общей протяженности в 2 711 миль на конец 1884 года государство владело 1 930 милями, или более чем 71 процентом железных дорог. Затраты на этот километраж были следующими:—

(a). Cost of railways actually purchased £36,668,915

(b). Amounts payable by annuities 12,442,804

(c). Capital expended on lines worked by State 3,900,653

£53,012,372

Проценты, выплаченные бельгийским правительством на вышеуказанные капитальные затраты, составили—

(a). 4 per cent.

(b). 4, 4½ and 5 per cent.

(c). 4¾ per cent.

Валовые поступления государственных железных дорог за 1884 год составили—

Coaching £1,620,565

Goods 3,088,108

Sundries 98,971

4,807,644

and the expenses to 2,871,268

leaving net receipts £1,936,376

При капитальных затратах в 53 012 372 фунта стерлингов эти цифры дают средний дивиденд почти в 3¾ процента. Таким образом, представляется, что эксплуатация государственных железных дорог приводит к убыткам для правительства, которые общественность вынуждена покрывать за счет увеличения налогов.

В Голландии железные дороги также в значительной степени принадлежат государству, которому принадлежит 797 миль из общего числа 1 617 миль. Государство не эксплуатирует свои линии самостоятельно, как в Германии или Бельгии. Оно сдает их в аренду на определенных условиях компаниям, а именно: Компании по эксплуатации государственных железных дорог и Голландской компании. Компании предоставляют подвижной состав и персонал, а также обслуживают линию; но они не выполняют «инженерные сооружения» или ремонт, возникающий в силу обстоятельств, которые они не могут контролировать, таких как, например, война, наводнения, оползни и т. д. Материалы для выполнения работ должны перевозиться по очень низкому тарифу. Все тарифы должны быть представлены на утверждение Министру общественных работ; а почта должна перевозиться бесплатно. Из валовых поступлений производятся отчисления по ставке 67 фунтов стерлингов за милю однопутной и 134 фунта стерлингов за милю двухпутной линии в год, которые служат фондом для покрытия ремонта. Восемьдесят процентов остатка удерживается компанией. Баланс поступлений принадлежит государству. Если, однако, процент компании плюс отчисления не составляют 644 фунта стерлингов за милю, валовые поступления распределяются таким образом, чтобы обеспечить эту сумму. Если чистая прибыль компании превышает 4½ процента на их капитал, излишек до 5 процентов делится поровну между государством и компанией; а любой дальнейший излишек распределяется в пропорции четырех пятых государству и одной пятой компании. Общие капитальные затраты на голландские государственные железные дороги на 30 июня 1885 года составили:—

On lines worked by the Company for working the State Railways £15,958,328

” ” Holland Company 3,477,914

£19,436,242

==============

Сумма, полученная в качестве дивидендов или процентов за год от обеих эксплуатирующих компаний, составила 158 170 фунтов стерлингов, или около 0,81 процента от задействованного капитала.

Существует значительная разница в стоимости строительства английских и континентальных линий — факт, который сэр Б. Самуэльсон не принимает должным образом во внимание, когда говорит, что «средняя стоимость строительства была значительно ниже в случае немецких железных дорог, чем в случае наших собственных». Не приводя множества цифр по этому вопросу, можно констатировать, что на конец 1884 года сумма капитала, затраченного на строительство железных дорог в Соединенном Королевстве, составляла 801 464 367 фунтов стерлингов, или 42 486 фунтов стерлингов на милю открытой линии; а в одной только Англии и Уэльсе — 665 055 879 фунтов стерлингов, или 49 854 фунта стерлингов на милю. Если бы тарифы на перевозку товаров и пассажиров основывались исключительно на стоимости мили, то тарифы, действующие в Соединенном Королевстве и в Англии и Уэльсе соответственно, превышали бы тарифы других стран в степени, показанной в следующей таблице:—

On the average cost in

the United Kingdom. On the average cost in

England and Wales.

France By 45·41 per cent. 70·62 per cent.

Germany By 97·73 per cent. 132·02 per cent.

Belgium (State) By 54·67 per cent. 81·13 per cent.

Holland By 121·42 per cent. 159·82 per cent.

Мало того, что строительство железных дорог в этой стране было более дорогостоящим, частные компании выполнили задачу, которая еще не была решена в некоторых континентальных странах, даже при всей помощи государства, и которая, если когда-либо будет полностью выполнена, должна повлечь за собой дальнейшие обязательства для правительств этих стран. В Англии частные компании не только построили магистральные линии, но и, в степени, неизвестной за рубежом, построили ветки, проникающие в малонаселенные районы страны, приносящие мало трафика и неизбежно влекущие за собой тяжелые эксплуатационные расходы и потерю процентов. Официальные цифры показывают, что частное предпринимательство до сих пор давало одну милю железной дороги на каждые

6·41 square miles in the United Kingdom,

4·36 ” ” England and Wales,

as compared with

10·42 ” ” France,

9·38 ” ” Germany,[54]

4·2 ” ” Belgium,

7·82 ” ” Holland.

It further appears from official statistics that the capital outlay for every 1,000 inhabitants has been

£22,287 in the United Kingdom.

24,512 ” England and Wales,

13,977 ” France,