«Железнодорожная проблема»

Фримен рассказывает другую историю. Фримен говорит, что никогда в жизни не проезжал на красный сигнал и что он не смог бы удержаться на экспрессе пять долгих лет, если бы не привык приводить его «по расписанию». Фримен хорошо отзывается о сигналах. Вы берете это на заметку. А потом вспоминаете, что в одном из бесчисленных дел, рассматривавшихся Межштатной торговой комиссией в Вашингтоне, машинист «Конгрешнл Лимитед» показал, что за пятичасовой путь от столицы до окраин Нью-Йорка он должен был прочитать, понять и соблюсти ровно 550 сигналов. Это было одно из тех обстоятельств, которые, по его словам, делали его работу трудной.

И все же, когда сегодняшний рейс завершен и мы стоим с Фрименом у поворотного круга в большом и дымном депо, а его большой, длинноногий «черный малыш» мягко закатывается в свое стойло для нескольких часов заслуженного отдыха, он откровенно признается вам, что испытывает искреннюю привязанность к 162 сигналам, которые стоят, чтобы манить его вперед или останавливать на его 135-мильном пути по магистрали.

«Я просто вспоминаю другой довольно быстрый рейс, который у меня был однажды — на боковой ветке, к тому же однопутной, где на всем протяжении не было ни двух систем блокировки, ни единой защиты блок-участками от начала до конца». Затем он добавляет: «Я бы не хотел без сигналов вести

На дороге Фримена не наказывают человека за несоблюдение графика, находя какой-нибудь другой предлог, чтобы тихо отстранить его от работы. Напротив, для каждой мили главного пути и его ответвлений установлены максимальные ограничения скорости — способы, с помощью которых дорога знает, что эти максимумы не превышаются. И Фримен любит цитировать большого босса одной из крупных дорог — Дэниела Уилларда, который прошел путь от кабины машиниста до президента Балтиморской и Огайской железной дороги. Однажды, обсуждая именно этот вопрос, Уиллард сказал:

«Если на нашей железной дороге есть правило, которое задерживает машиниста и мешает ему соблюдать график, мы хотим знать об этом — немедленно. Если мы решим, что правило неверно, мы его отменим. Если нет, и оно задерживает поезда, мы увеличим время их хода».

На самом деле, устойчивая тенденция всех американских дорог за последние десять лет заключалась в увеличении расписаний, а не в их сокращении. Два «вихревых» поезда между Нью-Йорком и Чикаго теперь идут двадцать часов вместо восемнадцати, как это было, когда их только запустили. Знаменитый рейс спецпоезда Джаретта и Палмера в 1876 году, из Джерси-Сити в Окленд на заливе Сан-Франциско, ровно за четыре дня, до сих пор остается почти трансконтинентальным рекордом, в то время как самая высокая скорость, когда-либо приписываемая локомотиву — 112,5 миль в час локомотивом Нью-Йоркской центральной железной дороги с четырьмя вагонами на коротком участке между Рочестером и Буффало — была достигнута более двадцати лет назад.

Железные дороги стали честнее по отношению к своим Джимми Фрименам. Люди, сидящие с правой стороны в кабинах локомотивов, ценят это. Они знают об ответственности, которая незримо, но ощутимо присутствует рядом с человеком, управляющим локомотивом.

«Мы прошли отметку шестьдесят», — кричит кочегар Фримена вам в ухо. Вы улавливаете его слова сквозь шум двигателя как едва слышный шепот. И вы смотрите вперед на извилистый путь. Извилистый? Вечно извилистый, и каждый раз, когда он сворачивает, и путь, который мы пожираем со скоростью восемьдесят восемь футов в секунду, теряется за склоном холма или среди деревьев, ваше сердце подступает к горлу, и вы гадаете, все ли в порядке там, за поворотом. А потом вы вспоминаете, что дружелюбно поднятая рука семафора сказала «да».

Фигура машиниста неподвижна, но его ум бдителен. Его прикосновение к дросселю легко, как у ребенка. Его лицо, наполовину скрытое за огромными защитными очками, бесстрастно. И все же за этими самыми защитными стеклами окна его души открыты — и наблюдают, наблюдают, вечно наблюдают за извилистым путем. Иногда путь уходит в сторону от его стороны кабины, и тогда кочегар забирается на свое сиденье позади и берет наблюдение на себя. Но он не берет на себя ответственность Фримена.

Фримен с большим уважением относится к сигналам. Он никогда не позволяет им стать чем-то обыденным.

«Если я когда-нибудь дойду до такого состояния, я сам это пойму, — говорит он, — и для меня настанет самое время уходить».

В конце концов, его работа на этом сверхскоростном поезде может длиться не более десяти лет. Человек, чьи нервы не были бы железными, а тело стальным, не продержался бы и трети этого срока. Согласно страховым данным Братства машинистов локомотивов, к которому принадлежат Фримен и большинство его коллег, одиннадцать лет и семь дней — это средний срок службы машиниста на американской железной дороге. Руководители железных дорог считают немного иначе и оценивают средний показатель чуть более чем в двенадцать лет. А на Западе, где железные дороги пересекают горы и прорезают каньоны, человек в кабине машиниста редко продержится более шести лет.

Конечно, ситуация на разных железных дорогах разная. Передо мной отчет Бостонской и Олбанской железной дороги — впечатляющий из-за длительности службы машинистов этой надежной компании. У этой дороги есть обычай выдавать ежегодные проездные билеты сотрудникам, которые проработали на ней более пятнадцати лет. Более половины ее машинистов получают такие билеты. А в начале текущего года она отправила на пенсию машиниста Джеймса У. Чемберлена, который проработал у нее более пятидесяти трех лет. И последние двенадцать лет Чемберлен водил два самых быстрых поезда дороги между Бостоном и Спрингфилдом. Не всегда можно полагаться на средние показатели.

Мы находимся в пяти милях от Б——, где наша поездка в кабине машиниста заканчивается. Вокруг нас типичные окрестности растущего американского города, который уже почти стал великим — газгольдеры, фабрики, пригородные огороды, на которые наступает аккуратная сетка новых улиц, где поднимаются небольшие дома — вокруг нас железнодорожные пути, огромные в своих разветвлениях и населенные бесконечным количеством красных, синих и желтых товарных вагонов. Рядом с рукой Фримена тянется их вереница. Вереница заканчивается кабузом, на котором видны флаги, и мы знаем, что это товарный поезд, который только что проскочил по линии на станцию — у него было всего пять-шесть минут форы, чтобы убраться с нашего пути — с пути поездов, задержки которых означают личные отчеты и оправдания перед «стариком», практичным, твердолобым железнодорожником, который питает прекрасное презрение к оправданиям любого рода.

«Вы, писаки, любите рассуждать о героях кабины машиниста, — говорит кочегар; — парень, который тянет этот засаленный старый

В его словах нет ничего загадочного. Он имеет в виду, что машинист товарного поезда, управляющий менее тщательно обслуживаемым локомотивом, к которому прицепили не только его полную рабочую нагрузку вагонов, но и столько лишних, сколько энергичный и загруженный работой начальник поезда может добавить, вплоть до риска поломки двигателя и последующего полного выхода из строя где-то на магистрали, должен уступать дорогу блестящему зеленому, золотому и латунному аппарату, который имеет преимущественное право проезда с самого момента отправления со станции. И все же именно машинист товарного поезда и его состав зарабатывают деньги, которые должны быть использованы для покрытия дефицита на экспрессе, который проносится мимо него с таким презрением. Ибо эта гордая и показная вещь из зеленого, золотого и латуни никогда не приносила прибыли — и никогда не будет. Все на дороге говорят это о ней. Они называют ее паразитом и вспоминают Соломона во всей его славе, когда смотрят на веселые цветы в ее вагонах-ресторанах и безудержную роскошь в вагонах для отдыха — но как же они ее любят! Именно этим паразитом они хвастаются, а не скучным и пыльным товарным поездом.

Прошло сорок минут с тех пор, как мы впервые выехали со станции и наше путешествие с Фрименом началось. И вот, в нескольких кварталах отсюда, за крутым поворотом налево, находится большой и раскидистый пассажирский вокзал в Б——, где сумеречные тени сгущаются под крышей его обширного дебаркадера. И Фримен уже нажал на воздушные тормоза, большой локомотив осторожно пробирается через лабиринт путей и стрелок, в то время как вы снова слышите, как кочегар выкрикивает сигналы. Три минуты спустя поезд останавливается — вдоль длинной платформы под этим огромным и дымным навесом люди садятся в вагоны и выходят из них — царит все то веселое смятение, которое знаменует прибытие и отправление важного поезда. Но в действиях Фримена нет никакого смятения. С длинноносым масленкой в руке он обходит переднюю часть «своего малыша», убеждаясь, что он настроен для следующего долгого прыжка по линии. Фримен не рискует. Вместо этого он использует каждую возможность для повторного осмотра своего локомотива.

Ответственность в кабине машиниста!

Нельзя отрицать, что она там существует. Трудно опровергнуть тот факт, что машинист заслуживает хорошей зарплаты — вопрос лишь в том, насколько хорошей. Ибо ответственность должна хорошо оплачиваться — будь то ответственность за диспетчерским пультом, в одинокой сигнальной башне, в будке дорожного мастера, в любой из многих, многих форм железнодорожной эксплуатации, где человеческий фактор в безопасности никогда не может быть исключен — где опасность всегда таится за углом и в пределах легкой досягаемости вытянутой руки. У машиниста есть своя полная доля ответственности. Но у него нет на нее монополии.

ГЛАВА IV

ОРГАНИЗОВАННЫЙ ТРУД — КОНДУКТОР

Вот еще одна из хорошо организованных и защищенных форм железнодорожного труда — кондуктор. Он скажет вам, что на его широких плечах лежит немалая доля ответственности. И все же ваш опытный железнодорожный руководитель рассматривает своего кондуктора не столько как ответственного работника, сколько как дипломата. Это последнее, в конце концов, его главная роль.

Вы хмуритесь. Вы не понимаете.

«Я думал, — начинаете вы медленно, ибо вы немного изучили эту большую игру в железные дороги, — я думал, что агенты по грузовым и пассажирским перевозкам, вся та услужливая компания, которая путешествует по дорогам и тропам страны, по большим городам и малым, разыскивая грузы для железной дороги, считаются ее дипломатами».

Вы отчасти правы — отчасти неправы.

Ибо настоящий дипломат железной дороги представлен в ее штате гораздо шире, чем агенты по грузовым или пассажирским перевозкам. Самые скромные и редкие пассажиры не могут его не заметить. Человек, который едет на поезде впервые в жизни, почти мгновенно вступает с ним в контакт. Вы сами видели его много раз, проходящим по проходу вагона; терпеливо останавливающимся возле каждого из своих пассажиров — мы используем фразу «его пассажиры» не случайно — приветствующим старых друзей веселыми кивками; поддерживающим достоинство железной дороги и свой собственный авторитет — тихо, но тем не менее уверенно — снова и снова. Здесь, как мы сейчас поймем, настоящий дипломат железной дороги — самодержец, обладающий немалой властью в тех редких случаях, когда он может не быть джентльменом. И все это делает бесконечную честь более чем 60 000 кондукторов на железнодорожной службе по всей стране.

Мы только что назвали его самодержцем. Помните, однако, что за безопасное движение своего поезда по оживленным линиям железной дороги он в значительной степени разделяет ответственность с человеком, с которым мы только что ехали в кабине машиниста; но машинист не может особо повлиять на бизнес своей железной дороги, если только он не останавливает свой поезд слишком резко и слишком часто. Кондуктор — ну, мы увидим его в роли полномочного миротворца перед публикой. Это само по себе роль, в которой он может быть и является бесконечно ценным для железной дороги.

Случается ли вам вспоминать кондуктора прошлых лет — признававшего разве что свою синюю фуражку в ответ на растущее использование униформы в республиканской стране; возможно, несколько неопрятного в одежде — но доброжелательного и отеческого в своем роде? Неужели та болезненного вида женщина в конце вагона копалась в сумке, а затем пыталась выдавить слабую и беспомощную улыбку, когда он просил у нее билет? И неужели он, с возвышенной близорукостью, проходил мимо нее, не требуя этот кусочек картона? Ваш кондуктор старой закалки знал разницу между самозванцами — даже в юбках — и людьми без гроша в кармане, для которых поездка по железной дороге могла быть трагической необходимостью. Несколько лет работы на линии, постоянное изучение людей в своих вагонах быстро научили его этому. И это была бы очень плохая старомодная железная дорога, которая не позволила бы ему проявлять осмотрительность в таких случаях.

Ваша железная дорога нового времени оставляет ему мало или вообще не оставляет свободы действий в подобных вопросах. Ваш сегодняшний кондуктор, наконец, вполне чувствующий себя комфортно в опрятности своей хорошо сидящей униформы, чей ручной фонарь отправился на свалку в эти дни вагонов с электрическим освещением, на большинстве железных дорог практически не имеет возможности использовать свое суждение в вопросах, касающихся тарифов. Если он позволяет кому-то ехать бесплатно на своем поезде — и босс узнает об этом — он слышит страшные угрозы о Межштатной торговой комиссии, видит перед собой разверстые двери тюрьмы.

У железнодорожного руководства есть способ использовать этот закон для наказания нечестных сотрудников. Так что ваш сегодняшний кондуктор лишен власти своих собратьев прежних дней. Они работали в поколении, когда железная дорога все еще была личным делом. Люди и семьи владели железными дорогами, как они могли владеть фермами, банками или продуктовыми магазинами. Они возглавляли свои собственные дороги и занимали позицию по отношению к своим людям, самодержавную или доброжелательную, как придется, но почти всегда отчетливо личную. Железная дорога как отдельная единица тогда еще не выросла до точки, где это было невозможно, и большой босс был реальным фактором в жизни своих людей. Они могли проникнуться к нему настоящей привязанностью — такой, как к Люциусу Таттлу, когда он был президентом Бостонской и Мэнской железной дороги — и называть его по имени. Нет более высокого комплимента, который может прийти из рядов к железнодорожному руководителю.

Сегодня осмотрительность — это дискриминация во многих случаях. Так гласит закон о Межштатной торговле о дискриминации. Он ставит дискриминацию в один ряд с кражей со взломом, и грузоотправители, которые имели дело со многими нашими железными дорогами четверть века назад, благодарят всех политических богов Соединенных Штатов Америки за то, что этот закон был внесен в свод законов; но его можно читать слишком буквально, так же как кондуктор современного поезда может быть слишком зорким. Вот случай, который при слишком тонком или техническом прочтении закона можно было бы истолковать как дискриминацию; в действительности это был пример настоящей осмотрительности со стороны кондуктора.

Человек — нервный, уставший человек — направлялся на восток через штат Нью-Йорк на «Лейк Шор Лимитед». Его пунктом назначения был Кингстон, который расположен на западном берегу реки Гудзон, почти на полпути между Нью-Йорком и Олбани. Маршрут «Лейк Шор Лимитед» проходит по восточному берегу реки, без остановок между Олбани и Нью-Йорком. Любой, кто хорошо знает долину Гудзона, знает, насколько ужасны условия для пересечения реки почти в любой точке между этими двумя городами. Этот уставший, нервный человек планировал успеть на последний поезд второй половины дня по Западно-Шорной железной дороге из Олбани в Кингстон. В нормальных условиях у него было около тридцати минут форы, чтобы сделать пересадку; но в этот раз «Лейк Шор Лимитед» опоздал более чем на тридцать минут, и он не вышел в Олбани — у него не было желания слоняться там до раннего утра. Он решил, что поедет до Нью-Йорка, пересечет город от вокзала Гранд-Сентрал до Уихокена, а затем поедет в Кингстон ночным поездом. Это означало 180 лишних миль пути; но человек очень спешил, и для него время значило больше, чем мили.

Когда его поезд пронесся по мосту и выехал из Олбани, прошел кондуктор. Это был круглолицый, добродушный парень, типичный представитель того другого поколения начальников поездов, которых часто можно встретить на старых железных дорогах страны; и человек из Кингстона остановил его — рассказал свою историю очень похоже на то, как мы рассказали ее здесь.

«Я не знал, если вы собираетесь остановиться за водой в Покипси, может, я мог бы как-нибудь соскочить, — наконец решился он. — Это оставило бы меня менее чем в двадцати милях от дома».

Кондуктор не колебался.

«Мы не останавливаемся в Покипси — ни за водой, ни за чем-либо еще, — сказал он. — Но я остановлюсь в Райнклиффе для вас».

Райнклифф находится на восточном берегу Гудзона, прямо напротив Кингстона. Это показалось слишком хорошим, чтобы быть правдой — и человек пробормотал свои благодарности.

«Я не думал, что вы остановите этот экспресс для кого-либо, — сказал он совершенно откровенно. — В расписании этого нет...»

«Этот поезд останавливается для надлежащего удобства пассажиров этой дороги, — прервал кондуктор, — и я здесь главный судья. Вы потеряли свою пересадку в Олбани не по своей вине. Это была наша вина, и мы делаем все возможное, чтобы компенсировать это вам».

Подумайте о ценности такого человека для организации, которая его нанимает. Этот маленький поступок стоил для большой железной дороги, чью униформу он носил, больше, чем тонна рекламных проспектов или месяц работы ее корпуса агентов по привлечению клиентов. Человек из Кингстона переправился через реку из Райнклиффа на моторной лодке и поблагодарил дорогу и ее кондуктора за услугу, которую она ему оказала. Он был крупным грузоотправителем, и его фабрика в западной части штата находится на территории с острой конкуренцией; но дорога, которая благодаря здравому смыслу своего сотрудника сэкономила ему много ценного времени сегодня, едва ли знает конкурентов в его отделе отгрузки.

Дискриминация? Ваш адвокат, искушенный в тонкостях закона о Межштатной торговле, может сказать вам «Да», но мы склонны думать, что он ошибается, ибо человеку не разрешили сойти в Райнклиффе потому, что он был кем-то большим, чем просто пассажиром дороги. У него не было политических или газетных связей, чтобы выставлять их напоказ перед кондуктором; он не намекал на свою силу как грузоотправителя, он даже не назвал своего имени. Если в этом есть дискриминация, я ее не вижу.

Один человек совершил поездку из Нью-Йорка в Чикаго три или четыре года назад. Он ехал по знаменитой дороге, хорошо управляемой, и вернулся на ее столь же знаменитом конкуренте. Каждая дорога только что покорила могучую реку, проложив под ней электрифицированный туннель. Туннель был хорошо разрекламирован, и человек, чей ум имел технический склад, хотел увидеть оба. В каждом случае поезд имел в качестве последнего вагона общий вагон с широкими тамбурами.

В первом туннеле, через который он проезжал, он направился в конец общего вагона с намерением взглянуть на подречную выработку. Он хотел встать в конце прохода и посмотреть через дверь на освещенную электричеством трубу. Но кондуктор опередил его. Он опустил занавеску на двери вагона.

«Извините, — сказал он, — но правила компании запрещают пассажирам стоять в проходах».

Можно было бы написать целую главу о совершенно идиотских правилах, которые некоторые дороги создали для руководства не только своими сотрудниками, но и своими пассажирами. Но этот человек не стал спорить. Он покорно склонился перед сильной рукой свода правил и вернулся на свое место — совершенно запуганный. Но как все было иначе на другой железной дороге, которой он вернулся из Чикаго! В этот второй раз он направился в конец поезда, вспоминая свой первый опыт и отпор, который он получил. Но эта дорога и ее кондуктор были другого сорта. Этот второй кондуктор запирал внешние двери тамбура в конце последнего вагона и говорил небольшой группе, собравшейся там:

«Если вы подождете минуту, я дам вам шанс выйти на эту заднюю площадку и увидеть большую работу, над которой мы так долго трудились. Мы все очень гордимся ею».

Как вы думаете, насколько ценным активом был этот кондуктор для своей компании?

К этому времени железнодорожный руководитель нового толка, который прочтет это, будет полон отвращения.

«Разве он не знает, — я слышу, как он говорит, — что железные дороги сделали довольно большие шаги за последние пятнадцать или двадцать лет? Мы совершенствуемся; мы систематизируем. Мы изучили движения каменщика и балуемся эффективностью. Мы смоделировали наши железные дороги по образцу лучших регулярных армий Европы, и мы начали перемещать людей как единицы. Это означает, что у нас нет места в рядах железнодорожников для индивидуалистов. Индивидуалист никогда не станет идеальной единицей, а новая эффективность требует единиц — а не мыслителей!»

Требует? В умах многих железнодорожников новых школ, кажется, да. И все же некоторые из этих самых железнодорожников были вне себя от радости некоторое время назад — когда полусырой закон Адамсона о восьмичасовом рабочем дне проталкивался через Конгресс — видеть, как с Среднего Запада, с путей Санта-Фе, Юнион Пасифик, дорог Милуоки, выходят ветераны-кондукторы, которые не только не стеснялись высказывать свое мнение против этой меры, но и фактически добивались судебных запретов против нее. Чего это могло стоить этим людям в плане престижа и привязанности их коллег, в возможных наказаниях со стороны ячеек их братств, внешняя публика может никогда не узнать. Можно с уверенностью сказать, что цена была немалой.

Предпочли бы железнодорожные руководители Среднего Запада, чтобы эти люди были единицами, а не индивидуалистами? Я так не думаю. Истина заключается в том, что в своем стремлении стоять прямо новая школа железнодорожного дела иногда наклоняется назад. Мы признаем, что с приходом великих объединений железных дорог нового времени было очень хорошим шагом устранить беспорядочную, расточительную, неэффективную старую школу личного железнодорожного дела. Консолидация принесла некоторые замечательные рабочие преимущества в эксплуатации наших гигантских систем, и большой вопрос, если сегодня, когда разрыв между доходом и эксплуатационными расходами постоянно сужается, если бы яйца были не взбиты и знаменитые маленькие старые дороги вернулись, могли бы они работать долго и уклониться от костлявых пальцев конкурсного управления. И все же факт остается фактом: если они во многом выиграли от консолидации и централизации, они потеряли что-то определенное в личном чувстве, которое раньше существовало между их людьми и ими самими. Это был актив, который трудно выразить в долларах и центах.

После того как Нью-Йоркская, Нью-Хейвенская и Хартфордская железная дорога поглотила знаменитую «Олд Колони» — там, в юго-восточном углу Массачусетса, — прошло пять лет, прежде чем ее кондукторы перестали знать ее и любить ее как «Олд Колони». Для старых кондукторов «Панхэндл» и «Лейк Шор» все еще так же реальны и жизненно важны, как если бы эти любимые имена все еще появлялись на подвижном составе. Измерьте такой актив в долларах и центах, если сможете! Вы не можете, слава Богу, оценить такие активы, как привязанность и лояльность.

Так что к вашим первым качествам достоинства, авторитета и осмотрительности — в наши дни мы не смеем называть это дискриминацией — добавьте качества привязанности и лояльности. И к ним добавьте способность; ибо вся работа кондуктора — это не просто сбор билетов и поддержание хорошего настроения пассажиров своего поезда — хотя иногда это последнее само по себе является мужской работой. Он должен помнить об этой Библии железной дороги — расписании — место, которое занимает его поезд в нем; его отношение к каждому другому поезду, регулярному и специальному, на линии. Его ум должен быть — каждую минуту, пока он в пути — копией диспетчерского, работающей в идеальной синхронности с умом контролирующего руководителя, который склонился над графиком движения поездов в штаб-квартире. Эта работа, сравнительно простая на двухпутной линии, становится во многих случаях невероятно сложной на многих милях однопутных железных дорог, которые все еще несут тяжелый трафик вверх, вниз и поперек Америки.

«Встречные поезда», которые нужно встретить и пропустить; более медленные поезда, движущиеся в том же направлении, которые нужно догнать и также обогнать; сложности специальных движений — все это должно быть в точной корреляции, пока кондуктор движется вверх или вниз по линии. У него могут быть дополнительные вагоны к его поезду и необычайно трудная толпа пассажиров, с которой нужно справиться, но он не может ни на минуту игнорировать самую мелкую деталь хлипких сообщений, которые вручаются ему в течение всей поездки. И за его конкретными приказами на день он должен всегда нести всю схему эксплуатации дивизиона.

РЫЦАРЬ БИЛЕТНОГО КОМПОСТЕРА

Вежливость, дипломатичность, готовность помочь — такие же части его работы, как и все остальное. Он — характерная американская фигура; нигде на железных дорогах нет его аналога.

Итак, вот у вас пассажирский кондуктор — настоящий рыцарь дороги, если угодно — осторожный, проницательный, мужественный; редкий дипломат; возможно, в этот коммерческий день больших дел — дух шкипера знаменитого клипера старого времени во плоти! Он достоин великой железнодорожной империи мира. В Европе государственные железные дороги Германии и Франции, короткие, перегруженные линии Великобритании не имеют его аналога. Он — продукт как нашего национализма, так и жесткой необходимости, которая окружила его. И, мимоходом, стоит отметить, что некоторые из людей, которые сегодня занимают самые высокие исполнительные должности величайших наших железных дорог, стояли свои долгие, тяжелые смены с билетным компостером. Недавний и исключительно одаренный председатель Межштатной торговой комиссии — Эдгар Э. Кларк — был много лет пассажирским кондуктором; его гордость своим призванием тех ранних лет безгранична.

Здесь я показал вам в двух словах два самых сильных из четырех типов организованного труда на железной дороге. Ибо, хотя существуют организации среди некоторых других форм сотрудников железных дорог, стрелочников, телеграфистов и тому подобных, именно машинисты, кочегары, кондукторы и поездные бригады держат бразды правления над железнодорожным руководителем и политиком в равной степени. У них есть власть, которой следует бояться — они сами это сказали. И политики, публика, многие из крупнейших железнодорожных руководителей поверили в это. Время от времени вы найдете железнодорожного руководителя — такого, как тот суровый старый лев Эдвард Пейсон Рипли, который вывел железную дорогу Санта-Фе из банкротства в достаток и стал ее президентом — который заявляет о своем неверии и заявляет так ясно, что не может быть сомнений в его значении. Долгое время Рипли видел надпись на стене. И, видя это, он имел мало терпения к слабовольному компромиссу, который неизменно следовал за так называемыми повторяющимися кризисами между четырьмя большими братствами железных дорог и их работодателями. В Рипли и быстро растущей группе руководителей, сплачивающихся вокруг него, нет ничего слабовольного. Это должно привести к исходу, открытой войне, если угодно. В такой войне победят либо железные дороги, либо их труд. Но после победы, как бы она ни прошла, может быть построена определенная экономическая политика. Вы не можете построить ни определенную, ни прочную политику на компромиссе. Наша собственная Гражданская война и слабовольные годы компромисса, которые предшествовали ей, должны показать это каждому из нас вне всякого сомнения.

Мы как раз проходим через один из периодических «кризисов» между железными дорогами и их четырьмя большими братствами. Эти «кризисы», которые, по крайней мере до настоящего времени, всегда заканчивались повышением заработной платы с решительно восходящим трендом, склонны быть инсценированными накануне важных выборов. Они неизменно сопровождаются угрозами забастовки — немецкий Der Tag, сведенный к американскому правилу террора. Эти угрозы настолько определенны, что не оставляют ничего, кроме тревоги в общественной груди.

Затем арбитраж может быть привлечен к ситуации. Существует огромное количество понимания — сопровождаемое еще большим количеством недопонимания. Большие лидеры больших братств — не дураки. Они искусны в новомодной науке рекламы. И так же железные дороги. И все же, наконец, люди получают повышенную заработную плату — или хорошую часть того, что они просили. И, наконец, стоимость перекладывается на публику в форме повышенных пассажирских тарифов или грузовых тарифов. Затем, рано или поздно, сотрудник братства железной дороги чувствует повышенную стоимость транспортировки, отчетливо отраженную в его собственной растущей стоимости жизни. Он чувствует это отчетливо, потому что инстинктивная идея производителя или дистрибьютора — добавить транспортные расходы к своим производственным и продажным расходам, с чем-то большим, чем справедливая маржа. Таким образом, общее увеличение на пять процентов в грузовых тарифах может означать только то, что доставка пары обуви из Бостона в Кливленд стоит на долю меньше двух центов больше. Но производитель в Бостоне искушен добавить пять центов к своей продажной стоимости — чтобы покрыть не только увеличение транспортировки, но и другие увеличения производственных затрат, менее определенные в деталях, но ощутимые по объему. Оптовик, под тем же давлением от постоянно растущей стоимости поддержания своего бизнеса, делает свое увеличение десять центов, а розничный торговец, не застрахованный от тех же общих условий, которые управляют производителем или оптовиком, защищает себя, помещая дополнительную плату в двадцать пять центов своему розничному клиенту. Если конечный клиент — мужчина или женщина, которые будут носить обувь — протестует, розничный торговец информирует его, что недавнее увеличение грузовых тарифов — хорошо разрекламированное в публичных изданиях — ответственно за новую продажную цену. Так увеличение грузовых тарифов было увеличено — как в реальности, так и в общественном сознании.

Именно когда человек из братства или его жена или дочь покупают обувь, они начинают жать — экономически, по крайней мере. Это не только обувь, это одежда, это продукты питания, это уголь — давление растет и со всех сторон. Тогда человек из братства — машинист или кондуктор или кочегар или поездной — встает на собрании ячейки и требует лучшей зарплаты. Его маржа между доходом и расходом начинает сужаться. У него есть семья, чтобы растить, дом, чтобы содержать — гордость в обоих. В течение короткого времени люди на вершине братств чувствуют это массовое давление снизу. Они должны уступить ему. Если они не сделают этого, их позиции и их престиж будут отняты у них. Поэтому они собираются вместе, решают сумму облегчения, которую они должны иметь, и начинают свои требования к железным дорогам. И когда железные дороги, с их хорошо известными листами затрат всегда перед ними, показывают сопротивление, угрозы забастовки снова наполняют воздух. Нежные, миролюбивые люди всех сортов становятся встревоженными. Существует смятение среди политиков, всех сортов и разновидностей. После этого — арбитраж.

Президент Вильсон в своем недавнем обращении к Конгрессу, в своей точной, авторитетной манере, сделал большой акцент на этом самом пункте арбитража. Он сделал акцент на нем в кризисе сентября 1916 года — когда казалось, что железнодорожный профсоюзный труд и руководители железных дорог пришли к фактическому расставанию путей — и страна должна была быть повернута от угроз к терроризирующей реальности забастовки. Только Конгресс, который, кажется, редко способен осознать, что он может быть чем-то иным, чем Конгресс, и поэтому связан своими традициями неэффективности, решил проигнорировать эту часть решения президентом ситуации. Он предоставил восьмичасовой день — так называемый — но он был глух к арбитражу.

Сказал президент Вильсон в своем обращении:

Принять закон, который запрещал или предотвращал индивидуальному рабочему оставить свою работу до получения одобрения общества в этом, было бы принятием нового принципа в нашу юриспруденцию, который, я принимаю как должное, мы не готовы ввести. Но предложение, что эксплуатация железных дорог страны не должна быть остановлена или прервана согласованным действием организованных групп людей, пока не будет инициировано публичное расследование, которое сделает весь вопрос в споре ясным для суждения мнения нации, не является предложением какого-либо такого принципа.

Президент почти всегда прав — особенно в домашних делах. Но никогда, по моему знанию, он не выражал себя с большей энергией и силой, чем в этом конкретном случае. Не то чтобы принцип был склонен быть популярным — совершенно обратное вероятно. Есть работодатели определенного типа, также сотрудники определенного типа, чья горечь против любой справедливой меры арбитража непреклонна. Великие железнодорожные братства никогда не показывали никакого энтузиазма по поводу идеи, несмотря на факт, что две страны, в которых арбитраж является самым сильным и самым успешным — Австралия и Новая Зеландия — контролируются организованным трудом.

Есть железнодорожные руководители также, которые были против арбитража, кроме случаев, когда они могли манипулировать им, чтобы служить своим собственным эгоистичным целям. Но это типы железнодорожных начальников, которые начинают исчезать при новом порядке вещей в Америке. Их было другое и несколько менее просвещенное поколение — особенно в отношении социальной экономики. И даже на железной дороге старый порядок быстро уступает место новому.

Есть класс в Америке, который с энтузиазмом принимает арбитраж — принудительный арбитраж — и требует, чтобы он был распространен в полной мере на железную дорогу, а также на любую другую форму промышленного предприятия. Я имею в виду среднего гражданина — человека, который рискует потерять, и потерять тяжело, пока забастовка любого масштаба находится в прогрессе. Он — невинная сторона во всем деле. И он должен быть защищен — абсолютно и окончательно.

Вот почему нам необходим арбитраж — обязательный арбитраж, ибо любой арбитраж, который не является обязательным и практически окончательным, бесполезен. Мы уже пробовали другой путь, и он ни к чему не привел. У нас был арбитраж необязательного типа перед критическими днями в конце августа прошлого года. В конечном итоге как железные дороги, так и их профсоюзы проигнорировали его. А обычный человек, человек с улицы, даже не подозревал о том, что его вообще пытались применить.

После такого рода арбитража наступает компромисс, а компромисс подобного рода — лишь тонкая завеса для неудачи. А неудача означает, что все нужно начинать сначала. Круг замкнулся — и за удивительно короткий промежуток времени.

Все это — карусель без веселья; джаггернаут, движущийся по, казалось бы, бесконечному пути. И все же это настоящий джаггернаут. Ибо, хотя член профсоюза может искать и получать облегчение на тех линиях, о которых я только что упомянул, — как быть с наемным работником вне железной дороги? И как быть с человеком внутри самой железной дороги, которого не защищает ни сильная профсоюзная организация, ни одаренный, дипломатичный лидер? Именно этот последний класс — неорганизованных работников железной дороги — я хочу, чтобы вы рассмотрели некоторое время. С любой широкой экономической точки зрения очевидно несправедливо, что этих людей, значительно превосходящих по численности организованных работников железной дороги, игнорируют, когда дело доходит до любого общего пересмотра заработной платы. Однако, по сути, именно это и происходит. И сегодня это один из наиболее ярко выраженных симптомов слабости у этого «великого больного» американского бизнеса.

ГЛАВА V

НЕОРГАНИЗОВАННЫЙ ТРУД — ЧЕЛОВЕК С ЛОПАТОЙ

Выбирая машиниста и кондуктора в качестве двух наилучших типов организованного труда на железной дороге, я имел в виду особые квалификации, присущие каждому из них. С машинистом мгновенно связывается ответственность. И я думаю, что в предыдущей главе я довольно определенно показал вам, что ответственность никогда не бывает далеко от кабины локомотива. С кондуктором мы имеем дело с дипломатом рядового состава железнодорожной службы — это одна из наиболее частых точек соприкосновения железной дороги с общественностью, которой она стремится служить.

А как насчет неорганизованного труда — огромных групп железнодорожников, у которых нет профсоюзов, чтобы отстаивать их права или продвигать их интересы? Обладает ли организованный труд монополией на ответственность или дипломатию? Я так не думаю. И если вы позволите, я попытаюсь показать вам неорганизованного работника, чья ответственность столь же постоянна и велика, как у людей в кабине локомотива. Этот человек — тот, кто делает путь для локомотива безопасным, — дорожный мастер или бригадир участка. А станционный смотритель, не в мегаполисе, а скорее в небольших городах или даже деревнях, которые, будучи умноженными многократно, составляют ту Америку, которую мы все знаем, может ни в чем не уступать кондуктору в дипломатии. О нем — подробнее в следующей главе.

Рассмотрите прежде всего, если хотите, дорожного мастера — человека, который делает стальную магистраль безопасной для вас и для меня каждый раз, когда мы отправляемся в путь. Очевидно, что никакое количество ума в кабине локомотива, никакое мастерство, никакая проницательность, никакой резерв сил не компенсируют запущенный путь. Один сломанный рельс может отправить самый лучший локомотив в мире в кювет рядом с полотном, превратив его в груду спутанного и бесполезного металлолома. Дорожный мастер знает это. И знание этого не умаляет его собственного чувства ответственности.

Иногда, сидя в хвостовом вагоне экспресса и лениво глядя на удаляющийся пейзаж, вы увидите его с лопатой в руках, стоящего у путей и растерянно глядящего на быстро проносящуюся роскошь, которой он никогда не наслаждался. На первый взгляд он кажется довольно незначительной деталью в многообразных подробностях работы железной дороги. И все же было бы хорошо, если бы вы могли подойти немного ближе к этому важному человеческому фактору в комфорте и безопасности вашей поездки; могли бы полнее понять трудности его работы. Прежде всего, вам пришлось бы понять, что с самого момента завершения строительства железной дороги требуется постоянный и тщательный уход, чтобы предотвратить ее быстрое разрушение. Постоянные нагрузки от движения и воздействия стихий, видимые и невидимые, изнашивают ее. Температура, ветер, влажность, трение и химическое воздействие делают все возможное, чтобы разрушить точность человеческой работы по созданию лучших путей сообщения. Последствия температуры — удивительного диапазона жары и холода, который испытывает большая часть Америки, иногда за удивительно короткий промежуток времени, — приводят к расширению, сжатию и зачастую к поломке рельсов; к обрыву телеграфных линий, поддержание которых жизненно важно для безопасного управления железной дорогой; к нарушению не менее важной службы сигнализации.

Один-единственный грузовой вагон с плоским колесом, громыхая, ехал по боковой ветке железной дороги в Миннесоте в морозный день несколько зим назад и сломал столько рельсов, что пришлось остановить движение на всей линии на двадцать четыре часа, пока ее снова не привели в рабочее состояние.

Путь выглядит прочным. В действительности это удивительно чувствительная вещь. Не только сам рельс — чувствительная и ненадежная вещь, весит ли он 56 фунтов на ярд или 110 фунтов на ярд, но и балласт, и шпалы, и даже костыли должны быть в абсолютном порядке, иначе что-то случится в скором времени с каким-нибудь поездом, который будет катиться по ним. Большой процент железнодорожных аварий, относимых на счет отказа механизмов, происходит именно из-за этого. Поэтому содержание пути — не говоря уже о мостах, водопропускных трубах, стрелках и сигналах — с самого начала становится очень важной, хотя и малопонятной особенностью работы железной дороги.

Вот, значит, план работы человека, который стоит там у путей, пока вы проноситесь мимо, и радостно приветствует вас, когда вы выбрасываете утреннюю газету через латунный поручень. Его собственные возможности для получения газет довольно ограничены. Он — тип, типичный человек, если хотите, — один из 400 000 своих товарищей, которые делают путь безопасным для вас. Бригадными генералами этого крепкого корпуса железнодорожников являются инженеры по содержанию пути. Очень крупная дорога может похвастаться несколькими руководителями с таким титулом, которые, по всей вероятности, подчиняются главному инженеру по содержанию. Им подчиняется от каждого дивизиона суперинтенданта дивизионный инженер — вероятно, какой-нибудь парень из Технологического института, который впервые видит железную дорогу с очень близкого расстояния. У него, в свою очередь, будут свои помощники; но, вероятно, он больше всего полагается на своих дорожных мастеров.

Теперь мы подходим гораздо ближе к человеку, которого вы видите стоящим там у вашего поезда. Эти дорожные мастера — полевые инспекторы по содержанию. Каждый из них отвечает за десять-двенадцать участков, что, вероятно, означает от восьмидесяти до ста миль однопутной дороги — гораздо меньше в случае двух-, трех- или четырехпутных железных дорог. У участка есть свой лейтенант — в платежной ведомости железной дороги он значится как дорожный мастер; но в железнодорожном фольклоре он всегда будет «бригадиром участка», и бригадиром участка он действительно должен быть. Если когда-либо и был нужен автократ на железнодорожной службе, то это именно здесь; и все же, как мы вскоре увидим, даже бригадир участка должен научиться смягчать свою власть тонкостью и тактом.

Вот, значит, наш человек с лопатой. Предположим, что на этот миг экспресс с визгом останавливается, и вы спускаетесь к нему, чтобы увидеть железную дорогу такой, какой видит ее он. Под его началом четыре, шесть или восемь рабочих — возможно, какой-нибудь помощник. Над ним — супервайзеры, а над ними — те умные молодые инженеры, которые могут рассчитать путь с помощью линий и закорючек, хотя бригадир участка никогда не уверен, что его острый глаз и безошибочная интуиция не лучше всех тех книг, которые студенты держат под мышкой.

Однако студенты, похоже, пользуются влиянием у больших боссов в штаб-квартире, и бригадир участка знает, в глубине души, как и умом, что он может продвинуться лишь на небольшое расстояние, прежде чем упрется в глухую стену, двери которой помечены «Техническое образование». Он может быть супервайзером с зарплатой от 90 до 125 долларов в месяц и ездить по дивизиону на задней площадке местного поезда шесть дней в неделю; прошли времена, когда он мог дослужиться до гордого титула дорожного мастера — гордого титула, вознаграждение за который не выше, чем у члена организованного профсоюза, который тянет рычаг на товарном поезде на ветке. И, по правде говоря, осталось лишь несколько дорог, которые в наши дни цепляются даже за титул дорожного мастера.

И все же этот человек не падает духом. Это не в его правилах. Он сам вам об этом скажет.

«Продвинуться?» — спрашивает он. — «Продвинуться куда?»

Пусть экспресс уходит без вас. Этот человек достоин вашего пристального внимания. Уделите его ему. Вы стоите с ним рядом с изгибом однопутной дороги. Местность мягкая, спокойная и тихая, если не считать стрекота сверчков и далекого зова вашего поезда, который с ревом умчался вдаль. Августовский день ленив, но бригада участка — нет. Температура близка к девяноста градусам, но бригада трамбует путь с энтузиазмом добровольных пожарных на тушении пожара на лесоскладе. Только его бригадир соизволил уделить вам несколько минут своего внимания.

БРИГАДА УЧАСТКА

На бригадира участка и его людей возложена ответственность за обеспечение безопасности стальной магистрали. Один сломанный рельс может отправить самый лучший локомотив в кювет — в груду спутанного и бесполезного металлолома.

«Продвинуться куда?» — снова спрашивает он, а затем сам отвечает на свой вопрос: — «В какой-нибудь душный офис? Ни за что! Я создан для дороги, для путевых работ. Этой дороге я нужен здесь. У нас на этом дивизионе пока только один путь; но следующим летом у нас будет восточное и западное направление, а затем и более интенсивная маршрутизация транзитных грузов. Сегодня ночью самый быстрый сквозной поезд в этом штате пройдет здесь со скоростью ближе к семидесяти милям в час, чем к шестидесяти, и мой путь должен быть в порядке — каждый фут из этих 37 000 футов».

«Это ваша работа», — говорите вы ему.

«Часть ее, — отвечает он. — Моя работа длиной в семь миль, и в ней больше изгибов, чем в хвосте угря. Смотрите сюда!»

Он указывает на стыковую накладку почти у ваших ног. Вы смотрите на нее. Вы честно признаетесь, что она выглядит точно так же, как любая другая стыковая накладка, которую вы когда-либо видели; но бригадир участка показывает вам обесцвеченное пятно на ней, едва ли больше серебряного доллара.

«Соленая вода из протекающего вагона-рефрижератора сделала это. Мы должны следить за этим все время — особенно на мостах».

Вы подавляете желание спросить его, откуда он знает, и просто интересуетесь:

«Вы отвечаете и за мосты тоже?»

«В той мере, чтобы убедиться, что они в порядке для движения поездов. Моя работа включает пути, стрелки, дренажи, переезды, стрелочные и семафорные фонари. Мы выезжаем на нашей старой ручной дрезине и выполняем любой аварийный ремонт, какой только можно придумать — и даже больше — на телеграфных проводах, водопропускных трубах, сигналах и централизации. Мы должны знать расписание и уступать дорогу регулярным поездам. Время от времени проходит спецпоезд, и мы должны сбрасывать наш маленький вагончик в кювет — без долгих церемоний. Мы должны знать о подаче сигналов не хуже, чем поездные бригады. А иногда нам приходится выступать в роли могильщиков».

«Могильщиков?» — осмеливаетесь спросить вы.

Он листает маленький блокнот.

«В прошлом году я совершил последние обряды над семью коровами, двумя овцами и лошадью. У моей работы много измерений».

Он кладет блокнот обратно в карман и достает циркулярное письмо, которое генеральный менеджер из штаб-квартиры рассылал всем дорожным мастерам. Он протягивает его вам с ухмылкой. Там написано:

Больше, чем любая другая категория сотрудников, вы имеете возможность тесного контакта с фермерами, которые производят сегодня то, что означает тоннаж, а значит, и доход для компании завтра. Вы когда-нибудь думали о том, чтобы культивировать фермера так же, как он культивирует поля? Дружеская беседа через забор, взмах руки, когда вы проходите мимо, может означать отправку кукурузы или скота — просто потому, что вы интересуетесь им. Ради благополучия вашей компании, а также вашего собственного, культивируйте фермера.

Железная дорога может и действительно осуществляет много эффективных мероприятий по привлечению клиентов через своих постоянных сотрудников на местах; возможности станционного смотрителя в этом плане особенно велики. И в этом конкретном циркуляре есть немало здравого смысла. Тем не менее, бригадир участка, кажется, считает его откровенно юмористическим.

«Большой босс сидит в своем офисе или в своем вагоне, — комментирует он, — и я думаю, он иногда забывает, что сам когда-то был путейцем и работал по четырнадцать часов в день. У фермера нет много времени для беспорядочных разговоров, как и у нас. Мы помашем рукой, конечно, но беседа через забор? Приедет мой супервайзер, и мне придется долго объяснять ему, что я пытался продать два билета до Калифорнии для дороги. Нет, сэр, мы не очень-то висим на заборах и не болтаем с фермерами. В самых лучших условиях мы работаем около десяти часов в день. И бывают времена, когда закон о шестнадцатичасовом рабочем дне, даже если бы он у нас был, не имел бы для нас большого значения».

«Какие времена?»

«Аварии и штормы! Когда у нас случается крушение на этом участке или на одном из соседних, мы все бросаем и помогаем аварийной бригаде. Я работал пятьдесят один час, едва успев немного поспать и не снимая одежды — и это было и из-за аварии, и из-за шторма. Именно шторм значит больше всего. Сегодня здесь хорошо и красиво, пусть даже немного жарковато. Приходите сюда в феврале, когда ветер начинает свистеть, а ртуть пытается спрятаться на дне своей маленькой трубки, и помогите мне заменить рельсы в занесенном снегом пути».

В условиях, подобных этим, железная дорога сталкивается с немалыми трудностями при поиске хороших путейцев. Бригадир участка расскажет вам, как до двадцати лет назад это были в основном ирландцы, с изрядной примесью немцев и шотландцев — даже несколько англичан. Итальянцы начали прибывать толпами чуть более четверти века назад, и едва ли не первыми, кого они вытеснили, были ирландские путейцы на наших железных дорогах. Возможно, было бы справедливее сказать, что они заняли те рабочие места, которыми ирландцы начинали пренебрегать. Последние предпочитали становиться подрядчиками, политиками, юристами. Какой смысл вкалывать как раб весь день напролет, рассуждали они, когда можно заработать в пять раз больше, используя свои мозги?

В последние годы ирландцев на путевых работах почти не осталось — изредка встретишь бригадира участка, подобного тому, с которым мы только что говорили, — и, за исключением Висконсина и Миннесоты, практически никого из выходцев с севера Европы. Даже лучшие категории итальянцев начали отворачиваться от путевых работ. Они тоже становятся хорошими подрядчиками, политиками и юристами. На смену им пришли выходцы из южной Италии, греки, славяне, несколько поляков и несколько гуннов. Кажется, им особенно не хватает интеллекта. И все же, по-видимому, это все, на кого железная дорога может рассчитывать для содержания своих путей.

Такие условия преобладали до начала Великой войны в Европе. С тех пор ситуация неуклонно ухудшалась. С ужесточением рынка труда, с неадекватными ставками оплаты труда как в отделах обслуживания вагонов, так и в отделах содержания полосы отвода железных дорог, средний железнодорожный менеджер сегодня с трудом справляется с поддержанием своей линии в порядке. Иногда он терпит неудачу. И явным фактором запущенного состояния столь многих наших железных дорог второго, третьего и четвертого класса является не только их финансовое положение, о котором мы уже упоминали, но в равной степени их полная неспособность привлечь путевых рабочих по любой цене, которая была бы им по карману. По меньшей мере трудно найти бригадира участка за три доллара в день, когда Генри Форд платит пять долларов в качестве минимальной заработной платы на своем заводе в Детройте, а производители боеприпасов даже превышают эту цифру. Я сам видел прошлым летом траву, растущую на путях некоторых весьма неплохих дорог. А сорняки между шпалами и рельсами слишком часто являются признаком еще худших условий — не столь заметных для глаза.

Именно этот многоязычный характер людей, работающих на путях, препятствовал их объединению в профсоюз — подобно тем, кто обслуживает грузовые и пассажирские поезда. Изоляция бригадиров участков и их бригад, а также господство системы «падроне» среди итальянцев до самого недавнего времени были другими факторами, препятствовавшими прочному союзу путейцев. Но смешение языков и рас было главным препятствием. Вы не найдете итальянцев, славян, поляков или греков на месте машиниста в кабине локомотива или в форме кондуктора в пассажирском сообщении, хотя вы часто встретите их в хвостовом вагоне грузового поезда, а чернокожий кочегар — довольно сложная проблема для руководителя того большого профсоюза. Фактически, постоянной гордостью машинистов и кондукторов было то, что их великие организации состоят из американцев. Этот факт сам по себе является исключительно значимым.

И все же, кто такие американцы? И сколько из тех прекрасных парней, которые водят локомотивы и командуют шикарными поездами, не найдут какой-то части своих предков в Европе, самое большее в трех-четырех поколениях? Мы показали, что ответственность — это не вопрос цвета кожи, расы или языка. И именно ответственность — ответственность плюс энергия, способности и честность — железная дорога стремится получить, когда выходит на рынок труда, чтобы нанять работников.

Настал день, когда железная дорога начала обращать более пристальное внимание на подбор людей, которым поручается фактическая работа по поддержанию пути в порядке. Лучшие дороги предлагают призы бригадирам за лучшие участки. Призы существенные. Они должны быть такими. При тяжелой работе, которая кажется наградой в этой отрасли обслуживания, железная дорога даже до начала войны уже не могла выбирать из толп претендентов. Дюжину лет назад она начала буквально прочесывать рынки труда крупнейших городов; и когда она находит людей, ей приходится обращаться с ними с той степенью внимания, о которой в другие времена даже не мечтали.

Больше никакой автократичный и жестокий бригадир не может стоять и ругать своих путевых рабочих. Они просто не будут этого терпеть. «Крикуны», как называли худших из этих парней вдоль линии, сейчас не в моде. И дорожный мастер, который раньше стоял на задней площадке поезда и разбрасывал «бабочки», гораздо осторожнее в своей критике. «Бабочки», если хотите знать, — это замечания, выписываемые супервайзером в пути, чтобы обратить внимание бригадиров на дефекты пути на их участках.

Чернокожие по-прежнему широко используются на Юге — ниже Огайо и к востоку от Миссисипи. Он хороший путеец — и при нынешнем состоянии рынка труда, истощенного до дна, жаль, что их не больше. В отличие от большинства выходцев из Южной Европы, у него есть сила и выносливость для тяжелой, продолжительной работы. Более того, он создан для ритма. Если вы можете задать его работе синкопированный темп, кажется, он никогда не устает от нее. Он настоящий артист. Он отрезает шесть или восемь дюймов от рукоятки своей кувалды, и она становится его «коротышкой». Захватив ее за конец обеими руками, он размахивает ею вокруг головы и наносит два удара на один удар белого человека, как бы ловок тот ни был. И он на самом деле любит «крикуна». Он уважает настоящего босса.

Бродячий путеец — это отдельный класс. Он не такое мигрирующее существо, каким вы можете его себе представить. Напротив, в девяти случаях из десяти его можно классифицировать по определенным районам. Так, он может быть известен как «парень из Сент-Пола», «парень из Чикаго» или «парень из Канзас-Сити», и вы можете быть совершенно уверены, что он рискнет отдалиться лишь на определенное ограниченное расстояние от своих любимых мест. Весной, однако, он обычно настолько голоден, что вполне готов взяться за любую работу по любой старой цене, при условии, что дадут бесплатные железнодорожные билеты.

Большинство этих бродяг имеют опыт работы с лопатой. Некоторые из них знают о пути больше, чем их бригадиры. Однако, если у бригадира участка не было предыдущего опыта работы с бродягами, он не получит никакой пользы от их превосходных знаний, а будет вынужден решать свою проблему в полном одиночестве.

Как правило, бродяга становится независимо богатым после приобретения десяти долларов. Затем он поворачивает лицо к тому городу, которому хранит преданность. Теперь у него есть деньги, чтобы заплатить за проезд; но он не платит. Лето на земле, и он любит продлевать радости дороги; поэтому он медленно пробирается домой и оставляет запись о своем странствии, выполненную почерком, который не что иное, как чудо. День, когда кладка камня вышла из моды в железнодорожном строительстве и пришел бетон, стал для него золотой жилой. На плоских бетонных поверхностях опор мостов, телефонных будок и подпорных стен он отмечает запись о своем пути и куда направляется — и отмечает настолько четко толстой черной краской, что даже тот, кто едет на самом быстром экспрессе, может прочитать — хотя ему, возможно, никогда не дано понять.