«Королевские железные дороги с едиными тарифами»

Железнодорожная революция!

КОРОЛЕВСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

ТАРИФЫ И СБОРЫ НА ЛЮБОЕ РАССТОЯНИЕ.

LOCAL TRAINS ONE PENNY

MAIN LINE ” ONE SHILLING

SLOW GOODS average

per ton } 1s. 6d.

FAST ” 10s.

Деловое предложение для акционеров и нации.

Цена: шесть пенсов нетто.

СИМПКИН, МАРШАЛЛ, ГАМИЛЬТОН, КЕНТ И КО., ЛТД., ЛОНДОН

КОРОЛЕВСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ с едиными тарифами

автор: Уотли К. Арнольд, бакалавр права (Лондон)

ПРЕДЛОЖЕНИЕ об объединении железных дорог с Генеральным почтовым ведомством и введении единых тарифов и сборов на любое расстояние.

ЛОНДОН: СИМПКИН, МАРШАЛЛ, ГАМИЛЬТОН, КЕНТ И КО., ЛТД. 1914

Предисловие.

Эта брошюра была напечатана и опубликована при содействии друзей, разделяющих мое мнение о том, что предложенная схема позволит решить железнодорожную проблему, находящуюся сейчас в острой стадии.

Краткий план схемы был представлен сэру Чарльзу Кэмерону, баронету (по инициативе которого были введены шестипенсовые телеграммы), и, хотя он воздержался от выражения мнения относительно преимуществ государственной собственности и трудностей выкупа, он был любезен написать, что эта схема является самым смелым и обоснованным доводом в пользу национализации железных дорог, который ему доводилось встречать.

Схема также была представлена, среди прочих, г-ну Эмилю Дэвису, председателю Общества национализации железных дорог, г-ну Л. Г. Чиоцца Мани, члену парламента, и г-ну Филипу Сноудену, члену парламента, каждый из которых выразил свое одобрение при условии правильности приведенных цифр и расчетов. Эти цифры и расчеты основаны на официальных отчетах Совета по торговле по железным дорогам за 1911 и 1912 годы.

Я также имел смелость представить свой проект г-ну У. М. Экворту, известному эксперту по железным дорогам, который весьма любезно изложил мне свои общие взгляды, хотя и воздержался от детальной критики. Я рассматриваю его замечания в конце главы IV, но здесь могу упомянуть, что г-н Экворт обратил мое внимание на статью, написанную им самим о железных дорогах в «Энциклопедии политической экономии» Пэлгрейва, опубликованной в 1899 году. В этой статье он ссылался на предложение, которое тогда было сделано относительно единых тарифов по почтовой системе, и отверг эту идею в одном предложении как невыполнимую, поскольку никто не стал бы платить за короткую поездку целых 8 пенсов, что тогда составляло средний тариф по стране.

Таким образом, очевидно, что принцип фиксированного тарифа не является новым; однако я не могу найти ни в одной книге или брошюре о железных дорогах упоминания о какой-либо практической схеме его реализации. По-видимому, предполагалось, что может существовать только один единый тариф, эквивалентный среднему, и что поэтому данное предложение совершенно невозможно. Простое средство разделения перевозок на два вида: «быстрые» и «медленные», по аналогии с почтовым тарифом в один пенни за письмо и шесть пенсов за телеграмму, преодолевает эту трудность. Схема, по сути, является распространением на железнодорожную систему принципа, на котором основана существующая почтовая система, и поэтому предполагает национализацию.

В представленном вышеупомянутым джентльменам проекте не содержались мои замечания о принципах, которые, по моему мнению, должны регулировать всю национальную и муниципальную торговлю, и которые теперь изложены в главе IV. Внимание как противников, так и сторонников национализации особо обращается к этим принципам, которые я не встречал в других источниках, но которые, как сформулировано, считаются абсолютно здравыми и имеющими высочайшее значение, поскольку устраняют большинство, если не все, возражения оппонентов, сохраняя при этом все преимущества, на которые ссылаются сторонники национальной и муниципальной торговли.

Я не претендую на звание эксперта по железным дорогам и смог уделить лишь небольшое свободное время, оставшееся от напряженной деловой деятельности, чтобы изложить на бумаге мысли, которые занимали мой ум на протяжении многих лет. Но известный эксперт г-н Эдвин А. Пратт, являющийся ярым противником национализации железных дорог, признает в одной из своих книг, что «величайшие достижения почтового ведомства были обусловлены настойчивостью сторонних и дальновидных реформаторов, а не самих почтовых чиновников». Это признание и убежденность в том, что предлагаемый сейчас дальнейший прогресс основан на здравых принципах и неоспоримых фактах, побуждают меня с уверенностью представить свою схему на рассмотрение экспертов и общественности.

У. К. А.

Норфолк-стрит, 37, Стрэнд, Лондон, W.C.

Декабрь 1913 г.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ

ПРЕДЛАГАЕМЫЕ ЕДИНЫЕ ТАРИФЫ И СБОРЫ:

Passenger Fares: Any Distance, so far as train travels.

Main Lines: First Class 5/-, Third Class 1/-.

Local Lines: ” 6d. ” 1d.

Goods Rates: Any Distance.

Fast Service: Average 10/- per ton.

Slow Service: ” 1/6 ”

Введение.

Стр. 15.

Королевская почта. — Письма доставляются по одной цене на любое расстояние. Почему не пассажиры и грузы? Цель брошюры — доказать, что это финансово возможно при указанных небольших единых тарифах и сборах. Деловое предложение для нации и акционеров.

Глава I. Схема.

Стр. 17.

Все железные дороги должны быть выкуплены государством и объединены с Генеральным почтовым ведомством. Поезда только двух видов, а именно:

(1) Магистральные поезда, т. е. без остановок на протяжении не менее 30 миль.

(2) Местные поезда, т. е. все поезда, кроме магистральных.

Пассажирские билеты варьируются только в соответствии с вышеуказанными тарифами — без привязки к станциям или расстоянию. Грузовые тарифы, оплачиваемые марками, варьируются только в зависимости от веса или размера груза, перевозится ли он навалом, в открытых или закрытых вагонах, или со специальной упаковкой, но независимо от любого другого различия в характере или стоимости товаров, или от расстояния, как сейчас при отправке посылок.

Все железнодорожные станции должны стать почтовыми отделениями. Все почтовые отделения должны продавать железнодорожные билеты и, при необходимости, служить пунктами приема грузов. Пароходы должны рассматриваться как поезда.

Глава II. Преимущества схемы.

Стр. 20.

1. Дешевизна и регулярность перевозок.

2. Экономия обслуживания: путем унификации железных дорог; упразднения Железнодорожной расчетной палаты, расходов на варьирующиеся тарифы и сборы, дублирования приемных пунктов, станций и т. д. — и путем объединения с почтовым ведомством; все железнодорожные земли и здания доступны для правительственных нужд — почтовых, гражданских, военных и военно-морских.

3. Прогрессивный рост всегда следует за принятием небольших единых тарифов (например, в почтовом ведомстве); отсюда прогрессивное увеличение доходов, доступных для эксплуатационных расходов, выкупных платежей, расширения, улучшений и внедрения новых средств безопасности.

Глава III. Принципы схемы.

Стр. 27.

Нынешняя система основана на двух принципах, оба из которых ошибочны и нелогичны, а именно: (1) В зависимости от пройденного расстояния. (2) В зависимости от того, «что может выдержать перевозка».

(1) Хотя стоимость строительства 200 миль и тяги поезда на такое расстояние больше, чем на две мили, однако, поскольку требуется регулярное движение поездов на всем протяжении, скажем, от А до Z и обратно, проходя через промежуточные пункты, стоимость проезда от А до B или до N идентична стоимости проезда от А до Z. Для грузов стоимость погрузки и разгрузки производится только дважды, независимо от того, отправлены ли они от А до B или от А до Z.

(2) Стоимость перевозки тонны угля точно такая же, как кирпичей, песка, загруженного фургона в открытом вагоне, однако сейчас существуют разные тарифы для каждого в зависимости от того, «что может выдержать перевозка».

Истинный принцип, отстаиваемый сэром Роулендом Хиллом в «Пенни-почте»: вся страна страдает от пренебрежения или дороговизны перевозок в отдаленные районы и выигрывает от включения небольших районов с теми же тарифами, что и в густонаселенных частях.

Для фиксированного тарифа необходимы три правила.

(а) Не должен превышать самый низкий из действовавших до принятия.

(b) Увеличение перевозок в результате должно приносить по крайней мере тот же чистый доход.

(c) Изменения тарифа должны зависеть от скорости, а не от расстояния.

Следовательно:

(а) 1 пенни — сейчас самый низкий тариф, установлен для местных линий.

1 шиллинг — сейчас самый низкий тариф (например, 2 шиллинга 6 пенсов туда и обратно из Лондона в Брайтон), установлен для магистральных линий.

1 шиллинг 6 пенсов за тонну — установлен для грузового поезда или медленного сообщения, как нынешний средний показатель для минералов, и допускает нынешний самый низкий тариф для грузов в открытых вагонах, повышаясь, скажем, до 6 пенсов за центнер (10 шиллингов за тонну) для мелких партий в крытых вагонах.

10 шиллингов за тонну — сейчас самый низкий тариф «пассажирским поездом» (например, 6 пенсов за центнер для возвращаемой пустой тары), установлен для быстрого сообщения.

(b) Увеличение перевозок рассматривается в разделе «Финансы».

(c) Два тарифа, предложенные для быстрых и медленных поездов, решают трудность, ощущавшуюся до сих пор при установлении самого низкого тарифа в 1 пенни в качестве единого тарифа — тариф в 1 шиллинг и грузовой тариф в 10 шиллингов вдвое превышают нынешние средние показатели.

Глава IV. ВОЗРАЖЕНИЯ ПРОТИВ СХЕМЫ.

1. — Государственная собственность.

Стр. 33.

Авторы «за» и «против» — все исходят из того, что при национализации сохранится система взимания платы в зависимости от расстояния и того, «что может выдержать перевозка» — Фундаментальные различия между государственной монополией и частной монополией — Зло использования прибыли государственных монополий для снижения налогообложения — Забастовки.

Четыре правила, которые необходимо соблюдать при национализации:

1. Только естественные монополии подлежат передаче в государственную собственность.

2. После передачи они должны работать только на благо общества, а не ради прибыли.

3. Конкуренция со стороны частных предприятий не должна запрещаться.

4. Монополия должна управляться государственным ведомством, подотчетным парламенту.

Основные основания для возражений против государственной собственности —

(1) Трудность для правительства в урегулировании конфликтующих интересов торговцев и широкой общественности. (2) Трудность, связанная с тем, что железнодорожные служащие (будучи также избирателями) используют политическое давление для получения более высокой заработной платы вопреки интересам торговцев и широкой общественности. Оба этих возражения снимаются, если схема (которая исключает любые преференциальные или дифференцированные тарифы или условия) принята с вышеуказанными четырьмя правилами.

Другие основания для возражений, например, отсутствие конкуренции, бюрократизм и т. д., в равной степени применимы к нынешней системе компаний, но могут быть устранены, если они будут принадлежать государству. Предлагаемые средства правовой защиты: Железнодорожный совет для решения всех вопросов управления; Железнодорожные суды для рассмотрения вопросов компенсации, трудовых споров и т. д. Железные дороги и почтовое ведомство, являясь государственным департаментом с членом кабинета министров во главе, подлежащим вотуму недоверия в парламенте, обеспечивают лучшую защиту для общественности, чем частные компании или железнодорожный трест.

2. — Общие возражения.

Стр. 43.

Страх перед убытками —

Все существующие кадры потребуются для возросшего объема перевозок — следовательно, для них не будет потерь.

Торговцы, подобно газетам, более чем компенсируют любые убытки за счет экономии на тарифах и сборах и увеличения оборота.

Рассмотрены возражения г-на Экворта против «средних» тарифов.

Глава V. Финансы схемы.

Стр. 45.

Нынешние средние показатели в год в круглых цифрах, взятые из отчетов Совета по торговле за 1911 и 1912 годы: —

Receipts from Passengers £45,000,000

” ” Goods per passenger train 10,000,000

” ” Goods Train Traffic 64,000,000

” (Miscellaneous) 10,000,000

Gross Revenue £129,000,000

Working Expenses 81,000,000

Net Receipts £48,000,000

Total Paid-up Capital and Debentures £1,400,000,000

Чистые поступления показывают средний доход в 3½ процента.

Total passenger journeys (of which 10 per cent. were 1st and 2nd class) 1,620,000,000

Средний тариф за каждую поездку составляет всего 6½ пенсов.

Total tonnage of goods:—

Estimate per passenger trains 20,000,000

Actual per goods trains 524,000,000

544,000,000

Average rates per goods train:—

Minerals only 1s. 6d. per ton

General Merchandise 6s. ”

Both together 2s. 4d. ”

Оценка по предлагаемой схеме: —

Стр. 48.

I. Пассажиры. — Предполагая, что количество пассажирских поездок на магистральных линиях составляет 300 000 000, т. е. менее 20 процентов от общего числа пассажирских поездок.

300,000,000 at 1s. = £15,000,000

add 30,000,000 at 4s. for 1st class = 6,000,000

1,320,000,000 at 1d. = 5,500,000

add 132,000,000 at 5d. for 1st class = 2,750,000

Present No. 1,620,000,000 will produce

£29,250,000

Увеличенное количество пассажиров магистральных линий, необходимое для покрытия дефицита: —

250,000,000 at 1s £12,500,000

add 25,000,000 at 4s. extra 5,000,000

£17,500,000

Estimated total

£46,750,000

Это на 1 750 000 фунтов стерлингов больше, чем нынешний валовой доход от пассажиров, и требует увеличения на 250 000 000 = 15 процентов от общего нынешнего числа пассажирских поездок.

II. Грузы.

Total tonnage by goods train as now,

viz., 524,000,000, at 1s. 6d £39,300,000

Ditto per passenger train, 20,000,000 at 10s 10,000,000

Live Stock, as now 1,500,000

£50,800,000

Increased tonnage required to make up

present revenue, 48,000,000 tons at 10s. 24,000,000

£74,800,000

что на 800 000 фунтов стерлингов больше, чем нынешние общие поступления от грузов пассажирскими и грузовыми поездами, и требует увеличения тоннажа менее чем на 10 процентов.

Причины ожидания роста: —

(а) Пассажиры. Поездки на дальние расстояния сейчас ограничены расходами. — Сквозные билеты, которые сейчас считаются как одна поездка, по новой схеме иногда будут состоять из двух или трех, например, Лондон — Лондондерри будет состоять из трех билетов — каждая совершенная поездка в один конец обычно означает и обратную поездку домой.

(b) Грузы. Пример почтового ведомства — до «Пенни-почты» средняя цена за письмо составляла 7 пенсов, и перевозилось 76 000 000 писем. После «Пенни-почты» в первый же год число удвоилось; за двадцать лет увеличилось в восемь раз; с тех пор удваивалось примерно каждые двадцать лет. Раньше приходилось три письма на душу населения, сейчас — 72. Грузы, которые сейчас отправляются автомобильным транспортом, при более дешевых тарифах пойдут по железной дороге — скоропортящиеся продукты, которые сейчас вообще не отправляются быстрым поездом из-за дороговизны, будут отправляться, когда тарифы станут дешевле.

Глава VI. Эксплуатационные расходы.

Стр. 53.

Если увеличение перевозок не превысит вышеуказанного, рост эксплуатационных расходов будет незначительным, не считая экономии, достигнутой за счет унификации. Расходы на перевозку 200 пассажиров не больше, чем 20. Если увеличение перевозок будет больше, то доходы вырастут, а эксплуатационные расходы — лишь примерно на 50 процентов, так как расходы на постоянный путь, станции, сигнальные посты и административные расходы почти не изменятся. Расходы почтового ведомства и железных дорог должны быть объединены.

ГЛАВА VII. Условия выкупа.

Стр. 56.

Present total market price of all

Railway Stock and shares about £1,350,000,000

Debentures and Loans ” 350,000,000

Total about £1,700,000,000

Оценка ежегодной суммы, необходимой согласно прецеденту выкупа компании «Восточно-Индийская железная дорога», а именно: аннуитетами на 73 года, равными 4¼ процента годовых от рыночной стоимости, плюс обязательства по облигациям с процентами в 3 процента.

4¼ per cent. on £1,350,000,000 £57,375,000

3 ” ” 350,000,000 10,800,000

Total annual sum required for purchase £68,175,000

Revenue available as per above estimates:—

Passengers £46,750,000

Goods 74,800,000

Miscellaneous, as now 10,000,000

£131,550,000

Less Working Expenses, with

say, increase of £4,000,000 85,000,000

Net revenue available

£46,550,000

Balance required for purchase

£21,625,000

would be provided by following further increase of traffic, viz.

100,000,000 passengers at 1s.

£5,000,000

10,000,000 ” ” 4s.

2,000,000

30,000,000 tons ” 10s.

15,000,000

£22,000,000

Этот дополнительный объем перевозок доводит общее увеличение перевозок до: —

350,000,000 passengers = about 21 per cent.

78,000,000 tons of goods = about 15 per cent.

Необходимо выкупить все железные дороги в одну и ту же дату — железнодорожные акции должны быть конвертированы в государственные ценные бумаги — цена должна быть установлена по средней рыночной цене акций за три года до внесения законопроекта.

Глава VIII. Заключение.

Стр. 62.

Заинтересованные стороны не пострадают — персонал, который сейчас занят в службах, подлежащих упразднению, потребуется для возросшего объема перевозок — облегчение перевозок увеличит торговлю и откроет новые рынки не только здесь, но и за рубежом — иностранные государства примут реформу, как они сделали с почтовой системой — преимущества взаимного сообщения с иностранными государствами.

КОРОЛЕВСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ с едиными тарифами.

ВВЕДЕНИЕ.

Королевская почта! Какие сцены и воспоминания вызывают эти слова! В старые времена — почтовые кареты Королевской почты, в наши современные дни — хорошо известные алые почтовые фургоны и автомобили, прибывающие на все крупные железнодорожные станции, откуда почтовые поезда, всегда самые быстрые, доставляют почту в каждый уголок Соединенного Королевства и по всему миру.

Сейчас стало обычным делом опустить в ближайший почтовый ящик пачку писем, некоторые — по адресам в том же городе, другие — в провинциальные города и деревни, в Шотландию, Ирландию и далекие колонии, и каждое из них будет доставлено к месту назначения, близкому или далекому, за скромную сумму в один пенни, самым быстрым способом передвижения, который могут обеспечить пар и электричество. Чтобы путешественники могли воспользоваться преимуществом той скорости и регулярности, которые являются отличительной чертой Королевской почты, пассажиры и грузы всегда перевозились почтой — раньше каретой, теперь поездом. Но в то время как почта перевозится по одной цене на любое расстояние, плата за пассажиров и за грузы, превышающие установленный размер и вес, разрешенный для «посылочной почты», варьируется в зависимости от пройденного расстояния, а для грузов — также в зависимости от их характера или качества, в результате чего для большей части нашего населения дальние поездки являются роскошью, которую можно позволить себе только в случаях жизни и смерти, и то не всегда; тарифы на перевозку грузов быстрым поездом по большей части запретительны, а даже грузовым поездом на большие расстояния настолько велики, что серьезно ограничивают перевозки.

Если почтовые поезда могут перевозить почту с посылками весом до 7 фунтов по одной цене на любое расстояние, почему все поезда не могут перевозить пассажиров и грузы любого размера и веса по одной цене на любое расстояние? Ответ заключается в том, что они могут, и цель этой брошюры — доказать не только то, что это финансово возможно, но и то, что при небольших единых тарифах и сборах, указанных на титульном листе, можно получить достаточный доход для оплаты эксплуатационных расходов и обеспечения суммы, необходимой для выкупа всех существующих железнодорожных предприятий по их полной рыночной цене или такой цене, которую готовы были бы принять добровольные продавцы.

Это, таким образом, «Деловое предложение» для всех заинтересованных лиц; другими словами, великолепная сеть железных дорог в Соединенном Королевстве со всем, что входит в их предприятия, может быть приобретена нацией по такой цене, которая сделает выгодным для нынешних компаний и их акционеров продажу, и в результате даст нации преимущество быстрых и эффективных перевозок по номинальным тарифам и сборам, упомянутым выше. Это, действительно, будет «революция», но одна из самых благотворных, которые могут произойти с нацией.

Королевская почта — это институт, которым нация по праву гордится. Насколько больше она будет гордиться институтом, который будет включать в себя Королевскую почту, а именно: Королевскими железными дорогами.

ГЛАВА I. СХЕМА.

Предлагается следующая схема: —

Все существующие предприятия всех железнодорожных компаний в Соединенном Королевстве Великобритании и Ирландии будут приобретены путем выкупа на условиях, изложенных в конце этой брошюры, и переданы правительству. Вся система будет объединена с Генеральным почтовым ведомством и сформирует один из государственных департаментов, главой которого будет действующий генеральный почтмейстер, вероятно, принявший титул «Министра транспорта», который будет членом кабинета министров. Будет прямо постановлено, что любая прибыль, полученная объединенными службами, должна использоваться только для повышения их эффективности, для выплаты выкупной суммы или для снижения тарифов и сборов, взимаемых за услуги, и ни в коем случае не для общих доходов страны. Также не должно быть запрета на конкуренцию со стороны частного предпринимательства. [1]

Все пассажирские поезда будут рассматриваться как состоящие из двух видов, а именно: —

(1) Магистральные поезда, под которыми будут пониматься экспрессы, курсирующие по основным магистральным линиям между важными городами и останавливающиеся только в них.

Билет за один шиллинг даст право владельцу войти в любой магистральный поезд на любой станции и проехать в нем до любой другой станции, на которой он останавливается, а билет за пять шиллингов даст ему право ехать первым классом в таких поездах.

(2) Местные поезда, под которыми будут пониматься все поезда, кроме магистральных, как определено выше, включая все поезда метрополитена, пригородных и ветвистых линий по всему Королевству, а также поезда на магистральных линиях, которые останавливаются на всех станциях.

Билет за один пенни даст право владельцу войти в любой местный поезд на любой станции и проехать в нем до любой другой станции, на которой он останавливается, а билет за шесть пенсов даст ему право ехать первым классом в таком поезде, если предусмотрены соответствующие места.

Пароходы, которые являются частью железнодорожных предприятий, также будут рассматриваться как двух видов, в зависимости от того, являются ли они частью магистральной линии, например, ирландские пакетботы или пароходы через пролив, и в этом случае плата за вход на них составит 1 шиллинг или 5 шиллингов в зависимости от класса, или просто как часть ветвистой линии, например, пароходы на остров Уайт, плата за вход на которые составит 1 пенни или 6 пенсов в зависимости от класса.

В случае магистральных поездов и пароходов будут взиматься дополнительные фиксированные сборы (одинаковые для любого расстояния) за пользование вагонами-ресторанами, спальными вагонами, государственными каютами, зарезервированными местами и любыми другими специальными услугами.

В случае местных поездов, а возможно, и магистральных, могут выдаваться сезонные билеты, каждый из которых действителен для любого магистрального или местного поезда, соответственно. Для местных поездов предлагаются следующие тарифы, а именно: —

3rd class 1s. per week, 4s. per month, £2 per annum.

1st class 2s. 6d. ” 10s. ” £5 ”

Пассажирские билеты не будут выдаваться до или от конкретных станций, но, подобно почтовым маркам, будут варьироваться только в соответствии с действующими тарифами и специальными сборами. Конечно, потребуются четыре номинала: 5 шиллингов, 1 шиллинг, 6 пенсов и 1 пенни, а также могут быть выпущены билеты по 4 шиллинга и 5 пенсов, чтобы в сочетании с билетами по 1 шиллингу и 1 пенни составлять тарифы первого класса.

Эти билеты будут продаваться не только на каждой железнодорожной станции, но и в каждом почтовом отделении и в торговых автоматах. Каждая железнодорожная станция будет являться или содержать почтовое отделение со всеми почтовыми, телеграфными и телефонными услугами, и каждое почтовое отделение будет продавать не только пассажирские билеты, но и железнодорожные марки для посылок, грузов и живого скота.

Грузовые перевозки также будут состоять только из двух служб, а именно: —

(1) Быстрая служба, соответствующая нынешней службе «пассажирским поездом», плата за которую составит в среднем десять шиллингов за тонну на любое расстояние.

(2) Медленная служба, соответствующая нынешней службе «грузовым поездом», плата за которую составит в среднем один шиллинг и шесть пенсов за тонну на любое расстояние.

Для обеих этих служб будут выпускаться марки различных номиналов, применяемые способом, используемым сейчас для посылочной почты, с любыми необходимыми модификациями; например, марки могут наклеиваться на накладные в случае грузов навалом, или могут быть приняты другие подходящие меры для больших количеств грузов.

Для медленной грузовой перевозки будет организовано регулярное движение грузовых поездов, чтобы в каждом городе или деревне Соединенного Королевства, обслуживаемой железной дорогой, была по крайней мере одна доставка и один сбор ежедневно, а в более густонаселенных местах, конечно, более частое обслуживание.

Для быстрой грузовой перевозки будет организовано аналогичное регулярное обслуживание, и в случаях, когда объем перевозок это оправдывает, будут курсировать специальные быстрые грузовые поезда; в противном случае грузы будут перевозиться пассажирскими поездами.

Со временем следует предусмотреть, чтобы все магистральные линии имели по крайней мере две двойные линии рельсов, по одной из которых быстрые поезда для пассажиров и грузов будут курсировать с единой скоростью и через регулярные промежутки времени, а по другой — местные поезда и медленные грузовые поезда, также с единой скоростью и через регулярные промежутки времени.

Нынешняя сложная система дифференцированных тарифов, которые варьируются не только в зависимости от расстояния, но и в зависимости от характера, качества и стоимости товаров, и включающая различные тарифы, число которых буквально исчисляется миллионами, была бы упразднена, причем единственные изменения в тарифах касались бы таких очевидных вопросов, как вес, размер, перевозка навалом или в упаковках, в открытых или закрытых вагонах, необходимость особого ухода или труда при упаковке и т. д. Предлагаемые средние тарифы, как полагают, позволили бы установить единый тариф на любое расстояние для минералов и других грузов, перевозимых навалом в открытых вагонах, не превышающий самый низкий из действующих сейчас тарифов, путем взимания более высоких тарифов за грузы, требующие закрытых вагонов и больших затрат труда при погрузке-разгрузке, еще более высоких тарифов за грузы ненормального размера или веса, и еще более высоких тарифов за отдельные мелкие посылки из-за большей пропорциональной стоимости их обработки. Для мелких отдельных посылок тариф для медленной службы мог бы составлять до 6 пенсов за любой вес до 1 центнера (равно 10 шиллингам за тонну), а для быстрой службы, скажем, 1 шиллинг или, возможно, больше за любой вес до 1 центнера, при этом вес градируется вниз для более тяжелых посылок, как это сделано для тарифов, действующих сейчас для писем и посылок. Грузовые перевозки были бы, по сути, расширением нынешней посылочной почты, нынешние тарифы на которую, вероятно, могли бы быть существенно снижены.

Эти цифры приводятся только в качестве предложения, и, возможно, придется принять во внимание вопрос о терминальных сборах и плате за погрузку и разгрузку. При установлении среднего единого тарифа необходимо будет рассмотреть многочисленные детали, и весьма вероятно, что могут потребоваться значительные изменения. Любые такие изменения, однако, должны основываться на трех правилах, изложенных на странице 30, чтобы схема могла достичь своей цели.

СНОСКИ

[1] О причинах этих изменений в нынешней практике национальной и муниципальной торговли см. главу IV, стр. 33-41.

ГЛАВА II. ПРЕИМУЩЕСТВА СХЕМЫ.

Если эта схема финансово осуществима (а одна из целей этой брошюры — доказать, что это так), то кажется почти излишним указывать на огромные преимущества ее принятия.

Хорошо сказано, что «транспорт — это жизненная сила нации». Если кровообращение затруднено или ограничено, страдает вся страна, и, наоборот, если все препятствия и ограничения устранены, выигрывает вся страна. Эта схема, по сути, устранит главное препятствие для свободного обращения пассажиров и грузов, а именно: расходы. Дешевизна транспорта «благословенна вдвойне: она благословляет того, кто дает, и того, кто берет» — другими словами, она позволяет производителю, будь то фермер, промышленник или купец, расширить рынок сбыта товаров и позволяет потребителю, которому нужны эти товары, покупать их по более низкой цене. Общеизвестно, что сельское хозяйство, в частности, в этой стране затруднено и ограничено высокими расходами на фрахт. [2] При нашей нынешней системе перевозка грузов из-за границы в Лондон дешевле, чем из Мидлендса, и иностранец имеет большое преимущество (в том, что касается фрахта) перед нашими собственными фермерами. Фрукты и рыба часто выбрасываются из-за того, что стоимость перевозки превышает стоимость товара. С другой стороны, цена на продовольствие и все товары постепенно растет. С устранением этого препятствия в виде расходов на перевозку должно произойти увеличение предложения товаров, а увеличение предложения означает снижение цен.

Что касается пассажирских перевозок, торговцы оценят огромную выгоду от номинальных тарифов для себя и своих коммерческих агентов. Так же поступит и большая часть населения, а именно те, кто имеет весьма скромные средства и кому сейчас, исключительно из-за расходов, не удается совершать поездки на значительные расстояния, будь то по делам или ради удовольствия, или навещать друзей и родственников.

Это лишь некоторые из общих преимуществ, связанных с дешевизной транспорта, но, возможно, стоит подробно указать на некоторые из весьма существенных видов экономии и другие особые преимущества, которые могут быть получены при принятии предлагаемой схемы.

1. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРЕИМУЩЕСТВА.

Несколько примеров расточительства, сопровождающего нынешнюю систему, как в деньгах, так и во времени, проиллюстрируют некоторые из этих преимуществ.

На Стрэнде, в Лондоне, в нескольких ярдах друг от друга находятся следующие помещения: —

№ 168, Стрэнд. — Станция Стрэнд железной дороги Пикадилли и Финсбери-Парк.

№ 170, Стрэнд. — Пункт приема грузов Большой западной железной дороги.

№ 173-4, Стрэнд. — Почтовое отделение Восточного Стрэнда.

№ 179, Стрэнд. — Пункт приема грузов Большой северной железной дороги.

№ 4, Норфолк-стрит, Стрэнд, почти примыкающий к № 179, Стрэнд. — Управление внутренних доходов.

№ 183, Стрэнд. — Пункт приема грузов Мидлендской железной дороги и Лондонской и Северо-Западной железной дороги.

В поле зрения, на другом конце Норфолк-стрит, находится станция Темпл Окружной железной дороги, а на Кэтрин-стрит, 6, примерно на таком же расстоянии с другой стороны Стрэнда, находится биржа труда.

Предполагается, что арендная плата за магазины на Стрэнде составляет в среднем около 500 фунтов стерлингов в год. По предлагаемой схеме все операции, совершаемые в вышеуказанных восьми помещениях, могли бы с большим удобством осуществляться на двух железнодорожных станциях, возможно, с некоторыми расширениями, но с экономией не только арендной платы, но и сборов, налогов и других расходов.

В Бексхилл-он-Си с населением всего около 15 500 человек есть две большие железнодорожные станции: одна принадлежит Юго-Восточной и Чатемской железнодорожной компании, другая — Лондонской, Брайтонской и Южно-Береговой железнодорожной компании, и они расположены примерно в миле друг от друга. В полумиле от каждой находится Главное почтовое отделение, в нескольких дверях от одной из станций — филиал почтового отделения, а в небольшом радиусе — правительственные учреждения по внутренним доходам и другим целям.

Письма, опущенные в почтовый ящик возле станции, собираются там, доставляются в Главное почтовое отделение для сортировки, а затем возвращаются с другими на железную дорогу для почтового поезда, отправляющегося с той же станции. Большинство пассажиров едут в Лондон и пользуются двумя разными маршрутами, но тарифы идентичны, а затраченное время примерно одинаково, и общественность не получает никакой выгоды от так называемой конкуренции.

Если бы обе станции были объединены, потребовался бы только один штат, в помещениях было бы достаточно места для размещения Главного почтового отделения с сортировочными залами и т. д. (филиал, находящийся сейчас рядом со станцией, не потребовался бы), и было бы также много места для правительственных учреждений. Помимо экономии расходов, было бы огромное удобство и экономия времени при перевозке и обработке почты, пассажиров и грузов.

Эти два примера, наряду со многими другими, были предметом моих личных наблюдений, и их можно умножить десять тысяч раз по всему Соединенному Королевству. Где есть железнодорожная станция, будь то крупный лондонский вокзал или небольшая провинциальная станция, где доступны почтовые услуги; в то время как прямо снаружи платятся арендные платежи, в некоторых случаях очень высокие, за другие помещения, в которые и из которых приходится доставлять почту?

Другие примеры расточительства при нынешней системе, хотя и не столь очевидные для общественности, хорошо известны железнодорожным экспертам и влекут за собой гораздо большие затраты времени и денег.

Я имею в виду, в частности, расточительство подвижного состава, особенно грузовых вагонов, вызванное множеством грузовых станций, передачей подвижного состава на линии различных железнодорожных компаний, маневровыми работами поездов и большим количеством дорожных фургонов, используемых различными компаниями. Только в Лондоне насчитывается 74 грузовые станции, используемые только для грузов, и 700 грузовых поездов в день курсируют между этими 74 станциями, занимаясь только переброской грузов с одной из этих станций на другую! Грузы, отправленные на один склад в Лондоне из мест, расположенных на линиях, скажем, семи различных железнодорожных компаний, доставляются семью разными фургонами, по одному от каждой компании. По моей предлагаемой схеме одна или две центральные грузовые станции большой площади не только были бы достаточны, но и обеспечили бы гораздо более эффективную и быструю транспортную службу, и при этом с номинальными тарифами, о которых говорилось выше.

При нынешней системе грузовые поезда после разгрузки должны возвращаться, чтобы освободить линию, поэтому нередко можно встретить грузовые поезда, принадлежащие различным компаниям, возвращающиеся порожними на большие расстояния по каждой линии: по G. W. R. до Бристоля, по S. W. R. до Бейзингстока, по G. C. R. до Банбери и так далее. Было подсчитано, что из 1 400 000 грузовых вагонов, находящихся сейчас на железных дорогах Соединенного Королевства, не более 3 процентов фактически находятся в эффективном использовании в одно и то же время, остальные 97 процентов либо стоят, либо едут порожними! [3] Одной из причин этого, несомненно, является использование только ручного труда при погрузке и разгрузке.

С целью избежать этого расточительства в 1908 году была зарегистрирована компания «Нью Транспорт Компани, Лимитед» с целью внедрения новых и оригинальных механизмов, изобретенных г-ном А. У. Гэтти и г-ном А. Г. Симаном, для обработки грузов, включая использование подвижных «контейнеров» на грузовиках и вагонах, а также схему «Расчетной палаты по грузоперевозкам», занимающей участок площадью около 30 акров в Клеркенвелле, которая должна быть соединена железной дорогой со всеми линиями, подходящими к Лондону.

Конечно, для реализации столь важной схемы необходимо вести переговоры со всеми различными заинтересованными железнодорожными компаниями, а также получить Акт парламента. Кроме того, требуется большое количество капитала для приобретения участка, строительства соединительных линий, установки оборудования и т. д.

Несмотря на большие расходы, оцененные г-ном Эдгаром Харпером, членом Королевского статистического общества, бывшим статистиком Совета Лондонского графства, в 14 000 000 фунтов стерлингов, он показывает, что такая система более чем окупила бы себя за год за счет экономии на перевозках, которую она обеспечила бы прямо или косвенно.

Однако никакой оценки, и, вероятно, никто не может ее дать, времени, которое потребуется для реализации такой схемы, пока продолжается нынешняя система многочисленных компаний и конфликтующих интересов, не приводится. Прошло уже пять лет с момента регистрации компании.

Если, однако, будет принята схема национализации и объединения с почтовым ведомством, не должно возникнуть трудностей в обеспечении в рамках такой схемы системы и механизмов «Нью Транспорт Компани», о которых уже говорилось, не только в Лондоне, но и в каждом другом транспортном узле. Также, возможно, удалось бы избежать расходов на приобретение нового участка для «Расчетной палаты по грузоперевозкам» путем использования части большой площади, занимаемой тремя крупными вокзалами и подходами к ним: Кингс-Кросс, Сент-Панкрас и Юстон.

Тогда не будет конфликтующих интересов, множества компаний и трудностей в привлечении необходимого капитала для создания системы, и, что еще более важно, не будет трудностей, как будет показано далее в разделе «Финансы», в получении необходимого дохода для погашения капитала и процентов за счет прогрессивно увеличивающегося объема перевозок, который станет результатом принятия небольших единых средних тарифов, которые я отстаиваю.

Ниже приведены некоторые из весьма существенных видов экономии, которые будут достигнуты благодаря моей схеме: —

I. Расходы, которые будут полностью упразднены: —

(а) Железнодорожная расчетная палата, единственной целью которой является распределение поступлений и платежей между различными компаниями, число которых составляет около 217, и которая требует для своей работы большого и дорогостоящего штата не только клерков, но и инспекторов на каждом узле, а также большого учреждения на Сеймур-стрит, Юстон.

(b) Отдельные советы директоров, должностные лица и канцелярский персонал всех отдельных компаний.

(c) Юридические и парламентские расходы, возникающие в результате споров между различными компаниями и при противодействии новым линиям конкурирующих компаний.

(d) Реклама конкурирующими компаниями своих собственных маршрутов.

II. Расходы и расточительство, которые будут уменьшены: —

1. По причине унификации систем.

(а) Конкурирующие пункты приема грузов и их персонал будут сокращены до одного в каждой местности.

(b) Подвижной состав, который сейчас часто простаивает, поскольку принадлежит разным компаниям, может использоваться исключительно в соответствии с потребностями перевозок.

(c) Конкурирующие поезда, курсирующие сейчас по разным линиям в одно и то же время между Лондоном и другими крупными городами, могут курсировать в разное время с значительно увеличенным количеством пассажиров при тех же затратах.

(d) Примыкающие станции, принадлежащие конкурирующим компаниям, будут объединены.

2. По причине принятия единых тарифов и сборов.

(а) Упразднение сложной бухгалтерии и штатов, необходимых для нынешней сложной системы пассажирских тарифов и грузовых сборов, особенно последних, с расточительством не только расходов, но и времени.

(b) Экономия расходов на печать и рекламу билетов с различными ценами и тарифных таблиц, а также большого штата билетных кассиров, инспекторов и других.

(c) Экономия юридических расходов, которые сейчас несет Суд железнодорожной и канальной комиссии при апелляциях и спорах между компаниями и торговцами по поводу тарифов и т. д.

3. По причине объединения железных дорог с почтовым ведомством.

(а) Будут сэкономлены арендная плата и расходы на многочисленные почтовые отделения в окрестностях железнодорожных станций, так как все станции будут использоваться для почтовых целей.

(b) Все почтовые сортировочные и другие отделения могут располагаться в помещениях железной дороги на станциях или рядом с ними, и, таким образом, помимо экономии арендной платы, будут находиться в более тесном контакте с железной дорогой.

(c) Все железнодорожные пути будут доступны без арендной платы для прокладки телеграфных и телефонных проводов, как над землей, так и под землей.

(d) Излишки земли железных дорог, в частности, примыкающие к станциям, будут доступны для других правительственных целей, таких как Управления внутренних доходов, биржи труда, военные, военно-морские или гражданские службы, полицейские участки, пожарные депо, окружные суды, мировые суды, земельные суды, а также суды для рассмотрения вопросов, возникающих в связи с самими железными дорогами.

2. ОБЩИЕ ПРЕИМУЩЕСТВА.

Унификация позволяет каждой части страны иметь такое же хорошее обслуживание поездов, как и любая другая часть, несмотря на различия в населении и ресурсах. Компании, работающие сейчас на Южном побережье, не могут обеспечить такое же хорошее обслуживание, как северные компании, из-за отсутствия крупных горнодобывающих и промышленных центров, которые обслуживаются последними.

Одним из наиболее ярких примеров этого является Ирландия. Королевская комиссия в течение многих лет занималась вопросом ирландских железных дорог и в конечном итоге высказалась в пользу государственного приобретения. Даже это, очевидно, не решило бы полностью проблему, которая возникает из-за естественных причин: того, что это остров с (по сравнению с остальной частью Великобритании) небольшим населением, в основном сельскохозяйственным. Если бы, однако, ирландские железные дороги были объединены со всеми остальными железными дорогами Соединенного Королевства по предлагаемой схеме, проблема была бы решена. В оценке, приведенной при рассмотрении финансов схемы, ирландские железные дороги включены.

Превращение железнодорожной системы в государственную собственность, помимо уже упомянутого вопроса об экономии, даст важнейшее преимущество государству. Например, Военное министерство может использовать железнодорожную систему не только для целей транспортировки, но и для возведения на излишках земли по всей стране казарм, складов и других зданий, для станций беспроводного телеграфа и для авиационных целей. Адмиралтейство будет иметь в своем распоряжении крупные доки и причалы, принадлежащие сейчас железным дорогам. Гражданская служба также найдет достаточно места для дополнительных офисных помещений, часто в самых удобных местах как в городе, так и в сельской местности.

Еще более важным, чем эти преимущества, является тот факт, что с устранением всех денежных ограничений на транспорт произойдет не только немедленное, но и прогрессивное увеличение объема перевозок. Что это будет так, показано далее при рассмотрении вопроса о финансах схемы, но здесь это упоминается как одно из важнейших преимуществ схемы, помимо уже упомянутых преимуществ для нации в виде свободного обращения пассажиров и грузов.

Во-первых, увеличение объема перевозок, по всей вероятности, потребует всего персонала, который сейчас занят и который в противном случае был бы уволен из-за вышеупомянутой экономии. Следует отметить, что в оценках, приведенных в разделе «Финансы схемы», не было предусмотрено сокращения, а, наоборот, было предусмотрено небольшое увеличение эксплуатационных расходов, несмотря на огромную экономию, ожидаемую от упразднения и сокращения расточительных расходов при нынешней системе. Моя причина для этого заключается отчасти в том, чтобы перестраховаться в оценках, но также и в том, чтобы предусмотреть вероятность необходимости сохранения всего существующего персонала, а возможно, и повышения их заработной платы и сокращения рабочего времени. Большинство упомянутых видов экономии должны осуществляться постепенно; например, канцелярский персонал различных железнодорожных компаний и Железнодорожной расчетной палаты потребуется в течение некоторого значительного времени в процессе ликвидации, а к тому времени, когда это будет закончено, объем перевозок еще больше увеличится, и их работа тогда потребуется в более необходимых департаментах, скажем, в Расчетных палатах по грузоперевозкам по всей стране.

Во-вторых, прогрессивный рост перевозок приведет к соответствующему увеличению доходов, которые можно будет направить на расширение и дополнение сети, электрификацию линий и другие улучшения транспортных средств, а в конечном итоге — даже на дальнейшее снижение тарифов. И последнее, но не менее важное: это позволит внедрить приспособления и изобретения для обеспечения безопасности жизни и здоровья как пассажиров, так и работников железных дорог.

В отличие от нынешних компаний, правительству не составит труда привлечь капитал, необходимый для подобных целей, и полагаться на неизбежный рост перевозок для его погашения, как это происходит сейчас в случае с Генеральным почтовым ведомством.

Возьмем, к примеру, автоматические сцепки. Они были изобретены 40 лет назад [4], и с тех пор компании постоянно призывают к их внедрению не только из гуманных соображений сохранения жизни и здоровья, но и по финансовым причинам — для предотвращения потери времени при маневровых работах. Однако первоначальные расходы на оснащение ими каждого грузового и пассажирского вагона оказались слишком велики, чтобы директора компаний решились на такой риск.

Многие изобретения в области автоматической сигнализации, мгновенного торможения и другие приспособления для спасения жизней время от времени представлялись железнодорожным компаниям, но первоначальные затраты на их установку на многих милях путей каждой компании были столь велики, что едва ли приходится удивляться нерешительности директоров в вопросе расходования средств, принадлежащих акционерам, особенно когда, несмотря на небольшой нормальный рост перевозок, эксплуатационные расходы увеличились в большей степени.

СНОСКИ

[2] См. «Сельская проблема» (The Rural Problem), автор Г. Д. Харбен (издательство Constable & Co., 1913 г., цена 2 шилл. 6 пенсов). Г-н Бальфур Браун, королевский адвокат, также, выступая перед Лондонской торговой палатой в феврале 1897 года, заявил: «Я не преувеличиваю, когда говорю, что сельскохозяйственный вопрос… есть не что иное, как вопрос о железнодорожных тарифах».

[3] Лекция А. У. Гэтти в Лондонской школе экономики, 11 марта 1913 г.

[4] «Жертвы маммоны» (Mammon’s Victims), автор Т. А. Броклбэнк, опубликовано C. W. Daniel, 1911 г. — цена 6 пенсов.

ГЛАВА III. ПРИНЦИПЫ, НА КОТОРЫХ БАЗИРУЕТСЯ СХЕМА.

На первый взгляд кажется нелепым, что стоимость проезда из Лондона в Глазго должна составлять всего один шиллинг, столько же, сколько из Лондона в Брайтон, или что плата в один пенни от Мэншн-Хаус до Виктории должна быть такой же, как от Виктории до Кройдона. Железнодорожному эксперту, несомненно, покажется еще более нелепым, что тариф за тонну железной руды должен быть таким же, как за тонну готового железа, и что тариф на генеральные грузы должен составлять всего 1 шилл. 6 пенсов за тонну на любое расстояние. И все же сейчас считается само собой разумеющимся, что тариф в 1 пенни за 4 унции для письма из Лондона в Лондондерри должен быть таким же, как из одной части Лондона в другую, или что 3 пенни за 1 фунт должны быть тарифом почтовой посылки на любое расстояние, большое или малое, независимо от того, что находится внутри посылки.

Система взимания платы за перевозку в зависимости от расстояния, которая до сих пор действует во всем цивилизованном мире, за исключением почтовой службы, представляется мне основанной на неверном принципе. Несомненно, она была принята исходя из предположения, что чем выше стоимость производства, тем выше должна быть плата, и поэтому, поскольку строительство 100 миль железной дороги стоит дороже, чем одной мили, и на буксировку поезда на 100 миль требуется больше угля или электроэнергии, чем на одну милю, необходимо взимать больше за большее расстояние. Даже почтовое ведомство все еще цепляется за эту идею, взимая более высокие тарифы за междугородную телефонную связь в зависимости от расстояния, хотя тарифы на телеграммы одинаковы на любое расстояние! Примечательно, что в то время как чистая прибыль железных дорог остается более или менее неизменной, прибыль почтового ведомства с его едиными тарифами постоянно растет, а телефонная система с тарифами, зависящими от расстояния, является пока наименее удовлетворительным подразделением почтового ведомства.

Несомненно, общее правило гласит, что цена товара зависит от стоимости производства, но применительно к транспорту эта аналогия не работает. В случае национальной системы железных дорог обеспечение регулярного движения поездов во все части страны является необходимостью. Такая служба требует, чтобы поезда ходили через заранее объявленные промежутки времени от одного конечного пункта до другого, скажем, от А до Z, с различными остановками между этими точками, которые могут быть обозначены другими буквами алфавита. Стоимость прогона каждого поезда будет одинаковой, независимо от того, везет ли он 20 пассажиров или 200, и независимо от того, выходят ли некоторые или все пассажиры на промежуточной станции или на конечной. Следовательно, фактическая стоимость перевозки пассажира от А до Z на самом деле не выше, чем от А до B или от M до Z.

То же самое соображение с еще большей силой относится к товарам. В случае с товарами необходимо учитывать стоимость их обработки, а также стоимость буксировки. Если товары отправляются только из А в B, их необходимо обработать дважды, и это не больше, чем если бы они были отправлены из А в Z, при условии, что нет необходимости перегружать их в другие вагоны.

В случае с товарами при нынешней системе действует еще один принцип, который еще более очевидно является неверным, а именно то, что известно как взимание платы «соразмерно тому, что может выдержать груз». Этот термин хорошо известен всем железнодорожным экспертам и является удобным способом объяснения причин, определяющих различные тарифы при нынешней системе. Например, если взимается слишком высокий тариф за товары сравнительно небольшой стоимости, торговцы предпочитают отправлять их более дешевыми способами, а именно морем или по суше, и во многих случаях отправка вообще не имела бы смысла; тогда как в случае с таким товаром, как шелк или золото в слитках значительной стоимости, дополнительные расходы на перевозку даже по высокому тарифу не привели бы к заметному увеличению цены. Поэтому железнодорожные компании вынуждены устанавливать более низкие тарифы для недорогих товаров, иначе они вовсе потеряют этот грузопоток. Соответственно, существуют такие аномалии, как более высокий тариф на перевозку готового железа, чем железной руды на одно и то же расстояние, хотя стоимость вагонов, буксировки и обработки может быть идентичной. Опять же, тариф на перевозку мяса из Мидлендса в Лондон выше, чем из Ливерпуля в Лондон, отчасти из-за конкуренции со стороны морского транспорта, а отчасти из-за больших партий иностранного мяса. Опять же, тариф на перевозку кирпича из одной части Лондона в другую выше, чем из Питерборо в Лондон, потому что Питерборо находится в районе производства кирпича. Эти несоответствия и аномалии усугубляются необходимостью перевозки товаров по линиям нескольких различных железнодорожных компаний, каждая из которых должна получать некоторую прибыль от перевозки товаров в дополнение к фактическим расходам.

Совершенно очевидно, что фактическая стоимость буксировки на одно и то же расстояние, скажем, тонны угля, не выше, чем тонны кирпича, готового железа, песка или фургона, полного мебели, — все это можно перевозить в открытых вагонах. Тем не менее, тарифы на все эти различные товары, даже на одно и то же расстояние, сильно различаются друг от друга при нынешней системе и различаются снова не только в зависимости от расстояния, но и фактически в зависимости от разных городов, между которыми осуществляется перевозка. Многие примеры нынешних аномалий наглядно показаны г-ном Эмилем Дэвисом в его книге «Аргументы в пользу национализации железных дорог» [5], которую следует прочитать всем, кто интересуется этим вопросом.

Теперь предположим, что все существующие железные дороги объединены; что магистральные поезда как для грузов, так и для пассажиров ходят через регулярные промежутки времени в основные города и обратно; что местные поезда ходят от станции к станции и по веткам также через регулярные промежутки времени, соединяясь на узловых станциях с магистральными поездами; что точно так же, как сейчас существуют регулярные сроки доставки и сбора писем и посылок по почте, варьирующиеся по количеству в зависимости от численности населения каждой местности, так существуют регулярные сборы и доставки грузов в каждый город и деревню Соединенного Королевства; и что единый тариф, не превышающий или даже меньший, чем самый низкий из ныне действующих тарифов, — это все, что нужно платить. Правда, при такой системе во многих небольших населенных пунктах фактические расходы на сбор и доставку могут, действительно, оказаться «больше, чем может выдержать груз», безусловно, гораздо больше, чем директора железнодорожной компании сочли бы оправданным риском при нынешней системе с их неизбежно ограниченной зоной обслуживания. Но когда эти небольшие места становятся частью такой системы, как здесь описано, охватывающей каждый город в Соединенном Королевстве, то все это становится самоокупаемым, и нет никакого преимущества в том, чтобы взимать плату либо в зависимости от расстояния, либо «соразмерно тому, что может выдержать груз».

Каждое маленькое деревенское почтовое отделение в Соединенном Королевстве является для нас наглядным уроком. Здесь мы имеем все ресурсы цивилизации: почту для писем и посылок, телеграф, телефон, сберегательный банк, денежные переводы — все предоставляется по точно таким же тарифам, как и в крупнейших городах Империи. Хотя фактические расходы каждого деревенского почтового отделения, взятого в отдельности, несоразмерны численности населения района, объединение их всех в одну национальную унифицированную систему позволяет этим отдаленным деревням получать выгоду не только без финансовых потерь для нации, но и с солидной чистой прибылью, которая фактически внесла вклад в общие доходы государства. Это не предусматривалось при создании «пенни-почты» и является практикой, которая, на мой взгляд, является большой ошибкой, как объясняется в Главе IV.

Тот же принцип был применен к обычным дорогам страны, которые сейчас открыты для бесплатного пользования всем населением, хотя многие представители этого поколения еще помнят ограничения старых платных застав.

Это лишь применение к нации того же принципа, который применим к человеческому телу: «Тело же не из одного члена, но из многих… И страдают ли один член, страдают с ним все члены; славится ли один член, с ним радуются все члены».

Если по какой-либо причине, например, из-за наводнения или другого физического бедствия, небольшой промышленный или сельскохозяйственный район оказывается отрезанным от всякого сообщения с остальной частью страны, то не только этот район, но и вся страна несет убытки, а именно потерю торговли с этим районом. И если из-за высоких тарифов отдаленные города, деревни и районы, так же как и те, что ближе к крупным центрам, лишаются возможности получить выход для своей продукции, страдает вся страна. Обратное столь же верно: как только обеспечивается свободное обращение пассажиров и товаров, процветание всей страны, а также каждого района увеличивается.