«Железнодорожные тарифы: Англия и зарубежье»

10,593 ” Germany,

11,365 ” Belgium,

7,252 ” Holland.

РАЗДЕЛ XIII. ЭКСПЛУАТАЦИЯ АНГЛИЙСКИХ И КОНТИНЕНТАЛЬНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ — СРАВНИТЕЛЬНЫЕ УДОБСТВА, ПРЕДОСТАВЛЯЕМЫЕ ИМИ.

Столько о поразительно различных способах, которыми строились английские и континентальные железные дороги; одна система — история частного предпринимательства без посторонней помощи, другая — история политики, проводимой великими государствами с ресурсами имперских казначейств и с английским опытом в качестве руководства. Если бы железные дороги в этой стране получили такую же помощь, как иностранные линии, при тех же затратах и эксплуатационных расходах, требование о том, чтобы первые имели тарифы столь же низкие, как последние, не было бы необоснованным. Но сравнение удобств, предоставляемых здесь и на Континенте для торговли и производства, не будет неблагоприятным для английских компаний. Будет видно, что, по словам покойного профессора Стэнли Джевонса, «принимая во внимание все обстоятельства, Англия и Уэльс лучше обеспечены железными дорогами, чем любая другая страна в мире», будь то с точки зрения протяженности или эффективности.

Во-первых, хорошо известно, что время, затрачиваемое на перевозку товаров, в этой стране меньше, чем на иностранных железных дорогах. Во Франции, например, время, отводимое по распоряжениям Министра общественных работ перед отправкой для целей погрузки, составляет один день; для транзита товаров на расстояние 93 миль дается еще один полный день — итого два дня; а на расстояние 170 миль — три дня, без учета времени, необходимого для сбора и доставки. Другими словами, трафик, доставленный на станцию в понедельник, должен быть в распоряжении грузополучателя в четверг утром следующего дня на любой станции в пределах 150 километров (93 миль) от станции отправления. Если товары должны быть «доставлены по месту жительства» — то есть по месту жительства или месту ведения бизнеса грузополучателя — время, отводимое тарифом на доставку, составляет один день — то есть в предполагаемом случае они должны быть «доставлены по месту жительства» в течение четверга. Несомненно, товары, требующие быстрой перевозки, могут быть отправлены «grande vitesse» (обычным пассажирским поездом), услугой, которая по скорости эквивалентна значительной части товарных поездов в Англии. Но тарифы, взимаемые за перевозку «grande vitesse» во Франции, примерно в три раза выше, чем тариф самого высокого класса товарным поездом.

В Германии общие правила предписывают максимальное время доставки товаров следующим образом: для «Eilgut» (товары, перевозимые пассажирским поездом) — один день на погрузку и отправку и один день на каждые 300 километров (186 миль) или их часть. Для «Frachtgut» (трафик товарных поездов) — два дня могут быть затрачены на погрузку и отправку, и на первые 100 километров (62 мили) — один день; на каждую часть каждых последующих 200 километров (124 мили) — один день. Время транзита считается начинающимся в полночь, следующую за датой штемпеля на накладной.

В Голландии время, отводимое на «экспресс-товары» перед отправкой, составляет 24 часа, а на перевозку каждых 186 миль или их части — еще 24 часа. Для обычных товаров время, отводимое перед отправкой, составляет 48 часов, а на перевозку — 48 часов на каждые 186 миль или их часть. Как и в Бельгии, время, отводимое на транспортировку, начинается в полночь, следующую за штемпелеванием накладной.

В Бельгии все товары, перевозимые на условиях тарифа № 3 (который применяется к партиям груза весом более 4 центнеров), должны прибыть на станцию получения через три полных дня после доставки товаров компании. Это не применяется, если наблюдается затор трафика; и еще один полный день отводится, если железнодорожная компания осуществляет доставку гужевым транспортом.

Товары могут по закону удерживаться в некоторых из упомянутых стран в течение двух дней перед отправкой; два полных дня отводятся на 186 миль или их часть; и когда требуется быстрая перевозка, как в случае с экспресс-товарами, тарифы намного выше, чем те, что взимаются товарным поездом. В этой стране, с другой стороны, товары, как правило, отправляются в день или в течение ночи того дня, когда они были доставлены на станцию; и между важными пунктами в пределах 200 миль товары обычно доставляются на следующий день. Как правило, максимальное время, отводимое за рубежом, не используется полностью; но оно признается законом. Это преимущество, которым обладают иностранные железные дороги, подразумевает другие, которые могут быть полностью оценены только лицами, практически знакомыми с тайнами железных дорог. Достаточное время, отводимое перед отправкой и в транзите, позволяет значительно экономить на использовании вагонов. Предоставляются возможности для формирования полных вагонных и полных поездных отправок. Это обстоятельство также сокращает поездной километраж. Дальнейшим следствием является уменьшение претензий на компенсацию и других статей расходов. Поскольку скорость поездов невелика, а время, отводимое на транзит, велико, возможны большие нагрузки.

Ответственность за компенсацию за задержку или ущерб в транзите — еще один элемент, который необходимо принимать во внимание при любом сравнении тарифов. В Бельгии и Голландии, где тарифы особенно низки, ответственность по выплате компенсации очень ограничена. Бельгийские железнодорожные компании не несут ответственности в случае товаров, перевозимых на условиях тарифа № 2, если они не застрахованы специально, за задержку на один день после времени, отводимого на доставку, или в случае товаров, перевозимых по тарифу № 3 (все партии груза свыше 4 центнеров), за задержку на два дня после времени, отводимого на доставку. Их ответственность за задержку сверх этого времени, кроме того, ограничена одной десятой провозной платы за каждый день задержки. Товары считаются утерянными, если они не доставлены по истечении пятнадцати дней. За потерю или ущерб товарам, перевозимым товарным поездом, компании несут ответственность только в размере 75 сантимов за килограмм (3½ пенса за фунт). Ответственность компаний в Голландии за задержку обычных товаров сверх 24 часов после времени, отводимого на доставку, ограничена до 72 часов одной четвертью, до 8 дней — одной третью, и сверх этого периода — половиной провозной платы. За полную или частичную потерю максимальная ответственность составляет 2 фунта 10 шиллингов за центнер. Чтобы иметь возможность взыскать полную стоимость товаров в случае задержки или потери, они должны быть застрахованы по установленным тарифам. Эти детали показывают преимущества иностранных железных дорог в этом отношении; разница может быть сделана еще более ясной путем приведения нескольких цифр относительно работы этой системы законного ограничения ответственности в Бельгии и Голландии и фактически неограниченной ответственности, действующей в этой стране. В Бельгии сумма, выплаченная в качестве компенсации за задержку или ущерб товарному трафику, перевозимому по государственным железным дорогам в 1884 году, составила 7 772 фунта стерлингов, или 0,25 процента от дохода в 3 088 109 фунтов стерлингов, а на Голландской Рейнской железной дороге она составила 274 фунта стерлингов, или 0,16 процента от дохода в 173 079 фунтов стерлингов. В Соединенном Королевстве сумма составила 202 400 фунтов стерлингов, или 0,54 процента, а в Англии и Уэльсе — 17 140 фунтов стерлингов, или 0,55 процента от дохода от товарного и минерального трафика в 37 670 592 фунта стерлингов и 31 973 011 фунтов стерлингов соответственно. Из этих последних сумм 15 528 656 фунтов стерлингов и 13 398 433 фунта стерлингов приходились на минералы, за которые на практике компенсация не выплачивается.

Тарифы на товары в Голландии и Бельгии являются самыми низкими из всех стран. Независимо от того, что строительство линий было дешевле, заработная плата служащих меньше, а государство является основным собственником, этому способствуют естественные причины. Из-за равнинного характера этих стран и, как следствие, исключительно ровных железных дорог, средние нагрузки намного превышают те, что могут быть перевезены в Соединенном Королевстве. В Голландии 450 и более 500 тонн являются обычными поездными нагрузками. Даже на Северной железной дороге Франции средняя нагрузка в 400–450 тонн является обычным явлением. Из-за уклонов линий и скорости поездов такие веса редко перевозятся в этой стране. Следствием того, что оплачиваемая нагрузка меньше, является, конечно, то, что эксплуатационные расходы пропорционально выше.

Ветки в этой стране, как уже было сказано, были проведены в малонаселенные районы в степени, неизвестной во Франции, Германии, Бельгии или Голландии, и английские железные дороги предоставляют большие удобства по причине того, что большая часть линий является двухпутной.

Следующая таблица показывает положение дел в 1884 году:—

Double Line. Single Line.

Year. Length. Per Centage. Length. Per Centage. Total

mileage.

1884 United Kingdom 10,239 54·28 8,625 45·72 18,864

1884 England and Wales 8,504 63·75 4,836 36·25 13,340

1884 France 7,470 38·84 11,765 61·16 19,235

1884 Germany 6,724 29·74 15,887 70·26 22,611

1884 Holland[58] 435 26·90 1,182 73·10 1,617

1884 Belgium 943 34·80 1,768 65·20 2,711

Хорошо известно, что движение поездов в этой стране гораздо более частое, чем в любой другой стране. Насколько велика разница, можно увидеть, сравнив среднее количество поездных миль, пройденных на милю железной дороги, на квадратную милю страны и на 1000 человек.

TRAIN MILES.[59]

Year Per Mile

of Railway. Per Square

Mile. Per 1,000

People.

Pssngr. Goods. Pssngr. Goods. Pssngr. Goods.

1884 United Kingdom 7,588 6,715 1,185 1,048 3,981 3,523

1884 England and Wales 9,114 7,991 2,090 1,832 4,481 3,929

1884 France 4,644 2,792 415 250 2,222 1,336

1884 Germany 3,997 2,610 426 278 1,971 1,287

1884 Holland 4,941 1,752 600 213 1,773 629

1884 Belgium 4,819 4,783 1,149 1,140 2,258 2,241

Сравнивая результаты работы немецких и английских железных дорог, сэр Б. Самуэльсон в уже цитировавшемся отчете заявляет, что «отношение чистых поступлений к валовым не является неблагоприятным для немецких линий». Он добавляет, что «это тем более примечательно, если учесть, что тарифы как на пассажиров, так и на товары намного ниже; стоимость материалов, вообще говоря, выше; и что в Германии крупные суммы покрываются из доходов, которые здесь относились бы на капитал». Смысл этих наблюдений, по-видимому, заключается в том, что железные дороги в этой стране должны эксплуатироваться дешевле, чем в Германии; что тарифы на пассажиров и товары ниже в той стране, что, тем не менее, поступления удовлетворительны; что тарифы на товары должны быть здесь снижены; и что благодаря этому были бы достигнуты лучшие результаты. Давайте подвергнем эти утверждения проверке цифрами, и, во-первых, что касается стоимости эксплуатации, несомненно, существенного элемента в сравнении тарифов. За 1884 год валовые поступления всех железных дорог в Соединенном Королевстве и в Англии и Уэльсе соответственно составили—

Receipts. United

Kingdom. England and Wales.

£ £

Coaching 30,030,450 25,584,196

Goods and Minerals 37,670,592 31,973,011

Miscellaneous 2,821,601 2,541,804

Total 70,522,643 60,099,011

Соединенное Королевство. Англия и Уэльс. Эксплуатационные расходы — 37 217 197 фунтов стерлингов, 31 732 486 фунтов стерлингов,

или 52,77 и 52,80 процента соответственно; а чистые поступления — 33 305 446 фунтов стерлингов, 28 366 525 фунтов стерлингов.

Валовые поступления дали в среднем—

| United Kingdom. | | England and Wales. |

Per Mile. Per Train

Mile. Per Mile. Per Train

Mile.

£ s. d. £ s. d.

Coaching Receipts 1,592 4 2 1,918 4 2½

Goods and Minerals 1,997 5 11 2,397 6 0

Валовые поступления всех французских железных дорог, за исключением небольших местных линий, за тот же год составили:—

Coaching £16,214,240

Goods and Minerals 24,743,480

Miscellaneous (about) 960,000

41,917,720

The expenses to 56·45 per cent. of

the receipts 23,662,160

and the net receipts to £18,255,560

Результаты работы французских железных дорог за год можно кратко показать так:—

Per mile. Per train mile.

Coaching £889 3s. 10d.

Goods and Minerals 1,356 9s. 8½d.

Результаты работы немецких железных дорог за 1884 год были следующими:—

State Railways.

Private Railways. Total of all Railways.

Gross receipts £44,621,504 £4,127,569 £48,749,073

Expenses 24,267,185 2,206,937 26,474,122

Net receipts £20,354,319 £1,920,632 £22,274,951

Расходы составили 54,38, 53,47 и 54,31 процента соответственно от поступлений—

Средняя сумма на милю и на поездную милю следующих поступлений:—

Coaching receipts £12,989,912

Goods and Mineral 33,591,675

Miscellaneous 2,167,486

48,749,073

being

Per mile.

Per train mile.

Coaching receipts £575 3s. 4¼d.

Goods, &c. £1,486 9s. 10¾d.

Частные железнодорожные компании в Бельгии не обязаны предоставлять правительству отчеты, подобные тем, что предоставляются в Торговую палату в этой стране. Поэтому трудно получить полную информацию по этому вопросу. Но результаты работы государственных железных дорог, которые, как было объяснено, составляют более 71 процента всей системы страны, доступны и могут для этой цели считаться достаточно репрезентативными.

Валовые поступления государственных железных дорог за 1884 год, а именно,

Coaching £1,620,565

Goods and Minerals 3,088,109

Miscellaneous 98,970

£4,807,644

and the expenses to 59·72 per cent. £2,871,268

leaving net receipts £1,936,376

Таким образом, средняя сумма валовых поступлений на милю и на поездную милю соответственно составляет

Per mile. Per train mile.

Coaching £840 3s. 1¾d.

Goods and Minerals £1,600 5s. 11½d.

На государственных, Голландских, Голландских Рейнских, Голландских Центральных и Брабантских железных дорогах, которые составляют более 90 процентов всей железнодорожной системы Голландии, валовые поступления за год составили—

Coaching £1,137,687

Goods and Minerals 859,797

Miscellaneous[62] 90,270

2,087,754

the working expenses to 1,137,595

or 54·49 per cent.

and the net receipts to £950,159

Валовые поступления дали в среднем—

Per mile. Per train mile.

Coaching £744 3s. 0¼d.

Goods and Minerals 562 6s. 4¾d.

Вышеприведенные цифры для удобства сравнения сведены в следующую табличную форму:

GROSS RECEIPTS. Per Centage of

Expenses

on Receipts.

per mile. per train mile. PER CENTAGE OF

GROSS RECEIPTS.[63]

Coaching[64] Goods, &c. Coaching[65] Goods, &c. Coaching[66] Goods, &c.

£ £

United Kingdom 1,592 1,997 4/2 5/11 42·58 53·42 52·77

England & Wales 1,918 2,397 4/2½ 6/0 42·57 53·20 52·80

France 889 1,356 3/10 9/8½ 38·68 59·03 56·45

Germany 575 1,486 3/4¼ 9/10¾ 26·79 67·29 54·31

Belgium (State) 840 1,600 3/1¾ 5/11½ 33·71 64·23 59·72

Holland. State,

Dutch Rhenish,

Holland, Dutch

Central and

Brabant Railways. }

}

} 744

}

} 562 3/0¼ 6/4¾ 54·49 41·18 54·49

Из вышеприведенной таблицы видно, что процент эксплуатационных расходов от валовых поступлений на всех железных дорогах в Германии составляет 54,31 процента, а на государственных линиях в Бельгии — 59,72 процента по сравнению с 52,77 процента в Соединенном Королевстве. Но анализируя эти цифры, мы обнаруживаем, что относительная доля всех поступлений от пассажирского трафика немецких железных дорог составляет 26,79 процента, а бельгийских государственных железных дорог — 33,71 процента по сравнению с 42,58 процента в Соединенном Королевстве. Эта разница, обусловленная большим развитием пассажирского трафика в этой стране, значительно влияет на сравнение результатов работы. Коэффициент эксплуатационных расходов в Соединенном Королевстве, где доля чистого дохода от пассажирского трафика больше, а от товарного — меньше, чем в Германии или Бельгии, снижен в пользу товарного трафика. Если бы доход от пассажирского трафика в 1885 году на железных дорогах Соединенного Королевства был таким же на поездную милю, как в Бельгии, эксплуатационные расходы в случае первых возросли бы до 59 процентов. Прибыль, получаемая от пассажирского трафика, выгодна не только акционерам, но и полезна для торговли страны. Она позволила компаниям выплачивать умеренные дивиденды, а также перевозить товарный трафик с меньшей прибылью. Любое сокращение дохода от пассажиров подорвало бы железнодорожные компании и помешало бы им находиться в столь же хорошем положении для обеспечения размещения, предоставления удобств и взимания таких тарифов, которые необходимы для развития торговли страны.

Ссылка сэра Бернхарда Самуэльсона на пассажирские тарифы требует лишь нескольких замечаний. Принимая средние тарифы, взимаемые в этой стране за милю, за 2 пенса для первого, 1½ пенса для второго и 1 пенни для третьего класса, со скидкой на обратные билеты, нет очень существенной разницы между этими тарифами и тарифами, взимаемыми в Голландии и Германии (за исключением того, что в последней стране есть четвертый класс в некоторых поездах). Также тарифы здесь (включая государственный налог) существенно не отличаются от тех, что взимаются на железных дорогах во Франции. Тарифы в Бельгии, по причинам, уже указанным, ниже, чем в этой стране. Но если к номинальным тарифам добавить сбор, который взимался бы за тот же вес багажа, который перевозится бесплатно в этой стране, разница уменьшается.

Поступления на поездную милю от пассажирского трафика составляют 3 шиллинга 1¾ пенса и 3 шиллинга 4¼ пенса в Бельгии и Германии соответственно, против 4 шиллингов 2 пенсов в Соединенном Королевстве; разница, которая, при условии, что железные дороги в этой стране получали бы только те же поступления на поездную милю при нынешнем поездном километраже, повлекла бы за собой потерю дохода от 6 000 000 до 7 000 000 фунтов стерлингов в год. С другой стороны, поступления на поездную милю от товарного и минерального трафика в других странах очень выгодно сравниваются с таковыми в Соединенном Королевстве; они составляют 9 шиллингов 8½ пенса во Франции и 9 шиллингов 10¾ пенса в Германии по сравнению с 5 шиллингами 11 пенсами в Соединенном Королевстве. Даже в Бельгии и Голландии, где тарифы низкие, поступления составляют 5 шиллингов 11½ пенса и 6 шиллингов 4¾ пенса соответственно; результаты, которые, учитывая низкие транзитные и другие тарифы в первой и транзитные и специальные договорные тарифы во второй, являются удовлетворительными. Такие цифры показывают, что в дополнение к преимуществам лучших уклонов и меньшей скорости поездов, вагоны и поезда загружаются более полно, чем в этой стране; они также показывают, что, несмотря на низкие тарифные ставки во многих случаях, дополнительные сборы, упомянутые в Приложении I, страница vii — сверх тарифных ставок — должны приносить существенный доход. Не следует упускать из виду и тот факт, что поступления от трафика в этой стране включают в гораздо большей степени, чем в тех странах, сборы за погрузку и разгрузку.

В отрывке, который мы процитировали, говорится, что «стоимость материалов» на Континенте «вообще говоря, выше». Нельзя не заметить непоследовательности в утверждении, что конкуренция других стран, пользующихся низкими железнодорожными тарифами, вредит экспортной торговле этой страны, и что железные дороги здесь имеют преимущество получения топлива и рельсов дешевле. Является ли последнее утверждение явно обоснованным, учитывая тот факт, что немецкие рельсы были уложены на некоторых английских линиях, и что двигатели также поставлялись континентальными фирмами, конкурирующими с отечественными производителями? Истина, вероятно, заключается в том, что для целей настоящего сравнения цены на уголь и материалы на шахтах и заводах в каждой стране можно считать примерно одинаковыми; что здесь, как и за рубежом, существует большое разнообразие обстоятельств; что в каждой стране некоторые компании, чьи железные дороги находятся рядом с угольными шахтами и металлургическими заводами, имеют преимущество самых низких цен, в то время как другие получают свои поставки по морю или железной дороге по повышенной стоимости.

Главной статьей расходов при эксплуатации железных дорог, и той, которая имеет наибольшее значение при проведении любых сравнений, призванных показать, что железнодорожные тарифы в этой стране должны быть снижены, является заработная плата; статья расходов, проигнорированная в вышеприведенном заявлении. Здесь они, как правило, выше, а рабочее время меньше, чем в любой из других упомянутых стран. Трудно провести абсолютно достоверное сравнение фактически выплачиваемых сумм в виде окладов и заработной платы. Существуют разные системы оплаты; не следует забывать о пособиях, предоставляемых персоналу на континентальных линиях в виде оплаты жилья и т. д., а также о суммах, вносимых компаниями в пенсионные и другие благотворительные фонды; такие взносы, особенно во Франции, составляют за год значительную сумму. В целом, однако, мы можем прийти к приблизительно правильной оценке, взяв общие суммы, выплаченные в виде окладов и заработной платы, и среднюю сумму, выплаченную на человека в год. Ниже приводится процент заработной платы по сравнению с общими эксплуатационными расходами.

Англия 60,33 процента. Франция 46,75 процента. Бельгия 57,92 процента. Голландия 48,57 процента.

Рабочее время является элементом в этом вопросе. Мы не вдаемся в детали и не пытаемся провести точное сравнение. Но нельзя отрицать, что, как правило, оно здесь меньше, чем на континентальных линиях. Здесь также, сравнительно говоря, очень мало воскресных дежурств, что далеко не так за рубежом. На большинстве железных дорог в этой стране принято предоставлять за счет компании одежду для тех сотрудников, которые носят форму. Голландские компании также снабжают некоторых членов своего персонала одеждой. Но во Франции, Бельгии и, как правило, в Германии стоимость одежды, поставляемой персоналу в форме, которая была опущена в сравнениях, вычитается из их заработной платы в рассрочку.

По причинам, уже указанным, существует немалая трудность в сравнении уровня заработной платы в день или в неделю. Хотя в этой стране известны ежегодные пособия, такие как бонусы за хорошее поведение, заработная плата, как правило, является фиксированной суммой в день или в неделю, увеличивающейся в зависимости от важности обязанностей и стажа. На некоторых континентальных железных дорогах пособия в некоторых случаях составляют значительный процент от фиксированной заработной платы.

Следующая таблица была подготовлена на основе наилучшей информации, которую удалось получить по этому вопросу, и ее можно справедливо считать приблизительной оценкой средней выплачиваемой заработной платы:—

Grade. England. France. Germany. Belgium. Holland.

Engine Drivers per day 5/0 to 7/6 4/0 to 4/8 3/3 to 5/0 3/3 to 3/7 3/4 to 4/2

Firemen ” 3/0 to 4/6 3/0 to 3/4 2/6 to 3/3 2/0 to 2/5 2/2 to 2/11

Guards, Passenger per week 21/0 to 40/0 } 20/0 to 38/6 15/0 to 26/0 18/6 to 34/0 13/0 to 21/0

}

Guards, Goods ” 22/0 to 32/6 }

Signalmen ” 18/0 to 30/0 18/6 to 32/0 16/0 to 23/0 12/0 to 17/6 14/0 to 22/0

Porters, Passenger ” 15/0 to 17/6 } 14/0 to 17/0 16/0 to 20/0 13/0 to 17/6 14/0 to 17/6

}

Porters, Goods ” 18/0 to 24/0 }

Shunters ” 16/0 to 26/0 14/0 to 17/0 [75] 15/0 to 29/0[76] 15/0 to 23/0

Platelayers ” 15/0 to 23/0 12/8 to 20/0 12/8 to 14/6 12/0 to 17/6 12/0 to 14/0

Опуская тот факт, что в этой стране носильщики для обслуживания пассажирского багажа предоставляются компаниями, что тарифы на товары здесь включают погрузку и разгрузку, чего часто не бывает за рубежом, и что, вообще говоря, на железных дорогах в этой стране занято большее количество людей, остается факт, что разница между процентом заработной платы, выплачиваемой на иностранных железных дорогах, по сравнению с общей стоимостью эксплуатации железных дорог, и процентом заработной платы, выплачиваемой в Соединенном Королевстве, составляет более 4 000 000 фунтов стерлингов. Существует, кроме того, большая разница в сумме, выплачиваемой на человека в Англии, как показывают отчеты двенадцати компаний, предоставивших информацию, а именно:—

Англия 62 фунта 10 шиллингов 0 пенсов. Франция 47 фунтов 12 шиллингов 0 пенсов. Бельгия 41 фунт 2 шиллинга 3 пенса. Голландия 34 фунта 3 шиллинга 10 пенсов.

Сумма, выплачиваемая на человека английскими железнодорожными компаниями, чьи линии составляют 11 538 миль, валовой доход — 52 904 920 фунтов стерлингов, а общие совокупные расходы которых составляют 27 731 876 фунтов стерлингов, вероятно, была бы слишком высоким средним показателем для Соединенного Королевства. Предполагая, однако, что разница в сумме на человека, выплачиваемой в Англии по сравнению с другими странами, составляет в среднем всего 10 фунтов стерлингов, и что расходы на заработную плату в этой стране могли бы быть сокращены до этой степени, экономия составила бы около 3 500 000 фунтов стерлингов в год.

Столько об основаниях, выдвигаемых для оправдания снижения тарифов. Далекие от доказательства того, что эксплуатационные расходы ниже на линиях в этой стране и что это является основанием для снижения тарифов, эти цифры ясно доказывают обратное.

Тарифы и налоги на железных дорогах в Англии и на Континенте.

Крупной статьей расходов железнодорожных компаний в этой стране является сумма, выплачиваемая в виде тарифов и налогов, помимо государственного налога. Вопрос слишком важен, чтобы его можно было обойти общими фразами. В Соединенном Королевстве сумма, выплаченная всеми железнодорожными компаниями в виде тарифов и налогов в 1884 году, составила не менее 1 937 691 фунта стерлингов. Это без учета государственного налога в размере 398 577 фунтов стерлингов и подоходного налога на чистые поступления, составляющего около 800 000 фунтов стерлингов. Включая эти статьи, общая сумма, выплаченная в виде тарифов и налогов за год, составила 3 136 268 фунтов стерлингов. В одной только Англии и Уэльсе сумма, выплаченная за тот год, составила

£

Rates and Taxes 1,664,660

Government Duty 369,677

Income Tax (about) 700,000

£2,734,337

=============

С 1871 года включительно по конец 1884 года в Соединенном Королевстве были выплачены следующие суммы за

£

Rates and Taxes 19,995,570

Government Duty 9,313,678

Income Tax (about) 7,600,000

£36,909,248

=============

Никакие подобные платежи не производятся правительствам или приходам железнодорожными компаниями в Бельгии или Голландии, или в отношении государственных линий в Германии. В Бельгии, например, железнодорожные компании не платят никаких тарифов и налогов какого-либо рода, за исключением небольших сумм городам в виде местных тарифов (которые в совокупности составили всего 1 468 фунтов стерлингов за 1884 год) и лицензионного сбора или подоходного налога государству в размере 2 процентов от годовой прибыли, составившего за тот же год 4 406 фунтов стерлингов, всего 5 874 фунта стерлингов за год.

В Германии вся сумма, выплаченная железными дорогами в виде тарифов и налогов в том же году, составила 261 221 фунт стерлингов, вместе с государственным налогом в 26 209 фунтов стерлингов, выплаченным по статье «налог на прибыль» только независимыми и полунезависимыми компаниями, а не государственными железными дорогами. Это составило в общей сложности за год 287 430 фунтов стерлингов.

Железнодорожные компании в Голландии не платят никаких тарифов и налогов, за исключением лицензионного сбора государству в размере 2 процентов от дивидендов, выплачиваемых акционерам. Действительно, Статья № 8 Конвенции от 24 и 25 мая 1876 года об эксплуатации государственных железных дорог Голландской компанией предусматривает, что железные дороги должны быть освобождены в течение периода концессии от всех государственных налогов или платежей городам или приходам.

Во Франции положение дел иное. Хотя на товарный трафик налога нет, платеж в отношении пассажирского трафика и трафика «grande vitesse», который добавляется к железнодорожным сборам и взимается вместе с ними, является тяжелым и составил за год 4 683 937 фунтов стерлингов.

Другие налоги, выплачиваемые самими железнодорожными компаниями или держателями акций и т. д., составили 1 490 415 фунтов стерлингов, что в сумме составило за год 6 174 352 фунта стерлингов.

Таковы лишь некоторые из различий в положении и правах английских и континентальных железных дорог, и те, кто принижает первые, должны объяснить, желают ли они перенять все практики иностранных линий — черты, неблагоприятные для торговцев, так же как и преимущества, медленный транзит, очень ограниченная ответственность за потерю товаров или ущерб им, и освобождение от фискальных обременений, которые несут английские железные дороги — и как можно сократить стоимость эксплуатации, особенно по статье заработной платы.

РАЗДЕЛ XIV. ВЫСОКИЕ ТАРИФЫ И ИХ ВЛИЯНИЕ НА ТОРГОВЛЮ.

Нередко значительную часть существующего спада торговли приписывают тарифам, взимаемым железными дорогами. Перед Королевской комиссией, которая недавно расследовала этот предмет, было сделано много заявлений на этот счет. Против их точности существует сильная презумпция в том факте, что торговля в последние годы была в упадке и в других местах, и в странах, которые, как предполагается, пользуются более низкими тарифами, чем существующие здесь. Когда предоставляются подробности точного характера этих жалоб — что делается редко — обнаруживается по большей части, что нет никакой реальной связи причины и следствия между железнодорожными сборами и спадом в торговле; что последняя оживляется или приходит в упадок независимо от первых; что по большей части беды, на которые жалуются, находятся вне власти железнодорожных компаний; и что жалобы противоречивы. Можно отметить две формы, которые приняли эти жалобы. Одна — это утверждение, что дифференцированные тарифы действуют в пользу иностранного производителя, и что предприятия переносятся из внутренних городов в приморские для экономии на перевозке. Очевидно, что это недовольство могло быть полностью устранено только бесплатной перевозкой; производители на морском побережье, вблизи пунктов отгрузки, неизбежно обладают определенными преимуществами. Они, в свою очередь, могли быть существенно уменьшены только дифференцированными тарифами, несколько уменьшающими географические недостатки внутренних производителей; и против этого средства лица, громче всех жалующиеся, наиболее сильно возражают. Можно отметить другую форму, которую принимают такие жалобы. Следующая выдержка взята из документа, направленного Горной ассоциацией Великобритании в Королевскую комиссию по торговле:—

«Тяжелая промышленность угля и железа также чрезмерно обременена высокими тарифами и сборами, взимаемыми железнодорожными компаниями. Они медленно, но верно убивают торговлю страны своими высокими сборами и предпочтением, отдаваемым иностранным странам».

Обвинения против железнодорожных компаний, как правило, носят расплывчатый характер. Но это заявление достаточно определенно, чтобы сделать возможной проверку его точности путем сравнения тарифов, взимаемых за перевозку упомянутых товаров, а именно железа и угля, в некоторые из главных портов этой страны, с соответствующими тарифами других соседних стран. Ниже приведено сравнение нескольких тарифов, взимаемых за уголь и железо в Англии, с тарифами в бельгийские и немецкие порты:—

COMPARISON OF RAILWAY RATES CHARGED FROM VARIOUS

COALFIELDS TO THE NEAREST PORTS IN ENGLAND,

BELGIUM AND GERMANY.

Article. From To Rate per ton. Remarks

ENGLAND s. d.

Coal Cwmbran Newport 0 4⅜ In owner’s wagons.

Risca Newport (Old Dock) 0 6 In owner’s wagons.

Flimby Maryport 0 6⅔ In Company’s wagons, including tipping.

Camerton Workington 0 7 In owner’s wagons, including tipping.

Cockett Swansea 0 9 In owner’s wagons, including tipping.

Gilgarran Whitehaven 0 10 In Company’s wagons, including tipping.

Dynevor Swansea 0 10 In owner’s wagons, including cost of shipment.

Coedcae Cardiff 0 11½ In owner’s wagons.

Mountain Ash Cardiff 1 0 In owner’s wagons.

Felling Monkwearmouth} Dock } 1 0¾ In Company’s wagons, including cost of shipment.

Abertillery Newport (Old Dock) 1 1 In owner’s wagons.

Londonderry Colliery Tyne Dock 1 2½ In Company’s wagons, including cost of shipment.

Burradon ” ” 1 4¾ In Company’s wagons, including cost of shipment.

Collieries in St. Helen’s District Garston 1 5 In owner’s wagons, including use of dock and tipping.

Article. From To 100 tons. 10 tons. Remarks

BELGIUM s. d. s. d.

Coal Bascoup Antwerp 1 7¼ 2 1¼ including wagons.

” Ghent 1 7¼ 1 10

Jemappes Antwerp 1 11 2 5½

Mons Antwerp . . . 2 4

Charleroi Antwerp . . . 2 3

Fontaine- l’Evêque Antwerp . . . 2 3

GERMANY 50 tons. 10 tons.

Coal Piestag Bremen 3 5 . . .

Gelsenkirchen [84]Amsterdam 4 11 5 9

” [85]Antwerp 5 3 6 6

Gelsenkirchen Hamburg 5 7 7 7

Group I.

Camen, &c. Bremen and

Hamburg. 5 6 7 1

Group II.

Bochum, &c. Bremen and

Hamburg. 5 7 . . .

Group III.

Meiderich Bremen and

Hamburg. 5 8 . . .

FRANCE }

HOLLAND }

No Coal exported.

COMPARISON OF RATES FOR IRON AND STEEL GOODS.

Article. From To Rate per ton. Remarks

ENGLAND s. d.

Iron (Class A.) Workington Whitehaven 1 2 In Company’s wagons.

Cwmbran Newport 1 4 In Company’s wagons.

Merthyr Cardiff 2 2 In Company’s wagons.

Darlington Middlesboro’ 1 9 In Company’s wagons.

Ebbw Vale Newport

(Old Dock) 1 9⅛ In Owner’s wagons.

Dowlais Cardiff 2 7½ In Company’s wagons.

Briton Ferry Swansea 2 6

Cwmbran Cardiff 2 10

Tondu Cardiff 3 4 In Company’s wagons.

Darlington Tyne Ports 3 4 (4-ton lots.) Ditto.

” Gateshead 3 9 In Company’s wagons.

Tondu Swansea 3 9 In Company’s wagons.

Briton Ferry Cardiff 3 9 In Company’s wagons.

Darlington Sunderland 3 9 In Company’s wagons.

COMPARISON OF RATES FOR IRON AND STEEL GOODS.

Rates per Ton of 1,000 Kilogrammes.

Article. From To 10

Tons 5

Tons Under

5 Tons 10

Tons 5

Tons Under

5 Tons

BELGIUM s. d. s. d. s. d. s. d.

s. d.

Iron . . . La Louvière Antwerp 3 7 Ghent 3 5

Charleroi ” 3 8 5 1 8 9 ” 3 8

Liege ” 3 9 5 4 9 9 ”

Marcinelle ” 3 8 ”

10% added if loaded in covered trucks

10

Tons. 5

Tons. 10

Tons. 5

Tons.

Steel in bars

and bundles.

Iron in bars O = Open C = Closed O. C. O. C. O. C. O. C.

and sheets

unpolished, Chatelineau Antwerp 3 8 4 4 5 2 6 9 Ghent 3 8 4 1 5 2 6 9

Bandages

for wheels Marchienne ” 3 8 4 0 5 1 6 7 ” 3 7 4 0 5 1 6 6

Castings,

Rails, Acoz ” 3 9 4 1 5 4 7 0 ” 3 9 4 2 5 4 7 0

Castiron

Tubes, Seraing ” 3 10 4 3 5 5 7 3 ” 4 1 4 6 5 8 7 9

Nuts,

Bolts, Thy-le-Chateau ” 3 9 4 2 5 4 7 2 ” 3 10 4 2 5 4 7 1

Fish-plates, &c. Athus ” 4 11 5 4 6 5 ” 4 11 5 6 6 7

10

Tons. 5

Tons. 10

Tons. 5

Tons.

Anchors

and Cables, Clabeg ” 4 3 5 4 4 4 5 6

Carriage

brakes, Tubize ” 4 3 5 4 ” 4 3 5 4

Springs,

boilers, La Louvière ” 5 0 6 4 ” 4 8 5 11

Ironmongery, &c. &c. Monceau- sur-Sambre ” 5 0 6 6 ” 5 0 6 5

Marchienne ” 5 1 6 7 ” 5 1 6 6

Chatelineau ” 5 2 6 9 ” 5 2 6 9

Acoz ” 5 4 7 0 ” 5 4 7 0

Liege ” 5 4 7 0 ” 5 8 7 8

Angleur ” 5 5 7 2 ” 5 8 7 9

Seraing ” 5 5 7 3 ” 5 8 7 10

Thy-le-Chateau ” 5 5 7 2 ” 5 4 7 1

Tilleur ” 5 5 7 2 ” 5 8 7 9

COMPARISON OF RATES[86] FOR IRON AND STEEL GOODS.—_continued_.

Article. From To 10

Tons. 5

Tons. Under

5 Tons REMARKS.

Open. Open.

HOLLAND s. d. s. d. s. d.

Iron Rails,

Bar, Steel, Gouda Rotterdam 2 0 Excl loading and unloading.

Iron, &c. ” ” 3 0 Incl ”

Haarlem Amsterdam 2 0 Excl ”

” ” 2 4 Incl ”

” Rotterdam 3 6 Excl ”

” ” 4 2 Incl ”

Utrecht Amsterdam 2 4 Excl ”

” ” 4 4 Incl ”

10

Tons. 5 Tons. Under Tons

GERMANY Iron

Peine Bremen 6 8 9 1 19 5

(Bar, Sheet,

Oberhausen Amsterdam 5 4 10 4 16 6

Coarse Iron

Dortmund ” 6 4 11 0 20 11

and Steel

” Bremen 6 5 13 1 28 1

Goods)

Oberhausen ” 6 11 14 0 30 2

Tin Plates,

Dortmund Rotterdam 6 7

Galvanized

Cologne Antwerp 7 6

Iron, Wire,

Dusseldorf Antwerp 8 5

&c. Benrath ” 8 10

Duisbourg ” 9 4

Schwerte Bremen 6 6

Essen Antwerp 9 10

Schalke ” 10 0

Herdecke Bremen 6 8

Bochum Antwerp 10 4

Haspe Bremen 6 10

Herdecke Hamburg 9 1

Dortmund Antwerp 11 0

Schwerte Bremerhafen 7 11

Bochum ” 8 2

Schwerte Hamburg 8 11

Essen ” 9 2

Haspe ” 9 2

Osnabruck Antwerp 14 7

Dillingen Bremerhafen 15 3

Castrop Stettin 15 10

Burbach Bremerhafen 15 10

Brebach ” 16 0

Herdecke Stettin 16 2

Essen ” 16 4

Dillengen Hamburg 16 5

Duisbourg Stettin 16 8

Nerdingen ” 17 4

Hanover Antwerp 18 0

Rothe Erde Stettin 19 6

Neunkirchen ” 20 2

Burbach ” 20 8

Dillengen ” 21 4

FRANCE No export traffic.

Такие цифры являются убедительным ответом на обвинения того всеобъемлющего характера, который мы процитировали. Они являются предупреждением об опасности обобщения на основе нескольких поспешно собранных местных примеров. Владельцы некоторых внутренних угольных шахт и мануфактур, не столь выгодно расположенных, как их соперники, могли бы иметь основания для жалоб — в заявлениях, которые мы процитировали, была бы правдоподобность — если бы английский уголь и железо были хуже иностранных и не могли бы нести те же сборы, что и иностранные продукты, или если бы угольные шахты и металлургические заводы вблизи моря были не в состоянии поставлять больше угля и железа, чем они делают сейчас. Ни одно из этих предположений не является верным. Бытовой и паровой уголь, добываемый на некоторых английских шахтах, названных в вышеприведенных таблицах, вероятно, лучший в мире. Железо и сталь равны, если не превосходят любые производимые; и районы, в которых расположены шахты и заводы, могут (если бы только был спрос, которого, к сожалению, нет) производить гораздо больше, чем они делают. В этих обстоятельствах, при тарифах столь благоприятных, как те, что процитированы, представляется абсолютно нет оснований для грубого утверждения, что железнодорожные тарифы являются причиной уменьшения экспорта угля, железа или стали.

Что касается перевозки минералов и товаров, нет никаких признаков спада торговли, тем более того, что она «медленно, но верно убивается высокими тарифами и сборами». Принимая три теста: поступления от минералов и товаров, перевезенный тоннаж и объем производства — будет видно, что цифры, указанные в Приложении II, не указывают на спад. Объем торговли больше, могут действовать более низкие цены; но это вряд ли можно приписать действию тарифов.

Даже когда иностранные тарифы кажутся ниже, разница часто более кажущаяся, чем реальная. За немногими исключениями, английские тарифы на товарный трафик включают сборы за погрузку и разгрузку, сбор и доставку, а также все другие услуги, связанные с перевозкой. С другой стороны, иностранные тарифы не включают сбор и доставку, а также различные другие услуги по оформлению, взвешиванию, уведомлению, штемпелеванию накладных и т. д., а также стоимость погрузки и разгрузки, за исключением случая частичных отправок в Бельгии, где тарифы включают обязательные сборы за погрузку и разгрузку.

При суждении о влиянии тарифов на поощрение иностранной конкуренции нельзя упускать из виду одно обстоятельство. Если железные дороги в этой стране не перевозят все виды товарного трафика по столь же низким тарифам за тонну на милю, как некоторые из тех, что взимаются на железных дорогах в странах, где не только стоимость строительства была меньше, чем здесь, но где линии принадлежат государству или субсидируются им, такой факт не является окончательным. Чтобы определить, насколько тарифы, взимаемые в этой стране, действительно влияют на способность производителей конкурировать с иностранными соперниками, нельзя рассматривать только сборы за тонну на милю. Важен валовой тариф за тонну от места производства до порта экспорта. Производитель не может справедливо сказать, что он лишен возможности конкурировать со своими иностранными соперниками из-за тарифов, меньших в совокупности, чем те, что платят последние. В противном случае тот, чьи предприятия расположены в пределах 20 миль от морского порта и кто платит 1¼ пенса за тонну на милю за перевозку своих товаров, мог бы с равным основанием сказать, что он не может конкурировать с другим производителем, чьи предприятия находятся в 50 милях от порта отгрузки и кто платит только 1 пенни за тонну на милю. 2 шиллинга 1 пенни меньше, чем 4 шиллинга 2 пенса, как бы ни складывались эти суммы. Теперь, таким преимуществом положения английские производители, как правило, должны пользоваться в силу самой природы вещей. Взгляд на карту покажет, что в Англии не нужно преодолевать такие расстояния, чтобы добраться до морского побережья, как в Германии, Франции и, в некоторых случаях, Бельгии. В Англии нет места, удаленного от побережья на 100 миль, и так многочисленны порты, и так близки к ним, относительно говоря, великие угольные районы и центры других отраслей и производств, что производители угля находятся в более благоприятном положении, а другие производители, в целом, находятся в более благоприятном положении, чем на Континенте, особенно по сравнению с таковыми во Франции и Германии. Чтобы проиллюстрировать этот факт, можно привести несколько примеров различных производственных центров.

ENGLAND.

Ports.

Liverpool.

Hull.

Grimsby.

Goole.

Barrow.

London.

Places of Bristol.

Production. Harwich.

Miles

Hardware, Birmingham 97 112 111 90

Cutlery, &c. Sheffield 73 58 69 36 161

Agricultural Machinery Ipswich 21

Cotton, Manchester 31 90 68 88 183

Woollen, Leeds 75 51 90 38 94 186

Drapery, and Bradford 71 60 82 44 85 191

Cloth Goods Trowbridge 24

HOLLAND.

Ports.

Amsterdam. Rotterdam.

Places of Production. Miles.

Hardware Gouda 32 13

Manufactured Iron Goods Haarlem 14 42

and Machinery Utrecht 22 33

Tilburg 70 44

Cotton, Deventer

70

95

Woollen Goods, Hengelo 95 113

&c. Enschede 99 118

Almelo 97 120

Oldenzaal 161 120

Amersfoot 27 47

Leiden 32 24

Eindhoven 76 67

FRANCE.

Ports.

Treport.

Havre.

Dunkirk.

Boulogne.

Rouen.

Dieppe.

Honfleur.

Places of Calais.

Production. Bordeaux.

Miles

Cotton, Amiens 51 76

Woollen, Roubaix 56

Velveteen, Tourcoing 58

Drapery, Paris 142 189 156 83 103 143 184

and Fancy St. Quentin 106 125 131 140

Goods. Rheims 176

Elbeuf 55

BELGIUM.

Ports.

Antwerp. Ghent.

Places of Production. Miles.

Hardware, Acoz 73 74

Cutlery and Clabecq 44 45

Agricultural Chatelineau 69 69

M’chin’ry, Marchienne 65 64

&c. Angleur 76 97

Louvain 31 51

Liége 74 95

Tubize 44 44

Charleroi 66

Cotton, LaLouvière

61 53

Woollen Monceau-sur-Sambre 63 62

Drapery Goods, Verviers 90 110

&c.

Dinant

72 90

Loth 38 43

Courtrai 67 30

Alost 31 18

GERMANY.

Ports.

Bremen.

Hamburg.

Bremerhafen.

Stettin.

Antwerp.

Amsterdam.

Places of Rotterdam.

Production. Gustavsburg.

Miles

Hardware, Iron, Dortmund 147 217 186 381 164 143 153 191

Steel,Goods, Essen 158 227 196 403 147 124 133 180

Cutlery, &c. Solingen 190 259 229 424 144 156 165 154

Oberhausen 159 229 197 412 141 116 125 176

Dillingen 359 428 397 566 262 307 304 137

Agricultural Dusseldorf

179 248

217 425

124 136

145 157

Machinery Strasbourg 449 490 487 563 304 384 381 156

and other Vienna 632 619 670 496 745 759 759 300

Machinery Darmstadt 311 351 349 440 278 305 302 19

Cotton, Elberfield

176 245

214 409

142 152

161 160

Woollen Goods, Barmen 173 242 211 406 144 154 163 162

&c. Berlin 187 178 234 84 485 394 414 289

Crefeld 184 253 222 435 117 132 130 163

Такие естественные недостатки иностранные страны пытались уменьшить с помощью специальных тарифов, но они не могут быть полностью стерты.

Любопытно, что в дискуссии о проблеме железнодорожных тарифов на Континенте используется совершенно иной язык в отношении английских железных дорог. Здесь принято превозносить иностранные железные дороги как модели дешевизны и эффективности; там, в дискуссиях, которые имели место во Франции и Италии по тому же предмету, проводился противоположный курс. Английские железные дороги превозносились как достойные подражания; их часто хвалили за те самые качества, в отсутствии которых их обвиняли в недавних дискуссиях. Могут ли обе точки зрения быть верными? Не является ли это принижение отечественных железных дорог, эта расплывчатая похвала иностранных линий, иногда примером обычного приема полемики? Не является ли это часто иллюстрацией тенденции относиться к omne ignotum pro magnifico? Совершенно отличным от этого свободного, непроверенного принижения является мнение тех иностранных наблюдателей, которые тщательно изучили этот вопрос. Это можно было бы проиллюстрировать многими официальными документами; но достаточно будет следующей цитаты из отчета М. Ричарда Ваддингтона Палате депутатов:—

Сравнение между французскими и иностранными тарифами часто проводилось в парламенте, и защитники нашего тарифа представляли его как благоприятный для наших французских компаний; однако это сравнение может быть справедливо проведено только при условии, что учитываются факторы задержек и расстояния. Так, в Англии задержки чрезвычайно малы: товары, отправленные из Манчестера вечером, доставляются в Лондон на следующий день, медленные товарные поезда практически отсутствуют, а грузополучатель быстро получает свои товары, избегая потери процентов, что при французской системе ведет к увеличению суммы сборов. С другой стороны, ввиду общеизвестного принципа, чем больше расстояние, тем ниже плата за километр, но среднее расстояние в 135 километров (84 мили) во французской системе больше, чем среднее расстояние перевозок на железных дорогах Великобритании, Бельгии и Эльзас-Лотарингии. На основании уже приведенных цифр и документальных свидетельств, которые мы прилагаем, мы вынуждены сделать вывод, что условия и тарифы на перевозку товаров во Франции менее благоприятны, чем те, которыми пользуются наши ближайшие соседи; поэтому, будучи не в состоянии разделить оптимистический взгляд, на который мы уже ссылались, мы опасаемся, что можем лишь констатировать, что сравнение на самом деле не в пользу Франции.

Подобные факты хорошо известны иностранным купцам и торговцам; и было бы целесообразно в будущих дискуссиях о сравнительных достоинствах и эффективности английских и континентальных железных дорог собирать информацию о последних у лиц, которые знакомы с их работой, а не у тех, кто может знать о них лишь поверхностно и косвенно и кто может быть заинтересован в их восхвалении в ущерб первым.

Если высокие тарифы препятствуют развитию торговли, то это должно происходить либо за счет повышения цен на товары и, следовательно, снижения спроса на них, либо за счет серьезного сокращения прибыли производителей. Установили ли те, кто жалуется на влияние тарифов на цены, существование хотя бы одного из этих результатов? Как правило, перед ними были лишь несколько частных случаев неблагоприятных тарифов. Они игнорировали массу случаев, когда плата за перевозку является ничтожной составляющей цены. Они не сделали того, что было бы справедливо: не взяли большую группу товаров и не отметили, насколько незначительна стоимость транспортировки по сравнению с другими расходами, насколько мала норма прибыли железных дорог по сравнению с расходами производителей и дистрибьюторов. Здесь не следует занимать лишь оборонительную позицию; мы вправе утверждать, что если, к счастью, торговля не находится в еще более угнетенном состоянии, то мы обязаны этим в немалой степени эффективности железнодорожной системы, которая помогала производителям и изготовителям в их трудностях. Экономисты согласны с тем, что заработная плата и оклады должны быть соотнесены со стоимостью жизни и в конечном итоге должны расти, если последняя становится постоянно дороже. Повсеместно, но особенно в крупных городах, железные дороги предотвратили рост стоимости продовольствия. Они позволили людям получать продукты питания с больших расстояний по низким ценам, а следовательно, работодателям — нанимать рабочую силу по ценам, которые могли бы быть невозможными без дешевизны продовольствия. Несколько цифр, приведенных в следующей таблице, могут быть поучительными:

Свежее мясо перевозится в Лондон из:

Distance.

Miles. Rate per

ton. Rate per stone of 8 lbs. Rate per

lb.

Aylesbury 42 20/- C. & D. 0·857 ·107

Grimsby 154 40/- 1·714 ·214

Castle Cary 120 40/- 1·714 ·214

Norwich 115 40/- 1·714 ·214

Ipswich 70 29/2 1·250 ·156

York 188 55/- 2·357 ·295

Aberdeen 16 67/6 2·893 ·362

Stromness 76 90/- 3·857 ·482

Картофель (старый), морковь, пастернак, репа перевозятся в Лондон из:

Distance.

Miles. Rate per ton,

S to S. Rate per

cwt. Rate per

lb.

Banbury 76 8/9 5¼ ·047

York 188 15/- 9 ·080

Selby 174 13/4 8 ·071

Chippenham 94 10/10 6½ ·058

Aberdeen 516 30/- 1/6 ·160

Sunderland 269 18/4 11 ·098

Зеленые овощи перевозятся из Кукхэма в Лондон, 27 миль, по 11 шиллингов 8 пенсов за тонну, с погрузкой и доставкой (C. & D.) при отправке партиями по одной тонне, или 7 пенсов за центнер. Бекон перевозится из Кална в Лондон, 99 миль, партиями по одной тонне по 22 шиллинга 6 пенсов за тонну; 1 шиллинг 1,5 пенса за центнер, или 0,12 пенса за фунт. Сыр перевозится из Чиппенхэма в Лондон, 94 мили, по 27 шиллингов 6 пенсов за тонну, 1 шиллинг 4,5 пенса за центнер, или 0,147 пенса за фунт; и из Сайренсестера в Лондон, 95 миль, по 23 шиллинга 4 пенсов за тонну, 1 шиллинг 3 пенса за центнер, или 0,125 пенса за фунт. Молоко перевозится из Шривенхэма в Лондон, 72 мили, и из Суиндона, 77 миль, по 1 пенсу за имперский галлон.

Рыба перевозится в Лондон по следующим тарифам (за фунт): A = Пассажирским поездом, B = Товарным поездом.

Description. Wick.

749 Miles. Whitby.

244 Miles. Grimsby.

154 Miles.

A B A B A B

d. d. d. d. d. d.

Class 1.—Cured Cod, Ling and White Herrings in brine. 0·27 0·16 0·14 minimum 1 cwt.

Class 2. Cured Red Herrings and all other salted or dried fish (except Cod and Ling)

0·27

0·18

0·16

Class 3. Crabs, Fresh Cod, Ling, Haddocks, Whiting, Skate, Halibut, Mackerel, Plaice and Coal Fish; Eels, Flounders, Sprats in any state.

0·29

0·21

0·18

The rates for classes 1, 2, 3, and 4 include collection and delivery. The rates for classes 3a, 4a, and 5, are S. to S.

Class 3a.—Ditto ditto

0·43

0·21

0·18

Class 4.—Salmon(in boxes) and Soles, Oysters, Lobsters, and Shellfish, not otherwise classified.

0·40

0·29

0·25

Class 4a.—Ditto ditto

0·54

0·29

0·25

Class 5.—Fresh Fish of all descriptions, not otherwise classified.

0·70

0·29

0·25

Теперь мы переходим к вопросу, который охватывает большинство уже обсужденных. Когда заявляют, как это часто бывает, что тарифы, взимаемые железнодорожными компаниями в этой стране, в целом слишком высоки, что именно имеется в виду? Утверждается ли, что акционеры должны довольствоваться меньшими дивидендами, чем они получают? Давайте обратим внимание на факты. Средний дивиденд в 1884 году составлял всего 4,25 процента; в 1844 году законодательный орган считал, что акционеры должны получать не менее 10 процентов. В Соединенном Королевстве средняя ставка дивиденда, выплаченного за последние 14 лет на капитал, затраченный на строительство железных дорог — который, как уже было показано, на конец 1884 года составлял 801 464 367 фунтов стерлингов, а в Англии и Уэльсе 665 055 379 фунтов стерлингов, — составляла всего 4,38 процента. За 1884 год из общего объема обыкновенного капитала в 298 980 000 фунтов стерлингов 48 000 000 фунтов стерлингов не принесли вообще никаких дивидендов. В качестве иллюстрации умеренной доходности капитала акционеров можно упомянуть, что Большая западная железная дорога, которая владеет или совместно владеет 2496 милями железных дорог, за последние 30 лет выплачивала лишь средний дивиденд в размере 3 фунтов 15 шиллингов процентов годовых.

Смысл этого утверждения не может заключаться в том, что по сравнению с дивидендами других промышленных компаний дивиденды железных дорог слишком высоки. Факты говорят об обратном.

Если сравнить процентную доходность капитала, полученную банками, страховыми, газовыми и водопроводными компаниями, некоторые из которых обладают монополиями в строгом юридическом смысле, а не просто в свободном общепринятом значении этого слова, применяемом к железным дорогам, то станет ясно, что эта доходность намного превышает доходность железнодорожного капитала; что выше не только средний дивиденд, но и максимальный, и что реже встречаются случаи, когда акционеры не получают никакой прибыли. Более шестидесяти банков выплачивают дивиденды в диапазоне от 10 до 15 процентов, а двадцать — от 15 до 20 процентов; тридцать четыре страховые компании выплачивают от 10 до 15 процентов, а двадцать три — более 15 процентов; девяносто три газовые и водопроводные компании выплачивают дивиденды в диапазоне от 5 до 15 процентов. Средние дивиденды банков составляют 11,83 процента, страховых компаний — 12,45 процента, газовых компаний — 10 процентов, а водопроводных компаний — 5,73 процента. Перед лицом вышеприведенных цифр и перспектив, которые были обещаны тем, кто инвестировал капитал, на который были построены железные дороги, вероятно, не будет прямо утверждаться, что нынешний дивиденд в размере менее 4,25 процента является достаточной доходностью железнодорожной собственности. К тому же такой доход не является фиксированным. Существует немалая неопределенность, влияющая на доход и чистую прибыль от эксплуатации железных дорог.

Утверждается, что железнодорожная система управляется ненадлежащим образом и что каким-то образом — как именно, редко объясняется — железные дороги могли бы эксплуатироваться более прибыльно; что даже если бы взимались значительно сниженные тарифы, можно было бы получить такой же или лучший дивиденд; или что в результате снижения тарифов объем перевозок увеличился бы настолько, что убытки были бы более чем покрыты возросшей торговлей. Конечно, чрезмерная конкуренция между компаниями существует. Не всегда удается получить максимально возможный объем чистой прибыли. Но такое признание дает мало утешения. Здесь требуется нечто большее, чем расплывчатые общие утверждения; те, кто призывает к большим переменам, обязаны представить факты, оправдывающие ожидание того, что при сохранении разумного дивиденда можно значительно снизить тарифы на товары. Никаких попыток показать, что это возможно, никогда не предпринималось, и опыт говорит против этого. Самый правдоподобный аргумент заключается в том, что за счет снижения тарифов нынешняя торговля значительно увеличится, будут созданы новые источники перевозок, и компании более чем возместят убытки, которые они понесли бы из-за любого падения поступлений от своих перевозок. Эту перспективу выдвинул бывший президент Торговой палаты при представлении Законопроекта о железнодорожных и канальных перевозках. Он оправдывал свои ожидания тем, что компании, внедрившие систему дешевых пассажирских перевозок, получили от этого большие выгоды. Немногие из них сочтут этот пример удачным. Однако даже если бы результат изменений в пассажирских тарифах был в целом таким же благотворным, как, по-видимому, полагал г-н Манделла, нельзя проводить сравнение между перевозкой большего числа пассажиров в поездах, заполненных лишь частично, и перевозкой дополнительных минеральных и товарных грузов поездами, которые неизбежно влекут за собой дополнительный пробег и все сопутствующие расходы. Возьмем, к примеру, уголь, перевозимый по 0,50 пенса за тонну на милю, и предположим, что тариф снижен до 0,45 пенса; это снижение тарифа на 10 процентов. Предположим, что поезд весом 240 тонн и стоимостью 1 шиллинг 6 пенсов за милю пробега в каждом направлении — то есть для груженых и порожних вагонов на обратном пути — является средней стоимостью тяги и содержания пути; для того чтобы железная дорога осталась в том же положении, что и раньше, потребовалось бы увеличение объема перевозок на 16,6 процента.

Результат такого рекомендованного курса был бы, по меньшей мере, проблематичным, поскольку предлагаемые для него причины не являются неизвестными управляющим железнодорожных компаний и были ими тщательно рассмотрены.

РАЗДЕЛ XV. ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО УСТАНОВЛЕНИЮ ТАРИФОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМИССИЕЙ — СОГЛАСИТЕЛЬНЫЕ СУДЫ.

Одно из многих предложений по установлению или контролю тарифов содержалось в пункте Законопроекта о железнодорожных и канальных перевозках прошлой сессии. Предполагалось наделить Торговую палату правом в любое время, «по заявлению либо железнодорожной компании, либо любого местного или портового совета, любого совета города или боро, любого представительного органа графства, который может быть создан в будущем, и мировых судей, собравшихся на квартальной сессии, любого государственного местного органа, который существует сейчас или может быть создан в будущем, любой ассоциации торговцев или грузоотправителей, или любой торговой или сельскохозяйственной палаты, которые должны получить сертификат от Торговой палаты о том, что они имеют право подать такое заявление, отменять, изменять или варьировать максимальные тарифы». Это было бы совершенно новым направлением в законодательстве. Такие статуты, как Закон о железнодорожных и канальных перевозках 1854 года и Закон о регулировании железных дорог 1873 года, демонстрируют стремление парламента ревностно ограничивать полномочия, предоставленные компаниям. Тенденция судов заключалась в том, чтобы толковать акты строго против компаний и предоставлять общественности преимущество во всех сомнительных пунктах. Но никогда прежде не предполагалось, что полномочия по взиманию тарифов и сборов, содержащиеся в первоначальных актах, на основании которых компании взяли на себя строительство железных дорог, могут быть изменены на неопределенный срок, как предлагалось в вышеуказанном пункте. Никаких подобных рекомендаций Комитет по железнодорожным тарифам 1882 года не делал. После того, что произошло при обсуждении законопроекта как в парламенте, так и вне его, и после заявления тогдашнего генерального атторнея о том, что «никто не предполагал постоянно повторяющегося пересмотра» — который предусматривался этим пунктом, — маловероятно, что подобное предложение снова будет сделано авторитетно.