2. Большое количество товаров, отправляемых сейчас автомобильным транспортом, особенно в последние годы автомобилями и паровыми тракторами не только из-за высоких железнодорожных тарифов, но и из-за стоимости погрузки и разгрузки, при единых тарифах отправлялось бы по железной дороге. В этой связи можно упомянуть, что можно обоснованно ожидать весьма значительного увеличения перевозок на тележках загруженных повозок и фургонов или «контейнеров», пропагандируемых компанией New Transport Company, Limited, что позволит избежать как маневрирования, так и двойных расходов на упаковку и распаковку.
3. Еще большего увеличения перевозок скоростными поездами можно ожидать в отношении скоропортящихся продуктов, таких как фрукты, рыба, молоко и молочные продукты. Так называемые сниженные тарифы, действующие сейчас, например, на перевозку свежих фруктов, варьируются от 1 шиллинга 6 пенсов за центнер (равно 1 фунту 10 шиллингам за тонну) из Гэмпшира в Лондон до 8 шиллингов за центнер (равно 8 фунтам стерлингов за тонну) из Гэмпшира в Шотландию; эти тарифы были «снижены» из-за большого количества фруктов (клубники), требующих в сезон специальных поездов, перевозящих только фрукты. Тарифы на те же товары из других мест, где количество не столь значительно, в некоторых случаях более чем вдвое выше, поэтому фермеры не могут позволить себе отправлять товары. Тарифы на рыбу аналогичны, и действуют те же соображения, поэтому в город поступает очень мало товаров, за исключением рыболовецких центров, таких как Гримсби, где доступны большие объемы.
4. При регулярном обслуживании с каждой станции, как деревенских, так и крупных городов, подобно нынешней почтовой службе, фактически представляющем собой расширение нынешней службы посылок на все товары, никто не может сомневаться, что общий прирост будет значительно больше, чем прогнозируемые 10 процентов.
ГЛАВА VI. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ РАСХОДЫ.
Большинство критиков будут утверждать, что увеличение трафика приведет к огромному росту эксплуатационных расходов.
В первую очередь необходимо учесть несколько видов экономии в управлении, вызванных объединением всей железнодорожной системы в одну, а также с почтовым ведомством, как уже упоминалось, краткий список которых приведен ниже:
Упразднение:
(a) Расчетной палаты,
(b) Отдельных советов директоров и канцелярского персонала,
(c) Юридических и парламентских расходов,
(d) Рекламы,
(e) Бухгалтерского учета, печати и билетных кассиров, которые сейчас требуются из-за дифференцированных тарифов и ставок.
Экономия за счет избежания:
(a) Конкурирующих приемных пунктов, почтовых отделений или станций в одних и тех же населенных пунктах,
(b) Конкурирующих поездов,
(c) Расточительного использования подвижного состава, вызванного тем, что он принадлежит разным компаниям, вместо того чтобы использоваться в соответствии с потребностями перевозок.
О последнем уже упоминалось в главе II. Еще одно доказательство практического характера было приведено г-ном Оливером Бери, уходящим в отставку генеральным менеджером Great Northern Railway в 1912 году, который тогда сказал, что после заключения соглашения о совместной работе с Great Central Railway, несмотря на увеличение объема перевозимых товаров на 4 000 000 тонн, этот дополнительный трафик фактически был обслужен при сокращении пробега грузовых поездов на 1 000 000 миль.
Помимо всей этой экономии, эксплуатационные расходы не могут расти пропорционально увеличению трафика. Большинство поездов дальнего следования, курсирующих сейчас, за исключением особых случаев или праздничных периодов, могли бы легко вместить вдвое больше пассажиров при незначительном, если вообще ощутимом, увеличении стоимости тяги. Необходимо помнить, что для каждого пассажирского поезда должен быть предоставлен достаточно мощный локомотив и достаточное количество угля, исходя из предположения, что он будет полным, независимо от того, отправляется ли он с полным составом пассажиров или нет. Поэтому, даже если бы число пассажиров, перевозимых сейчас, удвоилось в случае всех магистральных поездов, это привело бы к очень незначительному увеличению эксплуатационных расходов, безусловно, не такому большому, как экономия, достигнутая за счет упомянутых мер. Что касается грузовых перевозок, то увеличение тоннажа лишь на 10 процентов, как предполагалось, конечно, не вызвало бы большого роста расходов. Если же, с другой стороны, рост трафика окажется намного больше упомянутых процентов (что вполне вероятно), то полученный доход будет более чем достаточен для покрытия любых дополнительных эксплуатационных расходов. Расходы на важные статьи (которые составляют, вероятно, 50 процентов эксплуатационных расходов), такие как пути сообщения, станции, сигнальные посты и общие административные расходы, не будут серьезно затронуты увеличением трафика, только подвижной состав, уголь и часть персонала.
В дополнение к этой экономии и другим мерам, более подробно изложенным в главе II, будет также достигнута большая экономия в эксплуатационных расходах самого почтового ведомства, включая телеграфную и телефонную службы. Фактический эффект от объединения двух служб — железных дорог и почтового ведомства — на общие эксплуатационные расходы объединенных служб невозможно оценить с какой-либо степенью точности, но нет сомнений, что это приведет к значительной экономии. Эксплуатационные расходы обеих служб, конечно, должны быть объединены. Невозможно получить никакой выгоды, пытаясь разделить расходы различных отделений одного государственного ведомства. Это фактически было предпринято в случае с телеграфной службой, одним из многочисленных отделений почтового ведомства. Постоянно утверждалось, что эта служба работала и работает в убыток, особенно после введения шестипенсового тарифа. Это утверждение всегда было для меня загадкой, ибо как можно сделать надлежащее распределение эксплуатационных расходов более чем 20 000 почтовых отделений по всему Соединенному Королевству, чтобы установить, какая доля приходится только на телеграфную службу, — это выше всякого понимания!
Тот факт, что эта невыполнимая задача была предпринята и, по-видимому, выполнена к удовлетворению некоторых лиц, облеченных властью, не доказывает, что предполагаемый убыток действительно имел место, а лишь то, что огромное количество времени и средств было потрачено на сложные и дорогостоящие расчеты, которые не могут принести никакой пользы службе или стране! Следует надеяться, что эта попытка не будет продолжена в отношении телефонной службы.
Если и когда схема, предложенная в этой брошюре по объединению железных дорог с Генеральным почтовым ведомством, будет осуществлена, я надеюсь, что не будет предпринято такой дорогостоящей и бесполезной задачи, как попытка установить, какие доли расходов на эксплуатацию Королевских железных дорог относятся к перевозке почты Его Величества, с одной стороны, или Его Величества подданных и их товаров — с другой!
Совершенно очевидно, что при объединении двух служб часть нынешних эксплуатационных расходов почтового ведомства, а именно те, которые сейчас состоят из сумм, выплачиваемых железнодорожным компаниям за перевозку почты, за аренду телеграфных и телефонных проводов и другие оказанные услуги, будут поглощены общими эксплуатационными расходами, точно так же, как валовая выручка почтового ведомства увеличит общий доход объединенных служб.
Однако для целей установления того, какое увеличение трафика потребуется для получения (a) того же чистого дохода, что и при нынешней системе железных дорог, и (b) достаточного дохода для выкупа нынешней системы, я не принимал во внимание ни сокращение почтовых расходов, ни нормальный рост почтовых доходов. Я также исхожу из того, что, несмотря на всю упомянутую экономию, эксплуатационные расходы железных дорог останутся прежними или даже увеличатся из-за более высоких цен на товары и материалы и более высокой заработной платы, до круглой суммы в 85 000 000 фунтов стерлингов.
Таким образом, будет очевидно, что был оставлен достаточный запас для любого увеличения эксплуатационных расходов, которое может произойти, и что было предусмотрено сохранение всего существующего персонала, независимо от того, заняты ли они сейчас в службах, которые впоследствии могут быть упразднены.
P.S. Пересматривая окончательные корректурные оттиски этой брошюры во время рождественских праздников, я заметил в «Дейли Телеграф» от 24 декабря 1913 года длинное письмо, подписанное «G.P.O.», в котором упоминается статья в той же известной газете за предыдущий день. Письмо напечатано заметным шрифтом под следующим заголовком:
«Доисторические методы финансирования почтового ведомства — «Убыток» телеграфной службы».
Корреспондент, который, очевидно, обладает экспертными знаниями по данному вопросу, называет «предполагаемый огромный убыток» телеграфной службы «вежливой фикцией».
Его письмо полностью подтверждает высказанные выше взгляды на бессмысленность попыток распределения расходов одного отделения службы, и он оценивает стоимость ведения такой отчетности в «сотни тысяч фунтов в год!»
ГЛАВА VII. УСЛОВИЯ ВЫКУПА.
Если железнодорожная система будет выкуплена нацией, то в качестве бизнес-предложения будет рассматриваться вопрос о погашении капитала, затраченного на покупку, а это означает, что если эта схема является практически осуществимой, акционеры и владельцы акций нынешних компаний смогут получить обратно свой капитал, хотя при существующих условиях это кажется абсолютно безнадежным. Поэтому сейчас предлагается рассмотреть, на каких условиях могут быть выкуплены железные дороги и как могут быть предоставлены средства на выкуп.
1. Согласно Закону о железных дорогах 1844 года, правительство уполномочено выкупать любую железнодорожную компанию, образованную после этой даты. Установленная цена эквивалентна 25-летней стоимости среднегодового распределяемого дохода за три года до такой покупки, при условии, что любая компания, чьи распределяемые доходы составляют менее 10 процентов от ее капитала, вправе потребовать установления условий покупки путем арбитража. На дату принятия этого Закона большинство магистральных линий протяженностью около 2300 миль уже были построены и поэтому не подпадают под действие положений этого Закона, но поскольку общая протяженность открытых линий в 1911 году составляла 23 417 миль, можно заметить, что Закон применяется к 90 процентам всей железнодорожной системы.
Несмотря на это, существуют несомненные трудности в оценке фактической цены покупки, учитывая тот факт, что большинство мелких компаний, включая современные подземные железные дороги с их большими перспективными доходами, и, вероятно, все ирландские железные дороги, приносят менее 10 процентов дохода и, следовательно, имели бы право на арбитраж.
Существует, однако, другой прецедент, а именно: (2) Индийские государственные железные дороги, которые были фактически выкуплены правительством у частных компаний, которым они принадлежали.
Даты и условия покупки этих железных дорог включены в официальный отчет о железных дорогах, приобретенных правительством. Этот отчет был выпущен Советом по торговле в 1908 году в соответствии с распоряжением Палаты общин [17]. В Индии железнодорожные предприятия 16 отдельных компаний были приобретены государством в период между 1868 и 1906 годами. Из этих компаний шесть были куплены по цене, взаимно согласованной между правительством и компаниями; это были небольшие компании, и суммы покупки варьировались от 30 000 до 300 000 фунтов стерлингов. Три компании были приобретены по цене покупки, равной акционерному капиталу. Остальные семь компаний были куплены за сумму, равную стоимости акций, рассчитанной по средней рыночной цене в течение трех лет, предшествующих дате, когда было дано уведомление о покупке. В дополнение к выплате покупной цены правительство взяло на себя обязательства компании в отношении облигаций и облигационного капитала. Четыре из этих компаний (более крупные) были, согласно опциону, зарезервированному контрактами, оплачены аннуитетами, распределенными на 73 или 74 года. Одна из них, East Indian Company, была куплена в 1879 году по цене, рассчитанной на вышеуказанной основе, в 32 750 000 фунтов стерлингов, выплачиваемой аннуитетом в 1 473 750 фунтов стерлингов в течение 73 лет, начиная с 1880 года. Это составляет ровно 4¼ процента от покупной цены и перестанет выплачиваться после 1953 года.
В дополнение к этому аннуитету выплачиваются проценты по облигациям и займам, составляющие в общей сложности около 16 500 000 фунтов стерлингов, проценты по которым составляют около 500 000 фунтов стерлингов, или чуть более 3 процентов.
Если бы Закон 1844 года был сейчас применим ко всем компаниям в Соединенном Королевстве, и если мы предположим, что к моменту реализации опциона на покупку чистая прибыль в 48 000 000 фунтов стерлингов в 1911 году вырастет до 50 000 000 фунтов стерлингов, то покупная цена составила бы 25-кратную сумму, а именно 1 250 000 000 фунтов стерлингов.
Эта сумма на самом деле немного больше, чем общая сумма оплаченного капитала железных дорог после учета «раздутого» капитала.
В 1911 году показатели были следующими:
Ordinary Stock £493,484,151
Preference and Guaranteed Stock 473,073,163
Loans and Debentures 357,461,047
Total paid-up Capital £1,324,018,361
В этот итог включены акции номинальной стоимостью 198 000 000 фунтов стерлингов, или примерно 15 процентов, что представляет собой номинальные дополнения, сделанные при консолидации и разделении акций, и обычно известные как «раздутый» капитал.
Заметим, что нынешний чистый доход в 48 000 000 фунтов стерлингов представляет собой в среднем лишь около 3½ процентов от этого общего оплаченного капитала. Общий оплаченный капитал в отчетах, недавно опубликованных за 1912 год, составляет 1 334 963 518 фунтов стерлингов.
Общество национализации железных дорог подготовило основные положения законопроекта в парламенте, предусматривающего, что цена, подлежащая уплате за все железные дороги, должна рассчитываться на основе Закона 1844 года. Несомненно, это встретило бы сопротивление со стороны держателей железнодорожных акций и ценных бумаг, учитывая тот факт, что результатом могло бы стать, по сути, просто возвращение капитала без учета прибыли. Если покупка железных дорог должна рассматриваться как «бизнес-предложение», необходимо справедливо взглянуть на обе стороны вопроса и попытаться, если возможно, договориться об условиях, которые не окажутся несправедливыми по отношению к нынешним владельцам и в то же время будут такими, которые могут быть обеспечены из обычных доходов железных дорог без финансовых потерь для нации.
Необходимо помнить, что акционеры или их предшественники инвестировали свои деньги с разумным и обоснованным ожиданием получения адекватной отдачи от них. Несомненно, они вложили свой капитал с главной, возможно, единственной целью — принести пользу самим себе, но остается фактом, что их капитал стал средством создания великолепной сети британских железных дорог, доступной теперь для покупки нацией.
С другой стороны, владельцы железнодорожных акций и акционеры должны признать, что их положение при нынешней системе отнюдь не завидное. Многие из них годами не получали вообще никаких дивидендов. Ни в одном случае не было попыток погашения капитальных сумм, и не предвидится никаких перспектив этого. Средний чистый годовой доход, получаемый сейчас всеми компаниями, составляет лишь чуть более 3½ процентов, и этот процент (который меньше, чем до 1870 года) в течение последних нескольких лет практически не меняется. Эксплуатационные расходы растут до такой степени из-за увеличения заработной платы и цен на материалы, что в прошлом году компании решили повсеместно повысить тарифы и ставки. Согласно последним отчетам, это уже в значительной степени было сведено на нет снижением трафика.
Поэтому, если бы правительство сделало предложение о покупке всех железных дорог на условиях, аналогичных тем, на которых была приобретена East Indian Railway, а именно за сумму, равную средней рыночной цене акций в течение трех лет, предшествующих году, в котором вносится закон о приобретении железных дорог, утверждается, что не могло бы быть эффективного противодействия этому предложению. По сути, это означало бы покупку по цене, которую общественность сегодня приписывает каждой железнодорожной линии. Единственная практическая трудность этого предложения будет заключаться в установлении рыночной стоимости акций некоторых мелких компаний, многие из которых принадлежат более крупным компаниям.
Однако, чтобы избежать недооценки требуемой суммы, я предлагаю для целей моей аргументации, чтобы правительство и компании взаимно согласились на общую сумму в 1 350 000 000 фунтов стерлингов в качестве покупной цены всех предприятий компаний, с учетом существующих обязательств по займам и облигационному капиталу, составляющих сейчас 357 500 000 фунтов стерлингов, которые были бы приняты правительством. Это составило бы в круглых цифрах 1 700 000 000 фунтов стерлингов, или почти на 400 000 000 фунтов стерлингов больше, чем общая сумма обыкновенных привилегированных и гарантированных акций. Безусловно, это была бы предельная цифра. Действительно, можно предположить, что нация будет платить чрезмерную сумму.
Г-н Э. А. Пратт приводит различные оценки того, какой, вероятно, будет покупная цена [18]. Они варьируются от 1 052 000 000 до 1 769 847 000 фунтов стерлингов, оценка «The Railway News», подтвержденная «Financier and Bullionist» от 7 сентября 1912 года. «The Financial News» в 1912 году предложила 1 941 865 000 фунтов стерлингов в 2½-процентных акциях, чтобы обеспечить текущий годовой доход в 48 546 000 фунтов стерлингов.
Принимая прецедент East Indian Railway в качестве способа оплаты и не делая никаких скидок на лучшие условия по процентам, которые Имперское правительство вполне могло бы получить, можно увидеть, что ежегодная сумма, необходимая для обеспечения покупной цены в 1 350 000 000 фунтов стерлингов и выполнения вышеуказанных обязательств, была бы следующей:
Аннуитеты по ставке:
4¼ per cent. on £1,350,000,000 £57,375,000
Interest at 3 per cent. on Debentures of £360,000,000 10,800,000
Total £68,175,000
Согласно расчетам, изложенным в главе V (если не будет достигнуто большего увеличения трафика, чем требуется для получения текущего дохода), для этой ежегодной суммы, необходимой для покупки, было бы доступно следующее:
Passengers 46,750,000
Goods 74,800,000
Miscellaneous, as now 10,000,000
Total £131,550,000
Deduct for working expenses, as above 85,000,000
Net revenue £46,550,000
This shows a deficiency to be made good of 21,625,000
In order to make up the annual sum of £68,175,000
Эта ежегодная сумма могла бы быть обеспечена за счет следующего дальнейшего увеличения пассажирских и грузовых перевозок соответственно, а именно:
100,000,000 passengers at 1/- £5,000,000
10,000,000 ” ” 4/- 2,000,000
30,000,000 tons ” 10/- 15,000,000
Total £22,000,000
В этих расчетах не учитывался увеличенный доход почтового ведомства, а также увеличение числа местных пассажиров и медленных грузовых перевозок соответственно, что обязательно будет реализовано, и поступления от чего, вероятно, покрыли бы любое увеличение эксплуатационных расходов. Заметим, что если вышеуказанный рост будет достигнут, общее расчетное увеличение числа пассажиров по сравнению с текущими итогами будет следующим:
Passengers 350,000,000 or about 21%
Goods 78,000,000 or about 15%
Конечно, для успеха схемы не обязательно, чтобы весь прирост, рассчитанный здесь, был получен в первый год после осуществления национализации, хотя считается, что даже в этот короткий период, согласно всем прецедентам, можно справедливо ожидать столь малого процента прибыли. Вероятно, правительству необходимо было бы привлечь временный заем для запуска схемы, но в любом случае представляется важным, чтобы покупка всех существующих предприятий Соединенного Королевства была завершена на одну и ту же дату.
Другие сторонники национализации железных дорог предлагают осуществлять покупку постепенно, и этот путь был выбран другими нациями. Однако самой сутью предлагаемой здесь схемы является то, чтобы каждая часть страны получила выгоду от единых тарифов и ставок, и это было бы невыполнимо, если бы вся система не была передана правительству одновременно.
Предложение о том, чтобы цена была зафиксирована путем взятия средней цены акций за три года, предшествующих году, в котором должен быть принят Закон, сделано для того, чтобы избежать рыночных изменений, которые могли бы быть вызваны ожиданием покупки государством. Предлагается, чтобы какая бы цена ни была взята за основу покупной цены, такая цена должна включать все, чтобы все предприятие было передано без необходимости какой-либо оценки акций и оборудования, что является частой причиной столь многих проблем и расходов, как в случае с покупкой Национальной телефонной компании.
Можно сказать, что показатели железнодорожных систем настолько огромны, что было бы невыполнимо справиться с ними в одной сделке. Какими бы огромными ни были цифры, принцип точно такой же, как и в других финансовых сделках. Точно так же, как правительство приобрело предприятие Национальной телефонной компании путем покупки, которая вступила в силу в один день, так может быть осуществлена и эта гораздо более крупная сделка или серия сделок. Предполагается, что существующие акции и ценные бумаги железнодорожных компаний будут конвертированы в государственные ценные бумаги, при этом все необходимые распределения будут произведены на дату, которая будет указана в Законе парламента, разрешающем приобретение железных дорог. На эту дату завершение всей сделки будет считаться свершившимся.
СНОСКИ
[17] Это произошло по инициативе г-на Чиоцца Мани, члена парламента.
[18] В книге «Аргументы против национализации», стр. 186.
ГЛАВА VIII. ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
Все реформы встречают сопротивление, главным образом со стороны лиц, чьи интересы могут быть ущемлены предлагаемыми изменениями, а также во многих случаях со стороны экспертов. Что касается последних, вспоминается история об эксперте, который, когда было сделано первое предложение пересечь Атлантику на пароходе, написал брошюру, убедительно доказывающую, к его собственному удовлетворению, что научно невозможно построить пароход, способный нести достаточно угля для совершения этого путешествия! Один из первых пароходов, пересекших Атлантику, вез партию таких брошюр!
Что касается первых, как уже было указано при рассмотрении возражений против схемы, существует лишь очень небольшая группа, чьи интересы могут быть ущемлены. Даже те немногие, кто мог бы понести убытки от реформы, признают, что расширение транспортных возможностей с сопутствующим снижением расходов неизбежно приведет к значительному росту и расширению торговли за счет открытия рынков, которые до сих пор были практически недоступны.
И нет никаких причин, по которым это открытие новых рынков должно ограничиваться Соединенным Королевством, ибо если другие нации обнаружат, что система небольших единых тарифов и ставок не только осуществима, но и прибыльна здесь, они, несомненно, последуют нашему примеру, как в случае с «пенни-почтой», и недалек тот день, после того как система будет принята в этой стране, когда можно будет путешествовать по всей Европе за несколько шиллингов и передавать и получать товары по соответствующим низким тарифам.
Невозможно предвидеть все социальные и политические, а также финансовые последствия, которые могут быть вызваны такой революцией. Преимущества путешествий, которые до сих пор были ограничены для богатых, будут открыты для всех, независимо от их средств.
Можно ожидать и надеяться на еще один важный результат, а именно: что смешение людей различных рас и наций будет способствовать устранению предрассудков, заблуждений и искажений, которые так часто приводили к катастрофическим войнам в прошлом.
Если это будет так, возможно, что предлагаемая здесь реформа приблизит нации к желанной гавани Мира.
ВОПРОС на сегодня и завтра
Аргументы в пользу НАЦИОНАЛИЗАЦИИ ЗЕМЛИ
АВТОР: ДЖОЗЕФ ХАЙДЕР
(Секретарь Общества национализации земли).
В ней всесторонне и исчерпывающе рассматривается каждый аспект земельного вопроса.
Книга полна фактов, цифр и примеров, которые должен знать каждый земельный реформатор. В ней приведено множество иллюстраций злоупотреблений, возникающих из-за отношения к земле как к частной собственности.
2 шиллинга 6 пенсов нетто.
The Project Gutenberg eBook of Royal Railways with Uniform Rates, by Whately C. Arnold.