«Железнодорожная проблема»

Было безнадежно ожидать, что такого рода законодательный орган повысит железнодорожные тарифы — не больше, чем государственные регулирующие советы, которые являются созданиями различных законодательных органов. Федеральная комиссия в Вашингтоне справилась гораздо лучше. Обладая своей обычной широтой суждений, она не отказалась предоставить облегчение. После тщательного изучения ею всего предмета, межштатные грузовые тарифы были немного повышены; пассажирские тарифы — гораздо более щедро. На самом деле, это был первый раз за многие годы, когда многие пассажирские тарифы получили какое-либо очень общее повышение. Старая поговорка — которая стала почти фетишем в умах железнодорожников — гласила, что пассажирские тарифы абсолютно священны; что любое увеличение доходов дорог должно ложиться на грузовые перевозки. Повышение пассажирских тарифов, вероятно, было бы встречено ревом протеста со стороны общественности, беспорядки не были исключены.

На самом деле, межштатные пассажирские тарифы были повышены, и со стороны общественности почти не было протестов. Железнодорожники, которые суеверно цеплялись за свой фетиш, упустили из виду одну большую ставку — американская публика будет платить за сервис. За супер-сервис она будет платить очень щедро.

Возможно, вы не верите в это?

Если так, подумайте вот о чем: когда вы путешествуете, вы, вероятно, выбираете самые новые и лучшие отели в городах, которые посещаете; вы сильно раздражены, если они каждый раз не предоставляют вам номер с отдельной ванной комнатой. Вы презираете старомодный омнибус со станции — для вас подойдет только такси. И когда дело доходит до выбора поездов...

Знаете ли вы, какие поезда сегодня самые популярные в Америке? Самые дорогие. Самые популярные и переполненные поезда между Нью-Йорком и Чикаго сегодня — это двадцатичасовые ночные экспрессы, которые за свои превосходные условия и сокращенное время в пути взимают восемь долларов сверх обычного тарифа. Ночь за ночью эти поезда ходят в две, иногда в три и даже четыре секции, в то время как дифференциальные линии — так называемые из-за их немного худшего времени в пути и условий — почти умирают с голоду из-за отсутствия сквозного трафика. То же самое верно между Нью-Йорком и Бостоном, где поезда с повышенным тарифом являются самыми популярными и, следовательно, самыми переполненными. Правило, кажется, действует везде, где эксплуатируются поезда с повышенным тарифом.

В эксплуатации этих поездов с повышенным тарифом есть много здравого смысла. Например, возьмем двух человек — одного богатого, другого бедного — и представим, что они едут, скажем, из Бостона в Сан-Франциско. Они делают несколько остановок в пути. Богатый человек, по обыкновению своего рода, задерживается в хороших отелях двух или трех городов по маршруту. Он платит пять долларов в день за свои номера в этих гостиницах и от двух до четырех долларов за каждый из своих приемов пищи. Бедный человек останавливается в тех же городах. Он платит от пятидесяти центов до доллара за свое жилье каждую ночь, а его питание будет стоить ему ближе к двадцати пяти, чем к семидесяти пяти центам за каждое. Каждый из этих людей соответствует потребностям своего кошелька, и каждый находит подходящие условия по ценам, которые он хочет платить.

Тем не менее, богатый человек и бедный человек платят практически одинаковый тариф за дальнюю поездку — чуть более двух центов за милю. Конечно, богатый человек может иметь свою гостиную в шикарном поезде, который сформирован почти исключительно из вагонов «Пулман», а бедный человек может ехать в дневных вагонах и бесплатных вагонах с откидными креслами всю дорогу; но доход железной дороги практически одинаков от каждого из них.

Вот, значит, в чем загвоздка!

Богач, бедняк, нищий, вор — до сравнительно недавнего времени, и то лишь в немногих случаях, они не представляли никакой разницы в счете доходов железной дороги. Ибо наши железные дороги, за немногими исключениями, давным-давно обменяли одну из больших функций своего пассажирского бизнеса. Я имею в виду строительство и эксплуатацию спальных и салонных вагонов — бизнес, который сегодня ведется почти исключительно компанией «Пулман». Железные дороги проявляют большую сдержанность, говоря о своих контрактах с компанией «Пулман», однако общеизвестно, что, за исключением нескольких примечательных случаев, эта компания кладет в карман весь доход от мест и спальных мест своих вагонов. Железная дорога не получает никакого дохода от их перевозки. И не так давно большинство наших железных дорог платили компании «Пулман» дополнительную пошлину в размере от трех до пяти центов за милю за перевозку каждого из ее вагонов по своим путям.

Вряд ли справедливо ругать корпорацию «Пулман» за то, что она заключила выгодную сделку много лет назад, когда она была дальновидной, с поколением железнодорожников, ныне почти ушедшим, которые были очень близоруки в отношении постоянно растущего вкуса американцев к роскоши в путешествиях. Кроме того, справедливо будет сказать, что она была в целом прогрессивной в поддержании своего сервиса и оборудования; она была в первых рядах по замене деревянного вагона на стальной — который требует современный путешественник и который стал определенным фактором в создании определенного бедственного положения нашего великого больного сегодня.

Если компания «Пулман» медленно двигалась в отказе от варварской схемы верхних и нижних полок, выходящих в общий центральный проход, то это тоже нельзя ставить ей в вину. Сейчас не время и не место обсуждать эти вагоны подробно. Но уместно провести краткое сравнение их с купейными вагонами Англии и Континента.

«Вы готовы платить за них цену — я имею в виду всех вас, путешественников?» — мягко говорит крупный железнодорожный чиновник, когда вы приходите к нему по этому вопросу. «Это стоит вам почти в два раза больше за каюту от Парижа до Марселя, чем от Нью-Йорка до Буффало — две поездки примерно одинаковой длины. Вы готовы смириться с повышением железнодорожных тарифов вместо того, чтобы платить европейские цены за спальные каюты?»

Вы совершенно откровенно говорите, что не возражаете против того, чтобы заплатить шесть долларов за купе от Нью-Йорка до Буффало, или даже семь долларов за чуть более роскошную гостиную — особенность, кстати, которая существует практически в каждом спальном вагоне «Пулман» и готова к использованию изысканным путешественником. Вы помните, что не так много лет назад сами железные дороги ответили на этот самый вопрос — потребовав, чтобы за использование купе было представлено не менее полутора стандартных проездных билетов; два полных тарифа за использование гостиной. До того времени те немногие дороги, которые были достаточно прогрессивны, чтобы использовать цельнокупейные вагоны в регулярном сообщении, платили за свою щедрость. В стандартном цельнокупейном вагоне «Пулман» всего девять купе или гостиных. И если случалось, как это часто бывало, что эти купе были заняты по одному, железная дорога получала лишь девять пассажирских тарифов за перевозку одного из самых тяжелых типов вагонов. Дневной вагон аналогичного веса перевозил бы от 80 до 100 пассажиров. Новое правило, однако, помогло уравнять ситуацию.

Вернемся к поездам с повышенным тарифом. Теперь кажется, что они были единственным выходом для большинства магистральных железных дорог. Постепенно руководители железных дорог начали проникаться к ним симпатией; и наплыв трафика в их вагоны был почти таким же удивительным, как и отсутствие протестов, сопровождавших решительное повышение межштатных пассажирских тарифов.

Прошло чуть более двадцати лет с тех пор, как скоростной «Эмпайр Стейт Экспресс» был введен в эксплуатацию между Нью-Йорком и Буффало. Это была железнодорожная сенсация. Самая быстрая миля, когда-либо пройденная локомотивом, о которой мы упоминали, когда говорили о людях в кабине машиниста, была сделана осенним днем 1893 года «Эмпайр Стейт», мчавшимся на запад из Рочестера. Поезд в то время, и долгое время после этого, состоял из дневных вагонов — за исключением одного салонного вагона; и, за исключением пропусков, на нем принимались практически все виды железнодорожного транспорта без дополнительной оплаты. Он быстро стал самым посещаемым железнодорожным поездом в мире и огромной рекламой для Нью-Йоркской центральной железной дороги, которая его эксплуатировала.

И все же этот чрезвычайно исторический и популярный поезд сегодня рассматривается опытными железнодорожниками как ошибка. Это ошибка, которая, вероятно, не была бы повторена сегодня. Если бы «Эмпайр Стейт» был добавлен в расписание завтра, он, по всей вероятности, был бы поездом с повышенным тарифом — возможно, немного более роскошным, но, безусловно, более дорогим. И путешественники продолжали бы стекаться к нему, как они делают это к тем надежным поездам с дополнительным тарифом между Нью-Йорком и Бостоном — «Никербокер», «Бэй Стейт» и «Мерчантс Лимитед».

Железные дороги Запада долгое время, по-видимому, были лишены возможности создавать поезда «повышенная скорость за повышенный тариф» из-за физических ограничений, которые, казалось, делали поезда дальнего следования с высокой скоростью непрактичными. Ибо вы должны помнить, что в случае поездов с повышенным тарифом Нью-Йорк-Чикаго дополнительная плата основана именно на сокращенном времени. За каждый час, сэкономленный от установленного минимума в двадцать восемь часов для стандартных линий между двумя городами, к стандартному тарифу добавляется один доллар. Так что «Твентиет Сенчери Лимитед» и его аналог на Пенсильванской дороге, каждый из которых совершает пробег за двадцать часов, добавляют восемь долларов к регулярному тарифу в 21,10 доллара. Но если эти поезда задерживаются — по какой-либо причине — они возвращают один доллар за каждый час задержки, пока снова не будет достигнут стандартный минимальный тариф.

И все же западные железные дороги взялись за ситуацию смелой рукой.

«Мы запустим зимний поезд из Чикаго в Лос-Анджелес и Сан-Франциско, который будет де-люкс во всех смыслах этого слова», — сказала Санта-Фе четыре или пять зим назад. «У нас будут самые лучшие удобства в поезде — библиотека, парикмахерская, горничные, купе в изобилии — и мы будем взимать двадцать пять долларов дополнительного тарифа за использование этого поезда».

Железнодорожники вокруг Чикаго восприняли эту новость с изумлением.

«Вы не хотите сказать, — задохнулись они, — что собираетесь гарантировать сокращение времени в пути между Чикаго и тихоокеанским побережьем на двадцать пять часов?»

«Мы собираемся запустить новый поезд на пять часов быстрее, чем наш самый быстрый поезд сегодня».

«Пять долларов в час! Это круто!» — присвистнул железнодорожный Чикаго.

«Пять долларов в час — ничего подобного! — ответила Санта-Фе. — Мы собираемся брать плату за роскошь, а не за скорость. Мы собираемся брать с людей восемьдесят пять долларов за поездку между Чикаго и Сан-Франциско вместо стандартной цены в шестьдесят долларов; и мы заставим их стоять в очереди за привилегию сделать это! Они вернутся домой и будут хвастаться тем, что ехали на этом поезде, точно так же, как люди возвращаются из-за Атлантики и хвастаются великими отелями, в которых они жили в Европе. Вы никогда не услышите, чтобы человек хвастался тем, что ехал в туристическом спальном вагоне».

Санта-Фе была права. Она успешно оценила человеческую натуру. Ее поезд де-люкс с дополнительным тарифом в двадцать пять долларов стал еженедельной особенностью между Чикаго и тихоокеанским побережьем всю зиму. Его главный конкурент также ввел поезд с повышенным тарифом — в связи со своими питающими линиями, Норт-Вестерн и Южной Тихоокеанской. Этот поезд ходит ежедневно круглый год и поэтому взимает лишь десять долларов дополнительного тарифа между Чикаго и Сан-Франциско. Но ни в одном из этих поездов они не возвращают излишек тарифа в случае задержки. Они считают, что две крупные пассажирские дороги Востока совершили явную ошибку, когда установили этот базовый принцип.

По правде говоря, Америка в эти дни купается в роскоши. Америка готова платить цену; но Америка требует сервиса. И урок поездов с повышенным тарифом — это то, что железнодорожник, который думает, когда читает, может принять близко к сердцу. Некоторые из них уже рассматривают это. Одна крупная дорога уже некоторое время рассматривает схему, по которой она будет взимать дополнительную плату в полцента за милю с тех своих пассажиров, которые решили ехать в спальных или салонных вагонах. Таким образом, она компенсирует себе отсутствие какой-либо части прямого дохода компании «Пулман».

Один крупный железнодорожник на Среднем Западе имеет очень твердые мнения относительно возможности увеличения пассажирской части доходов железной дороги. Как и многие крупные операционные работники, он проявляет небольшое уважение к пассажирскому сервису. И это несмотря на то, что если вы затронете среднего железнодорожника, большого или малого, в его самом нежном месте, его гордости за свою собственность, он будет говорить с вами в восторженных тонах о «Лимитед», самом большом и быстром выставочном поезде дороги — показном от парикмахерской и ванны в ее буфетном вагоне до большой платформы с латунными перилами для наблюдения в хвосте. Он не будет долго говорить с вами о своих грузовых поездах, но будет бесконечно болтать о «рекорде» девятнадцатого — как он прошел девяносто восемь процентов по расписанию в прошлом месяце, хороший показатель для поезда, запланированного на то, чтобы сделать свою тысячу миль или около того в пределах двадцати четырех часов.

Этот крупный железнодорожник Среднего Запада, однако, не тратит ваше время на простое хвастовство своим операционным рекордом. Он переходит к делу, и быстро — к вопросу о повышении пассажирских тарифов, когда наш нынешний прилив трафика спадет до нормального.

«Смотрите сюда, — говорит он вам, когда вы сидите в его большом, удобном кабинете, — вот цифры. Они говорят сами за себя. Возьмем Нью-Йорк, например. В прошлом году каждый рабочий день в этот большой город въезжало и выезжало 120 750 пассажиров пригородных поездов. При средней поездке в четырнадцать миль для каждого пассажира пригородного поезда, мы имеем общий пассажирооборот в 1 014 300 000 миль в этом столичном округе. Пассажирский трафик из Нью-Йорка на запад в Чикаго и далее за то же время составил 234 482 пассажира. Умножьте их на среднее железнодорожное расстояние между двумя городами, 960 миль, и вы получите еще 225 083 520 пассажиро-миль. Теперь добавьте к этому 163 620 коммерческих путешественников, каждый из которых проезжает в среднем пятьдесят миль в день — 2 454 300 000 миль для них — и вы получите в общей сложности 3 693 683 520 миль — или примерно десять с половиной процентов пассажиро-миль на наших паровых железных дорогах в прошлом году. В этом десяти с половиной проценте пассажирских путешествий участвовало 518 832 человека — чуть больше, чем полпроцента от общей численности населения страны. Если это правило верно, то следует, что пять и три десятых процента населения Соединенных Штатов, или 5 194 000 человек, получили в среднем за год все выгоды от пассажирских перевозок железных дорог».

«Средняя поездка на наших железных дорогах в прошлом году составляла тридцать четыре мили; следовательно, поездка туда и обратно между Нью-Йорком и Чикаго представляла собой двадцать восемь средних поездок; поездка туда и обратно между Нью-Йорком и Сан-Франциско — девяносто две средние поездки. Мы можем согласиться с тем, что основная часть пассажирских перевозок состоит из пассажиров пригородных поездов, коммерческих путешественников, людей в деловых поездках и лиц, путешествующих ради удовольствия; примерно в том порядке, в котором я их перечислил. Если эти цифры что-то и показывают, так это то, что основная часть нашего пассажирооборота используется классом, который мы можем назвать постоянными путешественниками. Я считаю, что это достаточно безопасное предположение, что по крайней мере четыре пятых из 35 000 000 000 пассажиро-миль, совершенных в прошлом году, были использованы этим классом путешественников, вероятно, представляющим менее 10 000 000 населения страны. Эти же 35 000 000 000 пассажиро-миль, распределенные поровну между всем нашим населением, дают 357 пассажиро-миль на человека».

«Для ремесленника, фермера или человека с улицы, без страсти к странствиям в крови, просто посчитать для себя, что если он и каждый член его семьи не проезжают свои 357 миль за один год, то он помогает оплачивать пассажирский сервис железных дорог в форме повышенных грузовых тарифов».

«Я сам всегда утверждал, что пассажирские доходы наших железных дорог не приносят своей доли эксплуатационных расходов. Межштатная торговая комиссия поддержала то же утверждение, как может видеть любой, по ее недавнему решению о предоставлении повышения пассажирских тарифов пропорционально гораздо выше, чем повышение грузовых тарифов. Эти мои цифры показывают, как привилегированный класс, представляющий десять процентов, или, при самом широком расчете, не более двадцати процентов населения, получал транспортные услуги по цене гораздо ниже фактической стоимости; в то время как остальные девяносто процентов граждан Соединенных Штатов оплачивали грузовые перевозки — буквально».

Цифры железнодорожника интересны — по меньшей мере. И мы должны предположить, что он не забыл тот факт, что существует одно большое экономическое различие между грузовыми и пассажирскими перевозками. Первые должны двигаться, и, за исключением немногих случаев, когда конкурируют водные перевозки, двигаться по железной дороге; большая часть вторых застенчива и должна быть привлечена. Если бы это было не так, крупные железные дороги рекламировали бы грузовые перевозки так же постоянно и сильно, как они рекламируют пассажирские. Конечно, большая часть людей путешествует, потому что этого требует необходимость, однако есть значительная доля, доля, которую можно перевести в многие тысячи долларов, которые путешествуют по железной дороге, потому что цена достаточно низка, чтобы привлечь их чувство выгоды. В этот великий класс всегда должны быть включены экскурсанты всех классов. Эти люди должны быть привлечены привлекательными тарифами. И как класс они сейчас особенно восприимчивы к прелестям великого нового конкурента железной дороги — автомобиля.

Всего два или три года назад билет туда и обратно по цене значительно ниже стоимости двух билетов в одну сторону и двадцатидолларовая мильная книжка, дающая право владельцу на 1000 миль перевозки, преобладали в восточной и более густонаселенной части Соединенных Штатов. Цена мильной книжки была повышена до 22,50 долларов. В скором времени она, вероятно, вырастет до 25 долларов. И среди руководителей железных дорог страны есть проницательные транспортники, которые сегодня говорят, что в течение двадцати лет проезд по железной дороге будет стоить пять центов за милю — против среднего тарифа в два с половиной цента сегодня. И я не думаю, что, учитывая рост стоимости — а также ту великую необходимость возмещения потерь как в физическом, так и в человеческом оборудовании, о которой я уже упоминал, — общественность будет сильно протестовать. Средний человек не хочет ездить по железной дороге, которая пренебрегает либо своей собственностью, либо своими сотрудниками. Он готов платить более высокую цену за свою перевозку, если только он уверен, что эта более высокая цена сделает его путешествие более безопасным и комфортным во всех отношениях.

Поэтому я не думаю, что железным дорогам будет очень трудно добиться необходимого повышения тарифов — особенно если они не забудут одну важную вещь. Успех «Твентиет Сенчери Лимитед» и других поездов этого класса не должен пройти мимо железнодорожника. С помощью сервиса он может торговать за повышенные тарифы. У железной дороги есть много больших возможностей по этим направлениям, как в грузовых, так и в пассажирских перевозках. Прогрессивное желание использовать эти возможности, вероятно, принесет железной дороге многие из тех достижений, в которых она так остро нуждается. И я не уверен, но такой дух также сделал бы многое для обеспечения ей столь необходимой унификации регулирования — не только ее доходов, но и ее расходов — к которой она так искренне стремится в настоящее время.

ГЛАВА XIII

РЕГУЛИРОВАНИЕ

В то время, когда пишутся эти строки, железные дороги Соединенных Штатов вступают в настоящую ничейную землю. Громоздкий комитет Ньюлендса Конгресса начал свои слушания и добился немногого; так мало, что он попросил и получил продление срока почти на одиннадцать месяцев, чтобы более тщательно вникнуть во весь вопрос. Мы все надеемся, что он это сделает. Законопроект Адамсона, устанавливающий так называемый восьмичасовой рабочий день для определенных привилегированных классов железнодорожных служащих, является законом, но его конституционность еще предстоит установить. И железные дороги готовятся бороться с ним в его нынешнем виде до самого конца. Общая симпатия, кажется, на их стороне; вполне вероятно, что даже четыре профсоюза, которые боролись за эту меру — в отличие от мальчика Pears Soap, — не совсем счастливы теперь, когда они ее получили.

В разгар всей этой путаницы президент Вильсон, уверенный в своем втором сроке пребывания в должности и, следовательно, в разумной возможности попытаться реализовать конкретный план, выступил со своей определенной программой, не радикально отличающейся от той, которую он разработал в августе прошлого года во время самого большого из всех кризисов между железными дорогами и их рабочей силой, но которая была искажена и изуродована до такой степени, что ее собственный отец мог бы ее не узнать. Его план, как теперь общеизвестно, предусматривает не только восьмичасовой рабочий день для всех классов железнодорожных служащих, но и включает наиболее важную особенность обязательного арбитража, о которой упоминалось в предыдущей главе.

Теперь кажется, что Соединенные Штаты находятся на пороге восьмичасового рабочего дня — во многих, многих формах своей промышленной жизни. Я верю, что в глубине души средний железнодорожник — руководитель или служащий — поддерживает его, справедливо, честно и эффективно примененный. Его обвиняли в том, что это первый большой шаг вперед к государственному управлению нашими железными дорогами, однако я не могу видеть в этом такой же большой шаг, как расширение максимального веса посылок, доверяемых почтовой службе, системы, которая, если будет расширена дальше — и, по-видимому, как юридически, так и логически расширена — могла бы позволить человеку прийти в Скрантон и наклеить достаточно почтовых марок на борта вагона с углем, чтобы отправить его на свой заводской подъездной путь у прилива. По сравнению с этим восьмичасовой рабочий день — ничто как шаг к государственному управлению или владению. Подлинный восьмичасовой рабочий день — это, конечно, долгий шаг к национализации наших железных дорог — совсем другое дело, если хотите.

Весь план президента Вильсона, как он уже был кратко изложен, представляет собой очень определенный шаг к такой национализации. Он сразу же заменяет неопределенное качество слушаний комитета Ньюлендса — не более неопределенное, впрочем, чем среднее слушание законодательного комитета. Когда план Вильсона будет принят, полностью, прямо и честно, либо этим Конгрессом, либо следующим, тогда придет время предпринять некоторые из следующих шагов, возможно, не столько к национализации наших железных дорог, сколько к дальнейшему улучшению их эффективности и их расширению, чтобы воспользоваться некоторыми из их великих скрытых возможностей в качестве перевозчиков людей и товаров.

Люди, которые контролируют наши железные дороги сегодня, смотрят в будущее с такой определенной программой с надеждой, но не без некоторых опасений. Ибо, в конце концов, мы отнюдь не эффективны в национальном масштабе, и, кажется, существует широкая пропасть между созданием наших экономических планов и их исполнением. Неудивительно, что железные дороги сомневаются. Они не уверены. Их консультировали, угрожали, законодательно регулировали до тех пор, пока они не оказались в море путаницы, без видимого порта впереди. Степень путаницы указывается не только их неспособностью справиться с трафиком, который хлынул на них в последние дни самого активного промышленного периода, который когда-либо знала Америка, но и неспособностью их ценных бумаг привлечь среднего инвестора — утверждение, которое легко подтверждается изучением недавних отчетов Уолл-стрит. И то, что было бы достаточно плохой ситуацией в лучшем случае, было, конечно, значительно осложнено ситуацией с рабочей силой.

Мы уже рассмотрели некоторые из характерных черт этой ситуации; мы видели организованный труд, инженера и кондуктора за работой; и неорганизованный труд, начальника участка и станционного агента. Мы видели равенство их работы и неравенство их заработной платы. Сейчас бесполезно пытаться обсуждать, что могло бы произойти, если бы конверты с зарплатой всех этих четырех типичных классов железнодорожных служащих поддерживались ближе к паритету. На самом деле, неприятная и угрожающая ситуация между железными дорогами и служащими их четырех профсоюзов в значительной степени является их собственным творением. Если бы в прошлом железные дороги сделали одно из двух вещей, сегодня, вероятно, не было бы угроз забастовки, никакого законодательства Адамсона, никакого президента Соединенных Штатов, поставленного даже временно в неловкое и несколько унизительное положение. Железные дороги, в череде «кризисов», как мы их уже изучили, должны были предвидеть неизбежное наступление нынешней ситуации. Они могли бы бороться с забастовкой — и, возможно, выиграть ее — в любое время лучше в прошлом, чем в настоящем. Профсоюзы набрали силу и эффективность единства быстрее, чем железные дороги. И даже если бы железные дороги когда-то в прошлом боролись за этот вопрос и проиграли его, они, по крайней мере, имели бы удовлетворение от того, что вели хорошую и честную борьбу. Институты строятся так же часто на поражениях, как и на успехах.

Или железные дороги могли бы усердно признавать нечленов профсоюза в своих рядах и, тщательно заботясь об их положении и их конверте с зарплатой, поддерживать их прогресс наравне с их профсоюзным братом. Правда, это стоило бы дороже в первую очередь, но теперь кажется, что железной дороге придется заплатить эту сумму в последнюю очередь — и начисленные проценты будут значительными.

Еще не поздно сделать это последнее; это принцип, за который железнодорожники должны бороться до последнего. Самая большая из многих фундаментальных слабостей законопроекта Адамсона — это мягкий способ, которым он игнорирует этот принцип — способ, которым, как мы уже видели, он выделяет четыре великих профсоюза для щедрой защиты так называемого «восьмичасового рабочего дня» и оставляет всех остальных железнодорожных рабочих на холоде. Или это метод прозелитизма, с помощью которого четыре профсоюза надеются заставить другие отрасли железнодорожных рабочих организоваться?

Еще не поздно для людей, которые контролируют наши железные дороги, противостоять таким жестоким формам прозелитизма, повышая статус своих неорганизованных рабочих — добровольно и в преддверии возможного законодательства, если хотите; с щедростью сердца, которая не может не вызвать теплый отклик у общественного мнения. Еще не поздно для наших железных дорог, со своей стороны, рассматривать труд с такой же научной и современной точки зрения, как они рассматривают свои физические и финансовые проблемы. Еще не поздно для них вырастить высоких руководителей, которые сделают труд, его вознаграждения и его привилегии, его возможности эволюции своим единственным изучением. В предыдущей главе этой книги мы подробно обсуждали этот вопрос; обратили внимание на нехватку новой крови нужного сорта, приходящей в ряды железной дороги, на возможность установления заработной платы на чисто научной, а также на основе стоимости жизни; предложили даже широкие возможности бонусной системы, а также отказ от сложной двойной основы оплаты труда поездных бригад, которая вошла в силу.

На этих основах должны рассчитываться конверты с зарплатой железнодорожного рабочего в будущем. Если сами железные дороги не способны установить это — и, справедливости ради, следует сказать, что время, когда они были способны осуществить это, по крайней мере без посторонней помощи, возможно, прошло, — тогда национальное правительство должно вмешаться и сделать это. Межштатную торговую комиссию могут попросить установить, с обязательным арбитражем, не только минимальную, но и максимальную ставку, которую железная дорога может платить своим различным классам служащих — и так будет сделан еще один большой шаг к национализации нашей системы транспорта. Называйте это социализмом, если хотите; я — нет, но я чувствую, что это еще один большой шаг к национализации.

Более того, само рассмотрение этой темы сразу подводит нас к величайшей непосредственной необходимости железной дороги — унифицированному регулированию.

Унифицированное регулирование — это суть железнодорожной ситуации сегодня, с точки зрения железнодорожного руководителя, инвестора и клиента. Ваш более мудрый руководитель на данный момент откладывает вопрос о повышении тарифов. Он посвящает свои лучшие мысли и свою лучшую энергию упрощению и улучшению железнодорожного контроля. У него есть откровенный, честный мотив для этого. Он не только будет строить в направлении постоянства великого национального института, с которым он связан, но он также начнет побуждать Капитал — средства, с помощью которых можно строить собственность, платежные ведомости и возможности — снова прийти к постели больного.

Капитал — чувствительное существо. Консервативный — слишком мягкое слово, чтобы применить его к нему. Капитал идет на небольшой риск. И постоянные и продолжающиеся разговоры о бедственном положении железной дороги оттолкнули Капитал от постели больного. И все же Капитал, если не желает рисковать, редко упускает Возможность. И если Капитал будет убежден, что Возможность действительно манит Железную дорогу, что к пациенту наконец-то будет проявлено справедливое отношение, он вернется туда сам и вложит свой золотой кошелек в руку больного. Только осторожный Капитал потребует гарантий — он потребует, чтобы двух медсестер Железной дороги, Труд и Регулирование, попросили исправить свои манеры, и чтобы тот прекрасный старый врач, Общественное мнение, был вызван к постели.

Давайте перестанем говорить притчами и перейдем к делу:

Железнодорожное регулирование сегодня, конечно, является установленным фактором экономического существования этой нации. Уже сейчас оно почти фундаментально. Оно пришло как необходимость в конце конструктивного и деструктивного периода американского железнодорожного дела. Я использую эти два прилагательных обдуманно, ибо в то время как железная дорога в физически конструктивном смысле строилась, она также делала все возможное, чтобы уничтожить своих конкурентов. Она едва достигла сколько-нибудь значительного размера, прежде чем естественные процессы экономической эволюции начали проявлять себя. Некоторые дороги, более сильные, чем другие, становились еще сильнее. И по мере того, как они становились сильнее, чувство власти, экономическая ценность власти, становились для них все более понятными. Получить власть означало, прежде всего, раздавливание своих противников, если не одним способом, то другим.

Сейчас не время и не место обсуждать великие зло, возникшие из необузданной дикости конкуренции в семидесятых, восьмидесятых и начале девяностых годов. Вся гнилая история скидок, зловещих политических преимуществ, полученных через подкуп в той или иной форме, давно была раскрыта. Незаконное использование железнодорожного пропуска само по себе составляет очень живописную главу этой истории.

Такое положение дел не могло продолжаться бесконечно. В наше время удивительно, что оно существовало так долго, как существовало. Из этой суматохи и кипящего хаоса родилось Железнодорожное регулирование. Она была робким существом поначалу, постепенно, однако, чувствуя свою возрастающую силу и не колеблясь использовать ее. Долгое время у нее был опасный враг, парень, который до того времени почти неизменно объединялся с железными дорогами и железнодорожниками — практичный политик. В конце концов этот парень взял на себя роль лучшего друга Железнодорожного регулирования.

КОРОЛЕВСКОЕ УЩЕЛЬЕ, ГРАНД-КАНЬОН АРКАНЗАСА, КОЛОРАДО

Самая примечательная пропасть в мире, пересекаемая железной дорогой.

Влияние железнодорожного пропуска на нечестные газеты было лишь немногим менее сильным, чем на нечестного политика. В самом мягком свете это было смягчающее влияние в редакторском кабинете. Когда его не стало, более строгий дух начал проявлять себя в значительной части прессы. Железную дорогу призывали к ответу за ее грехи резче, чем когда-либо прежде. И раздраженный политик, который шел перед законодательным собранием с какой-то мерой, сильно бьющей по железной дороге, мог быть разумно уверен в большой мере поддержки со стороны Четвертой власти.

В золотой век журналистики как редакторы, так и репортеры проводили свои отпуска в восхитительных, но отдаленных местах. Был довольно плохим журналистом тот, кто платил за проезд, когда хотел ехать на поездах. Обычно его собственный офис заботился о его довольно обширных и экстравагантных требованиях к путешествиям. Если, однако, он случайно работал в одной из немногих честных газет, у которых были добросовестные сомнения относительно принятия бесплатного транспорта, оптом или в розницу, от железных дорог, он обычно прибегал к местным политикам. Были олдермены в Нью-Йорке, в Филадельфии и в Чикаго, несомненно, политики в многочисленных других городах, которые носили целые пачки пустых железнодорожных пропусков в своих карманах. Им было достаточно заполнить их, чтобы они были действительны для немедленной перевозки. Влияние этого транспорта на политическое благополучие железных дорог в мэриях, в судах, в столицах штатов, даже в самой национальной столице — можно легко представить.

Было еще одно свидетельство этого золотого потока бесплатного транспорта. Он оказывал заметное влияние на пассажирские доходы железных дорог, особенно в отношении этих доходов к стоимости эксплуатации поездов. Не было необычным делом для популярного вечернего поезда из какой-нибудь столицы штата до его столицы быть в основном заполненным «зайцами». Железные дороги встревожились ситуацией. Она начинала подавлять их. Они искали кого-то, кто помог бы им выбраться из нее. Они нашли этого кого-то в Железнодорожном регулировании — том духовном молодом существе, которое было приведено в мир и облечено в честность и идеализм. Железнодорожное регулирование пришло им на помощь. Железнодорожное регулирование отменило пропуск — незаконное использование пропуска, во всяком случае. Задолго до этого времени она сделала скидки и подкуп кардинальными и непростительными грехами.

Влияние на нечестного политика, а также на нечестную газету было выраженным. Реакция была мгновенной. Если это новое существо, Железнодорожное регулирование, обладало столь огромной силой, дороги должны были быть научены чувствовать ее. Им должны были показать точно, где они стоят. И так случилось, что порочность, месть и хитрое знание врожденной неприязни среднего человеческого ума к подавляющей и широко распространенной корпорации овладели Железнодорожным регулированием.

Теперь железные дороги действительно должны были регулироваться. Духовному существу дали не одну железную руку, а в конечном итоге сорок шесть. В дополнение к Межштатной торговой комиссии в Вашингтоне, каждый из сорока пяти отдельных штатов постепенно создал для себя местные комиссии по регулированию железных дорог. Эффективность этих советов была переменным качеством — по меньшей мере. Но если бы каждый из них был одарен мудростью Соломона, а также честностью Моисея, план не сработал бы, кроме как к большому ущербу для благополучия железных дорог. Ни один железнодорожник сегодня не будет отрицать, что он сработал именно таким пагубным образом. Он расскажет вам о случае за случаем конфликтов полномочий между различными регулирующими советами различных штатов, через которые действует его собственность; о еще больших случаях, где они конфликтуют с постановлениями и приказами федерального совета в Вашингтоне.

Железнодорожники питают большое доверие к Межштатной торговой комиссии. Они считают её справедливой и компетентной, причём гораздо более компетентной, чем большинство штатных регулирующих органов. И всё же, даже если бы все штатные органы были столь же эффективны, как органы Массачусетса или Висконсина — чтобы привести два ярких примера, — система всё равно оставалась бы порочной. Сегодня эти штатные органы, во многих случаях находясь под влиянием, направляющей силой или по указке неуравновешенных законодательных собраний штатов, налагают странные ограничения на железные дороги, находящиеся под их контролем. В шестнадцати штатах существуют законы, регулирующие тип кабуза, который должен возить грузовой поезд. В одном штате требуются льняные чехлы для подголовников в пассажирских вагонах; в другом они запрещены как антисанитарные. Оклахома и Арканзас — соседи, но их правила в отношении использования сеток в общих пассажирских вагонах железных дорог совсем не соседские. В одном из них сетки обязательны, в другом — категорически запрещены. Поэтому трудно провести поезд через воображаемую линию, разделяющую Арканзас и Оклахому, не нарушив закон. По словам человека, который провёл тщательное исследование всей темы, в тридцати семи штатах действуют разнообразные законы, регулирующие локомотивные колокола, в тридцати пяти — законы о свистках, а в тридцати двух — законы о фарах. Требуемый вес колоколов варьируется от двадцати до тридцати пяти фунтов, а один штат категорически настаивает на автоматическом устройстве для звонка. Фары мощностью пятьсот свечей, которые вполне подходят для Вирджинии, могут использоваться через границу в Кентукки, но не в Северной Каролине, которая не разрешает осветительные приборы мощностью менее полутора тысяч свечей. А Южная Каролина настаивает на том, чтобы фара была мощностью десять тысяч свечей или представляла собой прожектор, достаточно мощный, чтобы различить человека на расстоянии восьмисот футов. Невада идёт ещё дальше и заявляет, что свет должен освещать объекты на расстоянии тысячи футов.

Даже скромный кабуз, «хак» поездных бригад грузовых составов, не ускользнул от внимания законодателей штатов. В то время как многие штаты вполне довольствуются стандартным восемнадцатифутовым кабузом, установленным на одной четырёхколёсной тележке, тринадцать из них требуют минимальной длины в двадцать четыре фута — Миссури двадцать восемь, а Мэн двадцать девять, — в то время как пятнадцать настаивают на том, чтобы было две четырёхколёсные тележки. Законодатели восьми штатов торжественно постановили, что платформы кабузов должны быть шириной двадцать четыре дюйма, Иллинойс и Миссури требуют тридцать дюймов, в то время как Айова и Небраска довольствуются восемнадцатью и двадцатью дюймами соответственно. Участь законодателя не может быть совсем уж счастливой, когда дело доходит до определения этих деталей железнодорожного оборудования. Но сравните его участь с участью человека, который должен управлять железной дорогой — который обнаруживает, что один штат требует непрерывного звона локомотивного колокола, пока поезд проходит через один из его городов, несмотря на то, что соседний штат делает такое действие уголовным преступлением. Жизнь человека, который должен управлять железной дорогой через семь или восемь таких штатов, конечно, не усыпана розами.

И всё же это лишь малые беды, которые ждут его. Возьмём вопрос так называемого закона о «минимальном составе поездной бригады»: всего несколько лет назад по стране прокатилась волна законодательства, принуждающая железные дороги увеличить количество тормозных кондукторов, которых они возили в каждом из своих поездов. Перевозчики горько протестовали против этой меры. Они говорили, что она произвольна, дорога, нелогична, ненужна. Но её поддержали профсоюзы, и политики последовали их примеру. Двадцать два штата приняли этот закон. Губернаторы Фосс из Массачусетса, Крус из Оклахомы и Хармон из Огайо наложили на него вето. Так же поступил губернатор Хьюз из Нью-Йорка. Позже губернатор Сульцер из Нью-Йорка подписал его. Он также вступил в силу в Огайо. Жители Миссури, высказавшись через референдум, отвергли его. Но в двадцати штатах он стал и остаётся законом — значительно увеличившим эксплуатационные расходы железных дорог, которые работают на их территории. Закон о «минимальном составе поездной бригады» в Пенсильвании, Нью-Йорке и Нью-Джерси обходится Пенсильванской железной дороге в дополнительные 850 000 долларов в год — пять процентов, если угодно, на 17 000 000 долларов капитала.

За законодательством о «минимальном составе поездной бригады» последовала более недавняя попытка законодательного регулирования длины поездов — в частности, грузовых. Некоторые из людей, которые организовали первый крестовый поход, несут ответственность и за второй. Они добровольно высказали предположение, что железные дороги пытались компенсировать последствия «дополнительной бригады» путём удлинения поездов. И они ответили на это предложением статутов, предлагающих ограничить все грузовые поезда пятьюдесятью вагонами, что составляет около половины нынешнего максимума.

Среднестатистическому человеку это покажется столь же логичным, как если бы штат вмешался и сказал ему, сколько времени он должен тратить, чтобы добраться до своего офиса утром, или как долго он должен носить одну пару обуви. Для железнодорожника несправедливость этого дела ощущается ещё острее. Уже лет десять или больше он работает над повышением эффективности своего предприятия. Он верил, что один из самых прямых путей к этой цели заключается в увеличении вместимости своих поездов — точно так же, как неуклонно увеличивалась грузоподъёмность торговых судов. Он сделал это возможным за счёт увеличения своих локомотивов и вагонов, укладки более тяжёлых рельсов, перестройки мостов, выравнивания кривых и уменьшения уклонов на путях, умножения пропускной способности своих сортировочных станций и терминалов — и всё это с большими затратами. Эти вещи сделали 100-вагонный грузовой поезд грузоподъёмностью 5000 тонн не просто возможным, но, по его мнению, и экономической необходимостью. И это несмотря на интересное мнение г-на Харрингтона Эмерсона, которое я привёл в предыдущей главе.

Прошлой зимой, когда штат Иллинойс всерьёз рассматривал законодательство об ограничении длины поездов, президент одной из его крупнейших железных дорог приехал в южную часть штата и сказал:

«Желаете ли вы, чтобы мы выбросили эти мощные новые локомотивы, которые мы строили? Желаете ли вы, чтобы мы вернулись к маленьким двигателям четвертьвековой давности? Было бы неэффективно и расточительно использовать наши современные локомотивы для поездов малой длины. И рано или поздно вам пришлось бы нести расходы на списанное оборудование. Законы штатов могут быть неуравновешенными. Экономические законы — никогда. Они так же неизменны, как законы природы или науки».

И штат Иллинойс прислушался к тому, что сказали этот человек и его коллеги, и отклонил этот нелепый законодательный акт. Но он отнюдь не отклонён в некоторых других штатах Союза.

Конфликты между властями штатов, которые мы уже заметили, напрямую отразились на доходах железных дорог. Противоречивые внутриштатные тарифы отразились на них гораздо глубже и гораздо опаснее. Индиана давным-давно установила штраф за демередж в размере одного доллара в день за каждый вагон, который железная дорога не предоставила грузоотправителю; Северная Дакота установила его в два доллара; в то время как Канзас и Северная Каролина установили его в пять долларов в день. «Ненаучный» — это едва ли подходящее слово для такого тарифного регулирования. И как назвать действия Канзаса, который откладывал законодательство о пассажирских тарифах до тех пор, пока не выяснил, позволит ли верховный суд Небраски оставить в силе закон этого штата о двух центах за милю?

Если бы эти вопиющие расхождения в обращении с тарифами со стороны различных штатов затрагивали только их собственные территории, это было бы достаточно плохо. К сожалению, они сеют печальный и постоянный хаос в межштатных тарифах. Они деликатны и зачастую построены на местных или штатных условиях. И это несмотря на тот факт, что подавляющее большинство грузовых перевозок является межштатными, а не внутриштатными. Большая часть зерна с фермерских земель Небраски или Миннесоты не предназначена для Омахи в первом случае или Миннеаполиса во втором; тем не менее эти суверенные штаты берут на свои торжественные плечи регулирование зерновых тарифов — к конечному неудобству и расходам других частей страны.

Мне достаточно отослать вас к решению судьи Хьюза по так называемому делу о тарифах в Миннесоте. Он показал, как этот произвольный местный отросток устаревшей доктрины прав штатов работает во вред нации в целом. И всё же за шесть долгих лет, пока это дело находилось на рассмотрении, компании Great Northern и Northern Pacific потеряли более 3 000 000 долларов — сумму денег, которую никогда не вернуть от своих грузоотправителей — в результате необоснованного снижения штатом грузовых тарифов. Лучшего аргумента в пользу национализации наших железных дорог, в пользу того, чтобы сделать полномочия Межштатной торговой комиссии абсолютными и верховными, ещё не было сформулировано.

Неудивительно, что железнодорожники молятся о том, чтобы был найден способ — и найден скоро — изъять всю власть над ними из рук сорока пяти нынешних штатных контрольных органов, которые никогда не приходили к согласию и которые, по-видимому, никогда не смогут договориться ни об одной форме процедуры, и передать её в руки весьма компетентного регулирующего органа в Вашингтоне, расширенного и усиленного для выполнения своих новых обязанностей. Межштатная торговая комиссия никогда не проявляла склонности к причудливым постановлениям. Её время было занято по-настоящему важными делами. В них она поднялась до своего нынешнего высокого уровня эффективности. Она показала себя способной изучать детали сложных транспортных проблем и выносить решения, обладающие большим практическим смыслом.

Но сфера деятельности, а следовательно, и эффективность Межштатной торговой комиссии тесно ограничены существующими законами. Последний «кризис» между железными дорогами и четырьмя великими профсоюзами их сотрудников остро выдвинул это ограничение на первый план. Поэтому столь же важно, чтобы полномочия и сфера деятельности Федеральной комиссии были расширены, а также чтобы они стали выше полномочий штатных регулирующих органов. И отрадно отметить прогресс, который президент Вильсон уже делает в направлении первого из этих необходимых немедленных облегчений для железных дорог страны.

Если президенту Вильсону удастся убедить Конгресс в том, что весь контроль над железными дорогами должен быть передан в руки расширенной и усиленной Межштатной торговой комиссии, он заслужит благодарность каждого человека, который провёл честное исследование ситуации. Такая комиссия, наделённая надлежащими полномочиями, могла бы и сделала бы многое не только для облегчения неотложных потребностей железных дорог как в отношении физического улучшения, так и в отношении увеличения их платёжных ведомостей, но и в том, чтобы позволить им воспользоваться некоторыми из возможностей, которые мы обрисовали в предыдущих главах — возможностей, требующих щедрого вливания денег в самом начале. Если я не ошибаюсь, общественное мнение потребует, чтобы, если железным дорогам будет предоставлено облегчение в виде унифицированного регулирования, они незамедлительно приняли хотя бы некоторые из этих великих путей развития.

В последние годы мы много слышали о банковском контроле над нашими железными дорогами и об «отсутствующем лендлордизме» в их управлении. Эти две вещи не следует путать. Банковский контроль сам по себе не является плохой вещью. Отсутствующий лендлордизм — неизменно плох. В каждой части страны есть хорошие участки железных дорог, которые сегодня не могут обеспечить не только надлежащую доходность своим владельцам, но, что хуже, обслуживание своих сообществ из-за этой великой язвы, этого отсутствия непосредственного исполнительного контроля и понимания. И в этой тесной связи двух фаз железнодорожной ситуации показательно, что именно банковский контроль в Нью-Йорке некогда системы Гарримана — Union Pacific, Southern Pacific, Oregon Short Line и т. д. — дал ей одним махом пять президентов — одного в Сан-Франциско, одного в Омахе, одного в Портленде, одного в Тусоне и одного в Хьюстоне — каждого из них молодого, энергичного человека, наделённого властью и способностями. Хорошие последствия этого дальновидного шага — этого мгновенного уничтожения обвинений в «отсутствующем лендлордизме», которые выдвигались против системы Гарримана, — ощущаются до сих пор.

Не банковский контроль по сути плох для наших железных дорог. Именно банковский контроль вместе с полным отсутствием видения стоил им многократно их двух величайших потенциальных активов — общественного интереса и общественного сочувствия. Банковский контроль плюс видение могут легко оказаться лучшей формой контроля для наших перевозчиков. И то, что нашим банкирам не совсем не хватает видения, можно доказать дальновидным и хватающимся за возможности способом, которым наши банкиры новой школы сегодня тянутся к американскому развитию в Южной Америке, Китае, на Филиппинах и в других частях мира.

За президентом, за комитетом Ньюлендса и его довольно ослепительным чувством важности стоит нация. Она гораздо выше любых простых комитетов, выбранных ею самой, и она взвешивает всю железнодорожную ситуацию, как, возможно, никогда раньше не взвешивала. Она рассматривает расширение и усиление Межштатной торговой комиссии — вместе с этим осуществимый метод федеральной инкорпорации наших дорог — последнее является жизненной необходимостью в сознании любого человека, который когда-либо пытался финансировать выпуск ценных бумаг для межштатной собственности, когда каждый отдельный штат пытается наложить на них свои собственные правила — во многих случаях как обременительные, так и неуравновешенные. При готовности духа Конгресса всё ещё остаётся очень большой вопрос о том, насколько далеко распространится его власть при попытке либо уменьшить власть штатных органов, либо сделать их более податливыми к Федеральной комиссии. Наши штаты были весьма ревнивы к своим суверенным правам. И легко представить, что их помощь и сотрудничество — столь необходимые для успеха всего конечного проекта национализации наших железных дорог — не могут быть получены одним лишь желанием.

Президент Вильсон заложил основы плана и заложил их хорошо. Пока я пишу, Конгрессу всё ещё предстоит отменить своё вредоносное законодательство, которое, если оно будет включать восьмичасовой рабочий день, должно обеспечить подлинный восьмичасовой рабочий день, применимый к каждому классу железнодорожных служащих — хотя трудно представить, чтобы суперинтендант железной дороги, генеральный менеджер или президент увольнялись в конце краткосрочной службы. Они приучены к более трудным вещам.

И вместе с восьмичасовым рабочим днём должны прийти эти другие вещи, к которым мы уже обращались, не раз, а несколько раз. Первыми среди них являются вопросы, столь тесно связанные в программе президента Вильсона, что их нельзя отделить от восьмичасового рабочего дня: арбитраж — принудительный арбитраж, если угодно, — усиление власти правительства по захвату железных дорог и управлению ими во время национальной паники или военной необходимости, расширение полномочий и персонала Межштатной торговой комиссии. Когда всё это будет достигнуто и ситуация будет настолько укреплена, тогда станет обязанностью железных дорог более щедро тянуться к своим возможностям для дальнейшего развития в качестве транспортного обслуживания великого и растущего народа. Им будет необходимо привлекать, обучать, вознаграждать новых руководителей всех видов; укреплять свой кредит, заслуживая кредит, внешне более мощным образом демонстрировать то, что многие из них считали, что обладают внутренне — истинную эффективность, как для обслуживания, так и для роста.

Пожалуйста, не забывайте этот великий момент роста — развития, вы, возможно, предпочтёте выразиться так. На мой взгляд, люди, институты, нации, даже железные дороги никогда не стоят на месте; они либо растут, либо приходят в упадок, они сжимаются, они умирают. Но Железная дорога, как величайший слуга великого народа, не может умереть, не принеся смерти самой нации. Поэтому он должен расти. Он должен планировать. Он должен объявлять о своих планах. Он должен привлечь Общественное мнение себе в помощь. Закон может сделать многое — но мало из этих последних вещей. Общественное мнение может совершить каждую из них, и почти по щелчку пальцев. Неудивительно, что Капитал — этот консервативный малый — жаждет, чтобы он стоял у постели Железной дороги.

Больной человек не лишён своих амбиций — вы можете быть в этом уверены. Он видит свои возможности, возможно, яснее, чем когда-либо прежде в течение своей долгой жизни. Он стремится встать и заняться ими. Но прежде чем это можно будет сделать, некоторые из этих вещей, которые мы здесь так кратко обрисовали, должны будут свершиться. Предстоят расчёты, огромные счета врачей, которые нужно оплатить — и американская общественность должна будет помочь их оплатить.

Альтернатива?

Предлагается много панацей; но я боюсь, что большинство из них — лишь шарлатанские средства. Тем не менее, многие из них остроумны. И некоторые из них исходят от людей, которые говорят как с авторитетом, так и с опытом. Один человек предлагает, чтобы все федеральные налоги выплачивались через железную дорогу, которая, в свою очередь, возмещала бы их через свои грузовые и пассажирские тарифы. Он приводит интересный аргумент в свою пользу. Другой предлагает федеральную холдинговую компанию для всех железных дорог Соединённых Штатов и делает своё предложение настолько ловко и изобретательно, что вы почти забываете, что он набрасывает лишь тонкую вуаль на государственную собственность. О государственной собственности я не собираюсь рассуждать в это время; не более чем сказать, что почти для всех американских железнодорожников — больших и малых, работодателей и наёмных работников, акционеров и держателей облигаций — она представляет собой не что иное, как саму смерть для больного человека американского бизнеса. По моему собственному мнению, это, по крайней мере, сложная операция — операция, успех которой крайне сомнителен.

УКАЗАТЕЛЬ

Законопроект Адамсона, цель и эффект, 235-239. Иностранцы, ценность в железнодорожной работе, 74 и сл. Американская железнодорожная ассоциация, сотрудничество с правительством, 211. Арбитраж, принудительный, 240, 258; в трудовых спорах, 57 и сл. Архитектурные проблемы в связи с увеличением пассажиропотока, 107 и сл. Атлантическое побережье, обслуживание железных дорог в обороне, 192. Автомобиль: влияние на железнодорожный трафик, 134 и сл.; как грузовой питатель железной дороги, 158; эксплуатируемый на железнодорожных путях, 151. Улучшения и дополнения, сумма, необходимая для, 18 и сл., 22, 26. См. также Железные дороги. Ветви и их отношение к автомобильной конкуренции, 142; возможности, игнорируемые железными дорогами, 152, 156. Профсоюзы (братства), 90 и сл.; влияние на заработную плату, 95, прим.; сила, 238. См. также Труд. Каналы, преимущества для железных дорог, 176. Капитал, 4; отношение к доходам, 17; Кондуктор, эффективность современного, 45. Сотрудничество общественности жизненно важно для железных дорог, 179. Стоимость жизни, как на неё влияют железные дороги, 6. Поезда класса «Де Люкс», экономическая мудрость, 228. Дефициты, как покрываются, 18. См. также Железные дороги. Дроеге, Джон А., 211, 214. Эффективность, 12, 15; отношение к экономии, 13. Законодательство о восьмичасовом рабочем дне, 220, 236, 257. Электричество как движущая сила, 105, 125, 129; преимущества, 113 и сл.; в Бостоне, 114; в Чикаго, 117; в Филадельфии, 119; для грузовых перевозок, 131; для железнодорожных систем в целом, 129, 132; для пригородных систем, 121; преобразование силы тяжести в движущую энергию, 131. Эллиотт, Говард, 179. Эмбарго: причина, 9; эффект, 15, 159; грузовой автомобиль, ценность в случае, 160. Эмерсон, Харрингтон, 99. Служащие, количество в отраслях, связанных с железными дорогами, 5; количество на паровых железных дорогах, 5. Инженер, эффективность современного, 33 и сл. Инженерные проблемы в связи с увеличением пассажиропотока, 109. Поезда с повышенным тарифом, 222, 226; ожидаемое введение на западных железных дорогах, 227. Расширения, трудность сбора средств, 26, прим. Грузовые и пассажирские перевозки, экономическая разница, 232. Грузовые вагоны, количество и состояние в использовании, 24; количество, необходимое в год, 22, прим. См. также Железные дороги. Грузовой питатель для железной дороги, автомобиль и грузовик, рекомендованные как, 158, 162. Грузовые шлюзы как места размещения аффилированных отраслей, 166. Грузовые терминалы, развитие, 169. Законопроект о минимальном составе поездной бригады, 219; законодательство относительно, 247. Немецкие железные дороги, эффективность, 188. Государственная собственность, 259. Переезды в разных уровнях, степень устранения, 20-21. Зерно, стоимость транспортировки, 8. Вокзал Гранд-Сентрал, 107, 110. Грей, Карл Р., 179, 211. Гарриман, Э. Г., 179. Харрисон, Фэрфакс, 211. Хилл, Джеймс Дж., 19, 21, 179. Хайн, майор Чарльз, 212. Холден, Хейл, 179. Хастис, Джеймс Х., 179. Межштатная торговая комиссия, эффективность, 253; расширение полномочий, 258. Труд, бонусные выплаты, 97 и сл.; профсоюзы, принадлежность труда к, 90; улучшение качества, 31; отношения организованного труда с железными дорогами, 30, 56; неорганизованный труд, интересы и обязанности, 62 и сл.; корректировка заработной платы между железными дорогами и служащими, 56 и сл.; заработная плата, 92 и сл. Трудовой вопрос, 3, 4. Законодательство, конфликт штатного, 245 и сл. Спиртное, оппозиция железных дорог его использованию служащими, 31. Локомотивы, количество, заказанное в год, 24, прим. Маркхэм, Чарльз Х., 179, 211. Меллен, Чарльз С., 196. Военный резервный корпус среди железнодорожников, 212. Негр, ценность в железнодорожной работе, 73. Непрофсоюзный труд, занятость, 238. Нунан, Уильям Т., 179. Эксплуатация, что она включает, 18. См. также Железные дороги. Тихоокеанское побережье, обслуживание железных дорог в обороне, 200. Паника 1907 года, эффект, 26. Пассажирские и грузовые перевозки, экономическая разница, 232. Пассажиро-миля, статистика, 17; единица трафика, 17. Пассажирские тарифы, повышения, 220; перспективы будущего повышения, 229, 233. См. также Железные дороги. Пассажирское обслуживание, состояние, 25, прим. См. также Пассажиро-миля. Вагоны Пуллмана, сравнение с европейскими вагонами, 224. Компания Пуллмана, контроль над спальными и салонными вагонами, 224. Железнодорожные тарифы, влияние автомобиля на ставку, 139 и сл. Железные дороги, и национальная оборона, 181; армейская эксплуатация в случае войны, 207; как военные линии связи, 191 и сл.; банковский контроль, 254; улучшения и дополнения, расходы на, 18; капитализация, 14; существующий дефицит вагонов, 22, прим., 23; состояние в случае современной войны, 185; на Среднем Западе и Юге, 19; перегруженность, эффект на, 15; сотрудничество общественности жизненно важно, 179; стоимость жизни, как затрагивается, 6; кредит, затронут, 16; долг американского фермера, 8; дефициты, как покрываются, 18; амортизационный фонд, актив, когда, 28; развитие, степень, ещё необходимая, 21; трудности, под которыми они работают, 2; двухпутный, военная ценность, 202; необходим, 21; доходы в отношении капитала, 17; эффективность, как применяется, 12; чрезвычайные ситуации, способность встретить, 214; служащие, количество, 5; оборудование, 25; федеральная инкорпорация, 256; гибкость оборудования, 210; грузовые и пассажирские перевозки, экономическая разница, 232; немецкое военное использование, 188; государственная эксплуатация в случае войны, 206; неадекватность потребностям нации, 15, прим.; труд и налог, 31 и сл.; локомотивы, состояние в эксплуатации, 25 и прим.; убытки, степень, 29; необходимость и ценность для страны, 217; эксплуатация, стоимость в отношении капитала и доходов, 17; возможность, 105; пассажирские тарифы, роль в стоимости эксплуатации, 232; роль в Гражданской войне, 182; возможности развития, 151 и сл., 158, 163, 166, 171, 176; конкурсное управление, 10-12; регулирование, 235, 240 и сл.; реабилитация, степень, необходимая, 29; отношения со служащими, 30; ресурсы, необходимость изучения, 177; обслуживание в обороне Тихоокеанского побережья, 200; обслуживание в обороне Атлантического побережья, 192; превосходство в 1898 году над таковыми в Гражданской войне, 184; захват правительством, 258; обученные чиновники необходимы для эффективного обращения, 208; содержание, неспособность встретить, 23; ценность для нации во время войны, 181. См. также Труд. Повышения тарифов, необходимость, 219. Регулирование железных дорог, 4, 235; путаница, возникающая из нынешних методов, 237; необходимое и выгодное, 241 и сл.; унифицированное, 240. Начальник участка, 62 и сл. См. также Труд. Стандартный единичный контейнер, фактор в грузовом трафике, 163. См. также Железные дороги в разделе «Возможности развития». Штатные железнодорожные комиссии, неэффективность, 244. Станционный агент, 62 и сл., 77 и сл. См. также Труд. Супервайзер, 66. См. также Труд. Телеграф, ценность во время войны, 181. Телефон, эффективность в национальном кризисе, 181. Терминалы, развитие, 106. Тонно-миля, статистика, 17; единица трафика, 17. Расходы на тонно-милю, 101. См. также Труд; Заработная плата. Дорожный мастер, 62 и сл. См. также Труд. Приливы трафика и перегруженность, 217. Поезда, законодательство, регулирующее длину, 101, 248. Union Pacific Railroad, военная ценность, 200. Вандерлип, Фрэнк А., 32, прим. «Жизненно важная область» страны, как обслуживается железными дорогами, 192, 195. Корректировка заработной платы и арбитраж, 56 и сл. Заработная плата, бонусные выплаты, 97, 102; почасовая основа, 100; максимальные и минимальные ставки, 240; мильная основа, 100; принцип «сдельной оплаты», 100 и сл.; ставка, обсуждается, 92 и сл. См. также Труд. Водные пути: развитие внутренних, 171; нежелательные положения навигационного закона, 172; суда, необходимость, 175. Богатство нации, как затрагивается железными дорогами, 6. Уиллард, Дэниел, 179, 211.