«Оценка имущества коммунальных корпораций»

Другие свидетельские показания показывают, что локомотивные мастерские и вагоностроители работают не более чем на половину своей мощности; что торговля поставками не получает новых заказов. Никогда, с момента зарождения американской железнодорожной отрасли, американский и иностранный инвестор не был так неохотно предоставлять необходимый капитал или так сомневался в будущем железнодорожных предприятий. Этот факт объясняется не отсутствием доверия к промышленному будущему американского народа, а напрямую связан с безответным вопросом о том, как далеко должна зайти политика законодательного контроля. Либо этот вопрос должен быть решен способом, удовлетворительным для инвестора, либо кредит Правительства должен быть сделан доступным для расширения и улучшения железнодорожных мощностей, либо через государственные гарантии адекватной отдачи капитала, либо через государственную собственность; ибо адекватные и должным образом построенные и оборудованные железные дороги общественность должна и будет иметь. До сих пор американская общественность не готова ни к федеральным гарантиям, ни к федеральной собственности; остается надеяться, что она никогда не будет готова ни к тому, ни к другому. В этой ситуации, если должна быть предпринята федеральная оценка, прежде всего важно, чтобы она проводилась под такими эгидами и такими методами, чтобы инвестор не был встревожен ее последствиями. Это не подходящий случай, чтобы пытаться изложить все соображения, применимые к такой оценке, но должно быть совершенно ясно, что она должна относиться к стоимости в использовании, а не к какой-то концепции стоимости, ограниченной стоимостью замены, которая исключает некоторые из наиболее важных элементов стоимости (которые также являются наиболее достойными отдачи, потому что они представляют собой самые высокие и наиболее трудные социальные и промышленные услуги), чтобы получить средство исключения этих же элементов из возможностей адекватного вознаграждения.

Одним из наиболее важных пунктов, подлежащих рассмотрению, является «стоимость прогресса», которую иногда называют «заброшенным имуществом» или «моральным износом». Например, при спрямлении уклона и трассы дороги, благодаря чему пропускная способность существующего пути удваивается, текущие инструкции Межштатной торговой комиссии требуют отнесения на операционные расходы стоимости той части старой линии, которая больше не используется. Если, однако, удвоение пропускной способности линии достигается путем строительства второго главного пути, вся стоимость новой работы может быть отнесена на капитальный счет и оплачена из поступлений от продажи капитальных ценных бумаг. Последний метод становится легче финансировать, но как насчет сравнительных результатов? Скажем, например, первоначальная стоимость материалов существующего имущества, включая оборудование, станции, дворы и т. д., составляла 10 000 000 долларов, что первый главный путь стоил 1 000 000 долларов, и что для удвоения пропускной способности главного пути потребовались бы текущие расходы в размере 1 000 000 долларов либо на (1) уменьшение уклонов и кривых первого главного пути, либо на (2) строительство второго главного пути. Увеличение пропускной способности идентично, но в первом случае стоимость поездной работы для обработки тоннажа снижается на 50%, и достигается некоторое снижение затрат на техническое обслуживание, в то время как во втором случае никакой экономии от эксплуатации не достигается, а расходы могут увеличиться. Несомненно, Дорога (1) была бы гораздо более выгодной, чем Дорога (2), однако Комиссия говорит, что часть стоимости совершенствования Дороги (1) должна быть отнесена на операционные расходы и не может быть капитализирована. Какой генеральный менеджер осмелится рекомендовать такие обширные улучшения, когда отнесение части стоимости на операционные расходы покажет дивиденд как не заработанный и, таким образом, сделает ценные бумаги компании больше не законными инвестициями для сберегательных банков, доверительных управляющих трастовыми фондами и т. д.? В качестве альтернативы он мог бы позволить старой линии остаться и, разместив на ней время от времени несколько вагонов, мог бы считать ее все еще используемой и учитывать ее на своем капитальном счете, тем самым избегая отнесения на операционные расходы. Таким образом, опять же, именно метод, а не результат контролируется этими инструкциями. Что следует сделать, так это разрешить относить стоимость на излишек, накопленный в течение лет, в которые использовалось имущество, подлежащее списанию. Это не повлияло бы отрицательно на операционный доход года и не подорвало бы кредит Компании.

Ясно, что инструкции Комиссии имеют тенденцию принуждать к методу, который противоречит экономическому закону.

Очевидно, что любое требование относительно оценки, которое наложило бы на перевозчика такой результат, как показанный, принудило бы к продолжению менее эффективного обслуживания и предотвратило бы прогресс, который выражают такие замены. Железнодорожный бизнес является непрерывным, и улучшение должно быть сделано всякий раз, когда оно может приносить доход не только на свою собственную стоимость, но и на стоимость заброшенного имущества, даже если оно не может обеспечить доход, достаточный для покрытия всего капитального заряда для последнего за один год. Нет причин требовать, чтобы каждая статья капитала зарабатывала свою стоимость в дополнение к своим процентам в течение своего индивидуального срока службы. Такое требование прокричало бы «стой» прогрессу. Разумно и правильно, что такие отчисления на эксплуатацию должны делаться настолько, насколько позволяет быстрое развитие искусства транспорта, и такова практика каждой хорошо управляемой железной дороги; но сделать практику единообразной и обязательной, не допуская исключений и не оставляя простора для индивидуального суждения, — это совсем другое дело. Когда условия оправдывают такой курс, железной дороге должно быть разрешено корректировать свои счета способом, типичным для которого является следующее:

Replacing. Not replacing.

Capital account $19,750 $5,000

Additional net operating income attributable to this item 1,000 250

Charge to operation for abandoned property 250

______ _____

Operating gain $750 $250

Оценка, скорректированная с учетом этой потребности в развитии, включала бы, в дополнение к статье в 15 000 долларов на стоимость замены нового локомотива, статью, представляющую «стоимость прогресса» в 4 750 долларов за прежний локомотив. Не следует упускать из виду, что на практике было бы легко получить это отчисление, загромождая дворы и депо устаревшим и излишним оборудованием. План профессора Адамса создает премию за такой курс, и существует много условий, при которых он мог бы и был бы реализован там, где это было бы менее очевидно и более пагубно. Например, могло бы быть так, что дополнительный путь через крутой уклон и новая трасса, которая позволила бы его избежать, стоили бы одинаково. Новая трасса дала бы большую эксплуатационную эффективность, но потребовала бы списания старой линии; новый путь через уклон был бы более дорогим в эксплуатации, но оставил бы видимый капитал нетронутым. Именно такие возможности заставляют задуматься инвесторов, которые в противном случае предоставили бы средства для необходимого развития американской железнодорожной системы. Насколько это развитие до сих пор требовало списания имущества, способного к дальнейшему использованию и имеющего подлинную капитальную стоимость, указывают имеющиеся записи. Совокупная мощность всего оборудования росла гораздо быстрее, чем количество локомотивов и вагонов. Отчеты Межштатной торговой комиссии показывают эту информацию только за годы с 1902 по 1908 включительно. Средняя тяговая мощность локомотивов в 1908 году составляла 26 356 фунтов по сравнению с 20 485 фунтами в 1902 году, что составляет увеличение на 5 871 фунт, или 28,7% на локомотив. Средняя грузоподъемность товарных вагонов в 1908 году составляла 35 тонн по сравнению с 28 тоннами в 1902 году, увеличение на 7 тонн, или 25 процентов. Несомненно, средняя мощность локомотивов и средняя грузоподъемность товарных вагонов в 1908 году были не менее чем на 60% выше средней мощности 1890 года.

Л. Ф. Лори, член Американского общества гражданских инженеров, президент компании «Делавэр и Гудзон», в качестве репортера (для Соединенных Штатов) на Международном железнодорожном конгрессе, состоявшемся в Париже в 1900 году, связался со всеми дорогами в Соединенных Штатах, эксплуатирующими тогда 500 миль линии или более, относительно грузоподъемности вагонов, фактически находящихся в эксплуатации. Результат показан в Таблице 12.

В результате этих улучшений дорожного полотна и оборудования среднее количество тонн груза, перевозимого одним грузовым поездом в 1908 году, составило 351,80 тонны по сравнению с 296,47 тоннами в 1902 году, что является увеличением на 55,33 тонны, или 18,6 процента. Среднее количество тонн на грузовой поезд в 1908 году составило 351,80 по сравнению со 175,12 в 1890 году, что является увеличением на 176,68 тонны, или 100,8 процента.

Эти улучшения были сделаны не исключительно или главным образом в интересах перевозчиков, хотя нет сомнений, что они были продиктованы железнодорожным корыстолюбием. Новый вагон грузоподъемностью 40 тонн лишь на 20% длиннее старого вагона грузоподъемностью 13 тонн, что означает значительное увеличение эффективности частных подъездных путей и путей производителей, а также разъездных путей и терминалов железной дороги. Кто хотел бы повернуть вспять шаги прогресса последнего десятилетия или последних двух десятилетий? И все же проект привязать железнодорожные доходы к стоимости замены, которая не делает никаких отчислений на дорогостоящие шаги в таком прогрессе, в действительности является проектом привязать их к их текущему состоянию развития и запретить будущий прогресс. Нельзя также забывать, что это незыблемый закон Природы: то, что не идет вперед, должно идти назад — ничто не может оставаться неподвижным.

История о грубом миллионере, который хотел узнать стоимость «завода» Оксфордского университета, чтобы он мог дублировать его, не является неуместной и должна иметь некоторое значение для тех, кто воображает, что стоимость замены рассказала бы историю железнодорожных ценностей. Воображают ли они, потому что они невежественны в них, что великая железнодорожная организация не несет никаких традиций лояльности, настойчивости перед лицом непреодолимых трудностей, щедрого признания общественных нужд и прав, мужественного приверженности реальным интересам своих акционеров, которые вдохновляют ее персонал и обеспечивают подлинный esprit du corps? Не находят ли они никакого превосходства одной организации над другой, никакой систематической экономии методов, никакой особой адаптации к экономическим потребностям, которая имеет ценность более подлинную, чем любой заменяемый элемент, и по крайней мере столь же достойна компенсационного возврата?

TABLE 12.—Classification of Freight Equipment

According to the Capacity.

Year. No. of Roads Reporting (see note). Five tons and under. Ten tons. Fifteen tons. Twenty tons. Twenty-five tons. Thirty tons. Thirty-five tons. Forty tons. Forty-five tons. Fifty tons and over. Total number of cars. Total capacity, in tons. Average capacity, in tons.

1880 A-7 38,399 131,988 447,270 89,420 53,733 707,077 13.2

7 38,399 131,988 447,270 89,420 53,733 707,077 13.2

1890 A-7 16,450 71,982 182,175 651,740 441,475 548,670 4,000 50 91,281 1,916,492 21.0

B-13 16,450 72,082 240,900 933,040 624,125 638,100 4,000 50 119,513 2,528,747 21.2

1893 A-7 1,145 34,088 144,795 629,780 734,350 842,640 4,000 103,315 2,390,798 23.4

C-13 1,145 34,238 255,795 993,840 947,500 1,112,070 4,000 145,440 3,848,588 23.0

1895 A-7 355 13,978 120,435 589,140 743,975 1,011,030 70,000 4,000 50 104,496 2,652,963 24.4

D-15 355 20,863 245,709 1,186,320 1,103,100 1,493,700 70,000 4,000 50 171,307 4,074,217 23.8

1897 A-7 20 6,462 92,585 555,980 761,150 1,224,030 74,865 4,400 450 150 108,118 2,720,042 25.2

E-16 20 9,407 163,189 1,029,756 1,089,300 1,822,530 183,190 4,400 450 150 174,315 4,322,432 24.8

1898 A-7 1,540 94,275 523,080 721,425 1,314,840 75,320 4,480 270 50,950 108,559 2,786,180 25.7

F-27 63,565 9,491 418,551 2,190,360 1,654,850 4,831,170 88,515 8,840 270 104,700 385,765 9,409,918 24.4

Note:—A—Figures cover only these roads:

Reporting for 1880 and all other years, viz.: Allegheny Valley

B. & M. R.

C. of G.

G. R. & I.

Penn. Lines W.

Phila. & Reading

Wis. Cent.

B—Includes roads under "A," also: Ches. & Ohio

C. G. W.

M. K. & T.

N. D. & C.

Phg. & Western

Vandalia

C—Includes roads under "A," also: Ches. & Ohio

C. G. W.

Mich. Cent.

M. K. & T.

N. D. & C.

Phg. & Western

D—Includes roads under "A" and "B," also: Mich. Cent.

Southern Ry.

E—Includes roads under "A" and "C," also: C. R. I. & P.

Seaboard Air Line

Southern Ry.

F—Includes roads under "A" and "B," also: Ann Arbor

B. & M.

C. R. I. & P.

C. St. P. M.& O.

Grand Trunk

Lehigh Valley

Mich. Cent.

O. R. R. & Nav.

Penn. R. R.

P. B. & L. E.

Seaboard Air Line

So. Pacific

Southern Ry.

TABLE 13.—Statement of Return on Investment in Road, Equipment, etc., for Roads in the Official Classification Territory, for Eleven Years Ended June 30th, 1909, also for the Year 1890.

Year. Cost of road. Cost of equipment. General expenditures. Material and supplies. Total. Operating Revenues. Operating Expenses.

1909 $4,357,455,101 $686,116,206 $50,586,812 $75,550,135 $5,169,708,254 $1,032,285,890 $700,694,007

1908 4,306,902,038 669,751,320 51,324,157 86,201,748 5,114,179,263 1,049,545,984 746,575,094

1907 4,438,582,438 587,637,733 91,923,338 5,118,143,509 1,141,324,116 794,998,803

1906 4,269,066,800 513,028,004 80,479,333 4,862,574,137 1,044,552,909 714,461,452

1905 4,110,883,904 492,498,488 65,875,071 4,669,257,463 944,805,659 658,337,498

1904 3,906,766,459 461,941,677 72,240,521 4,440,948,657 899,868,519 636,217,217

1903 3,830,580,776 426,822,318 64,458,257 4,321,861,351 871,697,611 601,864,284

1902 3,744,205,552 389,909,755 50,565,290 4,184,680,597 782,975,559 528,681,892

1901 3,682,894,343 378,545,580 47,746,178 4,109,186,101 730,590,144 491,657,899

1900 3,620,630,187 377,156,700 49,940,838 4,047,727,725 698,368,829 467,462,093

1989 3,566,223,557 351,902,957 31,162,907 3,949,289,421 610,724,301 413,390,359

Total 11 years $43,834,194,155 $5,335,310,738 $101,910,969 $716,143,616 $49,987,556,478 $9,806,639,521 $6,754,340,598

Average 11 years 3,984,926,469 485,028,249 9,264,634 65,103,965 4,544,323,317 891,512,684 614,030,963

1890 $2,927,221,233 $283,407,139 $35,262,205 $3,245,890,577 $524,767,906 $348,388,268

Total 12 years $46,761,412,388 $5,618,717,877 $101,910,969 $751,405,821 $53,233,447,055 $10,331,407,427 $7,102,728,866

Average 12 years 3,896,784,365 468,226,489 8,492,581 62,617,152 1,436,120,588 860,950,619 591,894,072

TABLE 13. (Continued.)

Year. Net Operating Revenue. Net revenue from outside operations. Total Net Revenue. Taxes. Operating Income. Operating ratio. Percentage to cost of road, cost of equipment, material, and supplies Mileage of line owned.

1909 $331,591,883 $2,425,726 $334,017,609 $37,397,973 $296,619,636 67.88 5.738% 56,563.41

1908 302,970,890 3,446,600 306,417,490 36,021,974 270,395,516 71.13 5.287% 56,328.79

1907 346,225,313 346,225,313 35,876,148 310,349,165 69.66 6.063% 56,415.25

1906 330,091,457 330,091,457 34,863,314 295,228,143 68.40 6.071% 55,990.12

1905 286,468,161 286,468,161 27,675,211 258,792,950 69.68 5.542% 54,963.20

1904 263,651,302 263,651,302 28,091,468 235,559,834 70.70 5.304% 54,643.50

1903 269,833,327 269,833,327 26,537,954 243,295,373 69.04 5.630% 53,873.11

1902 254,293,667 254,293,667 25,297,465 228,996,202 67.52 5.472% 52,980.70

1901 238,932,245 238,932,245 28,797,264 215,134,981 67.30 5.235% 52,911.46

1900 230,906,736 230,906,736 22,616,893 208,289,843 66.94 5.146% 52,495.25

1899 197,333,942 197,333,942 21,692,694 175,641,248 67.69 4.447% 52,009.93

Total 11 years $3,052,298,923 $5,872,326 $3,058,171,249 $319,868,358 $2,738,302,891 68.88 5.478% 599,174.72

Average 11 years 277,481,721 533,847 278,015,568 29,078,941 248,936,627 68.88 54,470.45

1890 $176,379,638 $176,379,638 $14,753,550 $161,626,088 66.39 4.980% 43,094.73

Total 12 years $3,228,678,561 $5,872,326 $3,234,550,887 $334,621,908 $2,899,928,979 68.75 5.448% 642,269.45

Average 12 years 269,056,547 489,360 269,545,907 27,885,159 241,660,748 68.75 53,522.45

Если бы не было обильных доказательств того, что железнодорожная отрасль не является чрезмерно прибыльной, было бы больше оснований на стороне тех, кто постоянно выдвигает новые схемы ограничений; но не только такие доказательства достаточны, но и нет никаких доказательств какого-либо рода, стремящихся установить обратное. Ограничивая запрос регионом к востоку от Миссисипи и к северу от рек Огайо и Потомак, обычно известным как Территория официальной классификации, заявление в Таблице 13, основанное на балансовой стоимости железных дорог с их оборудованием, припасами и материалами в наличии, является поучительным. Данные взяты из отчетов Межштатной торговой комиссии.

Суммы, показанные в Таблице 13 как «операционный доход», являются, как следует помнить, заработанными, а не распределенными в качестве процентов по облигациям и дивидендов по акциям, которые были неизбежно намного меньше. Имея это в виду, знаменательно, что процент такого операционного дохода к стоимости имущества не превышал 6% ни разу за последние двенадцать лет, самое процветающее двухдесятилетие в истории Нации, и то лишь на очень малую долю; и что среднее значение за весь период составляет менее 5½ процентов. Каждый знает, что реальная стоимость и фактическая стоимость железнодорожного имущества в этом регионе значительно превышают его балансовую стоимость, так что эти проценты, несомненно, намного превышают реальные ставки чистой прибыли к стоимости или затратам на имущество.

П. Э. Грин, ассоциированный член Американского общества гражданских инженеров (письменно). — Не часто Обществу представляется статья, которая показывает такую тщательность понимания сложной проблемы и такой же реальный опыт в ее решении, как это проявлено в ней; и автора, безусловно, следует поздравить с таким логичным и убедительным представлением предмета. Могут быть некоторые моменты, по которым инженеры, занимавшиеся такой работой, не могут согласиться с ним; но, безусловно, нельзя сказать, что он не аргументировал очень ясно и логично почти по всем спорным вопросам.

Те, кто не имел реального опыта в проведении оценки имущества железнодорожной компании, не могут иметь никакого представления об огромном количестве деталей и труда, необходимых для того, чтобы сделать такую компиляцию хоть сколько-нибудь ценной. Это просто означает, что каждая деталь каждого сооружения любого рода должна быть исследована, вместе с различными соображениями, охватывающими «нематериальные ценности», которые автор так умело обсудил.

Автору посчастливилось работать над оценкой имущества Чикагской и Северо-Западной железной дороги в Миннесоте в 1906 году, и, возможно, некоторые детали того, как выполнялась фактическая полевая работа по обследованию, могут представлять интерес.

Работа состояла из составления компиляции на основе записей или фактических обследований, когда это было необходимо, около 625 миль железнодорожного имущества, включая несколько важных терминалов. Имущество было построено между 1860 и 1901 годами, в основном в начале этого периода. Части, которые были построены во второй части периода, скажем, с 1890 по 1906 год, не представляли трудностей, так как записи были очень ясными и полными, но части, построенные в шестидесятых годах, практически не имели записей. Некоторые были построены небольшими независимыми компаниями, которые были приобретены позже Северо-Западной системой. На этих старых линиях записи были практически равны нулю, и те, что существовали, вскоре оказались абсолютно бесполезными. Даже на новых линиях было обнаружено, что многие изменения были сделаны в течение нескольких лет после их строительства, и что иногда было более экономично, по крайней мере в отношении времени, сделать новое обследование имущества, чем использовать записи.

После очень тщательного изучения всех старых записей и попыток навести в них порядок и получить информацию, было решено, что единственный способ сделать работу должным образом — это провести полное обследование и оценку всего физического имущества. Было организовано несколько полевых партий, а также офисный персонал, около двадцати человек были заняты на работе. Партии прокладывали нивелиры для целей профиля, делали поперечные сечения выемок там, где это было необходимо, отмечали признаки расчистки и корчевания, характер выемок и размещение материала, проверяли балласт на глубину и характер, проверяли рельсы на возраст, вес и состояние, и отмечали вид и состояние заборов, ворот, фермерских переездов, настилов, свистковых и дорожных переездных столбов, водопропускных труб, мостов и, фактически, каждую деталь строительства. Преимущество обследования также было использовано для перестановки линий, покраски таких станций на рельсах и установки постоянных столбов, чтобы впоследствии можно было подобрать станционирование в любое время с небольшими усилиями.

Таким образом, была выполнена большая работа, ценная для железнодорожной компании, на которую годами был спрос со стороны дивизионных чиновников, но которая не была сделана из-за нехватки людей и денег.

Не предпринималось никаких попыток назначить амортизацию в отношении рельсов; это было определено позже, исходя из возраста стали в пути. Однако было необходимо провести довольно тщательную проверку шпал и отметить их состояние, так как они заменялись год за годом по отдельности по мере износа. Почти каждый мыслимый вид древесины использовался для шпал в то или иное время. Обработанные и необработанные шпалы лежали бок о бок; и поэтому было очень трудно классифицировать их по виду древесины. С мостовыми шпалами и брусьями рамных и свайных мостов было не так много трудностей, так как они были открыты для осмотра и проверялись дважды в год дивизионным инженером и суперинтендантом мостов и зданий, и велись точные записи их состояния и обновлений. Глубина и состояние балласта также варьировались очень широко.

За очень короткое время все люди на обследовании хорошо ознакомились с характером работы, которую им предстояло выполнить, и по мере продвижения работы прогресс партии день за днем был гораздо более быстрым. В начале обследования прогресс в 6 или 7 миль однопутного пути считался очень хорошей дневной работой; в конце обследования партии делали от 12 до 15 миль в день.

Были значительные трудности в установлении надлежащих цен на сотни зданий, больших и малых, принадлежащих железной дороге. Большинство этих зданий никогда не строились по планам, и было трудно рассчитать, сколько они стоили изначально и сколько стоило бы построить их во время обследования. Однако были просмотрены табели учета рабочего времени, и содержимое зданий в досковых футах было рассчитано, и, хотя во многих случаях их возраст не был известен из каких-либо записей, почти всегда можно было узнать от кого-то, когда именно они были возведены.

Как было намекнуто ранее, железнодорожная компания получила много реальной выгоды от работы, помимо точного знания, полученного о стоимости самого имущества. Были установлены стальные графики, мостовые записи и т. д., а профили, станционирование, непрерывные уровни реперов и т. д. были пересчитаны или восстановлены; тем самым делая инженерную работу будущего более последовательной и единообразной, и позволяя выполнять больше работы с меньшим количеством людей. Были получены новые карты всех станционных площадок и терминалов, и все записи были приведены в лучший вид, чем они когда-либо были раньше.

Изучение некоторых старых терминалов выявило много странных и устаревших условий. Старые рельсы из кованого железа антикварного образца, старые чугунные крестовины и т. д. образца, который не был в общем пользовании в течение пятидесяти лет, были найдены в пути. На некоторых малоиспользуемых разъездах старые рельсы из кованого железа были настолько изношены, что протектор рельса полностью исчез, осталась только шейка, чтобы нести движение, и такие рельсы все еще использовались.

В такой оценке также было найдено много статей, некоторые из которых были значительного размера, которые было чрезвычайно трудно классифицировать и отнести к их надлежащему месту. Такая, например, как мягкое песчаниковое отложение рядом с путем, которое в течение многих лет поставляло песок для двигателей. Многие тысячи кубических ярдов этого материала были выкопаны, но он не пошел в дорожное полотно в качестве балласта, или для создания насыпей, или для расширения откосов. Было бы вряд ли уместно классифицировать такие земляные работы как грейдирование, так как это была статья обслуживания двигателей и эксплуатации поездов. Это лишь одна из многочисленных проблем, которые нужно было решить.

После того, как все обследование было сделано, большую часть работы по компиляции нужно было выполнить. Часть ее уже была сделана в офисе небольшим офисным персоналом, но огромная масса должна была быть сделана людьми, которые выполняли работу в поле. Эта задача была почти непостижимого масштаба. Были тысячи и тысячи статей, и такая огромная масса цифр, что обычный человек потерялся бы в лабиринте. Данные должны были быть проверены и перепроверены людьми, которые не были бухгалтерами, и иногда обнаруживались самые смешные ошибки. Однако, наконец, это было достигнуто, и воспоминание автора о «Текущей стоимости» имущества Чикагской и Северо-Западной дороги в Миннесоте таково, что она составляла несколько более 23 000 000 долларов за весь пробег (около 625 миль), или в среднем около 37 000 долларов на милю пути. Едва ли какой-либо из пробегов можно было бы назвать высококлассным или магистральным путем, но большую часть его можно было бы классифицировать как второклассную или важную ветку железной дороги.

Э. Куйхлинг, член Американского общества гражданских инженеров (письменно). — Эта статья является очень ценным дополнением к литературе по сравнительно новому предмету, который быстро приобретает большое политическое значение, и она дает обильные доказательства глубокого исследования и размышлений автора. Причины определения истинной стоимости такого имущества, а также общие принципы проведения оценки или аппрайземента были изложены так ясно и убедительно, что в этом отношении мало что можно добавить; следовательно, есть место для комментариев только о деталях.

Одним из озадачивающих вопросов является определение надлежащей стоимости полосы отвода и недвижимости железной дороги. Земля была первоначально приобретена по определенной стоимости, по существу для общественного пользования, и с течением времени ее стоимость, определяемая стоимостью воспроизводства, обычно значительно возрастает за счет развития прилегающей земли ее различными владельцами. Без железной дороги такое развитие и повышение стоимости земли, вероятно, не произошло бы, и поэтому многие люди утверждали, что для целей налогообложения железнодорожные земли должны оцениваться только по их первоначальной стоимости, в то время как для целей капитализации они должны оцениваться по стоимости, измеряемой стоимостью прилегающей земли в настоящее время. Это требование основано на теории, что железная дорога подобна любому другому объекту общественных работ, такому как канал, шоссе или тротуар, который построен для использования общественностью и на который не налагается налог штатом или муниципалитетом. С другой стороны, некоторыми нашими судами было постановлено, что надлежащая оценка должна учитывать повышение или понижение стоимости земли; но, поскольку мнение суда не является неизменным, обоснованность этой доктрины нельзя считать окончательно установленной.

Автор заявляет, что не может быть серьезных возражений против этой доктрины в отношении полос отвода в сельской местности и небольших городах, хотя он признает, что она подлежит исключениям в случае городов и терминальных и портовых объектов. Будет очень интересно узнать его причины для внесения таких исключений в случае самых дорогостоящих земель, и должна ли оценка таких земель быть выше или ниже, чем оценка аналогичных прилегающих земель, используемых для других целей. Из контекста можно сделать вывод, что оценка должна быть несколько выше, чем оценка прилегающей аналогичной земли в случае паровой или междугородной железной дороги, потому что ее владения образуют непрерывную полосу; но автору это рассуждение не кажется удовлетворительным. Заявление суда о том, что «стоимость земли во многом зависит от использования, которому она подвергается, и характера улучшений на ней», не обязательно влечет за собой более высокую оценку имущества, чем его стоимость, и вполне мыслимо, что фактическая стоимость имущества после того, как оно было занято железной дорогой, может быть намного меньше, чем она была до этого. Единственная причина в таком случае для поддержания покупной цены заключается в сохранении общей оценки прилегающей аналогичной недвижимости.

При рассмотрении темы амортизации автор был очень краток, так как не считал ее существенной для целей статьи. Это вызывает сожаление, так как амортизация является важной особенностью каждой оценки, и доступно так мало достоверных данных о ней. Ценность статьи была бы значительно повышена, если бы автор привел предполагаемый средний срок службы основных компонентов железной дороги, основанный на определенном трафике, и нормальных уклонах и кривых. В этом отношении преобладает большое разнообразие практики, и окончательное суждение многочисленных экспертов, которые участвовали в оценках в Мичигане, не может не представлять большого интереса. Те же замечания применимы и к удельным ценам, принятым для строительства и оборудования.

Темы расходов на организацию, проектирование, администрацию, непредвиденные расходы и нематериальные ценности рассматриваются автором очень тщательно, и особенно интересным является его обсуждение сложного вопроса стоимости франшизы. После цитирования многочисленных судебных мнений он приходит к выводу, что франшиза просто защищает владельцев имущества в их пользовании доходами, и что ее стоимость сливается со «справедливой стоимостью» имущества и становится неотделимой от других нематериальных элементов стоимости; также, что совокупная нематериальная стоимость имущества зависит только от чистого дохода за период лет. Этот метод оценки, безусловно, имеет достоинство быть простым, рациональным и свободным от всех гипотетических соображений. Однако он, очевидно, регулируется тарифами, взимаемыми за оказанные услуги, и если они, вероятно, будут изменены в любое время правительственными действиями, произойдет соответствующее изменение «справедливой стоимости» имущества.

Это соображение сразу подводит нас к запутанному вопросу о разумных тарифах, который включает в себя вопрос о разумном проектировании и строительстве имущества. В большинстве случаев рабочая мощность предприятия должна быть намного больше, чем средний годовой спрос на выполняемую услугу, так как необходимо предусмотреть так называемые «пиковые нагрузки» относительно короткой продолжительности. Величина этих пиковых нагрузок, однако, варьируется в зависимости от последующего развития территории, что неизбежно является предположительным; следовательно, из этого следует, что сравнительно большая сумма капитала часто инвестируется в предприятие с целью обеспечения таких ожидаемых временных потребностей, и на эти инвестиции должна быть предоставлена «справедливая отдача». Это условие особенно заметно в муниципальных водопроводных сооружениях, где должны быть предусмотрены меры по обеспечению водой для пожаротушения в степени, которая может быть в несколько раз больше, чем нормальная почасовая норма потребления. В случае железных дорог такие потребности обычно могут быть удовлетворены путем добавления к подвижному составу при умеренных расходах, в то время как в водопроводных сооружениях затраты относительно больше, потому что все предприятие должно быть адаптировано с самого начала к ожидаемой максимальной подаче в течение сравнительно долгого периода времени.

Проблема установления тарифов была исключена автором из его настоящей статьи об оценке; но, поскольку он настолько хорошо квалифицирован для этой задачи, а также потому, что нематериальная стоимость имущества зависит главным образом от тарифов, полученных за оказанную услугу, есть надежда, что он рассмотрит эту особенность в последующей статье, тем самым вызвав дискуссию по неясному предмету «справедливой отдачи». Заметно, что эти фразы часто встречаются в судебных мнениях, но фундаментальные принципы, на которых должен быть достигнут определенный вывод, редко излагаются ясно.

Ричард Т. Дана, член Американского общества гражданских инженеров (письменно). — Решение этой проблемы включает практически все факторы в общей области экономики, в которой инженерное дело занимает большую, но отнюдь не преобладающую часть. Г-н Риггс проделал очень ценную и новаторскую работу, представив эту статью в это время; и автор, обращая внимание на то, что представляется радикальной ошибкой в ней, не желает, чтобы его поняли как пытающегося каким-либо образом умалить ее большую ценность в целом. Очень важно, в начале такого исследования, со стороны членов этого Общества, устранить камни преткновения по мере их появления.

Автор делает следующее заявление:

«Правда, что «стоимость» имущества — это нестабильная цифра, подверженная колебаниям из-за естественных или искусственных причин, и что существенное изменение стоимости может произойти внезапно, но «стоимость» любого данного имущества на любую данную дату является, или должна быть, с инженерной точки зрения, определенной суммой, которая не может быть изменена или изменена в угоду прихоти или воле людей, для которых выполняется работа».

Фундаментальная концепция стоимости настолько важна в исследовании такого рода, что она заслуживает тщательного и всестороннего обсуждения.

Оценки, которые автору приходилось делать, обычно были для одной или другой из следующих целей, а именно:

(I) Taxation, in the interest of the community or corporation taxed;

(II) Bonding, in the interest of the banker or representative of persons who contemplated lending money on the property;

(III) Rate-making, in order to determine what was a fair amount of money that the property should be allowed to earn for the owners.

Теперь, в общем, надлежащая стоимость любого имущества для любой из этих целей отличается от его надлежащей стоимости для любой из других. Это положение имеет огромное значение по той причине, что, если стоимость имущества, полученная на одной основе, будет принята и применена для одной из других целей, это неизбежно приведет к грубому ущербу и финансовым потерям для кого-то.

Приступая к этой проблеме, нужно быть осторожным, чтобы занять правильную точку зрения, которая не обязательно является точкой зрения инженерного дела. Инженерная наука незаменима для большой части работы, но есть и другие незаменимые вещи, которые обычно не признавались бы инженерным делом. Автор придерживается мнения, что инженерное дело является частью экономики, а не экономика является частью инженерного дела.

Чтобы проиллюстрировать этот момент, рассмотрим два объекта, один из которых конкретен и прост, а другой более сложен.

(1) Паровой экскаватор, принадлежащий железной дороге, стоимостью 10 000 долларов, новый;

(2) Вся железная дорога как операционная единица.

Предположим для (1), что экскаватор был куплен недавно, находится в идеальном состоянии, и что у железной дороги есть работа для него, чтобы начать, как только он может быть должным образом установлен. Какова его:

(I) Taxable value,

(II) Bonding value, and

(III) Rate-making value?

(I) Налоговый оценщик не может должным образом оценить его в 10 000 долларов, потому что он, безусловно, не продастся за эту сумму, и если бы сообщество должно было продать его за налоги, фактический доход за вычетом расходов был бы намного меньше, чем 10 000 долларов, так что книги сообщества показали бы тяжелый убыток; и эта практика, если бы ею широко злоупотребляли, привела бы сообщество к финансовым затруднениям. Сообщество должно быть чрезвычайно консервативным в своей оценке именно по этой причине; и поэтому было принято, почти повсеместно, облагать такие предметы налогом практически по их продажной стоимости по ценам, которые можно назвать паническими. Компания, которая продала экскаватор железной дороге, не купила бы его обратно через два дня после продажи более чем за первоначальную цену за вычетом того, что эта компания считает своими расходами на продажу, скажем 20%; так что в этом случае, даже если бы покупатель был у двери, экскаватор не стоил бы более 8 000 долларов, и справедливая налоговая оценка не могла бы последовательно быть более 8 000 долларов за вычетом расходов, скажем, 250 долларов, или 7 750 долларов.

(II) Предположим, что железная дорога очень мала, ей необходимо занять денежные средства, и она хочет предоставить экскаватор в качестве обеспечения по кредиту. Какова будет его залоговая стоимость для кредитора? При рассмотрении этого вопроса необходимо исходить из того, что кредит самой железной дороги не оказывает никакой поддержки, а обеспечение по кредиту предоставляется исключительно экскаватором. Банкир будет рассуждать так: в случае, если вексель останется неоплаченным, ему придется продать экскаватор, чтобы возместить банку выданный кредит, поэтому он обязан рассматривать этот вопрос с консервативной точки зрения. Он не может выдать кредит под залог экскаватора в размере его полной стоимости, поскольку, во-первых, это не «оборотная ценная бумага». Если бы это была ценная бумага со свободным рынком на какой-либо фондовой бирже, он, вероятно, выдал бы кредит в размере 80% от ее стоимости, но паровой экскаватор в песчаном карьере на железной дороге отнюдь не так удобен для обмена и не так легко подлежит взысканию, как сертификат на акции в сейфе банкира; следовательно, он выдаст — или должен выдать — менее 80% от его продажной стоимости за вычетом расходов на продажу. Если он выдает больше, он кредитует под залог кредитоспособности владельца экскаватора, а не под залог самого экскаватора. При условии, что производитель экскаватора готов выкупить его обратно по полной продажной цене за вычетом расходов на продажу, максимальная залоговая стоимость экскаватора составит чуть менее 64% от его покупной цены, или 6400 долларов. Выдача кредита под залог экскаватора на сумму, превышающую эту, не была бы консервативной банковской практикой.

Существует и другая облигационная или залоговая стоимость этого экскаватора, когда он рассматривается как часть активов железной дороги, облигации которой должны находиться у банкира; при таких обстоятельствах допустима более высокая стоимость, чем 6400 долларов.

(III) Если стоимость должна быть определена с целью установления разумной величины, которую владельцу экскаватора должно быть позволено зарабатывать как общественной коммунальной корпорации, то эта задача полностью отличается от двух предыдущих случаев. Предположим, что железная дорога имеет право зарабатывать не менее 6% на своих инвестициях в экскаватор. В данном случае инвестиции составляют 10 000 долларов, поскольку именно столько денег он стоил; и на его счет ничего не было зачислено, так как экскаватор был только что приобретен и еще не выполнял никакой работы. Экскаватор нельзя считать стоящим больше, чем его стоимость, и легко доказать, что для целей установления тарифов он не стоит меньше.

Эти три примера, изложенные очень кратко, должны продемонстрировать тот факт, что практически нет никакой связи между любыми двумя из различных видов стоимости, которые рассматриваются.

Теперь, с точки зрения железной дороги в целом:

(I) Должна ли железная дорога облагаться налогом на основе того, что вся железная дорога принесла бы в процедуре взыскания? Очевидно, нет, потому что железная дорога облагается налогом по частям. Город Скьюданк будет облагать налогом ту часть железной дороги, которая находится в пределах этого города, и столкнется со значительными трудностями при попытке заложить в качестве обеспечения по своим собственным облигациям локомотивы и вагоны, которые проходят через него раз в неделю или дважды в день со скоростью 40 миль в час. Чтобы частично охватить эти перемещающиеся активы, он облагает железную дорогу налогом на стоимость франшизы. Он может облагать налогом землю железной дороги на тех же основаниях, что и землю, принадлежащую частным лицам, несмотря на тот факт, что при покупке полосы отвода железная дорога, как правило, должна платить больше денег за акр, чем домовладелец или фермер. Эта удельная стоимость для железной дороги может быть в два или три раза выше, чем для фермера, однако автор никогда не слышал, чтобы какая-либо община пыталась облагать налогом имущество железной дороги в два или три раза сильнее, чем прилегающую собственность, используемую для частных или коммерческих целей.

(II) С другой стороны, это же имущество является абсолютно надежным активом для железной дороги, и железная дорога, вероятно, приобрела это имущество на доходы от продажи облигаций. Если бы комиссии по общественным коммунальным корпорациям постановили, что железной дороге может быть разрешено выпускать облигации только на сумму налогооблагаемой стоимости имущества, которое должно удерживаться в качестве обеспечения по облигациям, результатом был бы полный паралич железнодорожного строительства. Облигация — это обязательство выплачивать определенный процент в течение определенного количества лет и вернуть основную сумму в конце срока. Владелец облигаций заинтересован в абсолютной регулярности выплаты процентов и в обеспечении, которое стоит за основной суммой, и сегодня в банковских домах принято считать облигацию хорошо обеспеченной, когда на территории с достаточно быстрым ростом основная сумма приносит, скажем, вдвое больше процентов по своим облигациям, и когда стоимость воспроизводства превышает сумму облигаций, при условии, что имущество находится в хорошем физическом состоянии. Если возникнет необходимость взыскания по облигациям, то разумно предположить, что кто-то другой выкупит его по крайней мере на сумму его облигационной задолженности. Какое отношение это может иметь к налогооблагаемой стоимости путей в городе Скьюданк? Одно может быть в 1,5 раза больше другого, или в три раза больше, в зависимости от множества обстоятельств.

(III) Стоимость имущества для установления тарифов является сложной для определения, и, конечно, здесь нет возможности для ее полного обсуждения. Один момент, однако, послужит для того, чтобы полностью установить разницу между этой стоимостью и налогооблагаемой или облигационной стоимостью. Если община процветает, бизнес идет хорошо и управляется честно, железной дороге должно быть позволено зарабатывать разумный процент, скажем, не менее 6%, на том, что было в нее вложено. Если община решит иначе, то люди не будут строить железные дороги в инвестиционных целях, и все потеряют деньги. Теперь, общеизвестный факт, что доходы новой железной дороги должны расти в течение нескольких лет, прежде чем они выйдут на нормальный уровень, и часть того, что владельцы имущества вложили в него, — это, например, проценты на его стоимость до того, как доходы выйдут на нормальный уровень. Это может составить значительный процент от первоначальной стоимости строительства имущества, если бизнес развивается в течение нескольких лет. При условии, что община должна позволить имуществу зарабатывать разумный процент на том, что было в него вложено, тогда стоимость для установления тарифов будет намного больше, чем сумма налогооблагаемой оценки всех его различных частей. Она также будет намного больше, чем его облигационная стоимость, потому что, как облигационное предложение, оно может занимать деньги только до ограниченного процента от того, сколько оно стоит на самом деле.

Джордж Т. Хэммонд, член Американского общества гражданских инженеров (в письме). — Инженер, призванный определить оценку имущества общественной коммунальной корпорации, имеет так мало инженерной литературы по этому специальному предмету, чтобы руководствоваться ею, что он должен чувствовать благодарность автору этой превосходной статьи за добавление столь большого количества материала такого рода, который является очень желательным.

Оценка стоимости инженерного сооружения до начала его строительства является одной из самых обычных профессиональных обязанностей, но насколько она трудна на самом деле и насколько инженеры расходятся друг с другом в своих оценках одного и того же сооружения! Возможно, нет такой профессиональной обязанности, которая требовала бы столько изучения и столько опыта, или которая так пристально проверяла бы способности и возможности инженера. Как редко профессиональные оценщики соглашаются друг с другом; или инженеры-проектировщики с инженерами-подрядчиками; свидетельством тому являются заявки, полученные на публичных торгах по контрактам, по сравнению с оценками стоимости инженеров; и если это правда, что никто не попытается отрицать, насколько более вероятно, что оценщики будут не согласны, когда они попытаются оценить работы, уже завершенные и находящиеся в эксплуатации, возможно, в течение многих лет, в которых произошли различные изменения стоимости и в которых вопросы факта смешаны с юридическими вопросами, затрагивающими законные права, а также финансовыми вопросами.

Тенденция во всех таких оценках, по-видимому, заключается в смешивании вещей в целом — как в ведьмином вареве. Все идет в котел и варится вместе, пока все не превратится в суп, по крайней мере, пока официальная комиссия, подобно ведьмам, не сочтет его готовым и не подаст в виде отчета. Затем замечается, что поданная субстанция имеет сложную природу; что оценка инженерных сооружений смешалась с другими и неопределенными стоимостями; что вся стоимость, как заявлено, в конечном счете, немногим лучше, чем мнение комиссии о стоимости; и что другая комиссия пришла бы к другому выводу.

Автор заявляет, что оценка имущества корпорации:

«Должна быть честным суждением людей, составляющих комиссию, относительно фактической стоимости воспроизводства, текущей физической стоимости или «справедливой стоимости», и должна быть установлена систематическим и научным методом, который учитывает все факты, касающиеся имущества, его физической стоимости, его стратегического расположения, его операционных доходов и расходов, а также его франшиз, прав, конкуренции, противодействия и всех других материальных или нематериальных элементов, которые могли бы повлиять на стоимость. Метод оценки должен быть таким, чтобы минимизировать или полностью устранить все различия, вызванные ошибками личного суждения».

Это, как кажется, усложняет фактические текущие стоимости условиями, которые могут или не могут продолжаться. Помимо физической оценки предприятия, которая представляет собой самую простую задачу, как можно справедливо оценить операционные расходы и доходы, на которые могут благоприятно или неблагоприятно повлиять хорошее или плохое управление, а также многочисленные другие сложные и почти непостижимые обстоятельства.

Тенденция всех таких комиссий, по-видимому, состоит в том, чтобы путать и смешивать некоторые вещи, которые логически разделены. Таким образом, стоимость предприятия и франшизы, деловая репутация, текущие инвестиции или стоимость дохода и т. д. слишком часто берутся вместе. Стоимость предприятия зависит от стоимости воспроизводства, а также от амортизации сооружений как инженерных конструкций и должна основываться на текущих ценах, по которым работа могла бы быть заменена, за вычетом амортизации, что является вопросом инженерного суждения и опыта. Другие элементы стоимости в значительной степени зависят от расположения предприятия и его перспектив как приносящего доход имущества, и это, опять же, является вопросом мнения, в котором мнения финансистов и инвесторов иногда имеют большее значение, чем мнения инженеров. Мнение юристов относительно стоимости франшиз и стоимости возможных или вероятных юридических осложнений также должно входить в любое серьезно заслуживающее внимания мнение о стоимости.

Несколько ярких моментов в картине оценки, представленной автором, служат особенно для того, чтобы выявить тьму, которая окутывает весь предмет оценки, сметного дела и использования данных о стоимости для таких целей, и предположить, что при всем удивительном прогрессе в теоретической стороне профессии инженеры пока продвинулись лишь немного в этом разделе практической стороны — данных о стоимости, оценке и сметном деле. Инженеры не могут сравнивать результаты различных оценщиков без печали и даже стыда за свое невежество или свою неспособность договориться в применении научных принципов и результатов практического опыта к этой отрасли своей работы.

В настоящее время мы, по-видимому, далеки от метода оценки, «такого, чтобы минимизировать или полностью устранить все различия, вызванные ошибками личного суждения».

Метод, описанный как использованный профессором Адамсом, кажется, по крайней мере, шагом вперед к логичному и рациональному методу определения стоимости имущества корпорации, но следует признать, что мы пока далеки от совершенного метода оценки, даже физических стоимостей, не говоря уже о нефизических. Он придерживался мнения, что, поскольку ничто видимое или осязаемое не дает поддержки последней стоимости, она должна определяться на основе информации, полученной из отчетов о доходах компании. Этот метод измерения, по-видимому, не отличается от знаменитого изречения о длине ноги канцлера: «у некоторых канцлеров длинная нога, у некоторых — средняя, а у некоторых — короткая»; поэтому великий английский канцлер говорит: «длина ноги канцлера не должна приниматься как мера прав в справедливости». Таким образом, если доход компании должен быть взят оценивающими инженерами, или валовой доход, он может потребовать иной интерпретации, чем чистый доход, и если избыточные доходы зависят от преходящих причин или чрезмерных тарифов на услуги, это приведет к совершенно ошибочному выводу. То же самое можно сказать, если тарифы на услуги слишком низки, или если компания плохо управляется, или несет много «мертвого груза» либо в форме имущества, либо в форме служащих. Поэтому кажется очевидным, что тот, кто пытается следовать этому методу оценки, должен обладать почти сверхчеловеческим суждением о текущих условиях и предвидением, чтобы прогнозировать будущее, а также степенью мудрости и знания существующих условий торговли и промышленности, которые также могут быть охарактеризованы как сверхчеловеческие. Чтобы справедливо применить метод профессора Адамса, мы должны знать, мудро ли управляется компания, является ли ее доход справедливым доходом, является ли все ее физическое имущество полезным и необходимым, является ли ее обслуживание таким, каким оно должно быть с точки зрения эффективности и экономичности и т. д. Мы должны предположить идеальное состояние торговли и промышленности, а также стоимости имущества и управления, а затем оценить имущество компании, сравнивая его, сознательно или бессознательно, с этим идеалом. Возможно, это лучший метод, разработанный до сих пор, но, безусловно, он оставляет желать многого; и трудно понять, как разные инженеры, с разных сторон вопроса, представляющие разные интересы, могут найти общую почву для согласия в методе профессора Адамса. При таких обстоятельствах инженеры, вероятно, будут расходиться в своих результатах так же сильно, как длина ног разных канцлеров.

Леонард Меткалф, член Американского общества гражданских инженеров (в письме). — Г-н Риггс оказал инженерам, и особенно тем, кто интересуется оценочными работами, настоящую услугу, представив Обществу эту замечательную статью.

Ни один проницательный наблюдатель не может не признать все более настойчивое требование общественности к большей гласности в бухгалтерском учете и большей мере государственного контроля в деятельности общественно-полезных корпораций. В своей лучшей форме такой контроль будет приветствоваться корпорациями, поскольку он придает большую стабильность инвестициям в такое имущество; в худшем случае он может оказаться серьезным ограничением для быстрого развития лучших стандартов обслуживания. В области водоснабжения антикорпоративное движение привело к переходу многих таких предприятий в общественную собственность. Однако не похоже, что мы готовы зайти дальше в области эксплуатации железных дорог, чем требовать разумного регулирования таких корпораций.

Хотя автор не имеет опыта в управлении железными дорогами или их оценке, он посвятил много времени и размышлений оценке и определению справедливых графиков тарифов для водопроводных сооружений; поэтому то, что он может сказать в комментариях к этой статье, можно считать имеющим прямое отношение к оценке водопроводных сооружений, а к оценке железных дорог — лишь постольку, поскольку это подразумевается сходством в общественных услугах, предоставляемых этими корпорациями.

В основном автор сердечно подписывается под взглядами, выраженными автором, и умеренным способом, которым он их изложил. Место не позволяет подробно обсудить все вопросы, упомянутые и так хорошо освещенные г-ном Риггсом. Однако по одному важному предмету — включению стоимости действующего предприятия, или стоимости функционирующего предприятия, имущества общественной коммунальной корпорации в нематериальные стоимости имущества, а не в стоимость физического предприятия, и рассмотрению ее как нематериальной стоимости, а не как реального и существенного элемента затрат для общественной коммунальной корпорации — автор расходится с автором статьи. Из того, что сказал г-н Риггс, ясно, что это спорная почва, и, исходя из осторожности и справедливости, с которыми он выразил свои взгляды на этот предмет, можно почти сделать вывод, что он приглашает к атаке на него. Однако следующие взгляды выражены не в духе придирчивой критики.

Поскольку автор недавно представил в Издательский комитет этого Общества статью о «Стоимости действующего предприятия водоснабжения», написанную им в сотрудничестве с Джоном У. Элвордом, членом Американского общества гражданских инженеров, в которой можно найти подробное обсуждение этого предмета, будет сказано лишь достаточно, чтобы четко обозначить его точку зрения.

Автор говорит:

«Физическое имущество — это то, что позволяет корпорации вести бизнес. Без физического имущества она не могла бы производить товар, который продает. Сумма денег, фактически инвестированная в приобретение этого физического имущества, представляет собой меру капитала, на который она морально имеет право получать проценты и прибыль; и на стадии продвижения и финансирования предприятия вся надежда на доходы основывается на сумме денег, необходимой для строительства имущества».

Он также говорит:

«Казалось бы разумным сказать, что эта разница между физической стоимостью и стоимостью, основанной на доходах, представляет собой «деловую репутацию», «налаженный бизнес» или «стоимость действующего предприятия» и все другие нефизические элементы стоимости».