«Железнодорожная проблема»

Вот, тогда, первая из наших гигантских возможностей для железнодорожника завтрашнего дня. Нет, конечно, новизны в аренде от обычных станционных привилегий. Пенсильванская железная дорога, благодаря развитию электрического локомотива, получила возможность проложить туннели как под Гудзоном, так и под Ист-Ривер и таким образом реализовать свою мечту долгих лет — терминал, расположенный в сердце острова Манхэттен; пассажирский терминал, расположенный так, чтобы поставить великую железную дорогу красных вагонов в реальную конкурентную позицию с железной дорогой Вандербильтов, которая так долго удерживала эксклюзивные терминальные удобства в пределах перегруженного острова Манхэттен. Пенсильванская не делала вещь наполовину — она редко делает; она построила то, что вне тени сомнения является самой красивой железнодорожной станцией в Америке, если не во всем мире. Величие ее зала ожидания таково, что делает его, возможно, самым прекрасным помещением во всех этих Соединенных Штатах.

Но даже Пенсильванской не хватало возможности для экономического возврата, который был получен из новой станции Гранд-Сентрал, едва ли в миле отсюда. Что она не спала к возможностям, показывает двойной ряд магазинов с высокой арендной платой, которые выстраивают вход в аркаду к тому залу ожидания. Центральное почтовое отделение, клиринговая палата для великой почты Нью-Йорка, было возведено, охватывая лабиринт путей на одном конце станции. И недавно железная дорога начала возведение огромного отеля, охватывающего пути на другом конце. В этом она следует примеру Нью-Йоркской центральной, которая некоторое время назад разработала группу отелей как часть развития собственности Гранд-Сентрал. Один из этих отелей завершен и чрезвычайно популярен; другой только что был начат. Нью-Йоркская центральная не только получит щедрую земельную ренту от этих таверн — она ставит себя в блестящую стратегическую позицию для получения трафика их покровителей. Это несколько странная вещь — пример, возможно, отсутствия видения железнодорожников более раннего поколения — что современные отели не были давно сделаны неотъемлемой частью наших больших пассажирских терминалов, по крайней мере. Наши английские кузены не упустили эту возможность. Великие отели, построенные в их терминалы, давно пользуются всемирной репутацией за свое превосходство. На нашем собственном континенте как Канадская Тихоокеанская, так и Гранд-Транк железные дороги не были медленны, чтобы воспользоваться подобными возможностями. И в значительной степени, по крайней мере, их примеру последовали некоторые дороги прямо в Соединенных Штатах — Санта-Фе и Делавэр и Гудзон — первые, которые приходят мне на ум. Отели этих железных дорог могут не быть, сами по себе, прямо прибыльными. Но нет вопроса, что они являются отчетливыми факторами в развитии пассажирского трафика, и так, в долгосрочной перспективе, отчетливо прибыльными.

Рассмотрите на мгновение, если хотите, возможности электрифицированного пассажирского терминала применительно к некоторым другим из наших метропольных американских городов. Возьмите Бостон, например. В том прекрасном старом городе электрификация его двух великих пассажирских терминалов некоторое время назад приблизилась к достоинству стать реальной проблемой. Как ни странно, две железные дороги, которые развивали бы ситуацию в большем из его двух терминалов — Южный вокзал — это Нью-Хейвен и Нью-Йоркская центральная, арендатор Бостон и Олбани. Хотя обе эти системы участвуют в совместной эксплуатации нового вокзала Гранд-Сентрал в Нью-Йорке, ни одна из них не прыгнула на возможность в Бостоне. Огромные финансовые трудности, через которые собственность Нью-Хейвен боролась последние шесть или восемь лет и из которых она еще не вышла, несомненно, являются причиной этого. Железная дорога Бостон и Мэн, которая владеет и эксплуатирует Северный вокзал, находится в еще худшем финансовом положении. И трудно для постороннего увидеть какую-либо немедленную возможность применения электрической энергии к великому Северному вокзалу и огромной сети сквозных и пригородных линий, которые излучаются от него. Также Северный вокзал не расположен так, чтобы сделать возможным сегодня дать ему экономическое развитие, даже приближающееся к таковому Гранд-Сентрал.

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ПРИГОРОДНАЯ ЗОНА П. Р. Р.

Блочная система, управляемая автоматически электричеством. Сигнал над правым путем читает: «Стоп». Снимок сделан около Брин-Мор, Пенсильвания.

ЭЛЕКТРИЧЕСТВО В СВОИ ПРАВА

Электрический пригородный поезд на главной линии Пенсильванской железной дороги между Филадельфией и Паоли.

Бостон и Олбани является соарендатором с Нью-Хейвен в огромном и мрачном Южном вокзале. Это всегда была богатая железная дорога. Двадцать пять лет назад она строила превосходные каменные мосты и станции, структуры реальной архитектурной ценности — целую четверть века она была впереди почти каждой другой железной дороги в Америке. В те дни Бостон и Олбани, вероятно, не мечтали, что придет время, когда ее главным активом будет стоимость ее полосы отвода через более новую и более прекрасную часть Бостона. «Дорога Олбани», как старые бостонцы любят называть Б. и О., имеет крайние возможности стоимости для электрической трансформации своих линий от Вустера на восток, не только встреченные, но многократно умноженные в возможностях развития района Бэк-Бэй, который она сейчас пересекает своим сквозным путем и прерывает своими несколько неуклюжими сортировочными дворами. Эти дворы, сейчас используемые для содержания пустых пассажирских вагонов, занимают чрезвычайно ценные акры на Бойлстон-стрит в пределах квартала от Копли-сквер — художественного и литературного центра Хаба. Они существенны, возможно, для экономичной эксплуатации терминала дороги, но когда вы приходите рассмотреть рост города, огромный отход. Они стояли — шумное, грязное, открытое пространство — растягиваясь прямо поперек пути прекраснейшего возможного развития Бостона. Если бы это были болотистые земли, подобные тем, что раньше изобиловали вдоль реки Чарльз, Бостон давно засыпал бы их и добавил много ценных строительных площадок к своей налогооблагаемой площади. Ибо помните, что развитие терминала Гранд-Сентрал продвинулось достаточно далеко уже, чтобы показать, что в эти дни тяжелой стальной и бетонной конструкции, и с абсолютной чистотой электрической эксплуатации железной дороги, возможно построить отель над большим железнодорожным двором без одного гостя из тысячи, когда-либо знающего, что поезд обрабатывается под его ногами каждые тридцать секунд или около того. Действительно, в схеме Гранд-Сентрал положение делается уже для строительства оперного театра прямо над путями подхода к станции; конгрегация церкви Святого Варфоломея строит над теми же железнодорожными дворами одну из самых прекрасных церковных структур в Америке.

Вот, тогда, золотая возможность для Бостон и Олбани — путем замены электрической энергии на паровую и покрытия своих дворов — развить те чрезвычайно ценные пустующие акры за Копли-сквер; и человек, который поедет в Бостон десять лет спустя, вероятно, не увидит дымный разрез, прорезанный по диагонали через сердце одного из самых красивых городов в Америке, чтобы позволить занятой железной дороге доставить своих пассажиров и груз в удобную точку центра города. Трудно оценить финансовые выгоды, которые в конечном итоге приведут к Бостон и Олбани от городских площадей без подвалов над их дворами на Бойлстон-стрит. Выгода для Бостона, как выгода для Нью-Йорка через развитие терминалов Гранд-Сентрал и Пенсильванской, едва ли может быть выражена в долларах и центах.

В Чикаго вопрос электрификации терминала принял менее определенную форму, чем в Бостоне, хотя чикагцы делают страшный крик против грязи, которая выливается над их городом из тысяч локомотивов на мягком угле. Иллинойс Сентрал была оценена как главный нарушитель из-за своего командного расположения — блокируя, как она делает, прекрасный берег озера на столько миль. У Чикаго есть амбициозные планы для того берега озера. Вы можете увидеть их, висящими на стенах ее Института искусств. Эти планы, по необходимости, охватывают трансформацию не только терминала, но и железнодорожных путей в ее сердце с паровой на электрическую эксплуатацию.

Возможно, планы Чикаго более определенны, чем планы железных дорог, которые обслуживают ее. Знаменательно, что великий Норт-Вестерн-терминал, все еще очень новый, был построен со щелевой крышей дебаркадера, чтобы выпустить дым и грязные газы из многих паровых локомотивов, которые постоянно используют его. Столь же знаменательно, что новый Юнион-стейшн, который строится, чтобы вместить четыре других из ее крупнейших железных дорог, также оборудуется щелевой крышей дебаркадера, и по той же причине. С другой стороны, отрадно заметить, что предварительные планы для нового терминала Иллинойс Сентрал предусматривают возведение двухэтажной станции, очень похожей по типу на новый Гранд-Сентрал — станцию, которая, по самой природе своего дизайна, должна, по необходимости, использовать электрическую тягу. Вдвойне отрадно это для чикагцев: ибо, как мы уже сказали, Иллинойс Сентрал, которая, через свою оккупацию берега озера своим лабиринтом путей с паровой эксплуатацией, так долго препятствовала действительно художественному развитию величайшего природного актива Чикаго — края ее прекрасного озера. В течение нескольких лет Иллинойс Сентрал была особенно медленна, чтобы сделать лучшие использования своей великой пригородной зоны к югу от Чикаго; медленна, чтобы осознать свои еще большие возможности развития, даже большего, чем сегодня. Это пришло домой с особой силой ко многим, многим тысячам комьютеров, которые используют ее пригородные поезда каждый день. Теперь они знают, почему дорога была так неохотна убрать свои антикварные вагоны и локомотивы в этом обслуживании. Подача первичных планов для ее нового терминала на берегу озера на Двенадцатой улице и Мичиган-авеню показывает, что дорога наконец планирует сделать большое дело действительно большим образом. И не справедливо предполагать, что она упустила одну экономическую возможность электрического развития своего чрезвычайно ценного терминала. Результат этого развития на другие железные дороги с их терминалами с паровой эксплуатацией в сердце Чикаго будет ожидаться с интересом. [8]

Филадельфия стоит следующей за Нью-Йорком среди восточных городов в электрическом развитии своих терминалов, хотя интересно отметить здесь и сейчас, что в течение двадцати лет Балтиморская и Огайская железная дорога обрабатывала как грузовые, так и пассажирские поезда с электрической энергией через свой двойной терминал и длинный туннель в сердце того города и обрабатывала их как экономично, так и эффективно. Удивление только в том, что ее главные конкуренты сохранили паровую энергию так долго как движущую силу в своих длинных туннелях под Балтимором. И все же именно один из этих конкурентов делает реальный прогресс в ситуации в Филадельфии. Пенсильванская железная дорога, которая владеет и эксплуатирует Брод-стрит-стейшн, вероятно, один из лучших расположенных пассажирских терминалов в любом из очень больших городов Америки, уже начала использовать электричество, чтобы приводить большое количество своих пригородных поездов в и из той станции. После многих терпеливых экспериментов она разработала сравнительно недорогой метод доставки тока к верхним троллейбусам этих пригородных поездов. И система уже доказала себя настолько экономичной и настолько успешной, чтобы сделать ее расширение на другие части системы вопросом только сравнительно короткого времени.

Электричество должно означать возможность для паровых железных дорог. И все же до недавнего времени оно, по-видимому, не смогло сделать эту самую вещь. Выглядело так, как если бы паровые железнодорожники прошлого поколения не были полностью разбужены к возможностям, которые оно предлагало; не были готовы, во всяком случае, стремиться найти путь к использованию его. Чтобы понять это лучше, давайте вернемся на мгновение и рассмотрим некогда, но недолговечное соперничество между троллейбусом и паровым локомотивом. Как только электрические железные дороги — которые были, по большей части, развитиями старомодных линий конки в городских улицах — начали тянуться в страну из острых пределов городов, более умные из паровых железнодорожников начали проявлять интерес к новой движущей силе. Было бы гораздо лучше для некоторых из них, если бы они проявили более острый интерес в начале; если бы в то время они начали рассматривать серьезно практическую адаптацию электричества к обслуживанию давно установленной паровой железной дороги.

Во многих случаях короткие пригородные железные дороги, расположенные непосредственно за пределами крупных городов и обслуживавшиеся небольшими маневровыми паровозами, были первыми, которые подверглись электрификации; в некоторых из этих случаев они становились продолжением городских трамвайных линий. Людям больше не приходилось добираться до города на медлительном маленьком поезде с неопределенным расписанием и весьма сомнительными повадками, а затем пересаживаться на окраине многолюдной части города на конки. Они могли домчаться из пригорода в центр города за полчаса — и, как вы знаете, именно тогда зародилось дело строительства и активного развития пригородов. После того как эти пригородные линии были развиты, железнодорожники, работавшие на паровой тяге на некоторых так называемых стандартных линиях, начали изучать ситуацию. Еще в 1895 году ветка Нантакет нынешней системы Нью-Хейвен была превращена в электрическую линию. Небольшая паровая дорога, которая уходила в холмы округа Колумбия из Гудзона, штат Нью-Йорк, и влачила жалкое существование, продлила свои рельсы на несколько миль и стала электрической линией с третьим рельсом от Гудзона до Олбани, составив серьезную конкуренцию крупной магистральной железной дороге в пассажирских перевозках. Система Нью-Хейвен нашла электрический третий рельс хорошим средством сообщения между Хартфордом и Нью-Бритеном, а воздушный трамвай — хорошей заменой локомотиву на небольшой ветке, которая шла на несколько миль к северу от ее главной линии в Стамфорде, штат Коннектикут.

Однако проблемы электрической тяги для регулярных железных дорог были сложными, и крупные паровые дороги избегали их, пока те не были навязаны их вниманию. Междугородные дороги расширяли свои рельсовые пути — во многих случаях слишком быстро, — часто создавая возможности для такого рискованного финансирования, которое когда-то отличало историю паровых дорог, а также часто нанося ущерб густонаселенным ответвлениям и основным магистралям паровых железных дорог. В немалом количестве случаев паровым дорогам приходилось глубоко залезать в карман и покупать по довольно высоким ценам междугородные дороги — ситуация, которую они могли бы предвидеть при наличии хотя бы небольшой предусмотрительности.

Подобное положение сложилось в густонаселенном штате вдоль Атлантического побережья всего несколько лет назад. У крупной паровой дороги, изобилующей богатством и значимостью, была ветка длиной около 100 миль, которая обслуживала дюжину городов, каждый с населением от 10 000 до 30 000 человек. Ветка не осуществляла транзитных перевозок, да и ее местные грузовые перевозки не имели большого значения, но она могла ежедневно прибыльно эксплуатировать одиннадцать местных пассажирских поездов в каждом направлении. Эти поезда, как правило, были хорошо заполнены, и ветка приносила по крайней мере свою справедливую долю в дивидендный счет всей собственности. Пока она это делала, никто в штаб-квартире не обращал на нее особого внимания.

Не было никаких физических причин, по которым эту ветку нельзя было превратить в междугородную электрическую железную дорогу еще дюжину лет назад — дорога, владевшая ею, никогда не испытывала трудностей с продажей облигаций для улучшения своей собственности. Хотя никто в штаб-квартире не обращал на нее особого внимания, молодой предприимчивый инженер с талантом к зарабатыванию денег с завистью смотрел на нее — на дюжину процветающих городов, которые она стремилась обслуживать. Двухнедельный визит на место убедил его. Он отправился в большой город, где капитал только и ждал выгодного вложения, и организовал электрическую железную дорогу, чтобы соединить каждый из этих городов. Прежде чем руководство паровой дороги по-настоящему осознало ситуацию, по ее электрическому конкуренту уже ходили вагоны. И жители дюжины городов, казалось, с огромным удовольствием ездили в электрических вагонах — они были большими, быстрыми и чистыми. Паровая дорога делала вид, что поддерживает свое обслуживание. Она гоняла длинные составы пустых вагонов, лишь бы не уступить своей гордости; но такая гордость была почти такой же пустой, как и вагоны.

Рано или поздно любая деловая организация должна проглотить ложную гордость; и так случилось, что посланник паровой дороги встретился с молодым предприимчивым инженером и попросил его назначить цену за свою собственность. Он улыбнулся, подсчитал свои расходы на строительство и оборудование, добавил к общей сумме четверть миллиона долларов и бросил цифры через стол. Посланник не улыбнулся. Он доложил в свою штаб-квартиру, и паровая железная дорога начала борьбу — она собиралась истощить ресурсы своего конкурента-трамвая, снизив тарифы на пассажирские перевозки до цента за милю. Когда трамвайная компания ответила на это, железная дорога снова снизила тариф вдвое — она могла позволить себе платить людям за проезд в своих вагонах, лишь бы не потерпеть поражение; но они не хотели ездить в ее вагонах даже по более низкой цене. И снова посланник паровой дороги отправился на ветку. Он разыскал инженера трамвайной компании. Трамвайщик был равнодушен.

«Ну, — сказал представитель паровой дороги, — мы вас поняли». И при этом он бросил на стол заверенный чек на точную сумму, которая была согласована на их предыдущем совещании.

Трамвайщик не притронулся к бумаге. Он улыбнулся тем, что романистки иногда любят называть непостижимой улыбкой, а затем медленно покачал головой.

«Что! — выдохнул посланник паровой дороги. — Разве это не была ваша цифра?»

«Была, — сказал инженер, — но сейчас уже нет! Теперь она выросла на четверть миллиона».

«Почему?»

«Просто чтобы научить вас, ребята, вежливости и элементарной порядочности», — последовал ответ. И урок, должно быть, усвоился — потому что паровая железная дорога заплатила эту цену. В результате она снова завладела территорией и могла регулировать транспортные тарифы, но какая цена была заплачена! Две железные дороги занимали территорию, которая была хорошим источником существования только для одной. Трамвайная линия, теперь, когда она начала изнашиваться и требовать постоянного текущего ремонта, соперничает с заброшенной веткой паровой дороги, по которой ходит всего два полупустых пассажирских поезда в день. На собственность паровой дороги наложен налог — еще больший налог на жителей долины, — потому что один за другим эксплуатационники собираются «ободрать» сервис в отчаянной попытке заставить чрезмерное количество объектов окупать себя. Трамвайная линия уже подняла многие из своих пятицентовых тарифов до неудобных шести центов — паровая ветка жестко ограничена положениями своего устава и бдительностью комиссии по регулированию штата.

А ведь в самом начале всю ситуацию можно было решить легко и эффективно с помощью сравнительно скромных затрат, необходимых для электрификации ветки паровой железной дороги.

Многие железные дороги проявили предусмотрительность. Нью-Йоркская центральная железная дорога обнаружила, что некоторые из ее прибыльных линий в западной части штата Нью-Йорк испытывают именно такую электрическую междугородную конкуренцию, и несколько лет назад она установила электрический третий рельс на своей собственности Уэст-Шор от Ютики до Сиракуз, на протяжении сорока четырех миль.

Уэст-Шор — одна из величайших трагедий в американском железнодорожном деле. Построенная в начале восьмидесятых годов от Уихокена, напротив города Нью-Йорк, до Буффало, она, по-видимому, не имела иной цели, кроме как идти вплотную параллельно Нью-Йоркской центральной железной дороге и попытаться отобрать у старой дороги часть прекрасного бизнеса, который та удерживала в течение многих лет. После ожесточенной тарифной войны Нью-Йоркская центральная железная дорога, имея за спиной все ресурсы и способности Вандербильтов, решительно победила и купила своего нового соперника за бесценок; но собственность, идущая так близко параллельно ее собственным путям, была практически бесполезна для нее на всем пути от Олбани до Буффало, за исключением использования в качестве вспомогательной линии для избытка транзитных грузов.

Поэтому пути Уэст-Шор, приспособленные для высококлассного скоростного транзитного электрического сообщения от Ютики до Сиракуз, представляли собой удачную идею. В условиях паровой тяги по этой несколько умирающей собственности ежедневно ходило всего два пассажирских поезда в каждом направлении, в то время как два поезда со спальными вагонами, проходившие по путям ночью, были практически бесполезны для жителей этих двух городов. В условиях электрической тяги существует быстрое лимитированное сообщение вагонов или поездов с питанием от третьего рельса, отправляющихся с каждого терминала ежечасно, делающих лишь несколько остановок и преодолевающих расстояние более сорока четырех миль за час двадцать минут. Существует также высокоскоростное местное сообщение, и линия стала чрезвычайно популярной. Благодаря прокладке участков третьих и четвертых путей в различных точках движение избыточных транзитных грузов Нью-Йоркской центральной железной дороги не было серьезно затруднено. Электрическое пассажирское сообщение осуществляется не Нью-Йоркской центральной железной дорогой, а компанией Oneida Railways Company, в которой контролирующие интересы паровой дороги имеют крупные пакеты акций.

Аналогичным образом, железная дорога Эри избавилась от приходящей в упадок ветки своей системы, идущей от Норт-Тонаванды до Локпорта, передав ее системе уличных железных дорог Буффало, хотя и оставив за собой грузовые перевозки в Локпорт и из него. Дорога Буффало установила систему воздушного трамвая и теперь осуществляет эффективное и прибыльное трамвайное сообщение на этой ветке. Возможно, это произошло потому, что Эри увидела применение этих идей и решила, что лучше получать собственную прибыль от электрического пассажирского сообщения, чем снова сдавать свои ветки в аренду сторонним компаниям — а возможно, и потому, что она предвидела грядущую электрификацию своей сети пригородных линий в столичном округе вокруг Нью-Йорка и хотела испытать электрическую тягу к собственному удовлетворению, — но десять лет назад она перевела пригородные линии с юга вверх в Рочестер с паровой на электрическую тягу. Совсем недавно она опробовала третий метод — организовав совершенно отдельную трамвайную компанию для строительства воздушной трамвайной дороги, идущей параллельно ее главной линии от Уэверли, штат Нью-Йорк, до Корнинга, штат Нью-Йорк. На некоторых участках эта новая трамвайная дорога построена на полосе отвода главной линии Эри.

Люди из Эри предпочли проводить свои эксперименты по электрификации на отдаленных линиях с относительно небольшим трафиком, а не связывать себя с большой проблемой электрификации на своей перегруженной территории вокруг Нью-Йорка и совершить какую-то ошибку, которую можно было бы исправить только ценой многих миллионов долларов. Это кажется разумным, и Пенсильванская железная дорога последовала тому же плану. Пока ее большой новый вокзал в Нью-Йорке был еще делом инженерных чертежей, она начала практические эксперименты с электрической тягой в плоской южной части Нью-Джерси. Она владела участком линии, идеально расположенным во всех отношениях для таких экспериментов — своим первоначальным и довольно непрямым маршрутом от Камдена до Атлантик-Сити, который с тех пор был более или менее вытеснен более коротким маршрутом «по прямой». Был установлен третий рельс, и новая линия сразу стала популярной для пригородных перевозок в Филадельфию и из нее, а также для большого потока местных перевозок между Филадельфией и Атлантик-Сити. В успехе этого шага со стороны Пенсильванской железной дороги никогда не возникало ни малейшего сомнения. Регулярные поезда эксплуатировались в течение нескольких лет по этому маршруту на высокой скорости, и не возникло ни малейших трудностей с соблюдением расписания.

На Дальнем Западе Южная Тихоокеанская железная дорога добилась значительного прогресса в применении электричества в качестве движущей силы для перевозок на ветках. Практически все ее многочисленные пригородные линии в Портленде и Окленде (прямо через залив от Сан-Франциско) и вокруг них сегодня эксплуатируются таким образом, что позволяет эксплуатировать современные стальные пассажирские поезда из двух или трех вагонов с очень частыми интервалами, обеспечивая тем самым обслуживание веток, практически невозможное для получения каким-либо другим способом. Когда в следующей главе мы будем рассматривать автомобиль как фактор железнодорожных перевозок, мы рассмотрим весь этот вопрос эксплуатации веток гораздо более подробно. Я всегда считал это одной из великих упущенных возможностей средней американской железной дороги. Но чтобы воспользоваться ею, требуется более интенсивное изучение ее деталей и проблем. Наши железные дороги, как вы уже знаете, были прискорбно недоукомплектованы кадрами. Именно из-за этого серьезного дефекта в их организации ветки, их проблемы и их возможности так долго игнорировались.

Еще кое-что, прежде чем мы полностью отойдем от всего этого вопроса об электрической эксплуатации стандартной железной дороги: использование этой бесшумной, всемогущей движущей силы отнюдь не должно ограничиваться пригородными или второстепенными линиями. Руководство Нью-Хейвен неуклонно занимается удлинением и расширением своей пригородной зоны Нью-Йорка. Вначале, пока она еще находилась в решительно экспериментальном состоянии, эта зона простиралась только от вокзала Гранд-Сентрал до Стамфорда, штат Коннектикут — всего около тридцати четырех миль. Теперь она была расширена и завершена до Нью-Хейвена, практически вдвое превысив первоначальное расстояние. Через некоторое время, вероятно, Нью-Хейвен завершит еще одно звено в этой великой электрической цепи, которую он медленно, но верно плетет для себя. И есть эксперты по трафику в Новой Англии, которые без колебаний выражают свою уверенность в том, что еще через десять лет, возможно, вдвое быстрее, все транзитное сообщение между Нью-Йорком и Бостоном — 235 миль — будет двигаться за электрическими локомотивами.

В этом нет ничего особенно провидческого. В прошлом году я проехал большее расстояние на стандартном экспрессе — «Олимпиан», одном из лучших поездов на североамериканском континенте, что, конечно, означает и во всем мире. А электрификация главной линии железной дороги Чикаго, Милуоки и Сент-Пол, которая хвастается тем, что владеет и управляет «Олимпиан», была тогда завершена лишь наполовину. Если быть еще точнее, была установлена только половина первого блока установки, от Харлоутона, Монтана, до Эвери, Айдахо. Рабочие все еще были заняты к западу от Дир-Лоджа, оснащая, натягивая провода, заканчивая подстанции и подготавливая оживленную линию к электрическим локомотивам на всем пути до Эвери. И было объявлено, что когда Эвери будет достигнут и первая контрактная секция завершена — 440 миль, примерно равные расстоянию между Нью-Йорком и Буффало, — начнется работа над еще одним великим звеном на запад; это должно достичь самого сердца Спокана. И через некоторое время электрические локомотивы будут тянуть желтые поезда Милуоки прямо к приливу в Сиэтле — пролет электрифицированной линии, примерно равный половине всего пути от Чикаго до Пьюджет-Саунд.

ОЛИМПИАН

Фирменный поезд железной дороги Чикаго, Милуоки и Сент-Пол, ведомый электрическим локомотивом.

РУДНЫЕ ПОЕЗДА, ПЕРЕВОЗИМЫЕ ЭЛЕКТРИЧЕСТВОМ

Где пересекаются железные дороги Чикаго, Милуоки и Сент-Пол и Бьютт, Анаконда и Пасифик близ Бьютта, Монтана.

Вот это задача — использование горных потоков Монтаны, Айдахо и Вашингтона для тяги грузовых и пассажирских перевозок новейшей и лучше всего построенной из наших трансконтинентальных дорог на половине их пути. Переведенное на комфорт пассажира, это означает, что в течение долгой ночи и двух дней, которые проходят слишком быстро, путь «Олимпиана» свободен от пыли, дыма и запаха; это означает, что резкие остановки и рывки при трогании с места даже лучших машинистов пассажирских поездов полностью исключены. Электрический локомотив трогается и останавливается незаметно. Это один из самых сильных аргументов в его пользу.

А когда дело доходит до грузовых перевозок — зарабатывающего костяка большей части нашего железнодорожного пробега в Соединенных Штатах, — эксплуатационные преимущества электрического локомотива перед его старшим братом на паровой тяге только умножаются. Электрические локомотивы Милуоки, будучи новейшими и крупнейшими из когда-либо построенных, не упустили ни одного из этих преимуществ. В качестве величайшего из всех них возьмите единственный колоссальный вопрос рекуперативного торможения.

До сих пор никто никогда не думал о преобразовании силы тяжести тяжелого поезда, идущего под уклон, в движущую энергию для другого поезда, идущего в гору. Говорите о видениях! Как вам такое? И все же это именно то, что Милуоки делает сегодня — на каждом из своих тяжело груженных поездов, когда они пересекают туда и обратно хребет континента. Его новые большие локомотивы берут всю энергию, необходимую для устойчивой тяги, когда они поднимаются на длинные холмы; но когда они спускаются с тех же самых холмов, они возвращают большую часть этой энергии — шестьдесят восемь процентов, если вы настаиваете на точной цифре.

Возможно, вы водите автомобиль. Если так, вы, вероятно, научились спускаться с более крутых холмов с помощью компрессии — путем изменения энергии вашего двигателя, пока он фактически не начнет работать против вынуждающей силы тяжести. Ваши тормоза удерживаются только для экстренных случаев. Это единственная роль, которую играют тормоза на электрическом поезде Милуоки сегодня. Электрический локомотив в широком смысле является своим собственным тормозом. Другими словами, поворот руки машиниста превращает его большие двигатели в динамо-машины; гравитация тянет поезда и заставляет динамо-машины вращаться — шестьдесят восемь процентов тока возвращается в медный контактный провод над головой; где-то на другой стороне горы поезд, поднимающийся к вершине, мгновенно чувствует приток новой энергии и ускоряет свой ход.

Вот железнодорожное дело завтрашнего дня, вторгающееся прямо в двери сегодняшнего. Вы, безусловно, не можете обвинить руководство Милуоки в отсутствии видения. И, возможно, это лишь высшая форма дани уважения к нему — упомянуть тот факт, что Грейт Нортерн, сильнейший из конкурентов на Северо-Западе, с живым интересом наблюдал за огромной эксплуатационной экономией, которую электричество принесло дороге желтых вагонов, и уже объявил о своем намерении немедленно преобразовать свою главную линию между Сиэтлом и Споканом — 200 миль — из паровой в электрифицированную. Грейт Нортерн, как все должны знать к этому времени, является первой и крупнейшей из великой группы дорог Хилла. И никто никогда не обвинял Джеймса Дж. Хилла или людей, которые последовали за ним, в отсутствии реального транспортного видения.

ГЛАВА IX

ЖЕЛЕЗНЫЙ КОНЬ И БЕНЗИНОВАЯ ТАРАХТЕЛКА

На днях в большом городе одного из наших восточных штатов состоялся съезд важной епископальной епархии. Главный агент по пассажирским перевозкам одной довольно крупной железной дороги, которая расходится из этого города во всех направлениях, увидел газетную вырезку, касающуюся съезда, и немедленно продиктовал письмо своему помощнику там, спрашивая, сколько пассажиров у них было в результате этого собрания. Ответ был быстрым.

«Ни одного», — гласил он.

Главный агент по пассажирским перевозкам потянулся за своим заранее упакованным саквояжем и сел на следующий поезд дотуда. Он хотел выяснить, в чем проблема. Найти ее было несложно. Был довольно плохим пастырем довольно плохой паствы тот, у кого не было какого-нибудь ягненка, владеющего туристическим автомобилем того или иного рода. И обязанностью ягненка, более того, его привилегией, было отвезти ректора на съезд. Они приезжали со всего этого конца штата на автомобилях. И то, что в прошлые годы было источником приличного дохода для железной дороги, покрывавшей этот штат, перестало быть каким-либо доходом вообще.

Это лишь один из многих подобных случаев. Любое окружное, штатное или межштатное собрание, проводимое в той части страны, где дорожные условия хотя бы удовлетворительные, может рассчитывать на то, что люди приедут на него на автомобиле в радиусе 150 миль, зачастую с гораздо больших расстояний. Не утверждается, что поездка менее дорогая; обратное, вероятно, неизменно верно. Просто сегодня у людей есть машины, и встреча в соседнем округе дает желанный повод для небольшой поездки. Нужно ли говорить больше?

Только это. Те же самые люди могли бы в противном случае поехать на поездах. И помощник главного агента по пассажирским перевозкам железной дороги мог бы сесть рядом со своей пишущей машинкой и написать аккуратное маленькое письмо своему начальнику, обращая внимание на увеличение бизнеса в результате встречи Великой ложи X.Y.G.C. в этом году по сравнению с прошлым — вывод был почти так же ясен начальнику, как и человеку, который создал вышеупомянутый увеличенный бизнес. Умножьте эти собрания лож, эти съезды, эти созывы; добавьте к ним экскурсии в средние школы, пикники и братские спортивные праздники почти без числа; представьте себе, если хотите, шоссе, ведущие к этим высшим точкам американской жизни, заполненные частными и общественными автомобилями всех описаний, и вы сможете начать осознавать серьезную ситуацию, с которой сталкиваются люди, занимающиеся пассажирскими перевозками на больших паровых железных дорогах. На восточных и западных краях страны, где условия шоссе достигли своего наивысшего развития, ситуация почти критическая; в центральной и южной частях страны она уже серьезная.

Вот одна из больших дорог по перевозке каменного угля в северо-восточном углу США. Ее президент придает большое значение ценности для собственности своих антрацитовых владений и перевозок. Тем не менее, он слишком хороший железнодорожник, чтобы игнорировать ценность своих пассажирских перевозок. Из-за последнего его дорога построила огромные отели и соединяющиеся пароходы. В прошлые годы ее доходы от пассажирских перевозок даже соперничали с колоссальными доходами от угольного бизнеса. Однако из-за конкуренции со стороны автомобиля они за последние несколько лет пошли на спад. И президент дороги рассудил это остроумным образом.

«Только в Олбани, Трое и их промежуточных городах зарегистрировано 4339 автомобилей, — говорит он. — Если бы каждый из них перевозил трех пассажиров по двадцать пять миль в день в течение года, их пассажиро-мили были бы равны таковым всей нашей системы за то же время».

Пассажиро-миля, как мы уже знаем, является одной из единиц оценки дохода от перевозок железной дороги. Именно пассажиро-мили, сотнями и тысячами, теряют сегодня железные дороги Новой Англии. Когда стоишь рядом с одним из оживленных путей «Идеального тура», «Реального тура» или «Тропы Могавков» и видишь, как мимо тебя проносятся туристические автомобили, загруженные багажом до краев, по десять, двадцать в час, начинаешь осознавать это. Более 50 000 приезжих автомобилей было зарегистрировано в Массачусетсе прошлым летом. В прошлом году в Соединенных Штатах было 2 445 664 автомобиля. С грузоподъемностью в среднем пять человек на машину — всего 12 000 000 человек — они могут вместить в три раза больше людей, чем все наши железнодорожные вагоны в стране вместе взятые. Не все эти люди путешествовали бы поездом, если бы не было автомобилей. Некоторые из них ездят ради чистого удовольствия от автомобильных путешествий. Но многие из них все равно поехали бы в горы или на побережье и тем самым внесли бы большой вклад в доходы от пассажирских перевозок железных дорог. Огромное увеличение количества багажа, перевозимого на довольно большие расстояния экспресс-компаниями за последние несколько лет, само по себе является своего рода показателем объема этого транзитного бизнеса, который сегодня путешествует на автомобиле.

Теперь пересеките страну и взгляните на ситуацию на Северо-Западе. Президент важной паровой дороги в Портленде — которая, в свою очередь, контролирует как городские, так и междугородные линии, идущие из Портленда и Спокана, — обладает особой квалификацией, чтобы говорить о ситуации там.

«Наша дорога сильно пострадала от этой новой формы автомобильной конкуренции, — говорит он. — Прошлым летом мы потеряли значительную часть нашего пассажирского бизнеса, перемещающегося из Портленда к пляжам, из-за завершения строительства шоссе с твердым покрытием между ним и ими. Мы были вынуждены отменить несколько местных поездов, уволить ряд железнодорожников из-за этого нового конкурента. Для нас этот вопрос жизненно важен. Он еще более важен для наших электрических междугородных объектов. По всей Калифорнии, Орегону и Вашингтону этот класс железных дорог больше всего пострадал от автомобильной конкуренции, и с уменьшением стоимости и повышением эффективности автомобиля я ожидаю, что такие потери будут скорее расти, чем уменьшаться. Во всех этих штатах за последние пять лет были произведены большие расходы на улучшение шоссе; зачастую под предлогом обеспечения легкой и недорогой транспортировки сельскохозяйственной продукции на рынки. Но эти шоссе, вместо того чтобы строиться от транспортных центров в производящий регион, чтобы обслуживать фермы, почти неизменно шли параллельно паровым и электрическим линиям. В результате транспортные компании были сильно обложены налогами для строительства и содержания шоссе в интересах конкурентов, которые перевозят как пассажиров, так и грузы в прямой конкуренции с ними».

Южная Тихоокеанская железная дорога, чьи линии покрывают Калифорнию, как мелкая сеть, сильно пострадала от этой новой формы конкуренции. Прекрасные новые шоссе и ровный климат Золотого штата, которые привели джитни к его наивысшей силе там, стимулируют его старшего брата — междугородный автобус. Они размножились во всех направлениях, так что сегодня в крупных городах есть центральные станции, предоставляющие комнаты ожидания, для курения и чтения, находящиеся в ведении совместного сотрудника, который обычно выступает в качестве диспетчера и справочного клерка и щедро снабжен большими печатными расписаниями, рекламирующими автомобильное сообщение до различных пунктов. От этих станций маршруты расходятся почти во всех направлениях; можно доехать из Сан-Франциско в Стоктон, 80 миль; или во Фресно, 200 миль; соединяясь там с общественным автомобилем до Лос-Анджелеса, еще на 250 миль дальше. Из Лос-Анджелеса есть еще больше маршрутов: в Бейкерсфилд, 124 мили по новому маршруту через перевал Техон; в Санта-Барбару, около 100 миль; в Сан-Диего, около 125 миль, и из Сан-Диего дальше в Эль-Сентро в Имперской долине, еще 116 миль.

Эти маршруты обычно покрываются туристическими автомобилями — как правило, подержанными, но проверенными и способными к эффективному и надежному обслуживанию. Но существует тенденция к использованию больших автомобилей, где объем путешествий оправдывает это; несколько компаний эксплуатируют большие автобусы, вмещающие от двадцати до двадцати пяти человек каждый. Очень хорошим примером этого является Peninsular Rapid Transit Company, которая осуществляет перевозки между Сан-Франциско и Сан-Матео и между Сан-Матео и Пало-Альто.

Тарифы на автомобили в Калифорнии, как правило, несколько ниже, чем железнодорожные тарифы. Однако бывают случаи, когда тарифы равны, и все же автомобили пользуются основной частью бизнеса, возможно, из-за их способности подбирать или высаживать пассажиров в любом месте по маршруту — в городе или в сельской местности, возможно, из-за их частоты и гибкости обслуживания. Несколько попыток железных дорог вернуть свой трафик путем снижения тарифов показали, что эти вещи являются реальными факторами ситуации.

Что касается Южной Тихоокеанской железной дороги, то сегодня она обнаруживает, что автомобиль забрал основную часть ее бизнеса на короткие расстояния в один конец и туда-обратно, оставив ей дальние перевозки и пригородное сообщение. В некоторых случаях бензиновая тарахтелка помогла себе и с дальними перевозками; как между Лос-Анджелесом и Бейкерсфилдом, где расстояние на автомобиле по удивительному новому шоссе через перевал Техон — на которое Южная Тихоокеанская железная дорога, как главный налогоплательщик в Калифорнии, внесла самый щедрый вклад — составляет всего 124 мили, против 170 миль, кратчайшего железнодорожного расстояния. Бензиновая тарахтелка может преодолевать подъемы и огибать повороты, на которые железный конь может даже не решиться.

Среди многих железнодорожных компаний страны существует искреннее чувство, что новая конкуренция несправедлива. Они приводят веские доводы в свою пользу. Жалобы поступают от железнодорожных перевозчиков со всей страны. Нью-Йорк выделил и израсходовал почти 100 000 000 долларов на строительство системы улучшенных шоссе по всему штату. Как и шоссе Калифорнии, они тоже превосходные дороги. Они не только соединяют все большие города и большие поселки, но иногда тянутся на многие мили через лесные дебри — вы можете проехать двадцать миль через Адирондак по такому же идеальному покрытию, каким может похвастаться любой городской парк, и при этом не проехать мимо более чем одного или двух человеческих жилищ на всем этом расстоянии. Все это великолепно для автомобилиста и его друзей, не говоря уже о владельцах отелей и гаражей на маршруте. Но как насчет Нью-Йоркской центральной железной дороги, которая покрывает большую часть штата Нью-Йорк, как паутина, и которая, из-за того, что является его главным налогоплательщиком, автоматически становится крупнейшим вкладчиком в эти шоссе? Она знает, что каждая миля завершенной улучшенной дороги будет означать уменьшение ее доходов от местных пассажирских перевозок. И она может получить, с этой точки зрения, мало утешения от наблюдения за растущим списком владельцев автомобилей в городах штата Нью-Йорк.

На мгновение оставьте чисто развлекательное использование автомобиля. Рассмотрим коммерческую возможность, которая растет почти в одночасье. Аудиторские отделы компаний, у которых в поле работает от 50 до 500 продавцов, начинают знакомиться с характеристиками бензина и шин. Скоро у них возникнет потребность в таких специальных знаниях. Один случай проиллюстрирует это:

Два коммивояжера, работавшие из Сиракуз — один для компании по производству пишущих машинок, а другой для оптовой бакалейной компании, — решили сотрудничать. Вместе и на свои собственные средства они приобрели недорогой автомобиль — приспособили его кузов так, чтобы за сиденьем водителя было отделение, достаточно большое для приличного количества образцов и чемоданов, в которых хранились их личные вещи. Они подсчитали, что на многих местных линиях железной дороги, эксплуатирующих в лучшем случае всего два или три поезда в день в каждом направлении, они не могли бы при самых благоприятных условиях «сделать» более четырех городов в день. От двадцати до тридцати процентов их времени уходило на лобби отелей или сельских станций в ожидании местного поезда вверх или вниз. С их автомобилем они теперь могут выехать из города, как только их дела там закончены. И за последние три месяца они в среднем посещали шесть городов в день.

Вот возможность автомобиля, которую железная дорога вряд ли может позволить себе игнорировать. Одна большая дорога Новой Англии отметила в недавнем месяце, что ее продажа километровых книжек — формы железнодорожного билета, разработанной специально для использования коммерческими путешественниками, — снизилась почти на двадцать девять процентов по сравнению с пиковой отметкой тремя годами ранее. Расследование с ее стороны показало, что коммивояжеры по всей ее территории начали приобретать автомобили. Компании, которые их нанимали, поощряли их, либо помогая в частичной покупке автомобилей, либо, в некоторых случаях, покупая их полностью. Они тоже обнаружили, что их продавцы, больше не зависящие от нечастого движения поездов на ветках, могли «сделать» больше городов в день.

Вот наша вездесущая ветка, снова всплывающая. Это проблема, которая, по-видимому, не исчезнет. Ибо пассажирское обслуживание на ветках тесно связано с этой последней фазой автомобильной конкуренции. Мнение многих проницательных железнодорожников — как и наше собственное — заключается в том, что большие дороги не всегда уделяли должное внимание полному развитию этой фазы своего трафика. Некоторые из больших дорог — некоторые из меньших тоже — уделяли этому трафику, зачастую ценному самому по себе и который никогда не следует игнорировать как возможность подпитки магистральных и конкурентных перевозок, мало или вообще никакого внимания. Другие дороги игнорируют его.

«Это невыгодно, — говорят они вам с предельной откровенностью. — Если в пассажирской части железной дороги вообще есть какие-то деньги, то это в дальних перевозках. У нас есть наши ветки, и, конечно, мы должны продолжать эксплуатировать их, как можем. Но это тощая часть нашего бизнеса. И мы должны получить много жира на дальних перевозках, чтобы уравновесить эту обескураживающую худобу».

Именно из-за этой теории — очень популярной в некоторых транспортных кругах — так много веток железных дорог сегодня имеют не больше, во многих случаях даже меньше поездов, чем двадцать, тридцать или сорок лет назад. Постоянная тенденция заключалась в сокращении обслуживания на ветках. Такие сокращения обычно происходят в повторяющиеся сезоны железнодорожной экономии. Но отмененные поезда редко восстанавливаются. Во-первых, ветка железной дороги не часто проходит по по-настоящему конкурентной территории. Во-вторых, скорее будет меньше протестов от ряда маленьких городов и больших деревень, чем от одного или двух больших городов с торговыми палатами, секретари которых вечно донимают железные дороги.

И все же эти маленькие города и деревни — зачастую ядро и родина нашего лучшего американизма — и даже изолированные перекрестки имеют некоторые права. Одно из самых больших — это право на общение. Некоторые из них, под влиянием сокращения движения поездов единственной ветки железной дороги, которая их обслуживала, обнаружили, что сами начали сжиматься и черстветь. Автомобиль по популярной цене может еще оказаться спасением этих городов. Таверна на перекрестке была перекрашена и подает обеды из «цыпленка с вафлями», универсальный магазин процветает заново на продаже бензина и масла. Но лучше всего то, что люди в соседних деревнях посещают друг друга. Они общаются и расширяют кругозор. Общение, в котором им отказывала железная дорога, было дано им через посредство автомобиля.

Перейдем теперь к общественному использованию автомобиля. И, хотя многие железнодорожники заявляют, что презирают автомобиль, перевозящий пассажиров за плату, и заявляют о своей вере в то, что растущее число частных автомобилей представляет их реальную проблему, все же автобус, работающий «через страну», начинает иметь, в своем отношении к паровой железной дороге, сильное сходство с эффектом джитни на трамвайную дорогу. В последнем случае оппозиция быстро достигла высокого и опасного объема, а затем спала. Причины, по которым джитни, после того как его приветствовали с большим восторгом по всей стране, исчез из улиц более чем половины наших американских городов и поселков, здесь не будут рассказаны. Достаточно здесь и сейчас сказать, что, за исключением Юга и крайнего Запада, он перестал быть грозным конкурентом трамвая. Но по мере того, как джитни города уменьшался, его брат с проселочных дорог рос. И различные регулирующие советы, городские и окружные, хотя обычно смотрят на городского парня с запрещающим взглядом, давали только обнадеживающие взгляды его деревенскому брату.

В один из дней прошлого лета я ехал с Генри Сьюэллом из Фредерика, Мэриленд, в Балтимор. Генри — кофейного цвета негр с необычайно приятной внешностью и манерами. Он владеет семиместным автомобилем модели 1916 года и довольно популярной марки. Он держит свою машину настроенной и чистой.

Я нашел их обоих на главной улице Фредерика — прямо перед одним из самых популярных отелей города. На машине висела табличка, гласящая, что она отправится в Балтимор, расположенный в сорока шести милях, в пять часов и что тариф в один конец за поездку составит 1,50 доллара. Я спросил Генри Сьюэлла, в какое время я могу разумно ожидать быть в своем отеле в Балтиморе. Он показал свои ровные белые зубы, отвечая:

«До семи часов, сэр. Я, бывало, делал это и быстрее».

Я взглянул на расписание железной дороги, которая соединяет Фредерик с Балтимором. Это особенно хорошая железная дорога, однако дневной поезд, который она пускает по «старой главной линии», как она называет эту ветку, отправлялся из Фредерика в 4:50 вечера и не прибывал на станцию, примерно в десяти «кварталах» — в Балтиморе никогда не говорят «блоках» — от моего отеля, до 7:30. Пробег и тариф были практически такими же, как у Генри Сьюэлла, но поезд делал многочисленные промежуточные остановки. И Генри объявил, с присущей неграм любовью к помпезности и правилам, что законы штата Мэриленд не позволяют ему останавливаться и подбирать пассажиров между Фредериком и Балтимором — его лицензия с внушительной государственной печатью в углу специально запрещала это.

Я поехал с Генри. Мягкость и солнечный свет идеального дня в начале лета, знание того, что старая Национальная дорога, по которой нам предстояло ехать, находится в отличном состоянии, что мы проедем через мост Стоун-Джаг и через очаровательные города Ньюмаркет и Элликотт-Сити, было слишком большим искушением, чтобы от него отказаться. И у нас была великолепная поездка — машина была полна, и была только одна остановка на десять минут в восхитительном Элликотт-Сити, где Генри менял шины. Но даже с этой задержкой я был в своем отеле ровно в семь часов.

Генри совершает поездку туда и обратно из Балтимора во Фредерик каждый день недели, кроме воскресений, когда его машина сдается в общую аренду. Даже в дождливые дни машина Генри почти неизменно заполнена — ему удается перевозить восемь пассажиров, кроме себя. С максимальной доходностью в двадцать четыре доллара в день и средней лишь немногим меньше, Генри зарабатывает очень хороший доход для себя, даже когда он учитывает стоимость, износ и амортизацию автомобиля, который проезжает около 100 миль в день.

В Балтиморе и его окрестностях много Генри Сьюэллов. Мэриленд сегодня претендует на то, чтобы иметь лучшие шоссе из всех штатов Союза. Джитни-автобусы, курсирующие по стране, не замедлили воспользоваться этим. Они отправляются в регулярно назначенные часы от отеля по популярной цене в самом сердце города, и часы их прибытия и отправления рекламируются так же тщательно и соблюдаются так же строго, как и у паровой железной дороги. Когда они все отправляются утром, сцена такая же оживленная и веселая, какой она, должно быть, была в отеле Барнума в Балтиморе почти столетие назад, когда с большой суетой и веселым замешательством дилижансы отправлялись по почтовым дорогам — во Фредерик, в Йорк, в Гаррисберг, в Филадельфию и в Вашингтон.

И все же железные дороги, расходящиеся из Балтимора, не сочли нужным бороться с этими новичками за трафик от десяти до пятидесяти миль за пределами города. Они нанесли особенно серьезный ущерб доходам одной из меньших этих паровых линий, которая обычно получает очень хорошую долю своих доходов от пригородных перевозок. Есть веские и достаточные причины для того, чтобы большие железные дороги хранили молчание. Возьмите оппозицию Генри Сьюэлла. Прямой железнодорожный маршрут во Фредерик из Балтимора — это линия, освобожденная от транзитных пассажирских поездов и в значительной степени отданная под огромный тоннаж транзитных грузов. Офицеры дороги время от времени задумывались о возможностях увеличения местного пассажирского сообщения на этой самой линии. Однако сделать это по щедрым планам, которые они наметили между собой, означало бы одно из двух: либо они серьезно затруднили бы движение транзитных грузов — что является крупнейшим источником прибыли железной дороги, — либо они были бы вынуждены добавить третий путь к этой конкретной линии. Доход от увеличенного местного пассажирского сообщения не оправдал бы расходов ни в одном из этих случаев. Поэтому эта железная дорога может позволить себе быть равнодушной к Генри Сьюэллу и его бензиновому экипажу.

И все же есть более широкий способ взглянуть на это. Из моего старого родного города в северной части штата Нью-Йорк сегодня расходится почти такая же полная система автобусных маршрутов, как и из Балтимора. У нас почти 300 миль превосходных новых государственных шоссе в округе Джефферсон. И Уотертаун — наш окружной центр — является узлом немалого транспортного колеса. Эти автобусы, несмотря на суровые зимы Северного края — Уотертаун, как говорят, имеет только три сезона: зима, июль и август, — продолжают ходить почти весь год. Они, конечно, пользуются спросом все это время. И железная дорога, которая обслуживает почти весь Северный край, теряет много местных пассажирских перевозок в результате их деятельности. Это та же самая система, которую я только что процитировал как крупнейшего налогоплательщика в штате Нью-Йорк — главного вкладчика в его систему шоссе стоимостью 100 000 000 долларов. И все же она тоже не борется с этими джитни-автобусами. Напротив, один из ее высокопоставленных офицеров по трафику сказал мне буквально на днях:

«Мы понимаем, что автомобиль вряд ли станет постоянным конкурентным фактором в каких-либо дальних пассажирских перевозках — а это единственные пассажирские перевозки, в которых мы видим реальную прибыль. И есть еще более масштабный способ взглянуть на это. Каждый автомобиль, который попадает в части Нью-Йорка, которые мы обслуживаем, означает движение высококачественных грузов — шины, бензин, масла, бесчисленные аксессуары, которые он постоянно требует, означают больше грузов. Кроме того, если автомобиль развивает человека на ферме или в маленькой деревне, мы в конечном итоге выиграем. Развитие всего штата Нью-Йорк означает развитие нашей железной дороги».

И это платформа, на которой никакой бизнес — независимо от того, насколько он велик или мал — никогда не может проиграть.