«Оценка имущества коммунальных корпораций»

Во-первых, автору кажется, что инвестированный капитал не является надлежащей основой для оценки разумных тарифов. Если будет окончательно установлено, что корпорация имеет право получать только разумную процентную ставку на инвестированный капитал, больше не будет создаваться общественно-коммунальных корпораций; но если разумность доходности может быть основана на инвестированном капитале и выполненном объеме бизнеса, то у способных людей все еще будет хороший стимул заниматься общественно-коммунальным бизнесом.

Кажется, что ставка доходности, которая является разумной, различается для инвестированного капитала и для выполненного объема бизнеса — то есть, если инвестированный капитал составляет 1 000 000 долларов, обычная инвестиционная доходность от 4 до 5% может быть достаточной; а если объем бизнеса, выполняемый с этим миллионным предприятием, составляет 10 000 000 долларов в год, разумная доходность может составлять 10% или даже 15% от общего объема.

Теперь, как было предложено г-ном Риггсом, явно невозможно капитализировать чистую прибыль в качестве основы для определения разумных тарифов, потому что эта чистая прибыль является результатом определенных уже установленных тарифов, разумность которых может быть под вопросом; и если вместо того, чтобы говорить отдельно о процентной ставке на фактически инвестированный капитал и ставке прибыли на выполненный объем бизнеса, желательно получить стоимость, на которой можно основывать разумные тарифы, предлагается следующий метод: Определите физическую стоимость и годовой процент на эту физическую стоимость по предполагаемой разумной ставке, скажем 5%; определите годовые расходы на ведение бизнеса и предположите ставку прибыли делового человека, скажем 15%, и найдите прибыль, которая должна быть получена от выполненного объема бизнеса. Это, добавленное к общей сумме процентных начислений, должно дать чистый доход, сверх операционных расходов, который можно считать разумным, и эта сумма, капитализированная по любой заданной предполагаемой разумной процентной ставке, дала бы стоимость, которую можно было бы с полным основанием использовать в качестве основы для установления тарифов, при этом тарифы, которые из года в год обеспечивают простую разумную процентную ставку на эту установленную стоимость, считаются разумными в целом. Конечно, нет необходимости устанавливать такую стоимость, так как разумность тарифов будет определена, когда станет известно, что они приносят не более чем справедливую процентную ставку на фактическую физическую стоимость имущества плюс справедливую ставку прибыли на выполненный объем бизнеса.

Этот метод не свободен от возражения, что разумная процентная ставка и разумная ставка прибыли никогда еще не были установлены, но гораздо легче установить их отдельно, чем определить, что является разумной доходностью на фактически инвестированный капитал или физическую оценку имущества.

У. Х. Уильямс, эсквайр (в письме). — Прежде чем приступить к обсуждению более существенных элементов проблемы, представленной в этой статье, кажется целесообразным исправить одно или два заблуждения, под которыми, по-видимому, находится г-н Риггс, и обратить внимание на довольно необычный тон, в котором он подходит к серьезным вопросам, с которыми он имеет дело.

Первое серьезное заблуждение г-на Риггса заключается в том, что должностные лица железных дорог, как класс, практически единодушно выступают против любой официальной оценки железнодорожного имущества и что это противодействие было выражено в обсуждении автором статьи профессора Генри К. Адамса в пользу оценки на последнем ежегодном (декабрь 1909 г.) собрании Американской экономической ассоциации. Конечно, по тому случаю автор говорил, как он говорит сейчас, только от своего имени, но, более того, он тогда прямо отрицал такое противодействие, предпринял попытку внести предложения относительно того, каким образом можно получить надлежащую оценку, и направил свою критику прямо на предложение, которое предусматривало, как он тогда заметил:

«Неполная и вводящая в заблуждение оценка, несущая печать и имеющая вес правительственной санкции, которая не может принести никакой практической пользы правительству, общественности или железным дорогам; но может легко нанести ущерб общественности и железным дорогам, подорвав доверие первых и затруднив деятельность вторых».

Затем автор добавил:

«Представляется совершенно ясным, что такая оценка, как предлагается, была бы совершенно бесполезна для правительства для любых практических целей, поскольку она опустила бы так много факторов, существенных для любой справедливой оценки стоимости предприятий как действующих компаний».

Имея в виду, что вышеизложенное было адресовано конкретному предложению, сделанному профессором Адамсом, поскольку это была тема, по которой автора пригласили выступить, предложению, прямо ограниченному установлением стоимости воспроизводства за вычетом амортизации (эквивалент стоимости замены подержанными материалами в состоянии, эквивалентном состоянию используемых материалов, и далее именуемой «стоимость замены») под псевдонимом «физическая стоимость» (или иногда «инвентарная стоимость»), казалось бы, г-н Риггс должен сочувствовать точке зрения автора, а не профессора Адамса. Конечно, г-н Риггс полностью осознает неадекватность простой стоимости замены для служения какой-либо полезной цели, ибо, сказав, что:

«Нельзя принимать во внимание цель, для которой будет использоваться полученная цифра стоимости; и результат не должен меняться, независимо от того, какова может быть цель».

Он говорит в другом месте:

«* * * ясно, что стоимость физического имущества, являющаяся стоимостью воспроизводства за вычетом амортизации, не обязательно является стоимостью имущества. * * *»

И, определяя то, что он называет «нефизическими или нематериальными элементами стоимости», говорит:

«Это те вещи, которые, будучи добавленными к стоимости физического имущества или вычтенными из нее, составляют стоимость и включают все, что причитается имуществу по причине его эксплуатации или по причине грантов, договорных прав, конкуренции или местоположения, которые во время оценки благоприятно или неблагоприятно влияют на стоимость имущества».

Второе заблуждение, заслуживающее внимания, по-видимому, выросло из любопытной чувствительности со стороны г-на Риггса к любому предложению, кроме его собственного, о критике любой работы, предпринятой или теорий, выдвинутых профессором Адамсом. Для каждого читателя, кроме г-на Риггса, безусловно, совершенно излишне говорить, что автор не нападал на профессора Адамса на нью-йоркском собрании Американской экономической ассоциации или где-либо еще. Конечно, будет признано, что некоторая трудность возникла бы при попытке ответить на приглашение обсудить перед научным органом статью, написанную одним из его членов, не делая никаких намеков на автора статьи или на его взгляды или работу, и те, кто имеет хоть какие-то знания об истории официальных железнодорожных оценок в Соединенных Штатах, и особенно о предложении предпринять федеральное расследование стоимости замены, полностью осознают, что профессор Адамс был с самого начала и сейчас является Гамлетом драмы, без которого она стала бы скучной и безжизненной. Как ни странно, г-н Риггс, по-видимому, хочет отказать профессору Адамсу в этой известности, ибо он говорит:

«Профессор Адамс был связан с мичиганской оценкой, но не имел никакого отношения к «физической оценке», против которой выдвигается такое возражение, и его назначение было сделано после того, как работа по физической оценке была полностью намечена и была в полном разгаре».

Правда, схема, разработанная профессором Адамсом и принятая по его предложению губернатором Пингри, требовала найма гражданских инженеров для предварительной работы, которая обязательно должна была предшествовать окончательной «оценке» профессором Адамсом, но голое утверждение этого факта совершенно вводит в заблуждение. Собственные показания профессора Адамса по одному из мичиганских налоговых дел счастливо ставят его ответственность за весь план вне всяких споров. Он сказал:

«В 1900 году меня вызвала Мичиганская государственная налоговая комиссия, чтобы определить, платят ли железные дороги налоговую ставку на свою стоимость, равную ставке на другое имущество. С этой проблемой в виду я сформулировал этот инвентарный план. * * *» [33]

Любое обсуждение предложения о национальном расследовании стоимости замены, которое упускает из виду, что его самый настойчивый сторонник, профессор Адамс, выступал за и фактически проводил или контролировал несколько последовательных «оценок» в Мичигане, в качестве статистика Межштатной торговой комиссии и в качестве специального сотрудника Бюро переписи населения, сделанных в соответствии с другими методами, чем те, которые он сейчас предлагает применить, является серьезно неадекватным; настолько же серьезно неадекватным, как было бы упустить из виду тот факт, что, используя то, что претендовало на тот же метод, профессор Адамс, изменив детали его применения и снизив процентные ставки, используемые в своих вычислениях, повысил свою «оценку» мичиганских железных дорог со 152 958 202 долларов до 177 689 292 долларов, или на 16,17%, причем каждый из двух расчетов был представлен общественности с заверениями, что он раскрывает фактическую налогооблагаемую стоимость, и между ними было едва восемнадцать месяцев. Автор отнюдь не одинок как объект недовольства г-на Риггса из-за публичной критики плана профессора Адамса по оценке стоимости замены. Так, о заявлении, в котором профессор Тейлор, проводивший висконсинское расследование, поставил под сомнение обоснованность некоторых методов профессора Адамса, он пишет:

«Несомненно, это заявление было сделано добросовестно и получило распространение, не будучи исправленным, но это не факт».

В другом месте, ссылаясь на заявление о сравнительных затратах для соответствующих штатов на оценочную работу, сделанное Железнодорожной комиссией штата Вашингтон, он говорит:

«Не кажется хорошим тоном ни критиковать затраты на работу в других штатах, ни сравнивать затраты в Висконсине и Мичигане с затратами в Вашингтоне».

Ссылаясь на статью Чарльза Хансела, члена Американского общества гражданских инженеров, который принимал участие в мичиганской оценке, г-н Риггс говорит:

«Единственный момент, на который обращается особое внимание, — это поразительное заблуждение г-на Хансела относительно плана работы профессора Адамса. Это вводящее в заблуждение утверждение появляется в первой статье и повторяется во второй».

Снова, об отчете эксперта Железнодорожной комиссии Вашингтона, который имел дерзость заявить, что он нашел «мало ценности» как в методах профессора Адамса, так и в его оценках стоимости работы, г-н Риггс говорит:

«Такие предложения и другие, которые по смыслу, если не по имени, отражаются на работе, выполненной людьми высокого профессионального уровня, едва ли в хорошем тоне, даже если они верны, в отчете железнодорожной комиссии другого штата».

Тем не менее г-н Риггс не упускает возможности критиковать метод «оценки», примененный профессором Адамсом в Мичигане, в терминах, столь же определенных, как любые, используемые другими.

Так, он осуждает метод, использованный для оценки стоимости нефизических элементов, относящихся к мичиганским железным дорогам, на том основании (во-первых), что он сделал эту стоимость простым производным от существующих тарифов, и (во-вторых), что он не сделал никакой скидки на отрицательные значения, когда стоимость замены превышала реальную стоимость, говоря:

«Будет видно, что в случае имущества, в котором избыточная прибыль зависит от чрезмерных тарифов за обслуживание, это не удастся как метод определения стоимости для использования в качестве основы для установления тарифов; и он не справляется, в той форме, в которой он использовался в 1900 и 1902 годах, с выявлением тех отрицательных или вычитаемых элементов, которые могут быть определены из отчетов о доходах, в случае имущества, которое не приносит справедливой доходности на инвестиции».

Об опубликованной статистике американских железных дорог, составленной в офисе, ответственным главой которого является профессор Адамс, полученной из годовых отчетов, составленных в соответствии с формами, предписанными Межштатной торговой комиссией под его руководством, и содержащей пункты, выбранные из и зависящие от единой системы железнодорожного учета, разработанной профессором Адамсом и навязанной перевозчикам Комиссией, г-н Риггс пишет:

«Опубликованная статистика представлена в такой форме, что только внимательный исследователь дел может понять или проанализировать ее, и лишь немногие из государственных чиновников, которые получают ее, способны прочитать отчеты об имуществе и понять их».

Должностные лица железных дорог довольно часто подпадают под осуждение г-на Риггса, ибо о них он говорит:

«Как группа * * * сомнительно, чтобы любое равное число людей, равного интеллекта, имело столь ограниченное знание фундаментальных истин управления или знание, столь окрашенное предвзятостью. Также сомнительно, чтобы любое равное число людей имело в своих рядах так мало тех, кто принимает активное участие в обязанностях и деятельности гражданства или кто оказывает большое влияние на своих соседей».

Такие утверждения, как вышеизложенное, не нуждаются в комментариях; их невоздержанность является их самым эффективным опровержением; тем не менее можно привести несколько недавних примеров: Пол Мортон ушел с поста вице-президента Atchison, Topeka and Santa Fe, чтобы стать министром военно-морских сил в кабинете г-на Рузвельта; Джейкоб М. Дикинсон, генеральный солиситор Illinois Central, стал военным министром г-на Тафта; его преемник в Illinois Central, Уильям С. Кеньон, позже стал специальным помощником генерального прокурора; Ллойд У. Бауэрс, генеральный солиситор Chicago and Northwestern, был генеральным солиситором Соединенных Штатов с начала администрации г-на Тафта до своей смерти несколько месяцев назад. Таким образом, всего за четыре или пять лет федеральное правительство взяло четырех своих высших должностных лиц из числа должностных лиц железных дорог, расположенных только в одном из великих городов страны — Чикаго.

О недавнем выступлении одного из самых способных и общественно активных должностных лиц железных дорог он говорит:

«Это выступление хорошо выражает дух руководителей и сотрудников железных дорог по отношению ко всем формам расследования, а также полное отсутствие понимания со стороны этих руководителей правовых и моральных отношений, которые они имеют к сообществам, которые они обслуживают».

Принадлежа к этому столь ненавистному классу и также рискнув поставить под сомнение, сказал ли профессор Адамс последнее и самое совершенное слово по вопросу железнодорожной оценки, автор не удивлен и не обескуражен тем, что он также вызвал у г-на Риггса нескрываемое недовольство. Это несчастье, по-видимому, неотделимо от его профессии и его представления о своих обязательствах перед работодателями и общественностью.

Как уже отмечалось здесь, вопрос не в том, должно ли железнодорожное имущество быть официально «оценено», а скорее (во-первых) в том, как «стоимость», которая должна быть установлена, должна быть правильно определена, и (во-вторых) как определение «стоимости», как правильно определено, может быть сделано наиболее точным.

Существенная разница между взглядом, отстаиваемым перед Американской экономической ассоциацией профессором Адамсом, и взглядом автора заключалась и заключается в том, что первый теперь желает исключить все элементы стоимости, которые не являются физическими и осязаемыми, в то время как автор придерживается мнения, что если стоит того, чтобы установить в общем масштабе, ценой обязательно больших расходов денег налогоплательщиков и на конкретную дату, такой нестабильный факт, как железнодорожная стоимость, то вид стоимости, установление которой могло бы быть достаточной полезности, чтобы оправдать усилия, не может быть менее значимым, чем «справедливая стоимость», которую суды назвали надлежащим элементом для рассмотрения при установлении разумных тарифов. Фундаментальная разница между этими двумя концепциями стоимости превосходно показана следующими цитатами, обе из которых опираются на авторитет Межштатной торговой комиссии.

Справедливая стоимость.

«Настоящая стоимость железнодорожного имущества неизбежно в значительной степени является лишь вопросом мнения; она зависит от огромного числа непредвиденных обстоятельств и неопределенностей, дорога, по-видимому, большой стоимости сегодня, может вскоре стать бесполезной из-за открытия конкурирующей линии, имеющей превосходные преимущества, или из-за конкурентной борьбы других линий, которые действуют на снижение дохода всех; стоимость железной дороги в значительной степени является результатом личных характеристик ее должностных лиц; политика, проводимая директорами, консервативная и экономная или прогрессивная и смелая, является большим фактором в определении текущей стоимости имущества; железнодорожное имущество не обязательно стоит того, что стоило бы его заменить, и, с другой стороны, оно может стоить гораздо больше этого». [34]

Стоимость замены.

«Рассматриваемый законопроект использует фразу «справедливая стоимость». Если нет какой-либо законодательной необходимости, которую мы не видим, мы ставим под сомнение целесообразность использования этой фразы.

«Нам представляется предпочтительным заменить фразу, которая указывает на тот факт, что Конгресс желает инвентарной оценки железнодорожного имущества. Под инвентарной оценкой понимается, что имущество нескольких железных дорог должно быть перечислено в деталях, и что каждому виду или классу имущества, так перечисленного, должна быть назначена оценка, которая должна быть определена с точки зрения инженера-подрядчика, а не с точки зрения суда или арбитражного совета, который по самой природе дела не может судить о том, что является «справедливой стоимостью», кроме как в свете некоторого конкретного использования, которое должно быть сделано из оценки». [35]

Как уже отмечалось здесь и широко подтверждено цитатами, г-н Риггс полностью осознает, что стоимость замены и реальная стоимость редко, если вообще когда-либо, могут совпадать, и поэтому ясно соглашается, по этому элементарному и существенному пункту, с автором и не соглашается с профессором Адамсом, который игнорировал бы или уничтожил бы каждый нефизический элемент стоимости в имуществе всех общественно-коммунальных корпораций. Признание г-ном Риггсом неадекватности простой стоимости замены показано также превосходным и убедительным примером, который он приводит [36] конкурирующих железнодорожных маршрутов между двумя мичиганскими городами, которые были построены и поддерживаются и эксплуатируются при таких условиях, что гораздо более дорогой из двух, который, по-видимому, имеет соответственно более высокую стоимость замены, имеет гораздо более низкую способность к получению дохода, как по валовому, так и по чистому, и поэтому фактически стоит гораздо меньше, чем его менее дорогой конкурент. Г-н Риггс прямо выступает за полное признание нефизических элементов в каждой оценке; и, следовательно, может быть причислен к противникам любой такой схемы оценки, как та, которую отстаивал профессор Адамс перед Американской экономической ассоциацией, или в письме председателя Межштатной торговой комиссии, процитированном выше.

Г-н Риггс, однако, полагает, что определение стоимости замены является существенным первым шагом к установлению реальной стоимости. Он говорит:

«Стоимость физического имущества — это прежде всего то, на чем покоится стоимость всего имущества».

Мысль, которую автор хотел бы противопоставить вышеизложенному, заключается в том, что: Физическое имущество не имеет стоимости, которая не была бы выражением его адаптации к экономическим потребностям. Это лишь еще один способ выражения неизбежного экономического закона, от которого нет спасения ни в теории, ни на практике, который был сформулирован и санкционирован Верховным судом Соединенных Штатов следующим образом:

«Но стоимость имущества является результатом использования, которому оно подвергается, и варьируется в зависимости от прибыльности этого использования, настоящего и будущего, фактического и ожидаемого. Нет никакой денежной стоимости вне той, которая является результатом такого использования». [37]

Собственное определение стоимости г-на Риггса не противоречит вышеизложенному. Он говорит:

«Стоимость имущества — это его оценочная стоимость в данное время, измеренная в деньгах, с учетом всех элементов, которые добавляют к его полезности или желательности как бизнеса или прибыльного предложения».

Взгляд г-на Риггса заключается в том, что:

«Хотя ... стоимость физического имущества, являющаяся стоимостью воспроизводства за вычетом амортизации, не обязательно является стоимостью имущества, ... физическая стоимость должна иметь некоторое очень определенное отношение к стоимости...».

И он, далее:

«Твердо убежден, что это отношение таково, что «стоимость» не может быть установлена без определения физической стоимости».

Чрезвычайно трудно понять, что именно имеет в виду г-н Риггс, когда он описывает отношение между реальной стоимостью (которую он так ясно признает как стоимость в использовании) и стоимостью замены как «очень определенное». Конечно, он не имеет в виду, что это постоянное отношение или отношение, которое может быть установлено до тех пор, пока не будет произведено независимое определение обоих совокупностей, отношение которых оно выражает. Фактически, акцент, который г-н Риггс делает на стоимости замены, привел его к гротескному заблуждению, утверждая, что правильная оценка реальной стоимости может быть достигнута только путем установления: (первое) стоимости замены, (второе) реальной стоимости и (третье) корректировки совокупности, полученной первой, путем применения любого «очень определенного» отношения (коэффициента), необходимого для того, чтобы она соответствовала второй совокупности, которая с самого начала была единственной совокупностью, действительно желаемой. Точность этой характеристики его предложенной процедуры становится совершенно ясной из следующей цитаты:

«... истинный метод оценки корпоративного имущества заключается прежде всего в определении стоимости воспроизводства имущества и его амортизации, и модификации этой цифры любыми применимыми положительными или отрицательными нефизическими элементами стоимости».

Утверждается, что ясный смысл вышеизложенного заключается в том, что как стоимость замены, так и реальная стоимость, производная от использования, должны быть установлены отдельно и независимо, и что, после сравнения этих совокупностей, первая должна быть скорректирована любой скидкой на нефизическую стоимость, которая может потребоваться, чтобы заставить ее точно соответствовать последней. Очевидное предложение, вытекающее из этого открытия его теории, заключается в том, что желательна только стоимость в использовании, так как это единственная реальная стоимость, и так как она в любом случае должна быть установлена отдельно, никакая другая и псевдостоимость не должна приниматься. Существенный характер метода таков, как описано, даже когда он применяется через определение годовой стоимости использования и назначение одной части такой годовой стоимости на доход на капитальную стоимость физического имущества и другой части на доход на капитальную стоимость нефизического имущества. Реальная природа метода не скрывается даже эффективно капитализацией дохода, назначенного на физическое имущество по одной ставке, и дохода, назначенного на нефизическое имущество по другой и более высокой ставке. Фактически, если необходимо сделать вывод, что часть чистого годового дохода железнодорожного имущества обычно выплачивается части капитала, имеющей право на более низкую ставку доходности, а остаток — части капитала, имеющей право на более высокую ставку, то оценка физического имущества является чрезмерно дорогостоящим, громоздким и неточным средством для определения суммы или стоимости любой части капитала. Тем не менее именно это было сделано в Мичигане профессором Адамсом, причем «оценка», которую он тогда сделал, была завершена до того, как он изменил свой взгляд, решив, что нефизические элементы стоимости не заслуживают никакого рассмотрения, и что только стоимость замены достойна включения в официальную «оценку».

Но есть ли какое-либо реальное различие между «физическим имуществом» и «нематериальными элементами», как, по-видимому, предполагает вышеприведенная выдержка? Не является ли поверхностное появление такого различия правдоподобным, но обманчивым? Локомотив — это сущность; так же, как и железная дорога. Отдельные части локомотива — большинство из них независимо ценны; так же, как и отдельные части железной дороги; но большая доля стоимости локомотива является результатом тонкой настройки этих отдельных частей друг к другу и к выполняемой работе.

Возьмите сотню локомотивов разного размера, каждый из которых адаптирован к разной работе в разных условиях, и разделите каждую часть металла; можно было бы оценить все эти части, но совокупность была бы гораздо меньше стоимости локомотивов, из которых они были взяты. Опять же, можно было бы построить из этих частей сотню локомотивов такой плохой конструкции, их соответствующие части настолько не настроены и не сбалансированы, что они стоили бы даже меньше, чем части, из которых они были собраны. Самый высокооплачиваемый интеллект еще не придумал идеально сбалансированный локомотив, но большая часть так называемой «физической стоимости» каждого локомотива представляет собой этот вид высокооплачиваемого интеллекта, проявленного на каждом этапе от открытия шахты, где была получена руда, до доставки готового локомотива. Возьмите десять железных дорог по тысяче миль каждая, каждая из них эффективно построена и оснащена надлежащими терминалами, станциями, сигналами, подвижным составом и обученными сотрудниками, и каждая должным образом адаптирована к требованиям своей территории и трафика; разделите их на кучи шпал и рельсов, группы локомотивов и вагонов, акры земли, неорганизованные группы людей разной способности и подготовки; какой интеллект потребуется, чтобы построить из этих масс десять железных дорог, столь же эффективных и полезных, как те, что существовали изначально? Почему тогда «физическая стоимость» локомотива должна включать сборку его частей в надлежащем балансе, а «физическая стоимость» железной дороги должна исключать стоимость гораздо более сложной настройки ее элементов машин и труда и местоположения друг к другу?

На раннем этапе своего обсуждения г-н Риггс делает заявление, весьма подобающее тому, кто предлагает иметь дело с проблемой исключительно с точки зрения гражданского инженера, что он не намерен спорить о общественной полезности любого рода оценки, а только о методе, которым она может быть лучше всего сделана, если таковая будет определена. Он говорит:

«Эта статья ограничивается обсуждением методов, которые должны использоваться при достижении правильной цифры стоимости воспроизводства и амортизации — она не затрагивает вопросы, касающиеся уместности этих цифр при достижении. Уместности или законности использования таких цифр в качестве основы для оценочной стоимости, в качестве основы для установления тарифов (установление тарифов — это искусство само по себе, включающее осложнения, столь же великие, как те, с которыми сталкиваются при оценке), или любые аргументы относительно справедливости или несправедливости законодательства, ограничивающего выпуски акций или облигаций, не будет отведено места в этой статье. Предполагается, что все эти вопросы были бы рассмотрены и был бы достигнут удовлетворительный ответ до того, как могла быть заказана оценка».

Через две страницы после вышеуказанного абзаца, под подзаголовком «Отношение общественно-коммунальных или квазиобщественных корпораций к людям», г-н Риггс переходит к нарушению мудрого, хотя и самоналоженного ограничения, и посвящает не менее одиннадцати страниц защите проекта на основаниях предполагаемой общественной политики. На этих страницах он приходит к выводу, что такая оценка, как он предлагает — не просто определение стоимости замены, а реальная оценка, с надлежащей скидкой на все элементы стоимости в использовании — была бы полезна в связи с (а) налогообложением, (б) общественным контролем тарифов и (в) общественным контролем выпусков капитальных ценных бумаг.

Поддерживая оценку в качестве средства при налогообложении железнодорожного имущества, г-н Риггс, по-видимому, полагается на таблицу, составленную из Бюллетеня № 21 профессора Адамса, в качестве эксперта, нанятого Федеральным бюро переписи населения, которая показывает, что оценка железных дорог Вайоминга для целей налогообложения в 1904 году составляла лишь 7,5% от их коммерческой оценки, как оценил профессор Адамс, и что это соотношение сильно варьировалось по разным штатам, доходя до 114,4 в Коннектикуте. Конечно, почти каждый знает, даже если г-н Риггс не знает, что отношение между реальной стоимостью и оценочной стоимостью всех других видов имущества сильно варьируется от штата к штату и даже в разных частях одного и того же штата. Из-за этого изменения никакая таблица, подобная той, которую предлагает г-н Риггс в поддержку своего аргумента, не может иметь никакой ценности, если она не дополнена и не объяснена данными, охватывающими оценку других видов имущества. Стоит отметить, en passant, что так называемая «коммерческая оценка», на которой г-н Риггс основывает эту часть своего аргумента, назначает стоимость, эквивалентную 32 054 долларам за милю, железным дорогам Мичигана и 45 211 долларам за милю железным дорогам прерийного штата Небраска. Возможно, это изменение в оценке стоимости частично выражено в выводе, что мичиганские железные дороги оценены в 70,9% от их стоимости, а железные дороги Небраски — лишь в 18,5%. Очевидно, нет большей необходимости в единообразии между штатами при налогообложении железнодорожного имущества, чем в их методах получения дохода от других видов имущества.

Также г-н Риггс признает, что, когда была сделана мичиганская оценка для налогообложения, она не была уменьшена, как должна была быть, использованием отрицательной, нефизической стоимости. Это полностью эквивалентно признанию того, что метод был несправедлив по отношению к каждой железной дороге, не способной заработать полную доходность на свою стоимость замены. Он говорит:

«Использование отрицательной или вычитаемой нефизической стоимости рассматривалось и рекомендовалось профессором Адамсом....

«Профессор Адамс и его коллеги, следовательно, применяли только положительные значения, где таковые были найдены, хотя и выступали за использование отрицательных значений».

И о методе, который тогда использовался, он говорит:

«... он не справляется, в той форме, в которой он использовался в 1900 и 1902 годах, с выявлением тех отрицательных или вычитаемых элементов, которые могут быть определены из отчетов о доходах, в случае имущества, которое не приносит справедливой доходности на инвестиции».

И снова:

«... где доходы были довольно равномерными и стационарными в течение ряда лет, и имущество не приносит достаточной суммы для покрытия амортизации и аннуитета, ясно, что стоимость как доходной инвестиции меньше, чем определенная физическая стоимость, и что физическая оценка должна быть уменьшена на некоторую сумму, чтобы прийти к «справедливой стоимости»».

В своем аргументе, поддерживающем использование оценки при установлении тарифов, г-н Риггс не дает никакой поддержки утверждению профессора Адамса о том, что для этой цели следует учитывать только стоимость замены, и что после установления тарифов на основе наименее благоприятно расположенной и наименее эффективной линии, чтобы обеспечить ей лишь доходность на стоимость замены, избыточная прибыль при тех же тарифах ее более благоприятно расположенных или лучше управляемых конкурентов должна быть конфискована под видом специального налога. Это необычное предложение, характер которого столь проливает свет на отношение к железнодорожному имуществу и инвестициям самого видного и настойчивого сторонника так называемой «физической оценки», лучше всего изложено собственными словами профессора Адамса, которые заключаются в следующем:

«Я не могу избежать вывода, что справедливость между различными классами дорог никогда не может быть достигнута, пока весь избыток дохода над конституционным пределом не будет сделан вкладом в государственную казну, и что этот вклад будет сделан в качестве замены всех налогов всех видов и всех сортов». [38]

Напротив, г-н Риггс отчетливо отстаивает право на доходы, превышающие голую доходность, по минимальной процентной ставке, на стоимость замены, говоря, inter alia:

«Утверждается, что определение тарифов, которые будут справедливыми и честными для всех конкурирующих компаний, включает другие соображения, чем оценка как физических, так и нематериальных свойств, и что, когда все эти проблемы установления тарифов будут должным образом решены, останутся большие нематериальные ценности на хорошо спроектированных предприятиях».

Профессор Адамс сам признал, что нет возможности использовать какую-либо оценку для целей установления конкретных тарифов, так как такая задача далеко выходит за рамки возможностей любой мыслимой системы учета затрат. Дополняя это признание, противодействие г-на Риггса плану, предложенному первым, и его грубая несправедливость, столь очевидная для всех, кроме его автора, разрушает последний элемент правдоподобности в предположении, что любой вид оценки мог бы быть полезен в этой связи. Автор не упускает из виду тот факт, что суды, когда под необходимостью отражать попытки конфисковать железнодорожное имущество под видом регулирования тарифов, и ввиду формы, в которой эта необходимость обычно представлялась, приняли «справедливую стоимость» в качестве элемента важности в своих расследованиях; но если железные дороги имеют право взимать тарифы, основанные на стоимости услуг, которые они выполняют, ясно, что вопрос о том, разумно ли скорректирован тариф или график тарифов к стоимости услуги или услуг, очень отличается от вопроса о том, была ли допущена справедливая доходность на справедливую стоимость. Предполагая, однако, необходимость оценки в каждом судебном деле, включающем железнодорожные графики, очевидно, что каждое дело должно было бы иметь свою собственную оценку, ибо стоимость постоянно меняется и нестабильна. Сам г-н Риггс говорит:

«Правда, что «стоимость» имущества — это нестабильная цифра, подверженная колебаниям из-за естественных или искусственных причин, и что существенное изменение стоимости может произойти внезапно...».

Профессор Адамс предложил поддерживать свою стоимость замены в актуальном состоянии ежегодными приростами, равными ежегодным расходам на расширения и улучшения; но этот план нелогичен и непоследователен, ибо он предлагает игнорировать ту самую существенную разницу между первоначальной стоимостью (за вычетом пропорциональной скидки на износ) и настоящей стоимостью, которая является самой основой аргумента в пользу любой оценки вообще. Столь же очевидные возражения, вытекающие из нестабильности установленной стоимости любой конкретной даты, применимы к любому плану, который не предусматривает переоценку каждый раз, когда совокупность должна быть использована.

Приведенные возражения против использования какой-либо оценки для установления тарифов являются обоснованными и должны быть убедительными, однако они незначительны по сравнению с фундаментальным возражением, которое, как отмечает г-н Риггс, заключается в том, что «с точки зрения бизнеса стоимость любого имущества зависит от его доходов», в то время как те, кто стремится использовать оценку таким образом, пытаются перевернуть этот факт и поставить доходы в зависимость от стоимости. Подобная инверсия невозможна. Определите реальную стоимость, и вы получите следствие доходов — прошлых, настоящих и будущих, и ничего более; используйте это в качестве основы для тарифной сетки, и вы получите в качестве математического результата текущие тарифы. Единственный способ получить иной результат при использовании этого метода — это взять за основу некую величину, отличную от реальной стоимости, — метод, к которому можно прибегнуть лишь вследствие моральной нечистоплотности или интеллектуальной несостоятельности. Можно почти предположить, что г-н Риггс знает об этом, поскольку он говорит:

«Стоимость придается имуществу либо в силу того факта, что оно является инструментом для получения прибыли, либо в силу того, что оно действительно приносит прибыль или дает обещание прибыли».

Суть аргумента г-на Риггса относительно контроля капитализации заключается в том, что американские железные дороги зачастую не являются чрезмерно капитализированными, однако подобные пороки имеют место в других отраслях, и поэтому выпуски капитальных ценных бумаг железных дорог должны быть ограничены. К сожалению, он не дает никаких указаний на методы, которые он хотел бы применить, равно как и на то, насколько далеко он готов зайти во вмешательстве в нормальное действие и взаимодействие коммерческих сил при определении того, какие ценные бумаги могут и должны быть выпущены. Железные дороги не являются чрезмерно капитализированными. Таблица 9, сравнение официальных оценок и капитализации, первоначально составленная г-ном Слейсоном Томпсоном, является поучительной.

TABLE 9.

State. Year. Valuation by commission or tax board. State proportion of capitalization.

Minnesota 1907 $411,735,194 $334,979,691

South Dakota 1909 106,494,503 108,911,000

Wisconsin 1909 284,066,000 249,299,060

Texas 1909 413,000,000 412,465,743

Washington 1908 186,007,490 153,493,940

Total $1,401,303,187 $1,259,049,434

Excess of total valuation over total capitalization $142,253,753

Ввиду частых предположений в прессе и других источниках, указывающих на распространенное мнение о том, что ценные бумаги железных дорог в целом были «раздуты», приводится Таблица 10. Это анализ сводного балансового отчета, представленного в отчетах Межштатной торговой комиссии за 1908 и 1890 годы.

Таблица 11 показывает протяженность в милях главных и других путей в 1908 и 1890 годах.

Комиссия в своем ежегодном отчете показывает ценные бумаги, выпущенные на милю дороги (первый главный путь), но не показывает результаты на милю главного пути (т. е. 1-й главный путь, 2-й, 3-й, 4-й и другие главные пути), равно как и не показывает результаты на милю всех путей (т. е. главных путей, станционных путей, разъездных путей и подъездных путей). Из сводного балансового отчета видно, что ценные бумаги на милю дороги увеличились на 29%, в то время как на милю главного пути они увеличились лишь на 24%, а на милю всех путей — всего на 14 процентов. Однако, вычитая инвестиции в акции и облигации других корпораций и показывая результаты только для ценных бумаг, выпущенных в счет стоимости дороги и оборудования, мы получаем средний показатель на милю дороги в размере 62 388 долларов, что является увеличением на 12%; средний показатель на милю всех главных путей — 56 166 долларов, что является увеличением на 8%; и средний показатель на милю всех путей — 42 864 доллара, или снижение на 0,7 процента. Следует отметить, что значительная часть этих увеличений обусловлена возросшей стоимостью оборудования, и выгодные результаты, полученные от таких инвестиций, были четко показаны. Что касается инвестиций в сам путь (стоимость дороги), следует отметить, что стоимость на милю главного пути увеличилась лишь на 5%, в то время как стоимость на милю всех путей показывает небольшое снижение в 1908 году по сравнению с 1890 годом.

Эти сравнения становятся более значимыми и убедительными в свете крупных расходов с 1890 года на спрямление уклонов, пересмотр трассы, устройства централизации стрелок и сигналов, автоматическую блокировку, увеличение веса рельсов, увеличение грузоподъемности мостов, улучшение станций и терминалов, подъем путей и многие другие статьи, составляющие дополнения и улучшения, увеличивающие балансовую стоимость имущества. Цифры ясно доказывают, что со стороны железных дорог страны с 1890 года по настоящее время не было общей практики выпуска капитальных ценных бумаг без получения полной стоимости за огромный объем упомянутых работ. Почему же тогда должны накладываться какие-либо ограничения на форму или способ их будущего обращения за весьма значительным объемом капитала, необходимого для того, чтобы идти в ногу с американским промышленным развитием? Почему они должны быть ограничены в том, какую форму обеспечения они могут предложить в обмен на денежный капитал, который они должны получить, если они хотят обслуживать общественность адекватно и должным образом?

TABLE 10.—Consolidated Balance Sheet for Railroads of the United States. Exclusive of Terminal and Switching Roads.

Assets.

Total. Per mile of road. Per Mile of main tracks. Per mile of all tracks.

1908. 1890. 1908. 1890. 1908. 1890. 1908. 1890.

Railroad:

Cost of road $12,035,195,403 $7,333,096,430 $56,268 $51,400 $50,656 $48,109 $38,659 $40,033

Cost of equipment 1,178,571,137 422,290,951 5,510 2,960 4,961 2,770 3,786 2,305

Material and supplies 226,250,462 63,785,950 1,058 447 952 419 727 348

Total $13,440,017,002 $7,819,173,331 $62,836 $54,807 $56,569 $51,298 $43,172 $42,686

Investments:

Stocks owned $2,115,313,379 $489,049,859 $9,890 $3,428 $8,903 $3,208 $6,795 $2,670

Bonds owned 1,271,311,512 241,115,665 5,944 1,690 5,351 1,582 4,083 1,316

Total $3,386,624,891 $730,165,524 $15,834 $5,118 $14,254 $4,790 $10,878 $3,986

Current Assets:

Cash and current assets $1,213,575,272 $307,871,188 $5,674 $2,158 $5,108 $2,020 $3,898 $1,681

Sinking, Insurance, and other funds 154,975,409 125,095,987 724 877 652 820 498 683

Total $1,368,550,681 $432,970,175 $6,398 $3,035 $5,760 2,840 $4,396 $2,364

Miscellaneous $1,277,458,795 $710,300,536 $5,973 $4,979 $5,377 $4,660 $4,103 $3,878

Grand total—All assets $19,472,651,369 $9,692,609,566 $91,041 $67,939 $81,960 $63,588 $62,549 $52,914

Liabilities.

Securities Issued:

Capital stock $7,289,597,964 $4,179,156,990 $34,081 $29,293 $30,682 $27,417 $23,415 $22,815

Bonds 9,441,200,261 4,462,577,079 44,141 31,280 39,738 29,277 30,327 24,362

Total $16,730,798,225 $8,641,734,069 $78,222 $60,573 $70,420 $56,694 $53,742 $47,177

Current Liabilities:

Accrued interest $25,341,994 $177 $166 $188

Other current liabilities $1,151,233,255 440,513,629 $5,382 3,088 $4,845 2,890 $3,698 2,405

Total $1,151,233,255 $465,855,623 $5,382 $3,265 $4,845 $3,056 $3,698 $2,543

Miscellaneous $845,115,552 $394,918,201 $3,952 $2,768 $3,557 2,591 $2,715 $2,156

Grand total—All liabilities $18,727,147,032 $9,502,507,893 $87,556 $66,606 $78,822 $62,341 $60,155 $51,876

Profit and loss balance 745,504,337 190,101,673 3,485 1,333 3,138 1,257 2,394 1,038

Grand total—All assets $19,472,651,369 $9,692,609,566 $91,041 $67,939 $81,960 $63,588 $62,549 $52,914

В этой связи следует также помнить, что, хотя не могло бы существовать законного способа пересмотра существующей капитализации, если бы она в каком-либо случае оказалась слишком малой или слишком большой при измерении результатами такой оценки, будущий выпуск ценных бумаг должен контролироваться потребностями перевозчиков и состоянием рынка, а также практически ограничивается системой бухгалтерского учета Межштатной торговой комиссии, которая определяет, какие расходы могут, а какие не могут быть отнесены на капитальный счет. Закон не может принудить ни одну компанию отказаться от какой-либо существующей ценной бумаги, и если бы мог, то не следует полагать, что Конгресс принудил бы к такому нарушению договорных прав; государственная политика на практике не допустит ограничений, которые препятствовали бы выпуску ценных бумаг для удовлетворения фактических потребностей общественности и перевозчиков; система бухгалтерского учета предотвращает выпуски любого другого рода. Дальнейшие ограничения были бы кумулятивными и излишними.

TABLE 11.

Track. 1908. 1890. Increase. Percentage of increase.

Single track 213,888.36 142,665.89 71,222.47 49.9

Second track 20,209.05 8,437.65 11,771.40 139.5

Third track 2,081.16 760.88 1,320.28 173.5

Fourth track 1,408.99 561.81 847.18 150.8

Total, all main tracks 237,587.56 152,426.23 85,161.33 55.9

Yard track and sidings 73,728.57 30,750.17 42,978.40 139.8

Total mileage operated (all tracks) 311,316.13 183,176.40 128,139.73 69.9

«Межштатная торговая комиссия в отчете за 1908 год сообщает, что их балансовый отчет охватывает «миль дорог» в совокупности 213 888,36 миль, тогда как их ведомость пробега представляет все дороги, отчитывающиеся перед Комиссией, независимо от того, предоставили ли они балансовый отчет».

«Для анализа сводного балансового отчета мы пересмотрели ведомость пробега, чтобы охватить те же дороги, которые включены в общий балансовый отчет. «Мили дорог», т. е. мили первого главного пути, являются фактическими. Поскольку отчет Комиссии не показывает отдельно для каждой линии мили других главных путей или станционных путей и разъездов, цифры, показанные в ведомости пробега, являются приблизительными. Она включает пробег всех вторых, третьих и четвертых путей. Несомненно, практически все вторые, третьи и четвертые пути принадлежат или эксплуатируются дорогами, предоставляющими Комиссии балансовый отчет. Пробег станционных путей и разъездов основан на пропорции, которую однопутный пробег дорог, представленных в балансовом отчете, составляет по отношению к общему однопутному пробегу дорог, отчитывающихся перед Комиссией».

Г-н Риггс рассматривает seriatim девять возражений против обычных методов оценки стоимости замены, которые были конкретно упомянуты автором в качестве одних из наиболее важных обычно опускаемых статей в выступлении перед Нью-Йоркским клубом трафика, состоявшемся в январе 1909 года. Он признает, что автор прав, настаивая на том, что отчисления на «оборотный капитал, необходимый для ведения бизнеса» и на «воздействие и адаптацию» должны быть включены, и что они были опущены в Мичигане и обычно опускались. Это два из девяти возражений, конкретно выдвинутых. Что касается пяти других, г-н Риггс, по-видимому, испытывает значительные сомнения. Относительно возражения о том, что отчисление в размере 3% на проценты во время строительства является слишком низким, он утверждает, что это было оправдано в Мичигане «предположением», что вся работа по замене будет выполнена за один год, а также «тем, что на длинных дорогах частичная эксплуатация начнется по мере завершения различных участков линии». Он признает, что эти предположения «явно не были бы уместны» при других условиях, но, по-видимому, считает, что они были оправданы в отношении работ в Мичигане.

Еще одним возражением автора было отсутствие отчислений на «износ материалов в период строительства». Относительно этого г-н Риггс говорит:

«Этот износ является неизбежным следствием любой строительной работы. Не было принято или обычно учитывать его. Добавлять к сумме, капитализируемой по этой статье, было бы явно неуместно. Единственный способ, которым это можно было бы урегулировать, — это корректировка резерва на амортизацию, когда он увеличен для покрытия того, что происходит в период строительства».

Конечно, счет амортизации, когда он существует, является расходом на эксплуатацию. Поэтому беспокойство г-на Риггса по поводу несогласия с автором привело его в такое состояние ума, в котором он готов признать «явно неуместным» отнесение на капитал реальной стоимости строительства, но вполне уместным — отнесение на эксплуатацию части стоимости строительства, даже если это приводит к включению в эксплуатационный счет статей расходов, понесенных задолго до начала эксплуатации или до того, как она могла начаться.

Г-н Риггс считает, что автор был неправ, возражая против того, что «использовалась единая цена на земляные работы, тем самым игнорируя различный характер почвы и дальность перевозки», но он признает, что «практически не было классификации на Южном полуострове Мичигана или, фактически, на 90% пробега штата», и его защита сводится лишь к утверждению, что «цена * * * была вполне приемлемой, если рассматривать ее как справедливое среднее значение для данной территории».

Его критика возражения против использования единого прайс-листа на материалы и игнорирования источника поставок и стоимости доставки к месту использования является столь же натянутой, ибо она признает, что «не предпринималось никаких усилий для использования различных удельных цен между округами», и лишь утверждает, что «в ряде случаев» различия в ценах были сделаны.

Отсутствие отчислений на вмешательство из-за трудовых споров, погодных условий (которые, как он признает, являются «частым источником раздражения, задержек, а иногда и расходов»), г-н Риггс защищает на том основании, что это «расход, который трудно выделить и учесть», и поэтому он должен быть покрыт отчислением на непредвиденные расходы. На том же основании он мог бы легко отнести каждую статью стоимости замены на счет непредвиденных расходов.

Два оставшихся возражения, конкретно выдвинутые автором, прямо атакованы г-ном Риггсом. Что касается одного из них, правомерность отчислений на расходы по обслуживанию до момента достижения доходной базы была признана Железнодорожной комиссией Висконсина, но это более широкий вопрос, чем тот, который следует здесь обсуждать. Автор лишь предложит в настоящее время, что в той или иной форме эти расходы должны в целом и в долгосрочной перспективе покрываться из чистого операционного дохода, и что самый дешевый способ для пользователя предоставляемых услуг — это отнести их на капитальный счет, иначе должна быть ранняя амортизация этой статьи, что не может не возложить тяжелое бремя на ранние тарифные графики. Формулировка Железнодорожной комиссии Висконсина по этому вопросу заслуживает цитирования и выглядит следующим образом:

«Но новые предприятия редко приносят прибыль в самом начале. Обычно требуется несколько лет, прежде чем они получат достаточное количество бизнеса или доходов для покрытия операционных расходов, включая амортизацию и разумную ставку процента на инвестиции. Сумма, на которую доходы не соответствуют этим требованиям, может, таким образом, рассматриваться как дефицит от эксплуатации. Этот дефицит составляет стоимость создания бизнеса предприятия. Он является такой же частью стоимости создания бизнеса, как потеря процентов во время строительства предприятия является частью стоимости его строительства. Они принимаются во внимание теми, кто берется за такие начинания, и если их нельзя возместить каким-либо образом, предприятие в той же мере не дает разумной отдачи от суммы, которая была потрачена на него и его бизнес. Такой дефицит может быть покрыт либо путем рассмотрения его как части инвестиций и включения в капитал, на который начисляются проценты, либо он может переноситься до тех пор, пока его нельзя будет списать, когда доходы вырастут настолько, что оставят излишек сверх разумной отдачи от инвестиций, достаточно большой, чтобы позволить это. При капитализации они становятся постоянным бременем для потребителей. При списании из излишка они постепенно погашаются. (Однако одни лишь эти факты не всегда обеспечивают наилучшую или наиболее справедливую основу для распоряжения таким дефицитом.) Должны ли они идти на капитальный счет или должны быть списаны, как указано, — это вопросы, которые во многом зависят от обстоятельств в каждом конкретном случае».

Другое возражение, которому прямо противостоит г-н Риггс, — это отказ учитывать неизбежные скидки на проданные ценные бумаги. Здесь он с полным одобрением цитирует неназванного автора, который утверждает, что неуместность такого отчисления доказана, поскольку при выпуске облигаций на 10 000 000 долларов (номинальная стоимость) под 4% и под 4½%, где 4% облигации приносят 90, а 4½% продаются по номиналу, существует ежегодная экономия при выпуске 4% облигаций в размере 50 000 долларов на процентах, и что, если выпуск рассчитан на пятьдесят лет, эта экономия составляет 2 500 000 долларов, или на 1 500 000 долларов больше скидки. Конечно, эти цифры верны, но и г-н Риггс, и его неназванный авторитет, по-видимому, странным образом упустили из виду тот факт, что если для строительства железной дороги требуется 10 000 000 долларов, их нельзя получить, выпустив 10 000 000 долларов номинальной стоимости по 90. Сравнение, конечно, должно основываться на выпуске достаточного количества облигаций по каждой ставке для получения равных сумм денег. Поскольку 10 000 000 долларов номинальной стоимости облигаций, проданных по 90, принесли бы 9 000 000 долларов, следующее сравнение основано на выпуске достаточного количества облигаций по каждой ставке, подлежащих погашению через пятьдесят лет, чтобы обеспечить эту сумму.

Fifty-Year Bonds,

4½% sold at par. 4% sold at 90.

Amount of capital required $9,000,000 $9,000,000

Par value of bonds necessary 9,000,000 10,000,000

Annual interest charge 405,000 400,000

If 4% bonds are used:

Annual saving in interest $5,000

Fifty years saving in interest 250,000

Loss, original discount 1,000,000

_________

Net loss $750,000

Конечно, вышеприведенные цифры не являются абсолютно точными, так как реальный чистый убыток при выпуске 4% облигаций, а не 4½% по этим ценам, был бы разницей между ежегодной экономией в 5 000 долларов на процентах и суммами, которые пришлось бы ежегодно откладывать в течение пятидесяти лет, чтобы получить 1 000 000 долларов, сумму скидки, к концу этого периода. Но таблица достаточно точна, чтобы выявить любопытную ошибку, в которую впал г-н Риггс. Возможно, она убедит его, что в будущем лучше не уходить так далеко за пределы области гражданского строительства.

Г-н Риггс мало сочувствует тем железнодорожникам, которые осмеливаются выразить мнение, что регулирование не должно заходить так далеко, чтобы сделать невозможным ведение железнодорожного бизнеса деловым образом. Его критические замечания в адрес железнодорожников в целом уже были проиллюстрированы здесь. Он не находит ничего худшего, чем охарактеризовать предыдущее высказывание автора, сказав о нем:

«Явное нетерпение ко всем формам государственного вмешательства в дела корпораций, которое так часто характеризует высказывания видных железнодорожных чиновников, проявляется в этой статье в значительной степени».

Рискуя навлечь на себя дальнейшее недовольство, автор не преминет заметить сейчас, что, по его мнению, весь вопрос о том, должны ли железные дороги быть в целом и официально оценены, и как и кем эта задача должна быть выполнена, прежде всего обусловлен потребностью страны в управлении своим законодательным контролем над методами работы железных дорог таким образом, чтобы не ограничивать чрезмерно приток капитала в эту отрасль. Постоянное давление в пользу законодательства в течение последних пяти лет расширило законодательное регулирование настолько, что впервые стойкий, бережливый, консервативный «мелкий инвестор» оказался в авангарде проблемы. Его взгляды на стабильность и будущее процветание американской железнодорожной отрасли теперь доминируют в ситуации. Каковы они, можно прочитать в фактах, сопровождающих недавние попытки финансировать необходимые улучшения старых и процветающих железных дорог. В ходе недавних слушаний перед Межштатной торговой комиссией в связи с предлагаемой частичной корректировкой тарифов к снизившейся покупательной способности денег, в которых они выплачиваются, выяснилось, что одна из крупнейших восточных железнодорожных систем, выплачивающая 8% ежегодных дивидендов по своим акциям, которые очень широко распределены, предложила новые акции своим акционерам с премией в 25% и обнаружила, что они не продаются по этой цене, так что она была вынуждена отозвать предложение и выпустить их по номиналу. Другие свидетельские показания раскрыли неспособность одной крупной компании получить предложение более чем 85 за свои 4% облигации, в то время как другая была вынуждена обратиться во Францию, чтобы собрать 10 000 000 долларов, и многие другие были вынуждены прибегнуть к выпуску краткосрочных векселей под относительно высокие процентные ставки. Также выяснилось, что обширные предложения по новым веткам были заброшены или отложены ввиду невозможности получения средств на разумных условиях.