«Королевские железные дороги с едиными тарифами»

Это, следовательно, принцип, на котором основана схема единых тарифов, в противовес существующей системе взимания платы в зависимости от расстояния и «соразмерно тому, что может выдержать груз». Однако остается рассмотреть принцип, на котором были предложены конкретные единые тарифы, упомянутые на титульном листе для предлагаемой схемы. Они были выбраны не случайно, а в соответствии с тремя правилами, которые, как я полагаю, основаны на здравом принципе, а именно:—

(1) Любой фиксированный тариф, чтобы быть успешным, не должен превышать минимальный тариф, действовавший до принятия схемы;

(2) В результате изменений должен произойти достаточный рост перевозок, чтобы обеспечить по крайней мере тот же чистый доход, что и прежде;

(3) В транспортной системе тарифы должны варьироваться не в зависимости от пройденного расстояния, а в зависимости от скорости обслуживания.

В соответствии с этими правилами я беру для пассажирских перевозок первый из ныне действующих минимальных железнодорожных тарифов, то есть 1 пенни за короткие расстояния в одну милю или менее. Если бы фиксированный тариф был установлен, скажем, на уровне 2 пенсов или, по сути, любой суммы свыше 1 пенни, пассажиры, которые сейчас платят эту сумму, должны были бы платить как минимум вдвое больше существующего тарифа; это, конечно, сделало бы всю схему невыполнимой. С другой стороны, при фиксированном тарифе в 1 пенни по всей стране выручка не была бы достаточной для получения нынешнего дохода, если бы количество перевезенных пассажиров не увеличилось в шесть или семь раз. Что это так, становится ясно, если вспомнить, что нынешний средний железнодорожный тариф по всему Соединенному Королевству (с учетом владельцев сезонных билетов) составляет 6,5 пенсов. Другими словами, если бы все пассажиры, путешествующие сейчас, платили 6,5 пенсов за каждую поездку, как за короткие, например, от Мэншн-Хаус до Чаринг-Кросс, так и за длинные, например, из Лондона в Лондондерри, то была бы получена та же валовая выручка от пассажиров, что и сейчас; или, с другой стороны, если бы был установлен фиксированный тариф в 1 пенни на любое расстояние и количество пассажирских поездок увеличилось бы в 6,5 раз в результате этого значительного снижения, то, опять же, была бы получена та же валовая выручка. Первый из этих вариантов, конечно, невыполним, а второй, безусловно, вряд ли будет достигнут в ближайшее время, и даже тогда пришлось бы учитывать дополнительные эксплуатационные расходы, вызванные столь значительным увеличением перевозок. Именно из-за этих трудностей любая система единых тарифов до сих пор считалась невыполнимой.

Решение этой проблемы было подсказано мне практикой почтового ведомства взимать 3 пенни за экспресс-доставку и 6 пенсов за телеграмму. Здесь мы имеем третье правило, о котором говорилось ранее, — взимание платы в зависимости от скорости обслуживания. Применяя это к железным дорогам и снова ища самые низкие тарифы, взимаемые сейчас за быстрые магистральные поезда, можно заметить, что это регулярные дешевые экскурсионные тарифы в 2 шилл. 6 пенсов из Лондона в Брайтон или Саутенд и обратно, что составляет 1 шилл. 3 пенса в каждую сторону. Правда, это исключительно дешевые тарифы. По этой цене выдаются только обратные билеты, действительные только на определенные поезда, но, исходя из уже установленного принципа, что фиксированный тариф не должен превышать самый низкий, это формирует основу предлагаемого единого тарифа в 1 шиллинг для магистральных поездов. Хотя этот единый тариф исключительно низок, он все же почти вдвое превышает нынешний средний тариф, и именно на магистральных поездах обязательно произойдет рост перевозок (сейчас ограниченный расходами). Эти факты (как будет показано в главе «Финансы схемы») позволяют мне оценить рост пассажирских перевозок, необходимый для восполнения нынешней валовой выручки, всего в 15 процентов от нынешнего количества перевезенных пассажиров.

Для грузовых перевозок предложенные единые тарифы были определены в соответствии с теми же правилами. Труднее определить нынешний минимум из-за огромной сложности грузовых тарифов.

При нынешней системе товары делятся на восемь различных классов в зависимости от взимаемого тарифа, и законом установлен максимальный тариф для каждого класса. В самом низком из этих классов тарифы варьируются от одного пенни с дробью до 4 пенсов за тонну на милю на любое расстояние до 20 миль, и меньшие пропорциональные тарифы на расстояния свыше 20 миль. Но хотя это максимальные суммы, которые компании могут взимать за этот класс товаров, они устанавливают специальные тарифы значительно меньших размеров для особых видов товаров. По оценкам, пять седьмых всех перевозимых товаров оплачиваются по специальным тарифам, не включенным в упомянутые восемь классов.

Отчеты Совета по торговле дают итоги только по двум классам товаров, а именно: «минералы», которых перевозится 410 миллионов тонн, и «генеральные грузы», которых перевозится всего 116 миллионов тонн. Эти отчеты, возможно, вводят в заблуждение, так как, хотя они получены из отчетов, составленных самими компаниями, может случиться так, что эти отчеты включают одни и те же товары, отправленные по разным линиям.

Для целей моих расчетов, однако, я предположил, что отчеты Совета по торговле верны, и если это так, то средняя плата за «минералы» сейчас составляет около 1 шилл. 6 пенсов за тонну, а за «генеральные грузы» — около 6 шиллингов за тонну. Если взять оба класса грузовых перевозок вместе, как представляющие то, что по моей схеме будет «медленными грузовыми перевозками», средний показатель составляет всего 2 шилл. 4 пенса за тонну.

Средний тариф в 1 шилл. 6 пенсов за тонну был предложен для медленного обслуживания, потому что считается, что этот средний показатель позволит установить тариф для всех товаров в открытых вагонах, такой же низкий, как самый низкий тариф, взимаемый сейчас за минералы на короткие расстояния, при этом средний показатель поддерживается за счет более высоких тарифов, взимаемых за другие виды товаров, как уже было описано. Если фактический тоннаж перевозимых товаров действительно меньше, чем указано в официальных отчетах (больше он быть не может), может возникнуть необходимость установить несколько более высокий единый тариф, и это может в определенной степени повлиять на расчеты. Цифры, особенно относящиеся к грузовым перевозкам, представлены только в качестве предложения, и не должно возникнуть трудностей с определением единого тарифа в соответствии с уже изложенными правилами.

Считается, что любая трудность в этом отношении будет решена за счет большого притока перевозок при быстром обслуживании, который, как и в случае с пассажирами магистральных поездов, обязательно последует за принятием схемы.

Средний тариф для «быстрого» обслуживания был получен путем определения самого низкого тарифа, взимаемого сейчас за товары, перевозимые «пассажирским поездом». По-видимому, это тариф за возврат порожней тары на любое расстояние до 25 миль, а именно 6 пенсов за центнер (равно 10 шиллингам за тонну). Существует также плата в 1 фунт стерлингов за груз, не превышающий 2,5 тонны, на вагонах-платформах, прицепленных к пассажирскому поезду на расстояние 40 миль, и далее по 6 пенсов за милю. Очевидно, что средний показатель в 10 шиллингов за тонну позволил бы установить еще меньший тариф, чем эта сумма, для товаров, перевозимых навалом и большими партиями.

СНОСКИ

[5] «Аргументы в пользу национализации железных дорог» (The Case for Railway Nationalisation), автор Эмиль Дэвис, опубликовано Collins, 1913 г. — цена 1 шиллинг.

ГЛАВА IV. ВОЗРАЖЕНИЯ ПРОТИВ СХЕМЫ.

Теперь я предлагаю рассмотреть возражения, которые могут быть выдвинуты против предлагаемой схемы.

Я предвижу оппозицию со стороны тех, кто возражает против всех форм государственной собственности или государственного управления.

Покойный лорд Эйвбери был одним из самых видных противников национализации, и его взгляды изложены в его книге «О муниципальной и национальной торговле» [6].

Г-н Эдвин А. Пратт написал несколько книг на эту тему и недавно собрал все актуальные аргументы против государственной собственности в своей книге «Аргументы против национализации железных дорог» [7]. В этой книге приведены примеры опыта иностранных государств и колоний, где железные дороги были переданы в собственность государства.

Другие авторы, которые выступали за сохранение нашей нынешней системы и цитируются с одобрением лордом Эйвбери, — это следующие:

Г-да Г. Фоксвелл и Т. К. Фаррер (ныне лорд Фаррер) в книге «Экспресс-поезда, английские и иностранные» (1889 г.);

Г-н У. М. Экворт в книге «Железные дороги и торговцы»;

Г-н Г. Р. Мейер в книгах «Государственное регулирование железнодорожных тарифов» и «Железнодорожные тарифы»;

и лорд Фаррер и г-н Гиффин в книге «Государство в его отношении к торговле».

С другой стороны, следующие, среди прочих сторонников национализации железных дорог, показали огромные преимущества, которые можно ожидать от такой меры, и дали очень убедительные ответы на возражения противников, а именно:

Г-н Уильям Каннингем, «Национализация железных дорог» (опубликовано им самим в Данфермлине, 1906 г., 2 шилл. 6 пенсов);

Г-н Клемент Эдвардс, член парламента, «Национализация железных дорог» (Methuen & Co., 1907 г., 2 шилл. 6 пенсов);

и г-н Эмиль Дэвис в нескольких книгах, включая его последнюю, уже упомянутую, «Аргументы в пользу национализации железных дорог» (Collins, 1913 г., 1 шиллинг).

Но во всех этих книгах, а также в других книгах и статьях, как за, так и против национализации, предполагалось, что если и когда железные дороги будут приобретены государством, будет действовать та же система, что и сейчас, и та, что действует во всех упомянутых иностранных государствах и колониях, а именно: взимать плату в зависимости от расстояния и «соразмерно тому, что может выдержать груз», с главной целью получения максимальной прибыли.

С глубоким уважением ко всем этим выдающимся авторам, мне кажется, что они все без исключения упустили из виду фундаментальные принципы, которыми должны руководствоваться государство или муниципалитет, во-первых, при решении вопроса о том, приобретать ли монополию, и, во-вторых, при управлении ею после приобретения. Эти принципы зависят от фундаментальной разницы между целями, которые преследуют компания или частное лицо, с одной стороны, и нация или муниципалитет — с другой, при приобретении монополии. В первом случае единственной целью является денежная выгода или прибыль; во втором случае единственной целью является, или должна быть, польза для общества. Можно сказать, что это не единственные цели, а лишь первичные. Мой ответ заключается в том, что в случае с компанией долг директоров, как доверенных лиц акционеров, состоит в том, чтобы вести бизнес таким образом, чтобы приносить максимальную прибыль, независимо от какой-либо пользы для общества или, по сути, для кого-либо, кроме акционеров. Железнодорожные компании, правда, обеспечивают пользу от перевозок и различные преимущества, предлагаемые компаниями в качестве стимулов пользоваться их линиями, но все это, конечно, предлагается исключительно с целью увеличения прибыли. Другие преимущества для комфорта, безопасности и пользы общественности предоставляются по принуждению правительства в качестве условия предоставления привилегий и принудительных полномочий, дарованных компаниям, без которых железные дороги не могли бы быть построены. Я имею в виду такие вопросы, как правила и нормы для безопасности и пользы общественности; рабочие поезда; максимальные тарифы, разрешенные к взиманию; обеспечение как минимум одного поезда в день на всех станциях и т. д.

И наоборот, в случае, если нация или муниципалитет берет на себя монополию, долг правительственного ведомства или городского совета состоит в том, чтобы вести бизнес таким образом, чтобы оказывать наиболее эффективные услуги по минимальной стоимости, совместимой с эффективностью, при оплате расходов на приобретение и эксплуатационных расходов. Сторонники национализации настаивают на том, что прибыль должна направляться на снижение налогообложения, и предполагают, что это само по себе является одним из преимуществ, которые можно извлечь из этого. Противники всегда исходят из того, что национальная и муниципальная торговля должна вестись с целью получения прибыли, а некоторые даже высмеивают идею о том, что любое торговое предприятие может быть успешно осуществлено без этой цели и без получения прибыли. Велись ожесточенные дискуссии о том, являются ли прибыли, которые, как утверждали сторонники муниципальной торговли, были получены трамвайными, газовыми, водопроводными и электрическими предприятиями, лишь «бумажными» прибылями, как утверждают противники. В уже упомянутой книге лорда Эйвбери [8] целая глава под заголовком «Убытки и прибыль» посвящена вопросу о том, были ли муниципальные предприятия прибыльными или нет, и он приводит множество примеров, чтобы доказать, что в большинстве случаев предполагаемые прибыли являются воображаемыми.

Фактически, повсеместно практиковалось направление прибыли, полученной от муниципальной торговли в этой стране, на снижение местных налогов, а в зарубежных странах, где железные дороги принадлежат государству, их доходы используются либо как общие доходы, либо, как в Пруссии, на социальные или образовательные цели, которые в противном случае обеспечивались бы за счет прямого налогообложения. Единственным примером национальной торговли в этой стране является Генеральное почтовое ведомство, и я думаю, будет правильно сказать, что первоначальное намерение при создании «пенни-почты» состояло в том, чтобы вести ее так, чтобы доходы покрывали только эксплуатационные расходы. На практике валовая выручка вносится вместе с другими статьями доходов в национальные счета, а валовые расходы — вместе с другими статьями общих и непроизводительных расходов, в результате чего чистая прибыль почтового ведомства, по сути, становится источником общих доходов и поэтому направляется на снижение общего налогообложения. До недавних лет эта чистая прибыль не была значительной, но в прошлом году она составила целых 5 000 000 фунтов стерлингов. Учитывая постоянный и прогрессивный рост почтового бизнеса и приобретение всей телефонной системы, есть все перспективы для дальнейшего увеличения чистой прибыли. Каков будет результат продолжения этой практики направления чистой прибыли от муниципальной и национальной торговли на снижение местных и государственных налогов? Пока что это не привело к каким-либо очень серьезным результатам просто из-за того, что такая чистая прибыль еще не достигла очень внушительных размеров. Но если эта прибыль будет расти, не приведет ли результат к тем самым бедам, которые являются естественным следствием частной монополии?

Как только признается принцип, что прибыль от такой торговли должна идти на облегчение налогообложения, услуга будет и должна оказываться более или менее с главной целью получения как можно большей прибыли, с неизбежным результатом, что данная услуга будет истощена ради прибыли. Это фактически произошло в случае с Прусскими государственными железными дорогами — единственной государственной железной дорогой, которая до сих пор получала наибольшую чистую прибыль.

В дополнение к этой трудности существуют и другие, присущие государственной или муниципальной торговле, если признается принцип получения прибыли и если прибыль действительно получается. В таком случае от канцлера казначейства будут ожидать планирования дальнейших прибылей, широкая общественность будет ожидать улучшений в обслуживании, торговцы будут ожидать снижения тарифов для них, а работники будут ожидать повышения заработной платы.

Этот взгляд не является новым. Его в течение многих лет отстаивали в отношении почтового ведомства такие известные почтовые реформаторы, как лорд Эверсли (ранее г-н Шоу Лефевр) и сэр Хенникер Хитон, баронет. Последний, я полагаю, несколько раз вносил резолюции в Палату общин с прямой целью направления почтовой прибыли на нужды самого почтового ведомства, а не на общие доходы.

Хорошо известно, что «забастовки» с большей вероятностью возникают в период торгового процветания. Это естественный результат того, что работники видят большую прибыль, получаемую от их труда, если они не получают никакой выгоды — ни через повышение заработной платы, ни через участие в такой прибыли, ни иным образом. Для работников мало что меняет то, что эта прибыль идет налогоплательщикам, а не акционерам, тем более что они обычно живут в домах с еженедельной арендной платой, включающей все расходы, и освобождены от подоходного налога, поэтому они не платят напрямую ни местных, ни государственных налогов. Если, с другой стороны, прибыль направляется на повышение эффективности обслуживания или удешевление тарифов, то не только нет прибыли, которая могла бы возбудить алчность различных слоев общества, но работники действительно получают выгоду сами и для своих семей, так же как и вся общественность, для которой работают эти службы. Ни одна забастовка не бывает успешной, если она не получает широкой общественной поддержки, и даже при существующих условиях гораздо меньше вероятность забастовок в случае с государственными служащими или работниками почтовых или муниципальных служб, отчасти из-за более высокой заработной платы, уверенности в продолжении работы, за исключением случаев проступков, и перспектив пенсии, но еще больше из-за практической уверенности в том, что общественная поддержка не будет оказана забастовке, которая мешает одной из важнейших общественных служб [9].

Еще одним злом игнорирования разницы в принципе общественной монополии и частной монополии стала практика применения к общественным монополиям практики, которую все частные монополии стремятся достичь (и правильно делают, так как их единственная цель — прибыль), а именно: подавление любой возможной конкуренции. Если принять принцип, который я отстаиваю, а именно, что единственной целью общественной монополии является польза для общества, то если будет изобретено какое-либо улучшение в услуге, являющейся предметом такой монополии, которое доказано как практически осуществимое, общественность должна получить выгоду от такого улучшения, и вместо запрета такой частной инициативы следует оказывать ей всяческую поддержку.

В нашем Военно-морском флоте, когда находятся новые изобретения, повышающие его эффективность, не теряется ни время, ни деньги на их внедрение, даже ценой списания сравнительно современных военных кораблей или приспособлений. Риск для нации не сделать этого слишком велик, чтобы позволить соображениям расходов встать на пути.

Но что произошло в случае с таким важным коммерческим вопросом, как телефон? Почтовое ведомство уполномочено Актом парламента запрещать любую конкуренцию — положение, очевидно, принятое под впечатлением того, что общественная монополия должна иметь законодательную защиту от конкуренции, которую частная монополия всегда стремится получить, но за которую приходится платить. Имея эту монополию и купив телеграфы, почтовое ведомство с самого начала относилось к телефонам с величайшей ревностью, потому что казалось, что это может помешать его «прибылям»! Лорд Эйвбери цитирует «Таймс» от 13 июня 1884 года следующим образом [10]:—

«…действия почтового ведомства были направлены на то, чтобы создать все возможные трудности на пути развития телефона и его постоянного использования общественностью. Мы намеренно говорим «все возможные трудности», потому что правила, по которым выдавались лицензии телефонным компаниям, во многих отношениях столь же полностью запретительны, как и прямой отказ в них». «…последствия этого требования почти столь же катастрофичны для страны, как и для изобретателей и владельцев инструментов».

Когда вспоминаешь, что почтовое ведомство настаивало на выплате ему одной десятой не прибыли, а валовой выручки, удивляешься, что наша телефонная система не более отсталая, чем она есть. Лорд Эйвбери, конечно, использует этот и другие примеры, такие как противодействие муниципалитетов, владеющих трамвайными и газовыми предприятиями, расширению трамвайных путей в соседних районах, выдаче лицензий на моторные автобусы, а также внедрению электричества для освещения и энергии, в качестве аргумента против национализации и муниципальной торговли [11]. Что они представляют собой сильный аргумент против того, чтобы общественные монополии работали ради прибыли, я охотно признаю, но они не ослабляют аргумент, что все такие предприятия, которые по своей природе неспособны к эффективной конкуренции, должны быть переданы обществу и работать исключительно для его пользы. Какой возможный шанс есть для конкуренции в телефонной системе? Конечно, существенным элементом ее успеха является то, что каждый абонент должен иметь возможность общаться с каждым другим. Как же тогда можно было вообразить, что может быть какая-то эффективная конкуренция между конкурирующими системами? И все же конкуренция действительно была предпринята между различными муниципалитетами и Национальной телефонной компанией, а впоследствии само почтовое ведомство было уполномочено «конкурировать» с этой компанией.

Окончательная покупка государством была, конечно, предрешенным делом, но какой ценой времени и денег это было в конце концов осуществлено! Жалобы, которые высказывались после завершения этой покупки, очевидно, являются результатом не национализации, а ошибочной практики, которой следовали в бесплодной попытке получения или сохранения так называемой «прибыли» телеграфной системы, сначала создавая «все возможные трудности» на пути телефонов, затем пытаясь конкурировать с ними, а затем ожидая несколько лет перед завершением покупки, с результатом вынужденного принятия большого количества устаревшего оборудования и инструментов и связывания их с новой системой, что привело к состоянию путаницы и бесполезной трате времени и денег, чего можно было бы избежать при покупке патентов и патентных прав более 30 лет назад.

Справедливо будет сказать, что лорд Эйвбери в 1907 году все еще придерживался мнения, что решение правительства выкупить Национальную телефонную компанию было «чрезвычайной и крайне неудачной политикой» [12].

Г-н Хэнбери, который был министром, главным образом ответственным в 1906 году за покупку телефонов, очевидно, изменил свое мнение с 1889 года, когда в ответ на депутации в пользу покупки телефонов он сказал, согласно отчету, процитированному лордом Эйвбери из «Таймс»:—

«Если бы телефонная служба была возложена на почтовое ведомство, это было бы в ущерб как почтовой, так и телеграфной службам. Затем, опять же, это увеличило бы в огромной степени правительственный штат. Ему достаточно лишь обратиться к присутствующим членам парламента, чтобы сказать, хотели бы они, чтобы еженедельные просьбы о повышении заработной платы от этих государственных служащих еще больше расширились».

Здесь мы имеем в точности один из аргументов, который сейчас используется против национализации железных дорог, и тем самым министром, который 17 лет спустя сделал именно то, что он ясно осудил.

Я признаю, что аргумент был бы верным, если бы не было наложено ограничение в виде непреложного правила, что не должно быть никаких попыток вести дело — будь то почтовое ведомство, телефон, железная дорога или другая монополия — с целью получения прибыли.

Я уже упоминал об ошибке, которую совершает почтовое ведомство, следуя примеру частного монополиста, Национальной телефонной компании, взимая плату за телефоны в зависимости от расстояния, хотя между теми же самыми городами, в которых взимаются разные тарифы, то же ведомство взимает всего 6 пенсов за телеграммы! Это может быть только со странным, но тщетным намерением получить больше прибыли, не заботясь о пользе для общества. Если бы за междугородные звонки взимался такой же тариф, как за местные, гораздо больше провинциальных и сельских жителей стали бы абонентами, а поскольку провода уже проложены и станции установлены, дополнительные расходы были бы незначительными.

Действительно, казалось бы, что погоня за прибылью в случае государственных или муниципальных монополий столь же тщетна, как погоня людей за счастьем, олицетворенная Метерлинком как «Синяя птица», и что когда единственной целью является польза для общества, прибыль приходит, как и счастье, когда единственная цель — приносить пользу другим людям.

Теперь, рассматривая изложенный здесь принцип, мне кажется, что существуют четыре правила, которые следует соблюдать, когда нация или муниципалитет берется за что-либо в характере торгового предприятия:—

1. Следует брать под контроль только такие предприятия, которые являются и должны быть по самой своей природе монополией, или, другими словами, не поддаются эффективной конкуренции.

2. Любое такое взятое под контроль предприятие должно работать с единственной целью — приносить пользу обществу, и поэтому взимаемая плата должна быть скорректирована таким образом, чтобы оплачивать приобретение предприятия и эксплуатационные расходы, а любой излишек время от времени направлять только на повышение эффективности предприятия или на снижение взимаемой платы.

3. В случае появления какого-либо изобретения или улучшения, доказавшего свою коммерческую успешность, благодаря которому польза для общества может быть увеличена, и при условии, что предприятие остается по своей природе монополией, такие улучшения должны быть приняты и реализованы государством или муниципалитетом, а тем временем не должно быть запрета на любую частную инициативу, осуществляемую в условиях конкуренции, явной или реальной.

4. Все такие предприятия, будь то национальные или муниципальные, должны управляться или направляться одним или несколькими государственными ведомствами, во главе которых стоит министр, который должен быть членом кабинета министров и нести ответственность перед Палатой общин, и как таковой подлежать вотуму недоверия за любое злоупотребление или недостаток эффективности в работе предприятия.

Что касается правила № 1, то иногда кажется, что существует очень тонкая грань между тем, что поддается, и тем, что не поддается эффективной конкуренции. Как общее правило, любое предприятие, которое предполагает право или сервитут на землю, должно быть по своей природе монополией. Таким образом, поставка газа, воды и электричества, все из которых должны передаваться по трубам или проводам в дома, по своей природе являются монополией, но фурнитура, используемая в домах, — нет, она поддается очень эффективной конкуренции как по качеству работы, так и по производству и дизайну. Все дороги, включая железные дороги и трамваи, являются и должны быть по своей природе монополией, но производство материалов и подвижного состава, обслуживание отелей, являющихся частью железнодорожных предприятий, или в самих поездах, или на железнодорожных пароходах — все это является предметом эффективной конкуренции и поэтому должно быть выставлено на конкуренцию со специальным надзором и ограничениями против злоупотребления привилегиями, полученными в результате конкуренции на государственной собственности.

Теперь я хотел бы попросить любого непредвзятого читателя, который изучил труды уже процитированных выдающихся авторов и других противников национализации, прочитать эти книги снова, держа в уме эти четыре правила, и подумать, не были бы все возражения, столь решительно выдвинутые против национализации, очень близко, если не полностью, опровергнуты, если бы такая национализация проводилась со строгим соблюдением этих правил.

Я осмелюсь предположить, что сам лорд Эйвбери признал бы силу этого довода. Это, по крайней мере, ответило бы на вопрос, который он задает не один раз: «Где же, в самом деле, это (муниципальная и национальная торговля) должно остановиться? Должно ли оно остановиться вообще?… Иногда говорят, что черту следует проводить на предметах первой необходимости. Но если так, то к свету, газу, воде и трамваям нам пришлось бы добавить хлеб, мясо, страхование от пожара… и т. д., в то время как многие добавили бы также табак, чай и пиво» [13].

По сути, все возражения против государственной собственности, как станет ясно из прочтения различных упомянутых выше книг и аргументов других противников, все они охватываются тремя заголовками, а именно, в соответствии с отношениями государства:—

1. С торговцами.

2. С железнодорожными служащими.

3. С широкой общественностью, особенно по таким вопросам, как бюрократизм и неэффективность из-за отсутствия конкуренции, плохого управления и вмешательства в частную инициативу.

Первое из двух упомянутых возражений заключается в том, что правительство столкнется с огромной трудностью, будучи вынужденным удовлетворять противоречивые интересы торговцев и купцов, с одной стороны, и широкой общественности — с другой, с постоянными спорами о претензиях различных сторон и возможными попытками оказать влияние на правительство и членов парламента. Это возражение было недавно выдвинуто премьер-министром в ответ на депутацию, поддерживающую национализацию железных дорог. Трудность была обнаружена в странах, где железные дороги находятся в государственной собственности, и была бы, я признаю, самым серьезным возражением, если бы после национализации железные дороги работали по тому же принципу, что и сейчас, а именно: с целью получения максимальной прибыли и взимания платы «соразмерно тому, что может выдержать груз».

Возражение, однако, исчезает, если соблюдаются предложенные правила, особенно когда, как в предлагаемой схеме, тарифы устанавливаются независимо от расстояния, местности, класса торговцев или товаров, и в которых, следовательно, не может возникнуть вопрос о предпочтении или, по сути, о каких-либо противоречивых интересах.

Что касается второго заголовка, затрагивающего отношения государства с железнодорожными служащими. Предполагается, что железнодорожные служащие (которые после национализации стали бы государственными служащими) могли бы использовать свои избирательные права, чтобы требовать для себя неоправданных привилегий, которые они не могут получить сейчас, и что могут возникнуть серьезные злоупотребления из-за огромной политической власти, осуществляемой значительным увеличением числа избирателей, которые также являются государственными служащими.

Это не кажется мне столь грозным возражением, как первое, но вполне возможно, что большая объединенная группа государственных служащих могла бы иметь власть влиять на правительство с целью извлечения более высокой заработной платы или сокращения часов работы, если бы они обнаружили, что благодаря их усилиям железнодорожная система получает очень большую прибыль.

Некоторые авторы зашли так далеко, что предложили лишить избирательных прав всех лиц, работающих на правительство. Другие предлагают, чтобы специальные представители государственных чиновников были возвращены в парламент. Третьи — чтобы все такие чиновники принимали ту же присягу на верность, что и солдаты, и, короче говоря, стали подчиняться военной дисциплине. В двух статьях, появившихся недавно в «Вестминстер Газетт» под заголовком «Беспорядки в железнодорожном мире, эксперт», [14] предлагается, что «если бы не была введена какая-то дисциплина военного типа» (в случае национализации), «не было бы доступных методов борьбы с национальной забастовкой железнодорожников, кроме как уступить их требованиям». Вопрос о «забастовках» уже был рассмотрен выше (стр. 36). Что касается политической трудности, хотя это правда, что число государственных служащих значительно увеличилось бы (и было подсчитано, что общее число почтовых и железнодорожных служащих, которые имели бы право голоса, могло бы составить до 600 000), необходимо помнить, как указал г-н Эмиль Дэвис, что это число распределено по всей стране, и проценты в каждом районе по сравнению с общим числом избирателей не были бы большими, за исключением железнодорожных центров, таких как Крю, где они уже имеют преобладание голосов. В любом случае, те же соображения, которые, как упоминалось выше, могли бы предотвратить забастовки, действовали бы в равной степени в области политики, если соблюдаются четыре упомянутых правила, особенно в рамках предлагаемой схемы, осуществляемой с главной целью общественной пользы. Получились бы в точности те же условия, что и сейчас с почтовым ведомством.

Другие основания для возражений против государственной собственности:—

1. Страх перед неэффективностью из-за отсутствия конкуренции.

2. Страх перед трудностями в получении возмещения за убытки или ущерб от правительственного ведомства.

3. Страх перед бюрократизмом.

Что касается конкуренции, то сейчас общепризнано, что на железных дорогах нет эффективной конкуренции [15]. В большинстве частей страны никогда не было никакой конкуренции, так как доступна только одна компания. В других, где работает более одной компании, были достигнуты рабочие соглашения не только по тарифам, но и по времени движения поездов, что исключает любую эффективную конкуренцию. По самой своей природе никакая конкуренция не может быть эффективной в системе железнодорожного транспорта.

Что касается вопросов бюрократизма и трудностей получения возмещения, может ли кто-нибудь предположить, что они меньше в случае частных компаний, ответственных только перед самими собой, чем в случае правительственного ведомства с министром кабинета во главе, который несет ответственность перед парламентом? Вотум недоверия — одно из самых мощных орудий в конституционных странах против любого серьезного злоупотребления в правительственном ведомстве.

Г-н Эдвин А. Пратт в своей книге, упомянутой ранее, не может не признать убедительность аргумента в пользу объединения и унификации железных дорог, но настаивает на том, что это должно быть достигнуто путем объединения всех существующих железных дорог в Траст или Совет по перевозкам. Ответ на это заключается в том, что после создания, даже если он назначен парламентом, такой Совет несет ответственность только перед самим собой, и, какими бы выдающимися ни были директора или менеджеры, отсутствие конечной ответственности неизбежно и бессознательно ведет к злоупотреблениям. Можно ли привести хоть один пример успешной работы такого крупного Траста или Совета? С другой стороны, хорошо известны обратные примеры. Одним из них был печально известный Столичный совет по общественным работам. И можно ли быть уверенным, что Столичный совет по водоснабжению и Управление порта Лондона, оба из которых созданы по аналогичным принципам, оправдают все ожидания, которые на них возлагались?

Разумеется, управление столь крупным государственным ведомством сопряжено с трудностями, однако, как уже упоминалось, для многих из них можно предложить различные решения. Например, можно было бы избрать Железнодорожный совет или Постоянный комитет в парламенте, состоящий из представителей нескольких крупных районов Соединенного Королевства, председателем которого по должности стал бы «министр транспорта». В первое время членами этого совета могли бы стать некоторые из нынешних директоров железнодорожных компаний, многие из которых уже являются членами парламента. Любые предложения по улучшению, расширению или изменению услуг железных дорог или почтового ведомства представлялись бы на рассмотрение и утверждение этому совету или комитету, с правом апелляции в парламент по вопросам принципиального или финансового характера. Это стало бы одним из способов устранения возражения, с которым сталкиваются в некоторых странах, где железные дороги принадлежат государству, а именно — постоянных пустяковых жалоб в парламенте на работу железных дорог.

Еще одно предложение заключается в создании специального Железнодорожного суда в Лондоне с отделениями в каждом важном центре, под председательством компетентных арбитров, для рассмотрения и вынесения решений по искам к ведомству в связи с причинением вреда здоровью пассажиров и служащих, утратой или повреждением грузов, либо вследствие задержек. Любой несчастный случай, влекущий за собой большое количество исков, рассматривался бы одним и тем же судом, вместо того чтобы, как сейчас, становиться предметом бесчисленных судебных процессов в обычных судах. Этот Железнодорожный суд также мог бы быть полезен при разрешении споров между правительством и рабочими.

ДРУГИЕ ВОЗРАЖЕНИЯ.

Помимо возражений против государственной собственности, несомненно, есть много лиц, получающих доход от железных дорог, которые будут опасаться, что их интересы могут пострадать от предлагаемых изменений. К счастью, таких лиц, чьи интересы будут ущемлены, может быть очень немного. Что касается существующего персонала, такого как билетные кассиры и сотрудники Железнодорожной расчетной палаты, чьи услуги в этих конкретных отделах больше не потребуются, то для них должно найтись более чем достаточно вакансий в других, более необходимых отраслях железнодорожной службы, особенно с учетом роста перевозок, который неизбежно произойдет.

Многие торговцы, которые на первый взгляд могут посчитать, что их прибыль пострадает в случае принятия данной схемы, при дальнейшем рассмотрении обнаружат, что выгоды, которые они получат от предлагаемого плана, будут больше, чем любые убытки, которые они могли бы понести. Возьмем один пример. Владельцы газет могут посчитать, что после национализации железных дорог они лишатся дохода от обширной и прибыльной рекламы, которую они сейчас получают от конкурирующих железнодорожных компаний. Но вместо убытков их ждет прибыль: отчасти за счет официальных объявлений, которые ведомство будет размещать во всех газетах (расписания, тарифы и т. д.), но еще больше за счет огромной экономии на перевозке бумаги и газет, на командировочных расходах специальных корреспондентов и других лиц, а также за счет дополнительной прибыли, возникающей вследствие увеличения тиражей, что неизбежно последует за повышением удобства и дешевизной распространения.

Г-н У. М. Экворт, известный эксперт по железным дорогам, которому я представил черновой вариант этой брошюры, был любезен, воздержавшись от детальной критики, обратить мое внимание на то, что он считает трудностью в моих предложениях. Он говорит:

«Фундаментальное возражение против схемы средних тарифов и ставок заключается в том, что люди, чьи тарифы на проезд и перевозку грузов будут «усреднены в сторону повышения», по мере возможности перестанут пользоваться поездами; те же, чьи тарифы будут «усреднены в сторону понижения», будут пользоваться ими чрезвычайно активно, что приведет к соответствующему росту эксплуатационных расходов. Понимаете ли вы, что по вашей схеме пассажир из Лондона в Глазго фактически в большинстве случаев будет платить не 1 шиллинг, а 3 или 4 пенса, покупая местные билеты от Лондона до Бирмингема, от Бирмингема до Кру и т. д.?

И в качестве примера он приводит венгерскую зонную систему, которая полностью потерпела крах.

Мой ответ на это заключается, во-первых, в том, что согласно моей схеме нет никакого «усреднения в сторону повышения»; все фиксированные тарифы «усредняются в сторону понижения» до минимума. Во-вторых, приветствуя признание того, что эффект «усреднения в сторону понижения» заключается в «чрезвычайном» увеличении трафика, я уверен, что сам г-н Экворт не имеет в виду, что эксплуатационные расходы вырастут в той же пропорции. Он сам отмечал в статье о железных дорогах [16], что расходы на поезд при перевозке 200 пассажиров и 10 пассажиров практически одинаковы. Дальнейшие доводы в пользу этого факта приведены в этой брошюре в разделе «Эксплуатационные расходы». В-третьих, хотя я признаю, что по моей схеме пассажир мог бы, воспользовавшись тремя местными поездами, останавливающимися на всех станциях, доехать из Лондона в Глазго за 3 пенса, я с трудом могу представить, что кто-либо, кроме ничтожного процента путешественников, попытается сэкономить 9 пенсов, совершая поездку, в которой он проведет шестнадцать часов и сделает как минимум две пересадки, вместо того чтобы проехать то же расстояние одним поездом за восемь часов за 1 шиллинг. Что касается зонной системы, то все преимущество фиксированного тарифа или единой платы за проезд теряется из-за сложности перехода из одной зоны в другую.

СНОСКИ

[6] «О муниципальной и национальной торговле», автор — достопочтенный лорд Эйвбери. Издательство Macmillan & Co., 1907 г. Цена 2/6.

[7] «Аргументы против национализации железных дорог», автор — Эдвин А. Пратт. Издательство Collins, 1913 г. Цена 1/-.

[8] «О муниципальной и национальной торговле», стр. 56-92.

[9] Пока эта брошюра находилась в печати, произошла забастовка муниципальных рабочих в Лидсе и возникла угроза забастовки в почтовом ведомстве. Будет интересно посмотреть, подтвердятся ли вышеупомянутые соображения в существующих условиях, и еще более интересно, можно ли будет доказать, после выяснения причин, что если бы принципы, отстаиваемые здесь, были реализованы на практике, то забастовки или угрозы ее не возникло бы.

[10] «О муниципальной и национальной торговле», стр. 109.

[11] Там же, глава VII.

[12] «О муниципальной и национальной торговле», стр. 107.

[13] «О муниципальной и национальной торговле», стр. 10.

[14] «Вестминстер Газетт» от 2 декабря 1913 г.

[15] См. «Железные дороги Великобритании», автор — лорд Монксвелл. (Smith, Elder & Co., 1913 г. Цена 6/-). Очень интересная книга, опубликованная уже после написания этой брошюры. Лорд Монксвелл не является сторонником национализации, но, по-видимому, сохраняет непредвзятость. Он признает, что Англия в настоящее время обслуживается лишь пятью группами железных дорог и что эффективная конкуренция отсутствует.

[16] В «Энциклопедии политической экономии» Пэлгрейва, том III (1899 г.), статья «Железные дороги», подписанная W.M.A.

ГЛАВА V. ФИНАНСЫ СХЕМЫ.

Последняя и самая важная критика схемы будет касаться финансовых вопросов.

Вопрос заключается в том, можно ли получить достаточный доход от предлагаемых небольших единых тарифов и ставок, чтобы после покрытия эксплуатационных расходов выплачивать не только проценты по покупной цене, но и саму покупную цену?

Любопытное совпадение: в 1838 году, до введения «пенни-почты», средняя сумма, получаемая за каждое оплачиваемое письмо, составляла 7 с лишним пенсов — это фактический средний железнодорожный тариф, который сейчас платит каждый пассажир (за исключением владельцев сезонных билетов).

Количество писем, пересланных в течение первого полного года после введения единого тарифа в 1 пенни, увеличилось более чем вдвое. Несмотря на это, дефицит чистого дохода составил около 2 000 000 фунтов стерлингов, и этот дефицит был покрыт из общих государственных доходов, что было вполне оправдано, учитывая огромную пользу «пенни-почты» для нации.

Однако в случае с железными дорогами сумма настолько велика, что ни одно правительство не могло бы рассматривать предложение, которое повлекло бы за собой покрытие столь значительного дефицита, какой возник бы при снижении тарифов до фиксированной ставки в 1 пенни. Как можно понять из замечаний, сделанных при рассмотрении принципов схемы, эта трудность теперь преодолевается путем разделения железнодорожных перевозок, как пассажирских, так и грузовых, на два вида обслуживания: скоростное и обычное. Выяснится, что таким образом для получения того же валового дохода, что и в настоящее время, потребуется увеличение пассажиропотока лишь на 15 процентов, а грузопотока — на 10 процентов. Также будет показано, что если рост перевозок не превысит эту оценку, дополнительные эксплуатационные расходы будут настолько малы, что они будут более чем покрыты экономией, достигнутой за счет унификации. Если эти предположения верны, то не возникнет никакого дефицита, требующего покрытия.

Для доказательства этого необходимо привести цифры текущих доходов и расходов, а также смету по предлагаемой новой схеме.

ТЕКУЩИЕ ПОКАЗАТЕЛИ.

Ниже приведены в круглых цифрах средние показатели за два года, 1911 и 1912, основанные на железнодорожной отчетности, ежегодно публикуемой Советом по торговле в соответствии с Законом о железных дорогах 1871 года:

(a) Passenger traffic receipts.

Season ticket holders £5,000,000

Other passengers 40,000,000

Total from passengers only 45,000,000

Mails and goods by passenger trains 10,000,000

Total from passenger traffic 55,000,000

(b) Goods traffic receipts.

Minerals £30,000,000

General merchandise 32,500,000

Livestock 1,500,000

64,000,000

(c) Miscellaneous receipts.

Steamboats, docks, etc. 5,000,000

Hotels, rents, etc. 5,000,000

10,000,000

Grand Total

£129,000,000

Expenditure.

Maintenance of ways, works, stations, docks, etc. 18,000,000

Traffic expenses 23,000,000

Locomotive and rolling stock expenses 28,000,000

General charges, rates and taxes 12,000,000

81,000,000

Net receipts

£48,000,000

Total number of passenger journeys, including season ticket holders (assuming that each annual ticket represents 200 double journeys per annum only), about 1,620,000,000

Of this total there were first or second class passengers about 160,000,000

That is, about 10% of the total number carried.

Таким образом, средняя плата за каждую поездку составляет 6½ пенса.

Иными словами, если бы каждый пассажир платил за каждую отдельную поездку, длинную или короткую, сумму в 6½ пенса, то валовая выручка от пассажиров была бы примерно такой же, как сейчас.

Общий тоннаж грузов, перевозимых грузовыми поездами:

Minerals Tons 410,000,000

The receipts as above for these represent

an average of 1/6 per ton.

General Merchandise Tons 114,000,000

The receipts for these as above represent

an average of 6/- per ton.

Total tonnage per Goods Train Tons 524,000,000

Общая выручка от обоих видов товаров вместе составляет в среднем 2 шиллинга 4 пенса за тонну.

Обратите внимание, что общий тоннаж перевозимых минеральных грузов примерно в четыре раза превышает тоннаж генеральных грузов.

Общий тоннаж может быть меньше указанного из-за дублирования деятельности различных компаний, но для целей моих расчетов я использую эти официальные цифры.

РАСЧЕТЫ ПО ПРЕДЛАГАЕМОЙ СХЕМЕ.

(a) Что касается пассажирских перевозок.

Разумеется, официальных данных о доле магистральных и местных пассажирских перевозок нет, но ясно, что процент мелких тарифов должен быть очень велик. Предположим, что он составляет более 80 процентов, тогда в круглых цифрах будет около 300 000 000 (то есть менее 20 процентов) магистральных пассажирских поездок, и если предположить, что число пассажиров первого класса составит лишь 10 процентов (вышеуказанный средний процент пассажиров первого и второго класса), то доход от существующего числа пассажиров по новой схеме будет следующим:

Main Line 300,000,000 at 1/- equals £15,000,000

of whom 30,000,000 at an additional 4/- for First Class equals 6,000,000

Local 1,320,000,000 at 1d. equals 5,500,000

of whom 132,000,000 at an additional 5d. for First Class equals 2,750,000

Present No. 1,620,000,000 will produce £29,250,000

против нынешнего общего показателя в 45 000 000 фунтов стерлингов, или дефицит около 16 000 000 фунтов стерлингов в год, при условии, что существующий трафик не увеличится. Это кажется пугающим дефицитом, но «поживем — увидим!»

Совершенно очевидно, что произойдет очень большой рост перевозок, особенно пассажиров на дальние расстояния или магистральных пассажиров, поскольку при существующей системе тарифы на короткие расстояния до 12 или даже 20 миль достаточно низки, чтобы практически снять все ограничения. Однако в случае с дальними расстояниями для пассажиров существует двойное ограничение: затраты времени и высокая стоимость проезда. Если последнее ограничение будет снято, это неизбежно приведет к очень большому росту перевозок не только в целях отдыха, но и для деловых и торговых нужд. Местные перевозки также увеличатся, отчасти из-за возросшего числа пассажиров на дальние расстояния, нуждающихся в использовании местных линий (как пригородных, так и небольших веток), а также из-за снижения до 1 пенни многих нынешних пригородных тарифов. Однако, чтобы быть в безопасности при расчетах, я предлагаю не учитывать какой-либо рост местных пассажиров и учитывать только увеличение, необходимое в количестве магистральных пассажирских поездок. Тогда выяснится, что 250 000 000 дополнительных магистральных пассажиров покроют вышеуказанный большой ежегодный дефицит следующим образом:

250,000,000 at 1/- £12,500,000

Add 25,000,000 at 4/- for First Class 5,000,000

£17,500,000

Это доведет валовую выручку от пассажиров до 46 750 000 фунтов стерлингов при увеличении общего числа перевезенных пассажиров лишь на 15 процентов и даст на 1 750 000 фунтов стерлингов больше дохода.

Однако можно возразить, что это число почти вдвое превышает существующее количество пассажиров на дальние расстояния. Будет ли реализован такой рост?

Исходя из следующих соображений, утверждается, что это не только произойдет, но и что на самом деле можно обоснованно ожидать гораздо большего роста.

1. При расчетах пассажирских перевозок не учитывался нормальный рост числа пассажиров, который постоянно увеличивался вместе с ростом населения.

2. По предлагаемой схеме единые тарифы действуют только на расстояние, которое проезжает поезд, так что поездка, скажем, из Лондона в Лондондерри потребует как минимум трех билетов по 1 шиллингу: один до Холихеда, второй от Холихеда до Дублина и третий от Дублина до Лондондерри, тогда как при нынешней системе был бы куплен один сквозной билет, который в официальных отчетах значился бы как одна поездка.

3. На практике почти каждая совершенная поездка в один конец означает обратную поездку домой, так что увеличение на 250 000 000 пассажирских поездок не влечет за собой большего увеличения передвижения населения, чем представлено, скажем, 150 000 000 пассажиров.

4. Если сравнить число пассажиров, перевезенных железными дорогами, с численностью населения, можно заметить, что общее число пассажиров, перевезенных в прошлом году на подземных и пригородных железных дорогах Лондона с населением от шести до семи миллионов человек, составило около 500 000 000, в дополнение к примерно такому же числу, перевезенному автобусами, и еще такому же числу — трамваями. Аналогичная пропорция железнодорожных пассажиров к населению Соединенного Королевства в почти 50 миллионов человек составила бы более 4 000 000 000 в год, так что фактический итог в 1 850 000 000, несомненно, был бы намного меньше, чем можно обоснованно ожидать.

5. Речь идет не только об увеличении числа людей, которые будут ездить во все части страны, чего они сейчас не могут или не хотят делать из-за расходов, но и об увеличении числа поездок, совершаемых существующими путешественниками. Родители, живущие в отдаленных частях страны, чьи дети работают в крупных городах и которые из-за высоких тарифов не могут навещать друг друга, деловые люди и торговые агенты, которые будут умножать свои поездки на дальние расстояния в деловых целях, если смогут делать за 2 шиллинга то, что сейчас стоит в 10 или 20 раз дороже, — вот лишь некоторые из многих категорий, которые увеличат это число. Следует помнить, что подавляющая часть населения — это люди с доходом менее 3 фунтов стерлингов в неделю, для которых тарифы в 10 шиллингов и выше являются запретительными, за исключением крайних случаев.

Позвольте мне привести один очень простой пример, который попал в поле моего зрения. Домашняя прислуга в Лондоне серьезно заболела, что потребовало операции в одной из больниц. Ее родители жили в скромных условиях в корнуоллской деревне. Мать приехала в Лондон и должна была заплатить 2 фунта стерлингов за билет туда и обратно. Ее дочь должна была оставаться в больнице около двух месяцев, в то время как мать была вынуждена вернуться домой, не имея возможности позволить себе роскошь еще одной поездки в Лондон. Но в течение всего этого времени поезда ходили туда и обратно каждый день и каждую ночь, и в них было полно места для пожилой дамы, которую, конечно, можно было бы перевозить любое количество раз без каких-либо ощутимых затрат для компании.

Теперь предположим, что вступил в силу единый тариф в 1 шиллинг в каждом направлении: она или кто-то другой из членов семьи, несомненно, приезжали бы по крайней мере раз в неделю, и вместо одного билета туда и обратно, который стоил 2 фунта стерлингов и был бы включен в отчеты Совета по торговле как две пассажирские поездки, семья заплатила бы всего 16 шиллингов за восемь поездок туда и обратно, дополнительные расходы для правительства были бы нулевыми, а увеличение числа пассажирских поездок составило бы 14.

Нередко можно увидеть, как поезда дальнего следования прибывают в Лондон, имея не более 15 или 20 пассажиров.

(b) Что касается грузовых перевозок.

Для целей расчетов грузовых перевозок к существующим общим доходам от грузовых поездов необходимо добавить сумму в 10 000 000 фунтов стерлингов, включенную в официальные отчеты под заголовком «пассажирские перевозки» и полученную за почту, багаж и другие товары, перевозимые пассажирскими поездами, что доводит общую выручку от грузовых перевозок в настоящее время до 74 000 000 фунтов стерлингов. Официальных данных о тоннаже грузов, перевозимых пассажирскими поездами, нет, но если предположить, что текущий средний тариф на товары, перевозимые пассажирскими поездами, составляет 2 фунта стерлингов за тонну, это составило бы дополнительный тоннаж, без учета багажа пассажиров, в 20 000 000 тонн.

Цифры по новой схеме, если не будет увеличения перевозимого тоннажа и при условии, что товары скоростным сообщением будут стоить не больше, чем сейчас оценивается для пассажирских поездов, были бы следующими:

By slow service 524,000,000 tons at 1/6 £39,300,000

By fast service 20,000,000 ” ” 10/- 10,000,000

Live Stock, as now 1,500,000

£50,800,000

Thus showing a deficiency of about 23,200,000

as against the present total of £74,000,000

Следуя аналогии с пассажирскими перевозками, я буду рассчитывать только на увеличение перевозок скоростными поездами, и для этой цели потребуется:

48 000 000 тонн, что при ставке 10 шиллингов равно 24 000 000 фунтов стерлингов и доведет общую сумму до 800 000 фунтов стерлингов сверх нынешних общих поступлений от товаров, перевозимых как пассажирскими, так и грузовыми поездами.

Этот увеличенный тоннаж, как видно, представляет собой увеличение менее чем на 10 процентов от нынешнего общего показателя в 550 000 000 тонн. Вероятно, что при снижении фрахта скоростным поездом до единого тарифа в 10 шиллингов за тонну значительная часть существующих грузовых перевозок была бы переведена на скоростные поезда, так что тот же показатель мог бы быть достигнут при гораздо меньшем увеличении тоннажа. Этот факт также можно принять во внимание при корректировке любой ошибки в официальных цифрах общего перевезенного тоннажа.

Как и в случае с пассажирскими перевозками, этот процент, безусловно, является не только разумной оценкой, но и той, которую можно обоснованно ожидать, и, более того, рост будет прогрессивным.

В числе прочих можно привести следующие причины:

1. Пример почтового ведомства — лучший прецедент, который можно привести в отношении результата принятия минимального единого тарифа. В год перед введением «пенни-почты» количество писем на душу населения составляло всего три. Сейчас это число равно 72, без учета открыток и посылок, и оно продолжает расти. Количество писем, пересланных в 1838 году, составляло 70 000 000. В первый полный год после введения «пенни-почты» это число удвоилось. К 1863 году оно увеличилось в восемь раз, и с тех пор удваивалось примерно каждые 20 лет.