«Железнодорожная проблема»

На Юго-Западе путевой рабочий — мексиканец, а на Дальнем Западе — маленький смуглый человек с поэзией в душе и огромным количеством энергии в своих сильных маленьких руках. Японское нашествие стало своего рода даром божьим для железных дорог за Скалистыми горами. В Британской Колумбии, где «Джон Китаец» не находится в юридической немилости, вы найдете его путевым рабочим — верным и эффективным. На Канадской Тихоокеанской железной дороге семнадцать процентов от общего числа путейцев — китайцы. На западном конце этой канадской трансконтинентальной магистрали путевые бригады почти исключительно китайские.

Японец, однако, не является нелегалом в Соединенных Штатах, и он быстро переходит на работу на железной дороге. Справедливо будет сказать, что он лучший путевой рабочий, которого знали наши железные дороги. Он энергичен, восприимчив, амбициозен, разумен и поэтому легко обучаем. Обладая хорошей памятью, ему редко приходится повторять что-то дважды. Хотя он мал, он крепок и обладает силой выносливости, далеко превосходящей любую другую расу. Более того, он чистоплотен — купается и меняет одежду несколько раз в неделю. Его лагерь всегда санитарен, и он гордится тщательностью своей работы. Вы можете быть уверены, что он носит с собой японско-английский словарь и что из него он учит по три английских слова в день. Путевые рабочие из Южной Европы могут прожить всю жизнь, так и не выучив ни одного слова по-английски.

Существует еще один класс азиатских рабочих, который в последние годы начал появляться вдоль западного побережья, и этот класс гораздо менее удовлетворительный во всех отношениях. Это индусы. Они проплыли через Семь Морей и вошли в новую землю через ворота Сан-Франциско, Портленда или Сиэтла. Но пока они не прибыли в достаточном количестве, чтобы представлять новую проблему в американском железнодорожном деле. Японцы уже достигли этого отличия.

Вот, значит, многоязычный материал, с которым должен работать наш бригадир участка. Его фамилия может быть Смит, он может быть родом из самой Новой Англии, и его маленький домик там у путей, вероятно, такой же опрятный, как ваш или мой. Он работает долгие часы и тяжело, своим телом, своими руками и своим умом; люди под его началом скорее будут неэффективными, чем эффективными; его ответственность непрерывна. Это нелегкая работа. И за нее ему платят от шестидесяти пяти до девяноста долларов в месяц — редко больше. Машинисту локомотива платят в три раза больше. И все же он защищен восьмичасовым рабочим днем как стандартом своей занятости, хотя более чем вероятно, что его фактические часы работы могут быть даже меньше восьми. И его ответственность немногим больше, чем у бригадира участка.

ГЛАВА VI

НЕОРГАНИЗОВАННЫЙ ТРУД — СТАНЦИОННЫЙ СМОТРИТЕЛЬ

Начальными школами железнодорожного дела являются маленькие красные, желтые и серые здания, которые можно найти вдоль стальных магистралей страны, усеивающие большие и малые линии. Вы найдете хотя бы одно в каждом американском городе, который считает себя достойным этого звания. И они едва ли менее важны для самих городов, чем красные школьные здания, о которых сложено лишь немногим больше традиционных легенд. Для железной дороги их важность трудно преуменьшить. Они — ее щупальца, высокие и низкие точки, где она соприкасается со своей территорией и своими покровителями.

Чтобы лучше понять, как станционный смотритель справляется со своей работой, давайте сделаем так, как мы делали до сих пор, и возьмем одного из них, типичного. Вот человек, который по своей личности и окружению является представительным, а небольшой город в штате Нью-Йорк, в котором он является агентом железной дороги, типичен для десятков тысяч других от Мэйна до Калифорнии. Брайер-Хилл — старомодная деревня с населением менее 10 000 человек, хотя это и административный центр округа, и ворота в процветающий и красивый сельскохозяйственный район. Две железные дороги достигают его по своим боковым веткам, что означает конкуренцию и тот факт, что агент каждой из них должен быть значительным человеком и находиться на работе почти все время. Наш человек — мы назовем его Блинкс, а его дорогу «Великий Мидленд» — никогда не жил и не работал в другом городе. Тридцать лет назад он поступил на службу в «Великий Мидленд» в качестве мальчика на побегушках вокруг старого кирпичного депо за двенадцать долларов в месяц. Старое кирпичное депо все еще работает, как и Блинкс.

За тридцать лет его зарплата была повышена. Сейчас он получает 110 долларов в месяц; кроме того, его комиссионные составляют 40 или 50 долларов в месяц. Машинисты и кондукторы получают гораздо больше, но станционный смотритель, как мы уже поняли, не защищен мощной рабочей организацией. Конечно, существует Орден железнодорожных станционных смотрителей, но он слаб и едва ли может сравниться с Братством машинистов локомотивов или Орденом железнодорожных поездных бригад. В некоторых случаях станционные смотрители, выросшие из телеграфистов, никогда не отказывались от своего членства в профсоюзе телеграфистов. Но, поскольку телефон почти принят как полный успех в диспетчеризации поездов, железные дороги видят новую возможность для эффективного использования людей, которые стали инвалидами на службе; в некоторых случаях — для вдов и дочерей людей, умерших в рядах сотрудников. Требуются способности, долгие месяцы, а иногда и годы, чтобы научиться быстрому использованию телеграфа. Ясный ум и быстрая смекалка — все, что нужно, когда междугородный телефон управляет поездами на линии.

Блинкс, будучи типичным, не принадлежит к рабочей организации. Хотя он был опытным телеграфистом с высокой скоростью передачи, он случайно не принадлежал к организации телеграфистов. Вместо этого в нем есть тонкая жилка старомодной преданности собственности. Он был почти рожден на службе «Великого Мидленда»; он ожидает умереть в упряжке там, в своем уютном старомодном офисе в кирпичном депо в Брайер-Хилле. Его преданность — это та преданность, ценность которой для дороги трудно выразить в простых долларах и центах.

Если вы хотите знать правду, вы быстро поймете, что настоящая причина, по которой Блинкс никогда не вступал в профсоюз, заключается в том, что он питает врожденное и невыраженное чувство, что он капитан в железнодорожной армии, а не рядовой в ее рядах. Ибо он тайно гордится «силой», которая подчиняется ему — главный клерк, билетный кассир, два клерка, багажный мастер и три работника товарного склада. Ни один из них не получает меньше семидесяти долларов в месяц, так что нет большой разницы в их социальном статусе и статусе босса. Никто не был быстрее него в признании такой демократии. Он гордится тем, что он легкий капитан.

«Мы работаем здесь вместе, как одна большая семья, — скажет он вам, — хотя я вполне придерживаюсь мнения, что мы — лучший маленький коллектив по командной работе здесь, в деревне. Вместе мы составляем довольно значительный агрегат. Только два предприятия здесь нанимают больше персонала — бумажная фабрика и воротничковая фабрика».

Вы немного удивлены этим — и при этом начинаете думать — не об отношении города к железной дороге, а скорее об отношении железной дороги к городу. Вы спрашиваете Блинкса об объеме бизнеса, который делает его дорога на его станции. Он колеблется с ответом. Это скорее государственная тайна. Наконец он говорит вам — хотя все еще как секрет.

«Мы делаем бизнес на 50 000 долларов в месяц, — говорит он тихо, — что столько же, сколько любые два предприятия здесь — и на этот раз я не делаю исключений для бумажной фабрики или воротничковой фабрики».

Он быстро объясняет, что это не необычная цифра. И цифры не всегда показательны. Смитвилл, на другом дивизионе, лишь в три раза меньше и делает бизнес на 20 000 долларов в месяц. Здесь есть бумажные фабрики, и поскольку они обрабатывают свою продукцию в вагонных партиях на своих собственных подъездных путях, требуется большой штат вокруг станции. С другой стороны, соседний город того же размера показывает примерно такой же ежемесячный доход и нуждается в станционном персонале гораздо большем, чем у Блинкса. Ибо его ведущая отрасль — лакокрасочная фабрика, без подъездных путей. Ее продукция перемещается в сравнительно небольших отдельных ящиках, требуя индивидуального ухода и обработки — вот и ответ.

«Вы работаете долгие часы и тяжелые часы?» — можете спросить вы Блинкса.

Он медленно качает головой.

«Долгие часы большую часть времени, но не очень часто тяжелые часы, — говорит он вам. — Моя работа сложная и разнообразная, но это в основном вопрос организации».

Действительно, она сложная и разнообразная. Каждый день по линии проходит всего четыре пассажирских поезда, но поток грузов тяжелый, особенно в определенные сезоны года. И обе эти функции железной дороги, относящиеся к городу Блинкса, находятся под его бдительным оком. Кроме того, помните, что он агент экспресс-компании и получает комиссионные как за бизнес, направляющийся в его офис, так и за бизнес, отправляющийся из него, а также является представителем телеграфной компании. Телеграфная компания не платит ему ничего за обработку своих сообщений, но от экспресс-компании он, вероятно, будет получать в среднем сорок пять долларов в месяц, особенно учитывая, что его оживленный административный центр округа — это место, где трафик мелких посылок не сильно варьируется в любое время года. На Юго-Западе, где огромное количество продуктов питания отправляется экспрессом в течение очень немногих недель, есть люди, которые могут за два месяца получить несколько сотен долларов, возможно, чек на четырехзначную сумму от экспресс-компании. Ворота на летний курорт считаются своего рода золотой жилой для станционного смотрителя. Тем не менее Блинкс, если бы захотел, мог бы рассказать вам о человеке на знаменитых курортных воротах, который потерял из-за этого работу. Президент его дороги был сторонником внешнего вида. В яркий летний день, когда отпускной трафик был на пике, его вагон прибыл на место. Весть об этом дошла до станционного смотрителя, но станционный смотритель был потерян в лавине экспресс-накладных. Он должен был быть на платформе в своей красивой новой фуражке и форме. По крайней мере, так думал президент. Поэтому в наши дни этот станционный смотритель отдает все свое время экспресс-накладным. Есть новый человек для фуражки и формы, и когда президент этой железной дороги прибывает в город, его встречают с достаточной формальностью.

На самом деле экспресс-компании предпочитают содержать офисы везде, где это вообще возможно. Золотые офисы для железнодорожных агентов редки, и когда железная дорога начинает их находить, она склонна расставаться. Так что Блинкс может считать себя счастливчиком, что его комиссионные не превышают пятидесяти долларов в месяц. Это означает, что экспресс-компания не предпримет ничего столь самоубийственного, как открытие собственного офиса в Брайер-Хилле, и его собственное скромное вознаграждение вряд ли будет прервано.

Его работа — рутинная и сложная. Он пишет достаточно писем за неделю, чтобы сделать честь приличному корреспондентскому училищу, и делает достаточно отчетов за семь дней, чтобы управлять тремя предприятиями. Его входящая почта прибывает как поток. Есть тарифы, бюллетени, еще тарифы, инструкции, еще тарифы, предложения — и еще больше тарифов. Тарифы, как грузовые, так и пассажирские, довольно энциклопедичны по размерам, и люди в штаб-квартире наивно полагают, что он выучил их наизусть. По крайней мере, таково их предположение, если Блинкс может судить по их письмам. Каждый отдел дороги запрашивает у него информацию и получает ее. И когда он заканчивает с железной дорогой, он понимает, что нарушает библейскую заповедь и служит по крайней мере двум господам. Ибо экспресс-компания довольно плодовита со своими собственными тарифами и другой литературой. И телеграфной компании тоже есть много чего сказать Блинксу там, в старом кирпичном депо.

СТАНЦИОННЫЙ СМОТРИТЕЛЬ

Он — человеческое щупальце железной дороги; фактор из плоти и крови, с помощью которого она поддерживает связь со многими, многими тысячами покровителей.

И все же удивительно, что Блинкс выносит все это — не только выносит, но и фактически процветает под этим. В течение одного часа, пока вы сидите в его убогом, уютном маленьком офисе прямо за билетной кассой, вы можете увидеть груз работы на нем. Он только что закончил четырехстраничный отчет для юридического отдела, объясняя вероятность того, что дорога сможет отсрочить это требование о надземном переезде прямо за городом; на его столе лежит письмо от генерального агента по грузоперевозкам с просьбой дать «картину» бизнеса в Брайер-Хилле, что означает тщательный анализ его отраслей и торговли — само по себе нелегкая работа. В углу билетной кассы лежит экспресс-пакет с 25 000 долларов в золоте, предназначенный для местного банка. Блинкс сохраняет немного бдительности для этого «ценного пакета» в глубине своего ума, в то время как тысяча вещей давит на него. Поезд № 4 почти в пределах слышимости, когда молодой человек и его жена появляются у окна с багажом в руках и требуют билет через Цинциннати, Сент-Луис и Седалию до Мускоги. Молодой билетный кассир безумно мечется по нескольким дюжинам тарифов, растерянно чешет голову — и Блинкс должен прыгнуть в брешь. Через тридцать секунд у него есть нужный тариф.

«Я думаю, сквозной в одну сторону — тридцать четыре шестнадцать, — улыбается он покровителям, — но мне лучше посмотреть и убедиться».

Его память была верна — но Блинкс не рискует.

«Можем ли мы сделать остановку в Урбане?» — спрашивает женщина.

Станционный смотритель ныряет в тариф, через мгновение кивает «да».

«Интересно, могли бы мы поехать через Джефферсон-Сити и остановиться там?» — спрашивает мужчина. — «У меня там родственники».

Блинкс начинает говорить «да», затем колеблется. Не был ли выпущен специальный бюллетень «Миссури Пасифик», охватывающий этот объезд? или это был «Кэти»? Он пробирается через двадцать или тридцать тарифных приложений. Он знает, что если совершит ошибку, то не только будет порицаем, но, вероятно, будет вынужден возместить ошибку из своего собственного кармана — согласно постановлению Закона о межштатной торговле, который, как он чувствует, еще станет его возмездием.

Поезд № 4 почти достаточно близко, чтобы услышать шипение его клапанов, но он говорит своим покровителям не волноваться — у него много экспресс-грузов, которые нужно обработать этим утром, и он задержится на две или три минуты на станции. Он находит нужные формы билетов, обрезает и наклеивает их, штампует и пробивает их, пока у него не появляются два длинных зеленых и желтых контракта, каждый из которых требует проезда человека из его города в Мускоги. Между прочим, он находит время продать небольшую пачку дорожных чеков и полис страхования от несчастных случаев, в дополнение к обещанию телеграфировать на узловую станцию, чтобы зарезервировать место в пульмановском вагоне. За шесть или семь минут он завершил важную пассажирскую транзакцию с редкой точностью. Редкой точностью, сказали мы? Мы ошиблись. Такая точность обычна среди станционных смотрителей Америки.

Когда нервная, поспешная, точная транзакция завершена, вы могли бы ожидать, что Блинкс будет ругать суждение путешественников, которые ждут до последней минуты, чтобы купить билеты, включающие поездку по группе железных дорог. Но это не в правилах Блинкса.

«Я мог бы отправить их на узловую станцию по местному билету и позволить им получить свои сквозные билеты там. Но мне нравятся эти билеты в моих итогах квитанций, и я довольно горд тем фактом, что они сделали это купонной станцией. Мой соперник здесь, на дороге R——, должен отправлять в штаб-квартиру за бланками билетов и компостером всякий раз, когда он заранее слышит о группе, которая собирается совершить поездку, и клерк там высчитывает тариф. Мы сами устанавливаем свои тарифы, и люди знают, что могут получить сквозные билеты в короткие сроки».

Это означает бизнес, и Блинкс знает, что это означает бизнес.

«Но он почти поставил меня в тупик с этим альтернативным маршрутом через Джефферсон-Сити, — смеется он. — Они ловят нас очень быстро в эти дни, если мы делаем ошибки такого рода».

Закон о межштатной торговле, как мы уже видели, — довольно жесткая вещь, и чтобы совершенно добродетельная железная дорога не была обвинена в совершении преднамеренных «ошибок» при назначении неправильного тарифа, он настаивает на том, чтобы агент сам платил разницу, когда он не взимает с покровителя полностью установленный тариф за пассажирские или грузовые перевозки. Фактически, он делает больше. Он требует, чтобы агент разыскал покровителя и заставил его заплатить доллары и центы ошибки, что довольно мило в теории, но трудно в исполнении. Средний гражданин не живет в большом страхе перед Законом о межштатной торговле.

Блинкс, будучи практичным железнодорожником, готов рассказать вам о линии, как она работает сегодня — о проблемах и недоумениях, которые постоянно стоят перед ним. И иногда он думает о своем сопернике, чье маленькое депо находится на дальней стороне деревни.

«Сейчас Фримонту приходится туго, — говорит он вам конфиденциально. — Его дорога отличается от нашей. Мы создали довольно хорошую репутацию для нашего сервиса. Моя работа — мужская работа, но, по крайней мере, мне не приходится извиняться за нашу дорогу. Фримонт извиняется. Его дорога гнилая, и он это знает. Он знает, когда продает человеку билет до Калифорнии или даже до Нью-Йорка, что поезд будет плохим, состоящим из старого оборудования, вероятно, опоздает и, безусловно, будет переполнен. И если это грузоотправитель, Фримонт знает, что есть хороший шанс, что его вагон застрянет на каком-нибудь из их неадекватных сортировочных путей и, возможно, будет неделю стоять на заднем пути».

«Это заставляет Фримонта гадать. Его бизнес не более половины моего, и он должен работать в три раза усерднее, чтобы получить его. Ему достается со всех сторон, и он голодает на жалкие восемьдесят долларов в месяц. И они даже не достаточно порядочны, чтобы дать ему что-то вроде этого».

Он лезет во внутренний карман и вытаскивает кожаный бумажник для пропусков. Это «системный годовой» — волшебная карта, которая позволяет его жене или ему самому путешествовать по всем главным линиям и боковым веткам большой дороги по их желанию. Он смотрит на него с искренней привязанностью, прежде чем положить обратно.

«Когда человек проработал пятнадцать лет на станционной службе нашей дороги, он получает один такой для себя; в двадцать пять они делают так, чтобы он включал его жену и иждивенцев его семьи — что является пределом, который позволяет закон».

Блинкс смеется.

«Они щедры — почти во всем — кроме зарплатного конверта. И в эти дни они на самом деле начинают проявлять некоторое понимание реальных трудностей этой работы». У него на уме есть пример. Он приводит его вам. Ибо станционный смотритель здесь, в Брайер-Хилле, до сих пор вспоминает страшную лекцию, которую он получил от старых суперинтендантов своего дивизиона — в течение месяца после того, как он был назначен станционным смотрителем в маленьком городке. Они праздновали столетие прекрасного старого города; был веселый ночной парад, в котором были представлены все купцы деревни. Некоторые из них прислали сложные платформы в линию марша, но Блинкс довольствовался тем, что его два мальчика маршировали, неся транспаранты, которые отдавали честь транспортным возможностям «Великого Мидленда». Транспаранты стоили 6,75 доллара, и у Блинкса хватило смелости отправить счет за них в штаб-квартиру. Если бы он украл поезд и дал всем своим друзьям бесплатную поездку на нем, он едва ли мог бы получить худшее порицание.

Но дорога Блинкса начала видеть великий свет. Она начала осознавать, что Блинкс и его товарищи — это щупальца, с помощью которых она находится в контакте со своей территорией. Поскольку трафик неуклонно становится тяжелее, она освободила его от рутины телеграфных приказов по поездам, установив блок-пост вверх по линии на вершине холма, где регулярные операторы делают единственным делом управление поездами и тем самым расширяют запас безопасности на этом дивизионе. Она назначила супервайзеров-агентов — людей с большим опытом работы в депо, людей, которые назначены давать помощь, а не критику — которые ездят вверх и вниз по ее линиям, давая Блинксу и его товарищам преимущества практических предложений.

Она сделала больше этих вещей. Сегодня она не порицала бы его за трату 6,75 доллара из своих кассовых ящиков за то, чтобы дать ей представительство на местном празднике. Она призвала бы его потратить еще несколько долларов и сделать действительно хороший показ. Она дает ему немного больше помощи в офисе и настаивает, чтобы он больше общался с гражданами города. Она, возможно, оплатит его взносы в Торговую палату и в один или два местных клуба, при условии, что взносы не слишком высоки. Ибо дорога все еще ищет свой путь.

Мы думаем, что она находит путь в правильном направлении. Она долгое время содержала дорогой штат разъездных агентов как для грузового, так и для пассажирского трафика — дорогой не столько в вопросе зарплат, сколько в постоянном потоке счетов за отели и еду. Она игнорировала Блинкса и его товарищей — давно установленные щупальца в небольших городах — и их возможности. Теперь она поворачивается к ним.

На Среднем Западе они пробуют еще один эксперимент. Несколько дорог начали позволять своим местным агентам оплачивать небольшие и очевидные транзитные претензии прямо из своих кассовых ящиков, вместо того чтобы пропускать их через извилистую и отнимающую время рутину отделов претензий. По новому плану агент сначала оплачивает претензию — если она не превышает двадцати пяти долларов или около того — и отдел претензий проверяет документы. Могут быть случаи, когда дорога теряет от таких методов, но они едва ли могут сравниться с друзьями, которых она приобретает. Экспресс-компания приняла этот план, три или четыре железные дороги дают ему все большее использование. Идея обязательно распространится и вырастет. И не последним из ее хороших эффектов будет повышенное самоуважение самих агентов. Доверие, которое дорога оказывает им, дает им новое доверие к самим себе.

У Блинкса есть своя манера рассуждать о вежливости, которая, по сути, сводится к одному и тому же. Обычно он заводит этот разговор, когда в его небольшом штате появляется новый сотрудник.

«Лучшее упражнение для человеческого тела, — говорит он новичку, — это упражнение в вежливости. Ведь она отражается не только на том, кому она адресована, но и, незримым образом, на том, кто ее проявляет».

В конце концов, железнодорожное дело — это не столько техника, дисциплина, организация или финансы, сколько понимание людей.

ГЛАВА VII

ТРУДОВОЕ ПОЛОЖЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

Около восемнадцати процентов из 2 000 000 железнодорожников страны, получающих чуть более двадцати восьми процентов от общего фонда оплаты труда, состоят в четырех великих профсоюзах (братствах) — машинистов, кочегаров, кондукторов и поездных бригад. Справедливости ради следует добавить, что причина, по которой эти восемнадцать процентов численности получают двадцать восемь процентов финансовой доли, заключается в том, что в эти восемнадцать процентов входит большая часть квалифицированной рабочей силы стальной магистрали. Навскидку, вряд ли стоит ожидать, что путевой рабочий будет получать ту же зарплату, что и Фримен, чья квалификация и чувство ответственности дают ему право управлять экспрессом.

Но как быть с этим дорожным мастером, человеком, у которого мы только что взяли интервью прямо на рабочем месте, человеком, благодаря которому поезд Фримена безопасно совершает свой скоростной рейс от терминала до терминала? Помните, что летом и зимой, в хорошую погоду и в ненастье, этот человек также должен соответствовать своей должности. Он должен знать, что его участок — шесть, семь, восемь или даже десять миль — на каждом дюйме пригоден для движения локомотива на высокой скорости. Вам не нужно проповедовать ему вечную бдительность. Это давно стало частью его повседневной работы. И чтобы выполнять эту работу, он должен трудиться долго и тяжело — как вы уже видели, — и быть лишенным радости и общения с людьми своего круга. Ему часто приходится жить с семьей вдали от остального мира. И все это при том, что его средняя зарплата составляет около трети средней зарплаты машиниста. Очевидно, что никакой влиятельный профсоюз его не защищает.

Если бы позволило место, мы могли бы рассмотреть работу специалиста по обслуживанию вагонов. У него не менее ответственная работа. И все же он тоже не организован, ущемлен и недополучает зарплату. Его положение хуже, чем у станционного смотрителя — а мы только что видели, как Блинкс из Брайер-Хилла зарабатывает свой хлеб. На самом деле Блинкс получает довольно неплохо. В сельских депо есть много людей, которых можно сравнить с Фримонтом, — людей, которые отдают все свои силы, дипломатичность и разносторонние способности, чтобы в итоге понять, что их зарплатный конверт заметно тоньше, чем у хорошо одетых членов поездных бригад, которые ездят на пассажирских поездах по линии. Поездной рабочий уже получает сто долларов в месяц, а по закону Адамсона ему обещают больше.

Это, однако, может доказывать одно не меньше, чем другое. Возможно, это доказывает не то, что поездной рабочий переплачен, а то, что станционный смотритель недополучает. Лично я без колебаний склоняюсь к последней теории. Я узнал о многих поездных диспетчерах и дорожных мастерах по эксплуатации локомотивов, у которых в конце месяца в зарплатных конвертах оказывается гораздо меньше, чем у людей, находящихся под их надзором и контролем. И в том, что железной дороге в таких условиях трудно «повысить» человека из кабины машиниста до должности дорожного мастера или поездного диспетчера, нет никакой теории. В другие времена это был естественный шаг вверх, как в оплате, так и в полномочиях. Сегодня нет никакого повышения зарплаты, и люди в кабине видят в такой работе только ответственность, полномочия и беспокойство — без прибавки к жалованью, которая могла бы это оправдать.

На Юго-Западе эта ситуация верна даже для начальников отделений — людей с длительной подготовкой, реальными управленческими способностями и пониманием, которым на самом деле платят меньше месяц за месяцем, чем хорошо защищенным машинистам и кондукторам их отделений. Среди станционных смотрителей нет профсоюзов, как нет их и среди оперативных руководителей железных дорог Америки. И все же, если брать человека за человека, отделение за отделением и дорогу за дорогой, нет более достойных и умных работников во всей промышленной Америке, чем они. Но факт остается фактом: им платят недостаточно.

Когда человеку платят хорошо?

Согласно прессе, Чарли Чаплин, этот забавный молодой клоун из кино, получает от четверти до полумиллиона долларов в год — в зависимости от способностей его последнего пресс-агента. Мне довелось узнать, что некий миссионерский епископ в Оклахоме получает в качестве компенсации 1200 долларов в год, хотя он никогда не уверен в своей зарплате. При всем уважении к комедианту экранной драмы, неужели кто-то полагает, что его влияние на созидание новой Америки можно хоть на мгновение сравнить с влиянием пастыря слабых стад на Юго-Западе?

Ваш экономист скажет вам, и приведет отличные аргументы в поддержку этого, что фонд заработной платы страны фиксирован в определенной пропорции к ее богатству. Допуская, что это так — человек дважды подумает, прежде чем спорить с подготовленными экономистами, — справедливо ли все же полагать, что путевой мастер, специалист по обслуживанию вагонов или станционный смотритель получают достаточно? И так же ли справедливо полагать, что зарплату этих трех категорий железнодорожников, столь типичных для неорганизованной рабочей силы на транспорте, можно было бы повысить за счет снижения зарплаты организованных работников, не оставив при этом последних фактически недоплаченными? И какая гарантия есть у обычного человека, человека с улицы, что любое сокращение зарплаты машинистов, кондукторов, кочегаров и поездных рабочих — если такое чудо действительно произойдет — приведет к соответствующему увеличению зарплаты остальных восьмидесяти двух процентов работников железной дороги?

Это вопросы, на которые рано или поздно придется ответить. В нынешней ситуации кажется, что отвечать на них придется скорее рано, чем поздно. Вместе с ними возникают и другие: если все еще исходить из того, что наш экономист с его убеждением о правильности фонда заработной платы всей нации прав, не возможно ли, что железная дорога как институт не получает своей справедливой доли от национального итога? Я только что показал вам, как восемнадцать процентов сотрудников железной дороги получают двадцать восемь процентов их фонда оплаты труда. Было бы не менее интересно узнать процент национальной заработной платы, который приходится на всех сотрудников всех железных дорог.

Я не могу не чувствовать, осознавая огромный ежегодный объем заработной платы, выплачиваемой в автомобильной промышленности и производстве военных боеприпасов, чтобы привести яркие примеры, что железные дороги отнюдь не получают свою справедливую долю в национальном фонде оплаты труда. Даже зарплаты, выплачиваемые руководителям железных дорог, за возможным исключением сравнительно небольшой группы людей на самом верху некоторых крупнейших компаний, не являются щедрыми. Было много неверных заявлений об этих зарплатах. Из-за этих неверных заявлений, мягко говоря, прискорбно, что железные дороги не последовали политике публикации своих полных ведомостей — от президента до рассыльного.

Но факт остается фактом — фактом, который легко проверить, обратившись к записям Межштатной торговой комиссии, — что зарплаты на железных дорогах невысоки по сравнению с другими отраслями промышленности в Америке. Это одна из причин, почему этот бизнес так мало привлекает образованных молодых людей — будущих инженеров Америки. Они толпами выходят из средних школ, технических училищ, колледжей и университетов нашей страны и изо всех сил пытаются найти путь в электротехнические мастерские, на шахты, в сталелитейную промышленность, в автомобильные мастерские, в телефонные компании, даже в новые, научные, высокоразвитые формы сельского хозяйства. Мало кто из них находит путь на железную дорогу.

Это один из самых тревожных симптомов великого больного американского бизнеса — его кажущаяся полная неспособность привлечь свежую, красную кровь в свои вены. [6] Несколько дорог — очень немногие — предприняли определенные усилия, чтобы создать кадровый резерв на будущие годы с помощью разумных образовательных мер. Южная Тихоокеанская и Юнион Пасифик провели интересные исследования и предприняли постоянные усилия в этом направлении. Но большинство железных дорог понимают, что именно вопрос заработной платы — долгий, трудный путь к достойному зарплатному конверту на их службе по сравнению с гораздо более короткими путями в других отраслях американской промышленности — является их главным препятствием в этой фазе их железнодорожной проблемы.

Было предложено, и мудро, чтобы железная дорога начала более тщательное изучение и анализ всей своей трудовой ситуации, чем она когда-либо пыталась делать раньше. Сегодня она уделяет тщательное, научное, детальное внимание каждой другой фазе своих великих проблем. Одна дорога сегодня имеет двадцать семь научных наблюдателей — хорошо подготовленных и обученных своей работе, — проводящих тщательное обследование своей территории с целью развития ее максимальных возможностей по перевозкам. И когда-нибудь железная дорога начнет проводить аудит своего труда — чтобы самостоятельно обнаружить в точных фактах и цифрах стоимость жизни рабочего в Ричмонде, Саут-Бенде, Бьютте или Сан-Бернардино. На основе этого она начнет планировать минимальное повышение зарплаты.

Предположим, железная дорога начала бы с этой абсолютной стоимости жизни как с фундаментального фактора. Она быстро добавила бы к ней риск конкретной формы труда, в которой занят ее сотрудник, выраженный в долларах и центах — фактор, легко рассчитываемый любым страховым актуарием. К этому снова была бы добавлена определенная сумма, которую, возможно, лучше всего было бы выразить как прибыль сотрудника от его работы; сумма, которая, по крайней мере в обычных случаях, должна была бы или могла бы представлять собой постоянный вклад железной дороги в его сберегательный банковский счет. К этим трем фундаментальным факторам, вероятно, пришлось бы добавить четвертый — бонус, который железная дорога была вынуждена предложить на конкурентном рынке труда за человека или тип людей, которые, как она чувствовала, были ей очень нужны на службе. Только на такой определенной основе, как эта, фонд оплаты труда железной дороги может быть сделан научным и экономичным — а значит, постоянным.

Мгновение назад я говорил о бонусах. Само это слово до недавнего времени странно звучало в ушах железнодорожников. Лучший путевой мастер на линии может получить денежную премию за хорошо содержащийся участок пути; я хотел бы услышать о станционном смотрителе, таком как Блинкс, который знает, что его хорошо спланированные и настойчивые усилия по развитию грузовых и пассажирских перевозок на его станции будут вознаграждены определенным вкладом из кассы железной дороги, которая его нанимает. До самого недавнего времени, по-видимому, не было ни одной железной дороги, которая взялась бы за этот вопрос бонусных выплат за дополнительные услуги. К огромной чести железной дороги Атчисон, Топика и Санта-Фе и ее президента Эдварда Пейсона Рипли, следует сказать, что они только что согласились выплатить большей части своих сотрудников, получающих менее 2000 долларов в год, бонус в размере десяти процентов от годовой зарплаты за 1916 год — выплата, составившая в общей сложности 2 750 000 долларов. Сотрудники, получившие такую выгоду, должны были проработать в Санта-Фе не менее двух лет, и они не должны быть тем, что называется «контрактным трудом». Под этим железная дорога подразумевает главным образом людей из четырех великих профсоюзов, чьи услуги защищены очень точными и определенными соглашениями или контрактами. Люди из профсоюзов вряд ли находятся в положении, позволяющем ожидать или требовать бонус любого рода. И также достойно упоминания, что практически каждый член профсоюза, большой или маленький, высказался против бонусных планов любого рода.

Я надеюсь, что примеру Санта-Фе последуют и другие железные дороги страны. [7] Это стимулирует и обнадеживает; это показывает, что большой больной человек американского бизнеса, по-видимому, не лишен надежды на выздоровление. Ибо, по моему собственному мнению, бонусная система, вне всякого сомнения, является окончательным решением всего запутанного вопроса оплаты, как он существует сегодня и будет продолжать существовать в сознании как работодателя, так и работника. Наши прогрессивные и здоровые формы крупного бизнеса Соединенных Штатов уже давно перешли к этому бонусному плану оплаты своих сотрудников. Достижения, сделанные сталелитейными компаниями и другими формами производственных предприятий, крупными торговыми фирмами, как оптовыми, так и розничными, и многими компаниями коммунального обслуживания, включая некоторые транспортные системы, довольно хорошо известны. Это шаг, который, будучи сделанным однажды, никогда не отменяется. Бонус может выплачиваться различными способами — наличными или возможностью подписки по номиналу или по льготной цене на акции или облигации компании. Но результаты почти не варьируются. И рабочие, которые получают прямую выгоду от этих бонусных планов, становятся и остаются такими же полными энтузиазма по отношению к ним, как и люди, которые их нанимают и чья выгода, по необходимости, является косвенной.

В этой связи представляют особый интерес некоторые исследования, проведенные недавно Харрингтоном Эмерсоном, выдающимся инженером по эффективности. Г-н Эмерсон, будучи прикомандированным к офису президента Балтиморской и Огайской железной дороги, имел возможность изучить железнодорожную ситуацию с близкого расстояния и очень практическим образом. Он перенес свои тщательно разработанные теории относительно человека в цеху и его зарплаты в исследование железнодорожника и его зарплатного конверта. Он вернулся к истории транспорта и обнаружил, что сначала работникам платили поденно. Но долгие часы работы, будь то в пути или в ожидании на разъездах, создавали для них большие трудности. Как более или менее прямое следствие, люди на поездной службе сформировали профсоюзы и преуспели в установлении своеобразной комбинации оплаты на основе мили и часа — которая с тех пор преобладает в общей железнодорожной практике. Если машиниста поезда или локомотива вызывали на службу, даже если он никогда не покидал станцию, он получал полную дневную оплату. Это, по мнению г-на Эмерсона и по мнению многих других, кто изучал ситуацию, было так, как и должно быть, и этого принципа следовало придерживаться. Но к нему была прикреплена сдельная ставка за милю. Если машинист поезда или локомотива проезжал сто миль, это считалось дневной работой, даже если она была выполнена за два часа. Таким образом, принцип сдельной оплаты прочно утвердился наряду с почасовой основой.

«Каков был результат для эксплуатации и расходов железной дороги?» — спрашивает г-н Эмерсон и затем приступает к ответу на свой собственный вопрос. Он обращает внимание на вагоны весом 120 000 фунтов и с осевой нагрузкой 50 000 фунтов, которые сегодня курсируют по нашим железным дорогам, и выражает убеждение, что, поскольку в наших установленных методах железнодорожного учета эксплуатационные расходы включают заработную плату поездных бригад, но не проценты на капитал, вложенный в локомотивы, вагоны, поезда и терминалы, железнодорожные менеджеры, движимые необходимостью показать результаты, давно начали планировать больше доходных тонн на поездо-милю, чтобы сдержать или уменьшить расходы на заработную плату поездной бригады на тонно-милю. Это было очень хорошо до тех пор, пока это приводило к лучше заполненным вагонам и поездам, но план быстро расширился до более тяжелых локомотивов и более тяжелых вагонов, что потребовало более тяжелых рельсов, большего количества шпал, подкладок, более прочных мостов, уменьшенных уклонов и перестройки, пока все, что было выиграно в расходах на тонно-милю, не было потеряно из-за повышенного морального износа, нерентабельных улучшений и других фиксированных расходов. Даже такой хороший железнодорожник, как г-н Гарриман, однажды выразил сожаление, что железные дороги были построены с шириной колеи шесть футов, а не с давно установленной шириной четыре фута восемь с половиной дюймов, потому что он чувствовал, что это позволило бы ему еще больше увеличить вес поезда по отношению к поездной бригаде.

Многие железнодорожники говорили, что мы достигли и давно прошли точку эффективности за счет увеличения нашего стандарта размеров вагонов и поездов. Г-н Эмерсон не нов в этом выводе. Но он излагает дело так ясно в отношении запутанной двойной основы оплаты труда поездных бригад — спорного момента, который находится перед Верховным судом Соединенных Штатов по мере завершения этой книги, потому что так называемый восьмичасовой день Адамсона опустил фактор пробега, к вечному раздражению тех же самых поездных бригад, — что я не могу не процитировать его точные слова:

Сдельную оплату для поездных бригад следует отменить. Работа поездных бригад должна быть классифицирована. Должны быть короткие часы и соответственно высокая оплата для людей, работающих при большом напряжении. Должны быть установлены тяжелые штрафы за сверхурочную работу, хотя из этого не следует, что человек, который работает сверхурочно, должен получать штраф. Общество хочет, чтобы он протестовал против сверхурочной работы, потому что она может быть как опасной для публики, так и вредной для работника. Работника не следует подкупать, чтобы поощрять ее.

Очевидно, что оплата по часам со штрафами за сверхурочную работу поощряла бы более легкие и быстрые поезда. Более легкие и быстрые поезда увеличили бы пропускную способность дорог, а также пробег вагонов и локомотивов. Капитальные расходы упали бы. Сэкономленные средства были бы доступны для повышения заработной платы, оплаты более высоких счетов за материалы и выплаты лучших дивидендов.

Помимо этого, мало что можно сказать — по крайней мере, в ожидании решения высшего суда страны. Но как бы Верховный суд ни решил этот досадный вопрос, факт остается фактом: член профсоюза на службе железной дороги будет продолжать получать оплату по этому сложному и непригодному двойному методу расчета — неуклюжему, совершенно неадекватному (созданному за эти годы людьми, которые предпочитали компромисс) и усложняющему разумное и определенное решение реальной проблемы.

Когда-нибудь какой-нибудь железнодорожник решит этот вопрос; и, по моему скромному мнению, подлинное решение, проработанное как с человеческой, так и с чисто экономической точки зрения, будет стоять в одном ряду с бонусом и другими признаками повышенного интереса со стороны руководителей железных дорог к людям как шаг к улучшению отношений между ними.

По моему мнению, такие шаги, как те, что я только что обрисовал, не только пошли бы далеко к решению частых «кризисов», которые возникают между железными дорогами и их сотрудниками, но и значительно способствовали бы предотвращению износа человеческого оборудования дороги. Помните, что эта трудовая проблема — та, которая сильно давит не только на политическое тело, но и на всю человеческую структуру нашей страны. Ее решение, как и решение физического вопроса, должно быть не только немедленным, но экономическим и финансовым.

Все это неизбежно приведет вскоре к очень большому увеличению фонда оплаты труда железной дороги. Это дополнительные расходы, которые должны быть покрыты, прежде чем железная дорога сможет снова прийти в себя. Быстро становится очевидным, что большой фонд оплаты труда должен быть уравнен, что в эти дни постоянно растущей стоимости жизни ее неорганизованная рабочая сила — ее путевые рабочие, ее вагонники, ее цеховые рабочие, ее клерки, ее станционные смотрители — должна получить более справедливый шанс в распределении ее заработной платы. Ей нужно платить лучшие зарплаты своим младшим офицерам, и сегодня она находится в невыгодном положении из-за их нехватки.

Очевидно также, что железной дороге будет крайне трудно, мягко говоря, сократить заработную плату своей организованной рабочей силы. Сопоставьте это утверждение с теми, что были раньше, и вы быстро увидите необходимость очень больших увеличений фонда оплаты труда железной дороги в ближайшем будущем. Она будет вынуждена искать большую долю в той огромной части расходов нации, которая идет на оплату ее труда любого рода. Она больше не может откладывать насущные требования своих неорганизованных работников.

Неспособность увеличить их долю в фонде оплаты труда, с ее последующей тенденцией к износу, если хотите, значительной части человеческого элемента в эксплуатации железной дороги, может еще оказаться проблемой, большей и более серьезной, чем неспособность не только увеличить, но и предотвратить физический износ железной дороги.

Этот физический вопрос — финансовое положение железной дороги, ее большой и растущий счет износа, последующее ухудшение ее линий, особенно ее веток, — мы уже обсуждали. К этому положению теперь добавьте трудовое положение. Неудивительно, что великий человек американского бизнеса лежит больной на своей постели. Мы уже узнали, что с чисто материальной точки зрения железная дорога на девять лет отстает от 1917 года, а не на девять лет опережает эту дату. Ее запутанная, деликатная, нерешенная трудовая проблема показывает, что девять лет — это действительно небольшой промежуток между отсталостью ее трудовых отношений, вместе с реальным пониманием ее человеческой проблемы, и общим пониманием трудовых и социальных условий в других отраслях американской промышленности.

И все же еще не поздно исправить положение. И просто чтобы показать, что это возможно, что стоит вернуть больного человека американского бизнеса к здоровью снова, просто ради возможностей развития, которые стоят перед ним, я собираюсь потратить ваше время, чтобы показать вам несколько больших возможностей железных дорог Соединенных Штатов.

ГЛАВА VIII

ВОЗМОЖНОСТЬ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

В прошедшем десятилетии Соединенные Штаты мощно прогрессировали. Сделали ли железные дороги страны равный прогресс? Прошедшее десятилетие американского прогресса, по всей вероятности, побледнеет перед приходом следующего — особенно если мы будем достаточно хладнокровны и умны, чтобы критически оценить наши слабости и использовать такой расчет как ступеньку к дополнению нашей великой врожденной и потенциальной силы. Продвинется ли железная дорога в течение предстоящего десятилетия к своей возможности? И в чем заключается возможность железной дороги?

Это уместные вопросы. Они приходят с добавленной силой после заявления о нынешнем положении наших сухопутных перевозчиков и прежде, чем кто-то начнет рассматривать меры немедленного облегчения, которые должны быть им предоставлены. Их тоже нужно рассмотреть — кратко, но с должной оценкой их важности. Железнодорожники с видением — а я никогда не верил, что был действительно большой железнодорожник, которому не хватало видения, — сегодня думают о них.

Для начала возьмите возможность применения электричества как движущей силы в эксплуатации железной дороги. Наши сухопутные перевозчики только начали зондировать огромные возможности этого великого агента энергии. Для многих дорог его нынешние достижения как в Европе, так и в Америке все еще, в значительной мере, закрытая книга. Они мало осознают, что было достигнуто в пригородной электрификации в Париже или в Берлине еще до начала войны; едва ли больше осознают чудеса, совершенные в пригородных зонах Нью-Йорка, Филадельфии, Портленда и Сан-Франциско. И огромное достижение железной дороги Чикаго, Милуоки и Сент-Пол в преобразовании почти 500 миль своей главной линии через гребень Скалистых гор все еще настолько ново и настолько ослепительно, что дало железнодорожным менеджерам в других частях страны мало возможности рассмотреть его возможности применительно к их собственным владениям.

За последние несколько лет жители Востока видели несколько важных терминалов — терминалов, действительно огромных по своим пропорциям и удобствам, — развитых в великих городах Атлантического побережья. Были возведены важные пассажирские станции в других частях страны — новый Юнион-стейшн в Канзас-Сити, Юнион-стейшн в Миннеаполисе и Норт-Вестерн-терминал в Чикаго, приходящие на ум первыми среди них. Но пассажирские терминальные разработки вдоль Атлантического побережья отличались от таковых на Среднем Западе главным образом тем, что в их планирование и строительство было вплетено использование электричества как движущей силы для поездов, которые должны их использовать. Практически каждый из них спроектирован так, чтобы сделать его эксплуатацию на паровой тяге невозможной.

Амбициозный хороший вкус многих наших городов, растущих в настоящий метрополизм, был удовлетворен в этом десятилетии нашего национального прогресса возведением монументальных пассажирских станций. Эти структуры неизменно более чем просто достойны — они впечатляющие, величественные, красивые. И все же большие железнодорожники не всегда видят их в этом свете. Они обнаруживают себя, тем или иным способом, вынужденными удовлетворять местную гражданскую гордость расходованием сотен тысяч и даже миллионов долларов больше, чем стоило бы построить простой, эффективный терминал, достаточно большой, чтобы вместить трафик как сегодняшнего, так и завтрашнего дня. Дополнительные расходы идут на создание гранитного дворца, обычно вычурного, а иногда экстравагантного до последней степени.

И все же во всем этом широко распространенном развитии американского терминала, по крайней мере один был развит, который является не просто монументальным, но экономическим решением своей собственной великой стоимости. Я имею в виду новый вокзал Гранд-Сентрал в городе Нью-Йорке.

Вы можете вспомнить старую станцию Гранд-Сентрал. Это был не плохой терминал. Коммодор Вандербильт построил его сам вскоре после окончания Гражданской войны. Пассажирский бизнес железных дорог страны тогда начинал становиться значительной вещью. Американцы приобретали привычку к путешествиям. Род комьютеров родился. Первый из железнодорожных Вандербильтов видел все эти вещи. И, потому что у него был прекрасный дар видения, он обратил свое дальновидное взор к действию. На Сорок второй улице — тогда борющейся перекрестке на задворках Нью-Йорка — он воздвиг величайший железнодорожный терминал в мире. Это была действительно гигантская структура, и самый большой из наших американских городов имел, в своем депо Гранд-Сентрал, игрушку, о которой он мог хвастаться много и много дней.

Нью-Йорк был в подлинном экстазе от него. Его вычурный и грациозный дебаркадер охватывал тринадцать путей, и даже если наши отцы удивлялись, откуда могли взяться все вагоны, чтобы заполнить столь просторное помещение, они должны были восхищаться его красотой. И помимо этого творения художника было творение инженера — огромный сортировочный двор, черный и переплетенный стальными путями. Это был сильно перегруженный железнодорожный двор; на его плотно сжатых краях давил растущий город. Небоскребы возникали вокруг и смотрели вниз на вагоны и локомотивы. Стоимость той земли, отданной под сортировочный двор для пассажирского терминала, в конечном итоге оценивалась близко к 100 000 000 долларов. И сам двор стал черным барьером для развития сердца метропольного Нью-Йорка.

Через сорок лет со дня его открытия последний след депо Гранд-Сентрал, здания, которое для значительной части населения этой страны было вторым по славе только после Капитолия в Вашингтоне, исчез. Рабочие разобрали его камень за камнем и кирпич за кирпичом и увезли как отходы на свалки. Величие того прекрасного сводчатого дебаркадера было сведено к куче ржавого и бесполезного железа. Он был перерос и отброшен.

На самом деле в течение дюжины лет после его крещения замечательное депо было перегружено. Даже видение Вандербильта не могло охватить рост, который приходил, не только в Нью-Йорк, но и на великую территорию, которую обслуживали его железные дороги. Через дюжину лет рабочие расчищали широкое пространство к востоку от главной структуры для пристройки дебаркадера из полудюжины путей, чтобы облегчить давление на оригинальную станцию. Еще двенадцать лет, и рабочие снова были на Гранд-Сентрал, на этот раз добавляя этажи к оригинальной структуре и пытаясь упростить ее эксплуатацию новыми багажными и залами ожидания. В течение третьей дюжины лет рабочие были заняты пневматической дрелью и паровым экскаватором, копая большую яму в скале, которая была первым уведомлением старому Гранд-Сентрал, что его короткая аренда занятой жизни заканчивалась. И на сороковом году его жизни они сносили старую станцию — старую в пределах жизни двух поколений — старую только потому, что она была переросла.

Проблема нового Гранд-Сентрал была как инженерной, так и архитектурной. Именно инженерная сторона проблемы интересует нас здесь и сейчас. Именно эту сторону необходимо было решить первой. Решить ее означало, что пассажирский трафик в Нью-Йорк с севера и востока на следующие пятьдесят или сто лет должен быть дисконтирован — нелегкое дело, когда в случае одной известной магистральной железной дороги было обнаружено, что пассажирский трафик удваивался каждые десять лет в течение последних трех десятилетий. Когда статистики отложили свои карандаши, инженеры свистнули. Создать станцию для трафика 1960 года, даже для 1935 года, означало такую пассажирскую станцию, о строительстве которой ни один глава железной дороги, ни один инженер, ни один архитектор никогда раньше не мечтал. По низкой оценке, это означало, что в дебаркадере должно было быть около сорока или пятидесяти тупиковых путей. В большом дебаркадере Юнион-стейшн Сент-Луиса есть тридцать два таких тупиковых пути, и пролет того дебаркадера составляет 606 футов. Это означало бы в случае нового Гранд-Сентрал дебаркадер шириной почти тысячу футов. Инженеры покачали головами. Они знали свои ограничения — с Гранд-Сентрал, окруженным самой дорогой недвижимостью в городе Нью-Йорке. Купить какое-либо большое количество прилегающей земли для новой станции было совершенно вне вопроса.

К счастью, был выход. Он обычно есть. Электрический локомотив начал входить в свои права. Для эксплуатации этой станции, включая перегруженный четырехпутный туннель под Парк-авеню, от самого горла двора дебаркадера до Гарлема, в четырех милях, он представлял почти идеальную форму тяги, главным образом из-за своей чистоты и отсутствия дыма. Для инженеров, которые отдавали свои умы планированию нового терминала, это было решением их самой трудной проблемы.

Они разрезали бы свой дебаркадер из пятидесяти путей примерно пополам — а затем поместили бы одну из этих половин прямо над другой. Это сделало бы довольно логичное разделение между сквозным и пригородным трафиком терминала. Таким образом, новый Гранд-Сентрал был спланирован. И эта одна вещь представляла его первую важную демаркацию от других великих пассажирских станций страны. Это также вещь, которая указала путь к самому замечательному развитию самого замечательного терминала Америки, вещь, которая бесконечно больше, чем сама станция.

Вспомните еще раз, если хотите, тот грязный дымный двор у порталов старой станции. Это было довольно впечатляющее место; ночью, с его мигающими сигналами красного, зеленого и желтого, его бликом доминирующих фар и постоянными невысказанными приказами качающихся ламп; днем, кажущийся хаос локомотивов и вагонов, поворачивающих сюда или туда, скользящих в темный прохладный дебаркадер под скрипящими тормозами, или же начинающих из той гигантской пещеры с набирающей скоростью, чтобы катиться через полконтинента до финальной остановки. Для обывателя это было увлекательно, потому что он знал, что хаос был действительно упорядочен, в научном и огромном масштабе, что бдительный маленький человек, который стоял у рычагов незаметной башни посреди двора, был ясномыслящим человеком, который направлял работу великого терминала работой своего мозга. Но для думающего железнодорожника тот железнодорожный двор, как и каждый железнодорожный двор в сердце великого города, был отходом, который был едва ли меньше, чем преступным.

Приход электрического локомотива проложил путь, которым этот отход в сердцах наших американских городов может быть закончен. Конкретно, в случае нового Гранд-Сентрал, это сделало блестящее решение одной из величайших проблем роста в крупнейшем городе нашего континента. Ибо, хотя новый Гранд-Сентрал, дворы обслуживания и подхода, рассматриваемые даже как один уровень — около шестидесяти акров в общей сложности — больше, чем старый двор, они, по-видимому, исчезли. В этой одной вещи великое препятствие для постоянного роста Нью-Йорка вверх было удалено. Шестнадцать драгоценных городских кварталов были возвращены городу для его развития. И уже группа зданий, обладающих редким архитектурным единством и красотой, начала подниматься на этом участке.

Есть другие американские города, где этот эксперимент — уже не эксперимент, если хотите — мог бы быть осуществлен сегодня. О них больше через мгновение. Ибо, прежде чем мы покинем вопрос Гранд-Сентрал, рассмотрите одну другую вещь: экономическую ценность его дизайна для железнодорожной компании, которая его возвела. Только мгновение назад мы говорили об абсолютной экстравагантности, проявленной при проектировании и строительстве монументальных пассажирских станций во многих наших метропольных городах. Нью-Йоркская центральная, по своим собственным причинам, была сдержанна в заявлении как стоимости нового Гранд-Сентрал, так и дохода, который она получает не только от аренды привилегий на самой станции — ресторанов, газетных киосков, парикмахерских, камер хранения и тому подобного — но также от земельной аренды великой группы огромных зданий, которые она позволила возникнуть над своими электрифицированными станционными дворами. Известно, однако, что этот доход не только достаточен для выплаты процентов на инвестиции нового терминала, для обеспечения медленно, но верно фонда погашения для выкупа облигаций, которые были выпущены для строительства терминала, но также для того, чтобы пройти значительное расстояние к фактическим эксплуатационным расходам терминала.