«Железнодорожная проблема»

Примечания:

[1] «Развитие последних пятнадцати месяцев не только выявило огромные производственные мощности людей и промышленности этой страны, но также показало, что при их полном использовании мощности железных дорог не соответствуют требованиям, которые они предъявляют к ним. Подводя итог, промышленность и торговля страны быстро росли в течение десяти лет, заканчивающихся в 1907 году, и почти на протяжении всего этого периода мощности железных дорог увеличивались так быстро, что они оказались адекватными предъявляемым к ним требованиям. Наконец, однако, трафик догнал мощности, результатом чего стал большой дефицит вагонов в 1906-1907 годах. 1916 год, в отличие от 1906 года, знаменует собой начало, а не приближение конца периода промышленной и коммерческой активности и роста. После окончания войны, несомненно, произойдёт болезненная и насильственная перестройка, но после того, как перестройка пройдёт, наступит ещё один период промышленного расширения.

«Поскольку наши железнодорожные мощности оказались неадекватными в начале нынешнего периода процветания, не окажутся ли они неадекватными требованиям, которые будут предъявлены к ним, как только период перестройки закончится? И если они окажутся неадекватными в начале периода процветания, какую ситуацию они вызовут, если промышленность будет неуклонно расти, становясь всё более активной, а трафик — тяжелее, как это было в течение нескольких лет до 1906 года?

«Кажется, есть только один рациональный ответ на этот вопрос. Независимо от того, насколько благоприятными для периода длительного и великого процветания могут быть другие условия, прогресс в промышленности и торговле будет резко остановлен, и не будет никакого долгого продолжения процветания, если транспортные мощности не будут значительно увеличены. Чистый операционный доход железных дорог в течение заканчивающегося года был беспрецедентным, вероятно, в среднем составляя более шести процентов от инвестиций в пути и оборудование. В прошлом, когда он составлял в среднем более пяти процентов, это приводило к значительно увеличенным инвестициям в новые мощности. Ввиду больших чистых доходов, получаемых сейчас, расходы в 1916 году на новый километраж и пути, на новое оборудование и другие улучшения были относительно небольшими». — Railway Age Gazette.

[2] Фрэнк А. Вандерлип, президент City National Bank, Нью-Йорк, в выступлении, произнесённом в Вашингтоне в конце октября 1916 года, обратил внимание на тот факт, что в заканчивающемся году 400 000 000 долларов были инвестированы в новые промышленные предприятия в Америке, но практически ни доллара — в железнодорожные инвестиции. Единственный новый капитал, который железные дороги смогли получить, был через заимствования. Вдобавок к этому Конгресс взял на себя чрезвычайную ответственность за повышение заработной платы железнодорожных поездных бригад. Масштаб железнодорожного бизнеса таков, что он должен строить 200 000 грузовых вагонов в год. В прошлом году (1915) они построили 74 000, в 1916 году общая сумма была немногим больше, если вообще была больше. И неделя за неделей публикуются отчёты, показывающие дефицит вагонов в Америке.

[3] «За пять лет, заканчивающихся 1906 годом, количество локомотивов, заказанных железными дорогами Соединённых Штатов, составило почти 22 400, или почти 4 500 в год. За пять лет, заканчивающихся 1916 годом, заказанное количество составило менее 14 000, или около 2 800 в год.

«За пять лет, заканчивающихся 1906 годом, общее количество заказанных грузовых вагонов составило почти 1 100 000, в среднем более 218 000 в год. За пять лет, заканчивающихся 1916 годом, заказанное количество составило лишь около 740 000, или в среднем около 148 000 в год». — Railway Age Gazette.

[4] Зима, которая открыла 1917 год, стала свидетелем не только большой перегруженности грузовых перевозок и, как следствие, многих эмбарго, но и серьёзного ухудшения пассажирского обслуживания, особенно в северных и восточных частях Соединённых Штатов. Это ухудшение приняло форму постоянных и раздражающих задержек пассажирских поездов. Они произошли, несмотря на зиму, более мягкую и открытую, особенно на Востоке, чем та, что была у нас в течение ряда лет. Они были настолько постоянными и настолько выраженными, что вызвали много комментариев относительно их возможных причин. Некоторые приписывали их недовольству рабочих, а другие — перегруженности, вызванной ненормальным движением грузов. Но железнодорожники, которые знают лучше, чувствуют, что реальная причина — в «отказе двигателя». В тяжёлые годы строгой экономии, через которые только что прошли наши перевозчики, они не только не смогли закупить достаточно новых локомотивов, но и должным образом отремонтировать и обслуживать те, что уже находились в их депо. И в феврале 1917 года — после восемнадцати месяцев изнурительного трафика — эти локомотивы начали гнуться и ломаться под нагрузкой. В конце концов, локомотив не так уж сильно отличается от человека. Есть предел его выносливости.

[5] «Неоднократно поднимался вопрос о том, действительно ли состояние чистой прибыли железных дорог было причиной спада в новом строительстве и в приобретении нового оборудования. Например, на слушаниях перед Комитетом Ньюлендса в Вашингтоне некоторые члены комитета обратили внимание на тот факт, что акции многих из более хорошо управляемых и более процветающих железных дорог неуклонно продавались выше номинала, что их облигации также пользовались спросом по ценам, которые кажутся задающим вопросы цифрами, указывающими на хороший рынок для облигаций, и был задан вопрос, можно ли на самом деле привести какие-либо примеры, когда сильные железнодорожные компании пытались и не смогли продать по хорошим ценам ценные бумаги для привлечения денег на улучшения. Поскольку такие моменты были подняты, Railway Age Gazette недавно направила письмо президентам нескольких ведущих железных дорог страны с просьбой привести конкретные примеры того, как состояние доходов и денежного рынка в последние годы мешало им привлекать деньги на расширения и улучшения. Ещё не было времени для получения ответов на все эти запросы. Некоторые, однако, были получены, и они содержат значимую информацию. Одно письмо, которое было получено, — от президента важной и относительно сильной, процветающей и консервативно управляемой железной дороги на Северо-Западе. Он говорит, частично:

«'Эта компания уже некоторое время желает построить около четырёхсот миль расширений своей железной дороги в частях Северо-Запада, которые в настоящее время неадекватно обслуживаются транспортными мощностями; но из-за своей неспособности распорядиться своими ценными бумагами по цене, которая, как деловое предложение, оправдала бы их продажу, не смогла сделать эти столь необходимые расширения.

«'До последних нескольких лет эта компания могла распоряжаться своими четырёхпроцентными облигациями примерно по номиналу, и, наряду с другими первоклассными ценными бумагами, они считались покупателями хорошей инвестицией; но за последние несколько лет мы обнаружили, что практически невозможно распорядиться этими облигациями по цене, которая соответствовала бы требованиям экономичного и надлежащего управления её финансовыми делами'.

«В 1915 году, чтобы получить средства, необходимые для требуемых улучшений и усовершенствований, мы были вынуждены выпустить облигации под пять процентов, а для улучшений на нашем Чикагском отделении мы не смогли найти покупателей на его облигации и были вынуждены для этой цели выпустить векселя со сроком погашения через три года, приносящие пять процентов годовых».

«Еще одно полученное нами письмо — от президента одной из крупнейших железнодорожных систем не только в восточной части Соединенных Штатов, но и в мире, системы, которой управляют с заметным консерватизмом и компетентностью и которая регулярно выплачивает солидные дивиденды. Президент этой железной дороги пишет:

«Отвечая на ваше письмо относительно случаев, когда железные дороги считали невозможным проводить какие-либо новые строительные работы из-за неспособности привлечь общественность к инвестированию в свои ценные бумаги, многое зависит от того, как поставлен этот вопрос. Железные дороги не могут выпускать облигации и акции и выбрасывать их на рынок, чтобы узнать, примет ли их публика или нет. Я не знаю ни одного случая, когда у компании с надежной кредитной репутацией и хорошими доходами возникали бы трудности с продажей своих ценных бумаг населению, при условии, что ставка была удовлетворительной по сравнению с другими, но было очень много случаев, когда железные дороги обнаруживали в ходе консультаций с инвесторами и банкирами, что рынка для железнодорожных ценных бумаг не существует, за исключением условий, слишком обременительных для железных дорог, и, кроме того, потому что многие железные дороги, включая нашу собственную, понесли такое сокращение доходов, что они не были вправе предлагать ценные бумаги населению или приступать к крупным строительным работам или крупным заказам на оборудование.

«Например, в случае (с важной дочерней собственностью) я знаю, что в течение длительного периода нам не раз приходилось откладывать продажу облигаций, хотя строительные работы продолжались, поскольку рыночные условия были неблагоприятными. Ипотечные облигации этой компании гарантировались (ее владельцами), но вместо их продажи мы временно санкционировали краткосрочные заимствования по более низким процентным ставкам. В период с 1908 по 1915 год общий опыт большинства железных дорог заключался в том, что у них не было достаточного объема бизнеса или доходов, чтобы обеспечить кредитную базу для внесения надлежащих дополнений в свою собственность и оборудование, и не было достаточных перспектив увеличения трафика, чтобы оправдать продолжение какой-либо крупной программы расходов. В течение этого периода приходилось прибегать к краткосрочному финансированию из-за невозможности продать капитал в виде акций или ипотечных облигаций, за исключением обременительных условий»». — Railway Age Gazette.

[6] «Ожесточенная борьба, которая сейчас ведется по поводу содержания и применения Закона Адамсона, не должна заставлять нас упускать из виду некоторые вещи, которые являются более фундаментальными на железной дороге, чем заработная плата или рабочее время. Транспортное обслуживание этой страны было лучшим в мире, отчасти потому, что оно давало свободное поле деятельности для способных и амбициозных людей. Выйдя из самой простой поденной работы, эти руководители пользуются уважением и послушанием рядовых сотрудников, но иногда забывают о сотрудничестве. Это коренная причина сегодняшних проблем. Естественно, что президент корпорации должен отстаивать интересы компании, но если люди должны быть связаны душой и сердцем с преданностью работе, то их интересы являются и должны быть частью интересов компании. Железной дорогой не могут управлять исключительно президенты, суперинтенданты и менеджеры; должны быть машинисты и кочегары с подготовкой и большим опытом. С практической точки зрения это означает, что эти профессии должны удерживать многих способных людей в течение всей их трудовой жизни. В стране со свободными институтами эту ситуацию нельзя подавить автократическим правлением. Если у людей нет права голоса в компании, они будут пытаться получить его в профсоюзе. Величайшей ошибкой американских президентов железных дорог за последние тридцать лет было форсирование этого роста фракционности, чтобы дать понять, что профсоюз — это средство, с помощью которого люди могут преуспеть. Железнодорожные профсоюзы (братства) добивались одной уступки за другой в отношении рабочего времени, заработной платы и правил эксплуатации, уступок, которые не могли получить не состоящие в профсоюзе работники. Пределы этого метода практически достигнуты. Не могут ли руководители железных дорог спасти будущее, окончательно отказавшись от этой политики ссор и пускания дел на самотек, сделав себя истинными лидерами всех своих людей? Мы думаем, что могут. У них было слишком много кастовых взглядов, и они были слишком поглощены другими вещами. Пришло время меняться. Общие альтернативы были хорошо сформулированы Эдвардом А. Филеном, лидером новой торговой Новой Англии, в следующих словах:

«Если американские работодатели дальновидны, они начнут вкладывать столько же серьезных размышлений в проблему людей, сколько они вложили в проблему машин, ибо, в конечном счете, та удовлетворенность трудом, которая основана на благополучии, проистекающем из справедливости и честных отношений, является единственной почвой, из которой может вырасти постоянно процветающий бизнес.

«Вся инициатива в решении трудовой проблемы в будущем не должна исходить только от сотрудников. Если работодатели Америки не решат трудовые проблемы с помощью делового государственного мышления, сотрудники Америки определят исход силой; и то, чего труд не сможет получить в будущем физической силой забастовок, он, возможно, сможет получить через законную силу законодательства и право подоходного налогообложения».

«Если наши железнодорожные работодатели, среди прочих, усвоят и применят мудрость, выраженную в этом отрывке, все еще будет хорошо»». — Collier’s Weekly.

[7] Уже за ней последовали несколько других железнодорожных и экспресс-систем — среди них наиболее заметны Southern Pacific, Union Pacific, Erie, Wells Fargo & Co. Express и American Express Company. План Union Pacific, включающий расходы в размере примерно 2 500 000 долларов на выплату бонусов, отличается от планов других железных дорог, за исключением Erie, тем, что он не делает различий между людьми, принадлежащими к профсоюзам (братствам) или другим формам профсоюзного труда, и теми, кто не является «контрактными рабочими». План Union Pacific также включает схему группового страхования, в преимуществах которой его сотрудники участвуют без каких-либо затрат для себя. Страховые планы того или иного рода в последнее время стали популярными и признаются логическим следствием пенсионных систем, которые уже давно стали частью структуры и основы старейших и наиболее консервативных наших железнодорожных и экспресс-компаний.

[8] Подача дальнейших планов по развитию своего главного пассажирского терминала в Чикаго определенно указывает на то, что Illinois Central не упустила из виду возможность электрического развития своей обширной пригородной территории там. Ибо планы теперь включают не только новый терминал сам по себе, но и полную электрификацию пригородного сообщения на главной линии, а также ветки Южный Чикаго, Блу-Айленд, Кенсингтон и Восточную — всего около сорока миль линии — и предполагают расходы только на электрическое оборудование в размере около 25 000 000 долларов. Железная дорога должна уступить большую часть земли, занимаемой существующей станцией, чтобы позволить расширение и продление парка Лейк-Фронт и подходов к нему. Интересной частью всей терминальной схемы является та, которая предусматривает, что вся часть путей Illinois Central между нынешним главным пассажирским терминалом на Двенадцатой улице, который в общих чертах станет местом нового, и Рэндольф-стрит — достигающая всей восточной границы района Луп — станет удлиненной пригородной станцией. С нескольких платформ этой станции подземные переходы пройдут под Мичиган-авеню, что позволит пассажирам избежать интенсивного автомобильного движения этой великой магистрали.

Новый терминал планируется достаточно большим, чтобы в конечном итоге вместить множество пассажирских поездов нескольких крупных железных дорог, которые сейчас входят на станции Ла-Салль и Дирборн. Если это когда-нибудь осуществится, город Чикаго добьется реальной экономической выгоды. Ибо земля, занимаемая этими двумя великими станциями и их дворами, — это не только значительная площадь, но и сами терминалы действовали как реальные барьеры на пути к наиболее логичному росту так называемого района Луп — оживленного центра коммерческого Чикаго. Ограниченный на востоке озером Мичиган, а на севере и западе — рекой Чикаго, этот коммерческий центр давно бы вырос на юг, если бы не эти два великих терминала. Таким образом, их удаление не только обеспечило бы консолидацию пассажирских перевозок — что является большим преимуществом для транзитного путешественника, — но и открыло бы большую территорию в центре города для развития сердца Чикаго.

[9] Милуокская железная дорога сделала официальное заявление о том, что начнет продление своей электрифицированной главной линии через Каскадные горы к Пьюджет-Саунд в начале лета 1917 года. Это будет означать, что некоторое время будет существовать «разрыв» около 400 миль в районе Спокана, где пар будет продолжать использоваться в качестве движущей силы. На протяжении ряда миль к западу от Спокана главная пассажирская линия Милуокской дороги имеет права на использование путей системы Орегон-Вашингтон. Этот факт, а также то, что электрификация лучше всего экономически оправдана в горных районах, является причиной этого «разрыва». Вероятно, он не просуществует еще много лет.

В настоящее время очень высокая стоимость электрических локомотивов, пригодных для перевозки тяжелых грузовых и пассажирских поездов на большие расстояния, заставляет Милуокскую дорогу — сегодня бесспорного лидера в этой великой прогрессивной политике электрификации — двигаться медленно, но верно. Согласно последнему годовому отчету дороги, самая последняя партия из двадцати двигателей стоила в среднем 114 396,30 долларов каждый — или примерно в четыре-пять раз больше стоимости самого большого парового локомотива. Несмотря на огромные первоначальные расходы на эти электрические двигатели, их выдающиеся характеристики более чем оправдывают их стоимость.

[10] Пять лет назад в очень известный отель в Белых горах девяносто процентов посетителей приезжали на поезде; в прошлом году девяносто пять процентов гостей прибыли на своих автомобилях.

«Говорите о том, чтобы заставить людей ехать в Калифорнию или даже в Скалистые горы», — сказал ветеран-менеджер по пассажирским перевозкам одного из наших крупнейших трансконтинентальных перевозчиков, когда он был в Бостоне несколько недель назад и услышал об этом, — «мы можем и будем рекламировать, но мы столкнулись с двумя огромными конкурентами: первый из них — Нью-Йорк, который является огромным постоянным и вечным аттракционом для всей остальной Америки 365 дней в году. Второй — это автомобиль, семейная машина, если хотите, в которую ушли деньги на отдых, которые в противном случае могли бы пойти в билетные кассы наших железных дорог. Подумайте только, в прошлом году в Соединенных Штатах было построено и продано 900 000 прогулочных автомобилей, в то время как эксперты оценивают цифру на 1917 год в 1 250 000! Более 1 500 000 000 долларов — почти невероятная сумма — было потрачено американцами в прошлом году на автомобили и все, что с ними напрямую связано. Какой шанс у железной дороги против такого гиганта-конкурента?»

[11] «Железная дорога, которая пренебрегает обслуживанием своих второстепенных линий, играет с огнем гораздо больше, чем может предполагать», — сказал на днях выдающийся железнодорожный экономист. «Она может чувствовать, что имеет экономическое право пренебрегать возможностями второстепенных линий из-за ограниченных возможностей получения дохода, которые зачастую представляют эти питающие линии. Но она не должна упускать из виду одну вещь — очевидный факт, что многие избиратели, мужчины и женщины, чьи настроения, выраженные в их бюллетенях, могут построить или разрушить будущее столь многих наших сухопутных перевозчиков, проживают на этих самых второстепенных линиях. Действительно, можно сказать, что формирование настроений на второстепенных железных дорогах — это бизнес, заслуживающий внимания проницательного специалиста по трафику. Ибо именно это количество настроений может склонить чашу весов за или против железной дороги».

[12] «Потребовалось бы нечто большее, чем общенациональная железнодорожная забастовка, чтобы серьезно помешать бизнесу Norton Grinding Company из Вустера, штат Массачусетс, Halle Brothers Company из Кливленда, American Telephone and Telegraph Company и некоторых других дальновидных концернов», — говорится в циркуляре, выпущенном White Automobile Company во время забастовочного кризиса в августе 1916 года. Столкнувшись с угрозой блокировки всех грузовых перевозок, эти компании наметили новый пример промышленной готовности.

«Производители оборудования из Вустера и великое учреждение Bell увеличили свои парки грузовиков, доставляя машины по суше, чтобы избежать любого риска забастовочного затора, в то время как кливлендский универмаг планировал свою собственную транспортную систему между атлантическим побережьем и Шестым городом.

«Ситуация, с которой столкнулась компания Norton, требовала немедленных действий, и в ней обычные методы были бесполезны. Когда всеобщая приостановка всех обычных средств перемещения товаров казалась неизбежной, компания Norton разместила заказ на три пятитонных грузовика в Seymour Automobile Company, дилеру The White Company в Вустере, и в контракте было оговорено, что грузовики должны быть доставлены в Вустер в течение трех дней, независимо от железнодорожного сообщения.

«Грузовики были отправлены лодкой из Кливленда в Буффало, а затем перегнаны по суше в Вустер. 500-мильное путешествие было завершено за удивительно короткое время — сорок восемь часов, при расходе бензина более одиннадцати миль на галлон. Остановки делались только для пополнения запасов бензина и масла, а также для приема пищи водителями».

[13] «Эффект улучшений, достигнутых в результате влияния самоходного транспортного средства, уже поразительно очевиден. Когда округ Франклин, штат Нью-Йорк, проголосовал за выпуск облигаций на сумму 500 000 долларов для улучшения своей системы дорог, двадцать пять бидонов молока весом по сто двадцать фунтов каждый составляли средний груз для двух лошадей. После того как деньги, полученные от выпуска облигаций, были потрачены, грузовики перевозили по пятьдесят бидонов за рейс. На сумму 28 000 долларов был улучшен двенадцатимильный участок дороги, ведущий от Споттсильвания-Корт-Хаус до Фредериксберга. За один год на извозе было сэкономлено 14 000 долларов.

«Расчетная стоимость перевозки урожая кукурузы, пшеницы, овса, картофеля, хлопка и сена в стране составляет ежегодно 153 000 000 долларов. Никто не знает, сколько из этой огромной суммы можно было бы сэкономить, если бы автомобили могли курсировать между фермой и железнодорожной станцией. Очень немногие города составили статистику. Некоторый свет на этот предмет проливает отчет, подготовленный муниципальными рынками Чикаго — не столько о влиянии хороших дорог, сколько о снижении транспортных расходов, которое достигается за счет самоходных транспортных средств, движущихся по хорошим дорожным покрытиям. Оказывается, перевозка одной тонны на милю на автомобиле в городе Чикаго стоит одиннадцать с четвертью центов, а на лошади — семнадцать с четвертью центов. Средняя стоимость доставки посылки универмагами, продуктовыми магазинами и мясными лавками города составляет примерно восемь центов на автомобиле и шестнадцать центов на лошади за каждую милю.

«Примените эти цифры к городам всей страны и учтите далее, что грузовики могут доставлять товары прямо с фермы городскому розничному торговцу, и кажется вполне разумным ожидать, что стоимость жизни должна по крайней мере оставаться стабильной, если не фактически снижаться за счет более широкого внедрения механических дорожных транспортных средств. Конечно, лошадь в конце концов должна исчезнуть, по крайней мере в наших городах, если городской потребитель платит в среднем один доллар девяносто центов за овощи, которые фермер продает за один доллар; если перевозка на лошади ста фунтов продукции на пять миль от пристаней Чикаго до домовладельца или розничного магазина стоит дороже, чем доставка ее лодкой от берегов озера Мичиган до Чикаго; если доставка тонны угля на лошади от железнодорожных путей до делового района Чикаго стоит почти вдвое дороже, чем доставка ее на четыреста миль по железной дороге из южного Иллинойса в город». — Вальдемар Кемпферт в Harper’s Magazine.

[14] «В течение 1916 года в Соединенных Штатах произошло самое крупное перемещение войск со времен испано-американской войны. Оно началось в начале года, когда регулярные армейские отряды кавалерии, пехоты, артиллерии и инженеров были отправлены на границу 11 марта, 20 марта, 9 мая и 11 июня. Транспортировка этих организаций была выполнена превосходным образом, в исключительно хорошее время и без каких-либо происшествий. 9 мая ополчение Аризоны, Нью-Мексико и Техаса было призвано на границу, а 18 июня 1916 года войска Национальной гвардии всех остальных штатов были призваны на службу Соединенных Штатов и направлены для сбора в свои мобилизационные лагеря штатов. От этих пунктов до назначенных станций на границе транспортные мероприятия находились под руководством Военного министерства. Войска начали покидать свои мобилизационные лагеря около полуночи 26 июня. 1 июля в пути к границе из различных частей Соединенных Штатов находилось 122 войсковых поезда, перевозивших более 2000 грузовых, пассажирских и багажных вагонов, общей численностью 36 042 человека. 4 июля в пути находился 101 войсковой поезд, и 52 681 военнослужащий ополчения (не включая Аризону, Нью-Мексико и Техас) находились либо на границе, либо на пути к ней. С начала движения по 31 июля 111 919 военнослужащих ополчения были перемещены к международной границе.

«Некоторое представление о задаче, возложенной на железные дороги страны по транспортировке Национальной гвардии, можно получить, если учесть, что для перевозки первых 100 000 военнослужащих потребовалось 350 поездов. Было предоставлено более 3000 пассажирских вагонов, включая стандартные вагоны Pullman и туристические вагоны, а также вагоны общего типа, и, кроме того, около 400 багажных вагонов, большинство из которых были оборудованы как вагоны-кухни для подачи горячего питания в пути, 1300 крытых грузовых вагонов, 2000 вагонов для скота, 800 платформ и примерно 4900 локомотивов и экипажей, не считая маневровых двигателей, станционных двигателей и их экипажей. Вызов железным дорогам для транспортировки ополчения произошел в две недели, включающие Четвертое июля, время наибольшей плотности пассажирских перевозок в восточных штатах. Всеми заинтересованными железными дорогами были изданы инструкции о том, что движению войсковых поездов должно отдаваться предпочтение перед другими поездками, и считается, что это выполнялось во всех случаях.

«Для осуществления всего перемещения всех войск в туристических спальных вагонах потребовалось бы примерно 3000 вагонов, или в пять раз больше, чем существовало. Компания Pullman, используя некоторые стандартные спальные вагоны, сделала доступными для перемещения 623 туристических вагона. Во всех случаях, когда это было возможно, предоставлялось туристическое оборудование, а там, где они не были немедленно доступны, войска встречали в пути и переводили в туристические вагоны во всех возможных случаях. Официальные отчеты всех военных ведомств показывают, что ни одна организация не перемещалась в вагонах общего типа с меньшим пространством, чем три человека на каждые четыре места, а по возможности — два места на каждого человека. Общее количество людей, перевезенных в вагонах общего типа, составляло в среднем 30 человек на каждый вагон.

«Хотя перемещение организованного ополчения произошло в то время, когда коммерческие перевозки на железных дорогах были самыми большими за последние годы, оно было выполнено с очень небольшим вмешательством в регулярное движение поездов и без каких-либо заторов, ни в начальных или конечных пунктах, ни в пути. В июле в район Браунсвилла, штат Техас, было перемещено 106 специальных поездов, состоящих из 1216 пассажирских вагонов и 1201 грузового вагона для армии, в дополнение к 680 вагонам с армейскими припасами, обработанным в грузовых поездах, и обычному коммерческому трафику. В этот район можно добраться только по одной однопутной линии, и весь подвижной состав должен был быть возвращен по той же линии.

«Концентрация ополчения на мексиканской границе и мобилизация для великой войны в 1914 году несопоставимы, так как все гражданское движение было приостановлено в Европе, чтобы освободить путь для военных перемещений, а расстояния, связанные с перемещением к мексиканской границе, были намного больше, чем в Европе. Самый длинный пробег в Германии составлял около 700 миль, а во Франции — намного меньше, тогда как расстояния, пройденные войсками в Соединенных Штатах, варьировались от 608 миль в случае войск Луизианы до 2916 миль в случае войск Коннектикута. Большинство войск прибыло из северных и северо-восточных штатов и было перевезено более чем на 2000 миль, в большинстве случаев в удивительно быстрое время. Например, Седьмой пехотный полк Нью-Йорка с 1400 людьми, оборудованием, боеприпасами и багажом покинул Нью-Йорк в 14:00 27 июня и прибыл в Сан-Антонио, штат Техас, в 20:30 30 июня, расстояние 2087 миль. Грузовые перевозки осуществлялись из Вашингтона и окрестностей к границе за четыре дня, из Нью-Йорка и окрестностей за пять дней, а из района Великих озер — чуть более чем за сорок восемь часов.

«В качестве конкретного примера, показывающего, как сотрудничество железнодорожных компаний помогло армии, можно привести случай с первыми грузовиками, закупленными для экспедиционных сил в Мексике. Двадцать семь грузовиков были закуплены по тендеру в Висконсине 14 марта. Они были осмотрены и погружены в четырнадцать вагонов; люди для управления ими были наняты, и для них были предоставлены туристические вагоны, после чего был сформирован поезд, который отправился из Висконсина в 3:11 утра 16 марта. Он прибыл в Колумбус, штат Нью-Мексико, в 1591 миле оттуда, вскоре после полудня 18-го; грузовики были разгружены из вагонов, загружены припасами и отправлены через границу, достигнув командования генерала Першинга с адекватными запасами продовольствия до того, как он исчерпал запасы, взятые с собой из Колумбуса»». — Из отчета генерал-квартирмейстера Генри Г. Шарпа из армии Соединенных Штатов, перепечатанного в Railway Age Gazette.

[15] «Когда железные дороги были запущены в Англии, на них повлияли прецеденты дилижансов. Они посадили инженера за железного коня и назвали его водителем, они назвали железнодорожный вагон каретой или фургоном. Они имитировали классовое различие четверки лошадей, а затем взимали плату за милю. Путешествие на карете стоило за милю. Не было никаких терминальных сборов, никаких сборов на содержание дорог. Это было предложение по сдельной оплате, предложение цены за милю в отношении доходов. Большая разница между конными каретами и железными дорогами была упущена из виду. Вероятно, 90 процентов расходов на дилижансы, будь то капитальные вложения или эксплуатация, приходятся на кареты, лошадей и упряжь. Даже на современной железной дороге в Соединенных Штатах только 20 процентов капитала и 20 процентов операционных расходов приходятся на движущиеся поезда. Классифицированные пассажирские и классифицированные грузовые тарифы, основанные на расстоянии, основаны на одной пятой реальной стоимости. Это еще не все. Стоимость остальных четырех пятых постоянно растет с самого начала. Дворовые расходы растут гораздо быстрее, чем дорожные расходы. Стоимость терминалов растет пропорционально квадрату населения. Что еще более серьезно, и то, и другое будет продолжать расти. Получая так много за ничто, как пассажиры, так и грузоотправители стекаются в большие города и еще больше увеличивают заторы, увеличивая стоимость части железнодорожного дела.

«Каждый железнодорожник, каждый банкир, каждый инвестор, каждый студент транспорта знает, что тарифы должны быть увеличены, потому что дороги больше не могут выдерживать истощение от отложенного устаревания или нерентабельных инвестиций, особенно в терминалах.

«Тарифы должны основываться на четырех элементах и, вероятно, добавлен пятый. Четыре основных элемента: (1) Стоимость сбора трафика; (2) Стоимость транспортировки трафика; (3) Стоимость страхования или классификации; (4) Стоимость доставки трафика.

«Только (2) и (3) сейчас входят в тарифы. Так же дешево прибыть в Нью-Йорк на Пенсильванский или Нью-Йоркский центральный вокзал, как и оставить поезд в Ньюарке или Тарритауне. Так же дешево отправить груз в док Нью-Йорка, как и выгрузить его из вагона на сельском подъездном пути.

«В нью-йоркском метро стоимость (1), (3) и (4) стремится к исчезающей точке, и не остается ничего, кроме фиксированной стоимости движения поездов и фиксированного дохода на пассажира.

«На паровых железных дорогах эксплуатационные расходы как (1), так и (2) очень велики, но не покрываются доходами. Пятый элемент, который должен регулировать сборы, — это принцип, о котором знают даже лягушки, но которому люди, управляющие железными дорогами, еще не научились, а именно: откладывать и расширяться, когда цены высоки, чтобы накопить излишек, чтобы пережить скудные годы. Этот пятый элемент на самом деле включен в (3) классификацию. Железные дороги сейчас имеют разные тарифы для разных товаров, но пшеница по 1,80 доллара за бушель и хлопок по 0,20 доллара — это не то же самое, что пшеница по 0,50 доллара и хлопок по 0,05 доллара. Выращенная пшеница и хлопок, а также железо, переработанное в чугун по 30,00 долларов за тонну, могут позволить себе платить тарифы, которые варьируются в зависимости от цены.

«Сдельные тарифы, применяемые к трафику, — это туберкулез, который постепенно, но верно пожирает наши железные дороги». — Харрингтон Эмерсон.

[16] В качестве доказательства того, что больной человек американского бизнеса отнюдь не потерял свою способность оказывать услуги, рассмотрим то, что могло показаться путешественникам незначительной деталью обычного обслуживания, а на самом деле было огромной задачей. В одно снежное утро в январе 1917 года движение в Нью-Йорк было необычайно интенсивным. Великая автомобильная выставка только открывалась, люди стекались на нее со всех уголков страны. Возможности даже такой великой железной дороги, как New York Central, были серьезно напряжены. Ее Twentieth Century Limited была в трех секциях, Detroiter — в двух, Поезд Шесть — в трех. В этих и двух других поездах, прибывающих на вокзал Гранд-Сентрал между 8 и 9:40 утра, 1200 человек получили завтрак. Этот завтрак потребовал шестнадцати вагонов-ресторанов, восьмидесяти двух стюардов, поваров и помощников, а также 105 официантов. Заранее было получено уведомление о требованиях, вагоны собраны, экипажи сведены вместе, и все было готово к прицепке вагонов к поезду в Олбани рано утром. И все это было в дополнение к регулярному обслуживанию в вагонах-ресторанах дороги.

[17] А теперь Конгресс закрылся, не приняв дополнительную особенность законопроекта Адамсона — самое важное требование об арбитраже в трудовых спорах.

[18] «Пятнадцать штатов имеют законы, призванные обеспечить преференциальное обращение для своих грузов путем установления минимального движения для грузовых вагонов. Некоторые из них требуют минимального движения в пятьдесят миль в день, хотя среднее ежедневное движение по всей стране составляет всего двадцать шесть миль. Один штат налагает штраф в десять долларов в час за запрещенную задержку. Хотя по федеральному закону нет штрафа за демередж за непредставление вагонов грузоотправителю, в нескольких штатах существуют штрафы от одного до пяти долларов за вагон в день. Результатом является то, что железные дороги вынуждены дискриминировать межштатную торговлю и торговлю в штатах, где нет штрафов за демередж.

«Одним из побочных продуктов всего этого хаотичного регулирования стало увеличение за десять лет на восемьдесят семь процентов числа клерков общего офиса, работающих на железных дорогах, и увеличение почти на 120 процентов (более 40 000 000 долларов) ежегодной заработной платы, выплачиваемой им. В течение этого периода валовые доходы дорог увеличились только на пятьдесят процентов. В 1915 финансовом году железные дороги были вынуждены предоставить национальной и государственной комиссиям и другим органам более двух миллионов отдельных отчетов». — Гарольд Келлок в The Century Magazine.

[19] Иллинойс несколько лет назад принял закон, ограничивающий пассажирские тарифы в своих границах двумя центами за милю. На это Лига деловых людей Сент-Луиса подала жалобу в Межштатную торговую комиссию, заявив, что была создана дискриминация в отношении Сент-Луиса. Федеральный совет сделал большинство межштатных пассажирских тарифов в центральной части страны в среднем два с половиной цента. Это сделало тариф из Чикаго в Сент-Луис (в Миссури) 7,50 доллара, в то время как тариф из Чикаго в Восточный Сент-Луис (прямо через реку, но в Иллинойсе) — всего 5,62 доллара. Аналогичная жалоба была получена из Кеокука, штат Айова, также прямо через Миссисипи от Иллинойса. Рассмотрев эти жалобы, Федеральная комиссия постановила, что два и четыре десятых цента являются разумным тарифом для межштатных перевозок на этой территории, и потребовала от железных дорог устранить дискриминацию в отношении Сент-Луиса, штат Миссури, и Кеокука, штат Айова. Решение, однако, было ограничено пунктами, указанными в жалобе. Дополнительный отчет охватывает все пункты в Иллинойсе.

««В нашем первоначальном отчете по этому разбирательству», — говорит комиссар Дэниелс, — «было показано, как более низкие тарифы штата внутри Иллинойса предоставляли средства, с помощью которых пассажиры могли и действительно обходили законно установленные межштатные тарифы между Сент-Луисом и пунктами Иллинойса. Это делалось путем использования межштатных билетов, купленных по межштатным тарифам из Сент-Луиса до пункта на восточной стороне в Иллинойсе, и затем продолжения путешествия до любого пункта назначения в Иллинойсе по билету, купленному по более низкому тарифу штата.

««Мы считаем целесообразным указать, что межштатные тарифы между Сент-Луисом и Кеокуком, с одной стороны, и внутренними пунктами Иллинойса, с другой, установленные на основе двух и четырех десятых цента за милю, также были бы подвержены обходу, если бы тарифы штата до и из внутренних пунктов Иллинойса, промежуточных к конечному пункту назначения пассажиров, были установлены на основе ниже, чем тарифы, применяемые между Сент-Луисом или Кеокуком и таким пунктом назначения в Иллинойсе. Пассажиру, который хотел обойти межштатный тариф, было бы достаточно просто сменить промежуточный пункт, в котором покупать свой билет штата. Бремя и дискриминация, которые более низкая база тарифов внутри штата накладывает на межштатную торговлю, не были бы устранены просто увеличением внутриштатных тарифов до и из пунктов на восточном берегу.

««И не только это бремя, но и прямой неоправданный ущерб Сент-Луису и Кеокуку также сохранится, если города на восточной стороне, хотя внешне по опубликованному тарифу оплачивая тарифы до и из пунктов Иллинойса на той же основе, что и Сент-Луис и Кеокук, могут на практике обходить такие тарифы, оплачивая более низкие тарифы штата в совокупности до и из пункта назначения в Иллинойсе, в силу такой корректировки тарифов»».

Как только, однако, железные дороги попытались привести этот указ Межштатной торговой комиссии в исполнение, суды штата Иллинойс вмешались и связали им руки. В настоящее время дело все еще вовлечено в многочисленные судебные разбирательства. И человек может купить билет из Чикаго в Восточный Сент-Луис за 5,62 доллара и за десятицентовый тариф на троллейбусе пересечь мост Идс в Сент-Луис. Это, конечно, большая несправедливость по отношению к железным дорогам — неравенство, которое рано или поздно должно быть урегулировано, и чем скорее, тем лучше.

[20] «Любопытный свет был пролит на это состояние в связи с делом о тарифах в Шривпорте. Техас, чтобы не дать торговцам Луизианы конкурировать на своих рынках, установил ряд тарифов внутри штата, применяемых между пунктами производства и центрами оптовой торговли и рынками в направлении линии Луизианы. Эти тарифы были существенно ниже, чем межштатные тарифы из Шривпорта, штат Луизиана, до тех же пунктов потребления в Техасе. Верховный суд Соединенных Штатов поддержал Межштатную торговую комиссию в повышении тарифов Техаса, чтобы деловые люди Луизианы могли получить честную сделку.

«Впоследствии сенатор Шепард из Техаса внес в Сенат законопроект об отмене доктрины дела Шривпорта. На слушании по этому законопроекту выяснилось, что в то время как Луизиана протестовала против дискриминации тарифов со стороны Техаса, город Натчез в Миссисипи выдвигал аналогичный протест против действий Луизианы по установлению тарифов, которые исключали деловых людей Натчеза с рынков Луизианы. Более того, одним из тех, кто выступил в пользу законопроекта, был судья Прентис, председатель Железнодорожной комиссии Вирджинии, которая в то время жаловалась, что установщики тарифов штата в Северной Каролине дискриминировали города Вирджинии.

«Короче говоря, было выявлено ужасающее состояние межштатной войны, которое вредило бизнесу в целом и убивало развитие железных дорог». — Гарольд Келлок в The Century Magazine.

[21] Когда кто-то начинает рассматривать возможность того, что Межштатная торговая комиссия станет верховной в этих вопросах железнодорожного регулирования, он должен предположить, что члены этой Комиссии должны быть защищены от вмешательства, кроме как фактическими и необходимыми процессами высших судов. Возражение сенатора Камминса из Айовы, недавно высказанное против подтверждения Сенатом повторного назначения комиссара Уинтропа М. Дэниелса, в этой связи наиболее поучительно и тревожно. Сенатор Камминс был осторожен, сказав, что не имеет претензий к характеру или личности г-на Дэниелса. Он добавил, что был бы рад проголосовать за подтверждение назначения на любую другую государственную должность. К сожалению, комиссар Дэниелс написал несколько мнений комиссии, выступающих за недавнее повышение железнодорожных тарифов. За это преступление сенатор от Айовы пытался наказать его, блокируя его повторное назначение. К счастью, однако, тщательно задуманная месть г-на Камминса не удалась. Сенат оперативно и великодушно подтвердил назначение Президента. Но эпизод ясно показывает большую потенциальную опасность, которой подвержены члены этой Комиссии, как и все другие регулирующие советы, если их честные мнения, выраженные в решениях, идут вразрез с прихотью общественного мнения.

[22] «Никто, кто путешествовал по миру, не будет всерьез утверждать, что есть какая-либо другая страна, где качество и количество железнодорожных перевозок настолько хороши или настолько обильны, как в Соединенных Штатах. В большинстве европейских стран железнодорожные перевозки предоставляются правительством за огромную стоимость для общественности, как напрямую в виде более высоких налогов, так и косвенно в виде высоких тарифов. В этой стране они предоставляются за счет инвестиций частного капитала. Этот капитал поставляется примерно 2 000 000 человек. Он абсолютно во власти не только Федерального правительства, но и, в пределах их границ, законодательных органов сорока восьми штатов. Сколько он может заработать, зависит от прихоти этих хозяев. Сколько он может потерять, никогда не было определено; ибо когда достигается определенная точка, суды вмешиваются и управляют бизнесом банкрота.

«В прошлом году железные дороги страны заработали около 1 000 000 000 долларов чистыми, что больше, чем когда-либо прежде в их истории. Это было менее шести процентов на железнодорожную собственность, предназначенную для использования общественностью.

«Рекордные доходы железных дорог в 1916 году используются и будут использоваться для призыва к государственной собственности. Но как насчет скудных лет? Если в самый процветающий год своей жизни железные дороги страны не могут заработать шесть процентов, что происходит в плохие годы? Спросите суды. Они знают.

«Сейчас возможно, путем правильного управления, заставить отдельные железные дороги приносить щедрые доходы инвесторам; но при государственной собственности не могло бы быть такого стимула к тщательному управлению; плохое было бы объединено с хорошим; прибыль в одном квартале потребовалась бы для покрытия дефицита в другом; правительству пришлось бы взять на себя весь необходимый капитал, и это настолько подорвало бы способность правительства к заимствованиям.

«Если народ этой страны однажды сможет оценить важность поддержания качества и расширения количества железнодорожных перевозок, он позаботится о том, чтобы частное предпринимательство поддерживалось, а не затруднялось в предоставлении этой самой жизненно важной из общественных услуг. Он подавляющим образом проявит желание, чтобы дороги были освобождены от противоречивых властей сорока восьми хозяев и контролировались только одной, большей, чем все остальные вместе взятые. Он потребует, чтобы Федеральное правительство разрешило такие тарифы, которые позволят доходы, достаточные для привлечения частного капитала, фактически необходимого для обеспечения общественного обслуживания. Он будет настаивать на том, чтобы федеральный контроль и регулирование транспорта были такими же конструктивными и полезными, как федеральный контроль и регулирование банковского дела. Больно смотреть на систему Федеральной резервной системы, а затем созерцать бедственное положение, в которое хаотичное регулирование привело железные дороги». — The New York Sun.

The Project Gutenberg eBook of The Railroad Problem, by Edward Hungerford

back

back

back

back