«История коммерции»

11. Изучите список ремесленных гильдий в Йорке, 1415 г.; найдите в словаре и энциклопедии значение каждого упомянутого ремесла; распределите их по классам, например: продукты питания, одежда, строительные принадлежности, личное обслуживание и т. д. [Cheyney, English towns, стр. 29-32.]

12. Напишите отчет о городских ремесленниках и ремесленных гильдиях. [Harris, Life, гл. 13; Cheyney, English towns, стр. 21-29.]

13. Сравните средневековые и современные идеи о регулировании торговли. [Farrer, The State in its relation to trade, N. Y., Macmillan, 1902, $1.]

БИБЛИОГРАФИЯ

Gross, Sources, §§ 24 a, 72.

Общее. — О значении городов в развитии промышленной организации студента можно отослать к двум важным книгам, различающимся в деталях: Schmoller, Merc. system; Bücher, Indust. evolution. Главы о возникновении городов и городской жизни можно найти в Adams, Civ.; Emerton, Med. Eur.; Robinson, Middle Ages; Munro, Hist.; и т. д. Больший акцент, конечно, делается на экономических (включая коммерческие) аспектах городской жизни в Ashley и Cunningham. Jessopp, Coming, дает яркую картину городской и сельской жизни того периода. Mary D. Harris, Life in an old English town (Coventry), London, 1898 (N. Y., Macmillan, $1.75), должна быть очень полезна студенту и преподавателю. Green, English Towns, ценна и интересна для английских городов XV века.

Источники. — Cheyney, English towns and gilds, Penn. Translations, Phila., 1895, $.20, дает отличную подборку, которую можно с пользой использовать с продвинутыми студентами.

ГЛАВА VII. СУХОПУТНАЯ ТОРГОВЛЯ

59. Дороги заброшены или оставлены на попечение благотворительных ассоциаций. — Содержание дорог все еще оставалось делом местных властей. Мы находим в судебных записях маноров, что люди сообщали об участках дорог, которые находились в плохом состоянии, и приказывали, чтобы они были отремонтированы под страхом штрафа; но дорога должна была быть очень плохой, прежде чем она привлекала внимание, и в лучшем случае получала мало заботы. Духовенство было лидером в содержании дорог, ибо их поместья были разбросаны, и они чувствовали потребность в транспортировке, как никто другой, кроме купцов. Благочестивые люди также посвящали себя этой цели как заслуженному делу, подобно посещению больных или заботе о бедных; они формировали ассоциации для поддержания дорог в исправном состоянии и оставляли завещания, чтобы работа могла продолжаться после их смерти. Альпийские приюты, которые так знакомы посетителям Швейцарии сейчас, были основаны религиозными орденами, чтобы помогать путешественникам и купцам в их пути.

60. Трудности транспортировки по дороге. — Феодальный юрист различал в теории пять видов дорог: тропу, дорогу для повозок в восемь футов, дорогу в шестнадцать футов, шоссе в тридцать две фута и римские дороги в шестьдесят четыре фута. В реальности не было ничего, что соответствовало бы этому различию. Римские дороги все еще использовались, но они были слишком изношены и слишком малочисленны, чтобы поднять общий уровень транспортировки. Когда английский король хотел перевезти провизию в Шотландию около 1300 года, он требовал четыре лошади или, в северных графствах, восемь волов на повозку. Транспортировка на повозках была настолько трудной, что вьючные животные все еще были в общем пользовании, а путешественники почти всегда ездили верхом, причем как мужчины, так и женщины ездили верхом, а двадцать миль считались хорошим дневным переходом. Городу Бристолю был предоставлен суд графства в 1373 году, чтобы избавить горожан от поездки в Глостер, «отстоящий на тридцать миль дороги, глубокой, особенно в зимнее время, и опасной для пассажиров». В самом конце этого периода (1499 г.) перчаточник, ехавший на рынок в Эйлсбери, утонул вместе со своей лошадью в яме, которую мельник вырыл, чтобы добыть глину из дороги. Суд оправдал мельника на том основании, что у него не было злого умысла и он действительно не знал никакого другого места, где мог бы получить нужный ему вид глины.

61. Нехватка мостов. — Мосты были все еще редки. Те, что построили римляне, превратились в руины; их перестраивали из дерева или заменяли мостами из лодок, простыми паромами или просто бродами. В 1376 году в английский парламент поступила жалоба на то, что никто не обязан содержать мост через Трент возле Ноттингема; мост был «разрушенным», и «часто несколько человек тонули, как всадники, так и повозки, люди и упряжь»: парламент отказал в полномочиях на содержание моста в исправности. Большое количество городов выросло на реках, как это показано, например, количеством английских названий городов, оканчивающихся на -ford, -bridge, -ferry; и трудность и опасность пересечения потоков были серьезными препятствиями для торговли. Благочестивые и общественно активные люди взялись за работу, которую правительство все еще было не в состоянии предпринять, и посвятили свое время и деньги строительству и ремонту мостов; церковь помогала предоставлением индульгенций (отпущение церковных наказаний за грехи) тем, кто вносил вклад. Даже сейчас религиозный характер некоторых европейских мостов подтверждается часовнями, построенными на них или рядом с ними.

62. Преимущества речной транспортировки. — Трудности сухопутной транспортировки привели к использованию речного судоходства везде, где это было возможно. Говорят, что течение многих европейских рек было более полным в Средние века, чем сейчас, и хотя русло часто было загромождено мельничными плотинами и рыбными запрудами, а для сохранения канала делалось мало, купцы могли перевозить по рекам громоздкие товары, которые не окупили бы свою перевозку по суше. Одна лодка, по оценкам, перевозила столько, сколько взяли бы 500 вьючных животных, и часто было выгодно уйти далеко от кратчайшего пути к рынку, чтобы следовать по судоходной воде. Было дешевле, например, привозить соль из Люнебурга в Бранденбург через Любек и Штеттин, хотя прямой сухопутный путь был, конечно, гораздо короче.

63. Опасность насилия на дороге. — Физические трудности путешествия сопровождались опасностью насилия, о которой люди в наши дни имеют мало представления. Церковь пыталась обеспечить безопасность купцов и сотрудничала с политическими властями в поддержании «Божьего мира» и в подавлении беспорядков. Феодальная система развилась в более эффективную систему управления в свой поздний период, и нечто вроде современного государства возникло из нее до конца Средневековья. Но, несмотря на все усилия, разбой на дорогах и насилие были регулярными и нормальными явлениями, даже в более развитых странах. Во многих частях Европы купцы все еще путешествовали временными группами или «караванами» для лучшей защиты, а студентам, отправляющимся в колледж в Англии, рекомендовалось носить оружие в пути.

64. Соучастие феодальных лордов в грабежах. — Король Франции тщетно пытался в XIII веке сделать феодальных лордов ответственными за преступления, совершенные на их территориях. Лорды часто были соучастниками преступлений; сам король не всегда был вне подозрений; и даже сановники церкви или герои крестовых походов время от времени становились разбойниками. Указание на условия дает жалоба английской Палаты общин в 1348 году. «Поскольку общеизвестно во всех графствах Англии, что разбойники, воры и другие злодеи пешком и верхом ходят и ездят по шоссе через всю землю в разных местах, совершая кражи и грабежи; да будет угодно нашему господину королю обязать знать земли, чтобы никто из таких не поддерживался ими, ни тайно, ни открыто; но чтобы они помогали арестовывать и брать таких плохих парней». Столетием ранее двое купцов с континента были ограблены в Гэмпшире; преступники были арестованы, но долгое время не могли быть осуждены; наконец, более шестидесяти человек были казнены за соучастие в этом и подобных преступлениях, причем число включало многих знатных людей, многочисленных королевских чиновников и некоторых даже из королевского двора. История Шекспира о подвигах принца Хэла на дороге может быть неправдой, но она совсем не невероятна.

65. Пошлины, взимаемые феодальными властями. — Было бы большой ошибкой полагать, что расходы купца состояли только из сумм, необходимых для транспортировки его товаров по плохим дорогам и защиты себя от разбойников. В дополнение каждый купец должен был платить феодальные пошлины: пошлины за ремонт дороги, которая не содержалась, и пошлины за защиту, которую он должен был обеспечивать сам. Феодальные лорды были повсюду, и каждый феодальный лорд пытался заработать деньги на передвижении людей и товаров. Еще во времена Карла Великого (809 г.) мы находим, что центральное правительство пытается держать пути коммерции открытыми. Карл Великий запретил принуждение путешественников использовать мосты, когда были короткие пути, или строительство мостов в сухих местах для вымогательства денег за проезд с путешественников, или натягивание канатов через потоки, чтобы заставить корабли платить за право прохода деньгами или товарами. Попытка была тщетной. Власть центрального правительства перешла в руки местных лордов и осуществлялась ими без учета каких-либо интересов, кроме эгоистичных и местных.

66. Разнообразие и количество пошлин. — Разнообразие феодальных пошлин почти невообразимо. Попытки ученых классифицировать их, как мы классифицировали бы современные сборы и налоги, бесполезны, потому что в основе системы не лежало никакого принципа. Французский ученый составил список из семнадцати различных видов пошлин, но это грубо и неполно. Мы можем сказать в целом, что пошлины взимались везде и со всего. Даже жонглер, эквивалент современного шарманщика, не мог пройти через ворота Парижа, не заставив свою обезьяну показать представление, чтобы оплатить свой путь. Человек должен был платить пошлину не только когда он переезжал через мост; он должен был платить пошлину, когда проезжал под ним, и не мог избежать пошлины, объехав его.

Места, где взимались пошлины, отмечены линией поперек реки или, когда многие взимались в одном месте, линиями, проведенными рядом с рекой. Пошлины, как показано, были установлены в разное время вплоть до XVII века и затрагивали разные товары; так что купцу не приходилось платить все из них в любое время. Карта Гудзона вставлена как помощь в оценке расстояний.

В XIII веке на одной стороне Роны было четыре таможенных поста на участке чуть более тридцати миль. В XIV веке было 74 пошлины на Луаре, от Роана до Нанта; 12 на Алье; 10 на Сарте; 60 на Роне и Соне; 70 на Гаронне или на сухопутных путях между Ла-Реоль и Нарбонной; 9 на Сене между Гран-Пон в Париже и Рош-Гюйоном. Было 13 таможенных постов на Рейне между Майнцем и Кельном. За несколько часов ходьбы вокруг Нюрнберга проходили 10 постов.

Путешественник за границей, чей маршрут следует по линии средневековой торговли, поражается количеству феодальных замков, мимо которых он проезжает. Он любуется живописными руинами, возможно, не осознавая, что каждый замок был когда-то таможенным постом, и не размышляя о том, что Гудзон показывает более высокую стадию цивилизации, чем Рейн.

67. Злоупотребления пошлинами. — Бремя пошлин усугублялось тем фактом, уже упомянутым, что купец не получал ничего взамен, кроме права заботиться о себе самому. Купцы были вынуждены объединяться, чтобы делать то, чем пренебрегали речные лорды: содержать бечевники, расчищать русло реки, строить склады и пристани. Купец мог заплатить лорду за охранную грамоту, которая должна была обеспечить ему защиту на определенной территории, а затем быть ограбленным самим лордом.

Согласно феодальной теории, освобождение от пошлин должно было предоставляться в определенных случаях. Припасы для армии и флота, для короля и высших чиновников, для церквей, больниц и монастырей не должны были платить пошлину. Ученые в университетах пользовались в теории иммунитетом, который они не могли обеспечить на практике. Купец, однако, всегда рассматривался как законная добыча, и товары коммерции, которые должны были быть освобождены, как во Франции, например, товары на пути к Лионской ярмарке, пользовались лишь частичным иммунитетом. Французский писатель XVI века приводит в качестве примера угнетения пошлинами случай купца, который отправил на Восток ткань, намокшую в пути и которую пришлось отправить обратно в Париж для перекраски; по всей дороге во Франции пошлины пришлось платить снова. Сборщики взимали пошлину даже на зерно, которое везли на мельницу, на скот, который должен был использоваться как тягловые животные, на сельскохозяйственные орудия и навоз.

68. Развитие системы пошлин. — С ростом коммерции таможенные посты, конечно, увеличивались в цене; и возникла практика сдачи их в аренду подрядчикам, которые платили крупную сумму за привилегию и должны были изобретать, как говорит нам старый автор, «десять тысяч новых и необычных тираний, мошенничеств и вымогательств», чтобы получить хоть какую-то прибыль для себя. Многие держали таверны и умудрялись задерживать купца на дни под различными предлогами, такими как отсутствие надлежащего чиновника. Некоторые заставляли купца платить за то, чтобы освободиться от необходимости распаковывать, взвешивать и измерять свои товары в деталях. Многие держали тариф в секрете и вымогали все, что могли, при каждом удобном случае. Некоторые жили далеко от шоссе, а некоторые по замыслу размещали свои офисы на непроходимых дорогах и сильно штрафовали купцов, которые ехали другим путем.

На некоторых маршрутах, как вдоль среднего Рейна, от Бингена до Кобленца, коммерции было почти невозможно осуществляться иначе, как вдоль реки, и здесь можно было взимать очень тяжелые пошлины без опасности того, что купцы ускользнут; но при других условиях сборщики устанавливали крылья, как их называли, вторичные офисы на боковых дорогах, чтобы предотвратить уклонение от пошлины. Некоторые сборщики создавали регулярные пулы, чтобы использовать современный термин, применяемый к железнодорожным объединениям; двадцать пять или тридцать из них, представляя, возможно, пять или шесть отдельных таможенных зон, объединялись и договаривались о своих ставках; затем они объединяли и делили свою прибыль.

69. Ограничение торговли пошлинами. — Установление таможенных постов накладывало искусственное ограничение на торговлю, которое удерживало ее на путях, наиболее удобных для сборщиков, а не наиболее подходящих для купцов. Лорды не позволяли строить новые и лучшие дороги из страха, что прибыль на старых дорогах уменьшится. Принуждение следовать определенным маршрутам (немецкое Strassenzwang) стало серьезным злом по мере развития коммерции и поиска ею новых возможностей; и потери для общества были гораздо больше, чем любая выгода для получателя пошлины.

Особенно вредные обычаи группировались вокруг прав, которые феодальные лорды присваивали себе в период, когда центральное правительство было бессильно. Право на потерпевший крушение корабль, которое когда-то было прерогативой короля, могло быть искажено так, что весь груз регенсбургского корабля был конфискован в 1396 году, потому что один маленький бочонок упал в Дунай. В Германии было принято правило, что если повозка ломалась так, что ось касалась земли, она становилась частью земли и принадлежала лорду территории; поломки, должно быть, были частыми, учитывая жалкое состояние дорог, и было высказано предположение, что лорды стремились вызвать их с помощью ловушек и ям.

70. Бремя пошлин на торговлю. — Самым очевидным эффектом пошлин были дополнительные расходы на транспортировку, которые, конечно, должен был оплачивать потребитель. Цена товара могла вырасти на сравнительно небольшом расстоянии настолько, что его вообще нельзя было продать. Было подсчитано, что в XIV веке рейнские пошлины только на участке между Бингеном и Кобленцем составляли две трети стоимости товаров. Даже в XV веке, и после того, как некоторые реформы были проведены во французских пошлинах, цена товаров удваивалась при перевозке из Нанта в Орлеан по Луаре или из Онфлера в Париж по Сене.

Помимо потери денег, была потеря времени; купец мог прибыть в пункт назначения слишком поздно, чтобы найти рынок для своих товаров, или мог обнаружить, что они испортились в дороге. Монахи Бове брали по три пенни с каждого конного груза, который проходил мимо, и в постные дни они тратили так много времени на выбор рыбы, что остальная часть груза портилась, прежде чем достигала Парижа.

ВОПРОСЫ И ТЕМЫ

1. Изучите дороги в вашем собственном штате, отметив (а) протяженность хороших и плохих дорог, (б) влияние на транспортировку, (в) систему, по которой содержатся дороги, (г) организованные попытки улучшения. Изучите систему Нью-Джерси и ее эффекты. [Документы, помогающие в этом исследовании, можно получить в Министерстве сельского хозяйства в Вашингтоне и, вероятно, в правительстве вашего собственного штата — обратитесь за информацией к библиотекарю штата.]

2. В какой степени речное судоходство практикуется в вашем штате? Не было ли оно более важным до введения железных дорог?

3. Оцените расстояние между пунктами, названными в тексте, разд. 62, по суше и по воде.

4. Были ли у нас в США в недавнее время подобные опасности насилия при транспортировке? [Прочитайте историю золотодобычи в Калифорнии в H. H. Bancroft или других доступных книгах.]

5. Рыцари-разбойники в средневековой Германии. [Baring-Gould, Story, гл. 22.]

6. Прочитайте первую часть «Генриха IV» Шекспира о подвигах принца Хэла и Фальстафа на шоссе.

7. Каким было бы влияние на торговлю в вашем штате, если бы пошлины взимались на границе каждого округа или даже внутри округов?

8. Используя хорошую карту, найдите по шкале миль длину одного из участков, упомянутых в разд. 66 (например, от Майнца до Кельна), и вставьте таможенные посты; затем перенесите это, изменив масштаб, если необходимо, на какую-нибудь дорогу или железную дорогу, ведущую в место, где вы живете.

9. Современных железнодорожных чиновников иногда называют «баронами-разбойниками». Предполагая правдивость обвинений, выдвинутых против них, обсудите уместность этого термина, указав точки сходства и различия по отношению к средневековым дворянам.

10. Сравните средневековые и современные ограничения при выборе маршрутов. Каково, согласно утверждениям, отношение трансконтинентальных железных дорог к строительству Панамского канала?

11. Используя метод, предложенный в параграфе 66, примените положения параграфа 70 к внутренним условиям и покажите, насколько средневековые пошлины увеличили бы нынешние низкие транспортные расходы.

БИБЛИОГРАФИЯ

Безусловно, лучшим справочным материалом является работа Жюссерана «Английская жизнь странников» (English wayfaring life). Если доступна библиотека со старыми книгами, много интересного можно найти в первом томе труда Смайлса «Жизни инженеров» (Lives of the engineers), Лондон, 1862 г. Хорошее исследование также представлено в «Экономическом обозрении» (Economic Review), том 7, июль 1897 г.: Элис Ло, «Английские города и дороги в XIII веке».

ГЛАВА VIII ЯРМАРКИ

71. Ярмарки; причины их возникновения. — Представленное выше описание средневековой коммерции показывает, что торговля была гораздо менее масштабной, чем сейчас, и позволяет понять причину появления одного из характерных торговых институтов того времени — ярмарок.

Каждый человек, имеющий товар на продажу, ищет покупателя, который желает приобрести именно этот товар и готов дать взамен что-то, что нужно самому продавцу. В наши дни, например, фермер привозит свои сельские продукты в город, ищет торговца, который заплатит за них деньгами, на эти деньги делает покупки в магазине мануфактурных товаров и возвращается довольным; он обменял свой излишек на то, чего ему не хватало. Если нет специального магазина, где он может продать свою продукцию, он должен искать покупателей, обходя отдельные дома, а если нет универсального магазина, где он может совершить покупки, он снова должен искать людей, которые производят или продают то, что ему нужно. Там, где обмен все еще относительно редок, поиск покупателей и продавцов конкретных товаров может быть очень хлопотным процессом, и для решения этой проблемы почти всегда использовалось следующее устройство: люди, желающие торговать, договариваются о встрече в определенное время и в определенном месте, чтобы у покупателя и продавца было больше шансов найти друг друга и обеспечить то совпадение спроса и предложения, которое подразумевает обмен. Торговый поток как бы перекрывается плотиной на некоторое время, затем на короткий срок ему позволяют течь с гораздо большей интенсивностью, а потом снова перекрывают.

72. Сравнение ярмарок с рынками и современными биржами. — Даже сейчас старый обычай «рыночных дней» сохраняется в некоторых местах, а когда-то он был повсеместным; горожане и сельские жители договаривались о дне и встречались на рыночной площади для обмена товарами. Ярмарка — это тот же институт, что и рынок, возникший по схожим причинам, но она представляла собой дальнейшую ступень развития, поскольку привлекала покупателей и продавцов с гораздо большей территории и обслуживала потребности как оптовой, так и розничной торговли. Ярмарка, конечно, гораздо менее развита, чем современные биржи (фондовые и товарные), хотя бы потому, что она была периодической, а не постоянной, а также по ряду других причин; но в Средние века именно ярмарки были средством, благодаря которому коммерция крепла, и процветание торговли можно было измерить процветанием ярмарок.

Ярмарки всегда привлекали людей как для деловых, так и для социальных целей; жизнь в Средние века в наше время показалась бы невыносимо скучной, и как горожане, так и сельские жители наслаждались волнением, которое приносила с собой ярмарка. Тогда было множество «аттракционов»: дикие животные, дрессированные собаки, уродцы, поэты и музыканты, актеры и клоуны, танцевальные и игорные залы; также была отличная возможность заработать грош как нечестным, так и честным путем. Судебный свиток английских ярмарок в Сент-Айвсе рассказывает нам об ответчике, который был пойман при продаже латунного кольца за 5,5 пенсов, утверждая, «что кольцо из чистейшего золота и что он вместе с одноглазым человеком нашел его в последнее воскресенье в церкви Сент-Айвса, возле креста».

73. Привилегии купцов, торгующих на ярмарке. — Ярмарка обычно возникала под защитой какого-либо феодала, светского или духовного, который всячески стремился способствовать ее росту, чтобы увеличить свой доход от налогов, налагаемых на нее. Владелец ярмарки старался привлечь купцов, гарантируя им защиту в пути, и было много случаев, когда лорд вступал в защиту купцов своей ярмарки, ограбленных или обиженных другими, и добивался возмещения ущерба. Кроме того, он стремился добиться освобождения от пошлин для товаров, направляющихся на его ярмарку, а иногда купцы, едущие на ярмарку, освобождались от ареста личности за долги. Внутри ярмарки допускалась свобода торговли, необычная для того времени, и купцам предоставлялись различные особые привилегии. Самой важной из них был специальный суд, в котором могли рассматриваться дела о нарушении контрактов и тому подобное. Он назывался судом «пыльных ног» (Pie Powder, от французского pied — нога; curia pedis pulverizati — суд запыленной ноги) из-за пыльных ног купцов или, как говорили некоторые, потому что правосудие вершилось так же быстро, как пыль оседала с ног. Во всяком случае, этот суд действительно давал грубое и готовое средство разрешения коммерческих споров путем передачи их на рассмотрение комитета торговцев, что высоко ценилось, поскольку коммерческое право находилось еще в зачаточном состоянии, и в манориальном или феодальном суде правосудия ожидать не приходилось.

74. Великие ярмарки в Европе. Ярмарки Шампани. — Можно было бы составить длинный список ярмарок, ибо в каждой стране Европы они существовали в разном количестве в разное время. Старейшей, вероятно, была ярмарка Сен-Дени в Париже, которая могла быть основана (как утверждали ее покровители) в VII веке и которая, безусловно, активно действовала задолго до времен Карла Великого. В более поздний период другая парижская ярмарка, Сен-Жермен, стала более важной, а еще позже ярмарки во французской провинции Шампань стали самыми процветающими в Европе. Процветание этих ярмарок отчасти объяснялось их географическим положением, которое делало их естественным торговым центром и распределительным пунктом, когда сухопутная торговля была важнее морской, но, по-видимому, еще больше — хорошим управлением и мудрой политикой графов Шампани. Графы обеспечивали достаточную защиту как дома, так и за рубежом, поддерживали регулярные и разумные сборы и делали все, чтобы стимулировать доверие купеческого сословия. Они завоевали завидную репутацию своей строгостью в принуждении к надлежащему исполнению контрактов, заключенных на ярмарках, и принимали такие меры предосторожности для обеспечения уплаты долгов, заключенных там, что некоторые купцы (или банкиры) ездили на ярмарки просто для того, чтобы давать деньги в долг.

Большая часть трафика ярмарок Шампани шла на север и юг, через Фландрию и Италию. Купцы из Нормандии поднимались по реке Уаза до ее соединения с сухопутным маршрутом. Маршрут немецких купцов неизвестен, но большинство из них, вероятно, шли через Брюгге.

75. Торговля на ярмарках Шампани; другие континентальные ярмарки. — В XIII веке, в период их величайшего процветания, в разных местах Шампани проводилось шесть ярмарок, из которых Труа и Провен, к юго-востоку от Парижа, были самыми важными. Каждая длилась более шести недель и, сменяя друг друга, они обеспечивали почти непрерывный рынок. Здесь можно было найти все товары, составлявшие объекты торговли в Европе: текстиль из шелка, шерсти и льна; мелкие изделия и ювелирные украшения; лекарства и пряности; сырье, такое как соль и металлы; кожу, шкуры и меха; продукты питания и напитки, живой скот и рабов. Основная часть торговли велась купцами из различных частей Франции и Фландрии (современная Бельгия) и итальянцами, которые поднимались через альпийские перевалы; были также немцы и испанцы, и в меньшем количестве англичане, голландцы и швейцарцы. Товары поступали из более отдаленных стран, Скандинавии и восточного Средиземноморья, но переходили из рук в руки по пути.

Ярмарки пришли в упадок по мере введения более высоких сборов, и особенно когда Шампань около 1300 года перешла непосредственно под власть французского короля; войны отвлекли купцов из Шампани во Фландрию, и рост морской торговли способствовал этому же движению. Ярмарки Шампани пришли в ничтожество, и их место заняли ярмарки Брюгге и Кельна, Франкфурта-на-Майне, Женевы и Лиона.

76. Английские ярмарки. — Англия в этот период находилась на периферии торговли, а не в центре, как сейчас, и ее коммерция была развита не так высоко, как в некоторых континентальных странах. Поэтому английские ярмарки имели меньшее значение и в большинстве случаев не привлекали купцов из отдаленных стран. Крупнейшей английской ярмаркой была ярмарка в Стербридже, проводившаяся примерно в миле от Кембриджа, в отличном месте для торговли с Нидерландами через пролив и для распределения товаров по густонаселенным районам Англии. Другой великой английской ярмаркой была ярмарка в Винчестере, проводившаяся каждый год в течение шестнадцати дней, начиная с 31 августа. «Вершина холма быстро покрывалась улицами деревянных лавок; в одной — купцы из Фландрии, в другой — из Кана или другого нормандского города, в третьей — купцы из Бристоля. Здесь в ряд располагались золотых дел мастера, там — суконщики; вокруг всего этого был деревянный частокол с охраняемым входом — меры предосторожности, которые не всегда мешали предприимчивым авантюристам избегать уплаты пошлины, прорывая себе путь под стеной... Вся торговля в Винчестере и в пределах «семильевого округа» принудительно приостанавливалась, на отдаленных постах, мостах и других местах прохода выставлялась охрана, чтобы следить за тем, чтобы монополия не нарушалась. В Саутгемптоне, за пределами округа, во время ярмарки ничего нельзя было продавать, кроме провизии, и даже сами ремесленники Винчестера были обязаны перебраться на холм и там заниматься своим ремеслом во время ярмарки. Существовала градуированная шкала пошлин и сборов; все купцы из Лондона, Винчестера или Уоллингфорда, въехавшие в течение первой недели, освобождались от въездных пошлин; после этой даты вновь прибывшие платили пошлины, за исключением членов купеческой гильдии Винчестера».

ВОПРОСЫ И ТЕМЫ

1. Следуя причинам, приведенным в параграфе 71 для объяснения возникновения ярмарок, покажите, почему они пришли в упадок в недавнее время. Какое влияние расширение железных дорог и развитие торговли между Азией и Европой окажут на ярмарки Нижнего Новгорода?

2. Запишите все сходства и различия, которые приходят вам на ум, между: рынком, ярмаркой, товарной или фондовой биржей.

3. Изучите историю ярмарок в вашем штате. Имела ли «окружная ярмарка» когда-то большее экономическое значение, чем сейчас?

4. Стремится ли современная фондовая биржа привлечь клиентов, предлагая гарантии особой безопасности, как в случае с ярмарками? [Изучите правила биржи и усилия, предпринимаемые для обеспечения честности и платежеспособности членов.]

5. Изучите по хорошей карте преимущества расположения (транспортировка по суше и воде, близость к передовым торговым народам) городов Шампани; и их преемников по коммерческому значению.

6. Укажите на контурной карте Англии положение средневековых ярмарок. [См. указатель Каннингема или Эшли]

7. Напишите отчет об английских ярмарках в Средние века [та же ссылка].

8. Напишите отчет по одной из следующих тем:

(а) Великие ярмарки Европы. [Хорн, Harper’s Magazine, том 46, стр. 376.]

(b) Нижегородская ярмарка. [Т. Чайлд, Harper’s Magazine, том 79, стр. 670.]

(c) Ярмарки Кентукки. [Джеймс Лейн Аллен, Harper’s Magazine, том 79, стр. 553.]

БИБЛИОГРАФИЯ

У Гросса в «Источниках» (Sources) нет отдельного раздела о ярмарках, но он включает ряд книг о них, которые можно найти, обратившись к указателю. Библиография также содержится в статье «Ярмарки» (Fairs) Джона Макдональда в Британской энциклопедии; эту статью можно горячо рекомендовать учителю и студенту. О современных ярмарках см. «Указатель периодической литературы» Пула (Poole’s Index of Periodical Lit.). Борн в «Романтике торговли» (Romance of trade) посвящает ярмаркам 3-ю главу.

ГЛАВА IX МОРСКАЯ ТОРГОВЛЯ

77. Подъем морской торговли. Скандинавы. — Учитывая трудности и опасности путешествий по суше, можно было бы предположить, что торговля Европы в феодальный период была вынуждена переместиться на море. В последние два столетия Средневековья действительно наблюдался рост морской коммерции, который подготовил почву для великих открытий и океанического периода современной торговли. Однако до этого периода средства навигации были еще настолько скудными, что регулярная и обширная торговля на море была скорее исключением, чем правилом.

В Северной Европе скандинавы были лидерами в развитии навигации. Мы можем получить представление о судах, которые они использовали, по одному из тех, что были обнаружены несколько лет назад в кургане в южной Норвегии, где оно, как предполагается, сохранилось с IX века. Это открытая лодка, построенная в клинкерной технике и приспособленная для движения в обоих направлениях; она имеет длину около 75 футов и места для 15 весел с каждой стороны, но без приспособления для паруса. Подобные лодки, с добавлением руля и каюты на каждом конце, до сих пор используются на Лофотенских островах. Они хорошо подходят для перевозки пассажиров вдоль побережья, но имеют малую грузоподъемность и, конечно, непригодны для длительных морских путешествий. Скандинавские викинги, действительно, использовали их в основном для набегов и пиратства и веками терзали на них побережья Западной Европы с безрассудством, которое соответствовало их воинственному характеру. Хроника рассказывает о датчанах, которых носило по морю почти месяц, прежде чем они высадились в Англии. Наряду с этими военными судами у скандинавов должны были быть и грузовые корабли, детали которых нам неизвестны; современный писатель представляет их неуклюжими и медленными, «бочкообразными, с круглым носом и плоским дном». Парусные суда, безусловно, использовались с очень раннего периода.

78. Развитие судоходства в Северной Европе. — Гобелен из Байё, который изображает события завоевания Англии норманнами в 1066 году, показывает, что в той экспедиции использовался по существу тип судна викингов; лодки были без палубы, и несколько из них затонули на якоре еще до начала похода. Современный писатель считает, что лишь немногие из них имели водоизмещение более 30 тонн и ни одно не перевозило более 40 или 50 человек. Около двух столетий спустя печати Сэндвича и Дувра показывают корабль все еще без палубы, но снабженный рулем, работающим сбоку, боевыми платформами на носу и корме и мачтой с «вороньим гнездом» на вершине. Сомнительно, насколько мы можем доверять таким изображениям на гобелене и печати, которые часто выполнялись людьми, не знакомыми с объектом, и наверняка были условными. Мы можем, если хотим, следовать утверждениям в хрониках, которые сделали бы корабли намного больше, вмещающими сотню или даже несколько сотен человек; однако хроники печально известны постоянным преувеличением в вопросах статистики, и истина, вероятно, лежит где-то посередине между нашими двумя источниками информации. Вплоть до XV века обычным такелажем была одна мачта с прямым парусом. Некоторые суда, однако, несли две мачты, одну около центра и одну ближе к носу, и могли нести шесть парусов. Для более коротких поездок и каботажной торговли использовались лодки поменьше, иногда приводимые в движение только веслами.

79. Развитие судоходства в Средиземноморье. — Навигация развивалась быстрее в Средиземноморье, особенно после начала Крестовых походов, чем в Северной Европе. Трудно поверить утверждениям, согласно которым средиземноморские корабли перевозили 1000 или даже 1500 паломников, даже с учетом тесноты, которая допускалась в то время, но средиземноморские корабли, несомненно, превосходили другие по размеру и оснащению. Венеция в 1268 году подарила Франции несколько кораблей размером 110 на 40 футов, которые имели глубину трюма 11,5 футов и высоту между палубами 6,5 футов. Эти корабли перевозили экипаж из более чем 100 человек и должны были иметь водоизмещение 400 или 500 тонн, в то время как английские корабли того периода редко превышали 50 или 100 тонн. Средиземноморские правила судоходства того времени показывают передовые идеи относительно конструкции, оснащения и загрузки судов; все корабли проходили инспекцию, и ни один не мог выйти в море, если не соответствовал правилам.

Судостроители средиземноморских портов сохранили тип классической галеры, полагаясь в основном на весла для движения. Корпус был намного длиннее, чем у северного типа парусных судов, и не поднимался высоко над водой; обе характеристики зависели от необходимости размещения гребцов там, где они могли работать с максимальной отдачей. Три прямых паруса были сравнительно поздним улучшением раннего такелажа, который обычно состоял из одного паруса; попутный ветер использовался для помощи лодке на курсе, но основная ставка делалась на весла.

80. Отсталость искусства навигации. — Управление кораблем так же важно, как и его конструкция, если он должен служить коммерции, и рост морской торговли в последние века Средневековья был обязан как улучшениям в искусстве навигации, так и превосходному судостроению. В раннее Средневековье, как и в древние времена, капитаны кораблей рисковали жизнью, когда отваживались выйти из виду знакомого берега. Единственным средством определения своего положения в море был «счислимый расчет» (dead-reckoning), т.е. оценка расстояния, пройденного от известной точки, и курса, которым они следовали; а чтобы знать свой курс, они должны были полагаться на звезды, которые, конечно, скрывались в штормовую погоду, когда их помощь была наиболее нужна. В плаваниях в открытом море было принято плыть строго на север или юг до параллели пункта назначения, затем поворачивать под прямым углом и плыть строго на восток или запад; ошибки в курсе на 8 или даже 10 градусов были не редкостью. Средство определения курса в любую погоду, морской компас, который был открыт китайцами и, как предполагается, был известен арабам в то время, был еще неизвестен в Европе.

81. Введение компаса и навигационных справочников. — Первое документальное свидетельство знакомства с компасом на Западе датируется временем незадолго до 1200 года; и в течение пятидесяти лет мы находим его упоминание почти в дюжине разных мест, как на севере, так и на юге Европы. Было высказано предположение, что средиземноморские моряки могли первыми узнать о компасе от арабов, но не могли использовать его в ранней форме намагниченной иглы, плавающей на воде на тростнике или пробке, из-за неспокойного моря; позже игла была сбалансирована, как сейчас, на острие. В 1300 году компас был в общем пользовании. Можно преувеличить его значение как причины великих морских исследований; ведь без него норманны совершали свои дальние экспедиции на север и запад, а с ним португальцы лишь медленно и робко продвигались вдоль западного побережья Африки в течение значительного периода. Однако как средство регулярной навигации он был незаменим; и великое расширение коммерческих плаваний в последние два столетия Средневековья немыслимо без него. Теперь в употребление вошли средневековые типы «парусных инструкций»; это были руководства, рассказывающие моряку о побережье, приливах, дне и других особенностях маршрута, который ему предстояло пройти. Одно из них, написанное, вероятно, до 1400 года, охватывало весь Запад Европы от Испании до устья Финского залива, позволяя моряку, снабженному компасом (использовавшимся для определения времени приливов), плавать вдоль побережья с достаточной степенью безопасности.

82. Пределы ранних торговых плаваний. — Морские путешествия совершались в соответствии с условиями того времени. В первой части обсуждаемого периода (скажем, до 1300 года) они предпринимались только на короткие расстояния и в то время года, когда сильные штормы были редки. «Плыть после Мартинова дня (11 ноября) — значит искушать Бога», — пишет старый хронист; и в ранние дни Ганзейского союза существовало правило, согласно которому корабли не должны были выходить в море после 11 ноября и должны были по возможности находиться в порту до этого времени. Некоторое время спустя была принята поправка, разрешавшая судам, груженным пивом, сельдью или сушеной треской, выходить в море до 6 декабря, поскольку груз был скоропортящимся или был нужен для постного рынка. Дальность плавания поначалу была небольшой. Моряки из Бордо доходили до побережья Бретани и Нормандии; норманны доходили до Англии и Фландрии; и так цепочка плаваний поддерживалась.

83. Средневековые морские порты; контраст с современными. — Суда были настолько малы, что им не требовалась большая глубина воды в гаванях, и они могли подниматься по рекам на значительное расстояние. Так, английский город Боутри, лежащий на маленькой реке Айдл, которая впадает в Трент, впадающий в Хамбер, впадающий в Северное море, в официальном документе назывался «портом Боутри»; а город Йорк, расположенный на реке Уз, другом притоке Хамбера, претендовал на право участия в дележе морских крушений, как будто он находился на побережье. Порты такого рода фактически предпочитались тем, что на побережье, которые образуют великие гавани современных времен, ибо они давали доступ к внутренним рынкам без затрат на сухопутную транспортировку и предлагали лучшую безопасность не только от бурь, но и от пиратов. Города, такие как Руан на Сене, Нант на Луаре, Бордо на Гаронне, Нарбонна и Эг-Морт («Мертвые воды») на лагунах средиземноморского побережья, были великими французскими портами раннего периода.

84. Упадок средневековых морских портов в более поздние времена. — Иногда средневековый порт сохранял свое значение и позже; из списка выше мы можем выбрать Бордо, и в Европе есть ряд других примеров — например, Лондон, Антверпен и Гамбург. Часто, однако, порт вытеснялся другим, расположенным на той же реке, но ближе к морю; торговля Руана перешла к Гавру; торговля речной системы Хамбера перешла к Халлу; коммерция Бремена перешла к Бремерхафену. Город Брюгге во Фландрии (современная Бельгия), когда-то самый важный порт в Европе, расположен на расстоянии семи миль от моря, и это расстояние могло бы быть семьсот миль, что касается его нынешней океанической торговли. Его торговля была перехвачена морскими портами, обеспечивающими легкий доступ для больших судов; таким же образом торговля Нарбонны и Эг-Морта перешла к Марселю.

85. Развитие морской торговли; живучесть средневековых идей. — После 1300 года расстояния, покрываемые морскими путешествиями, стали намного больше. Галеры ходили под парусами и на веслах из Венеции до самого Брюгге, где встречали суда с крайнего Севера и Востока Европы; английские моряки регулярно торговали с южной Францией, Испанией и скандинавскими странами. Расходы на транспортировку морем, однако, были все еще велики. Цена на пряности в Брюгге была в два-три раза выше, чем в Венеции; а английская шерсть, перевезенная во Флоренцию, продавалась там в два-двенадцать раз дороже, чем дома. Нам, в наше время, трудно осознать такие факты, но студент должен внимательно их отметить, ибо они во многом объясняют слабое развитие коммерции даже в последней части Средневековья.

Высокая стоимость транспортировки сама по себе является фактом, требующим объяснения. Неэффективное судостроение и навигация объяснили бы это в значительной степени, но следует учитывать и другие факторы. Эти дальние плавания совершались перед лицом не только реальных опасностей, достаточно серьезных, но и гораздо больших опасностей, воображаемых невежественными и легковерными людьми. Английский хронист говорит, что в 1406 году, когда английские корабли направлялись в Бордо, они вошли в нехоженое море, и четыре судна из Линна были поглощены водоворотом, который трижды в день проглатывал поток и извергал его обратно. «Тысяча и одна ночь» по сравнению с представлениями средневекового моряка о чудесах и опасностях неизвестных частей света может показаться трезвым и реалистичным произведением.

86. Пиратство. — В море, как и на суше, купец сталкивался с опасностями насилия, которые, вероятно, были таким же серьезным препятствием для роста торговли, как и физические трудности навигации. Корабли всегда ходили вооруженными и по возможности плавали флотами для лучшей защиты. Иногда одиночное судно могло отбиться от врагов, как в случае с торговым кораблем из Штральзунда, который был атакован в 1391 году, но одержал полную победу и привез обратно (как говорят) 100 пиратов, упакованных в бочки так, что торчали только головы, для кровавой расправы. Пираты были отовсюду. Обычное торговое судно становилось пиратским, если встречало более слабое судно из города, который был настолько далек или настолько слаб, что репрессий можно было не бояться. Моряк из Уинчелси в Англии, который захватил и разграбил судно, принадлежавшее купцам из Дорсетшира, несколько лет спустя стал мэром Уинчелси, а в XV веке аббат из Кентербери был осужден за разграбление винного судна и был вынужден возместить ущерб. Даже корабли, отправленные государственными властями для защиты от пиратов, нападали и грабили корабли не только других национальностей, но и своих собственных. Шесть кораблей, организованных в 1316 году для защиты Бервика от флибустьеров, терзали английское побережье на юге, а флот Пяти портов (пять городов на Ла-Манше) использовал свободное время для грабежа английской торговли и нападений на английские города.

87. Организованное пиратство; каперство. — Пиратство стало регулярной профессией, в которой партнеры объединялись для большей эффективности. «Виталийские братья» сформировали организацию по образцу рыцарей-тамплиеров для ведения пиратства; их девизом было «Друг Бога и враг всего мира». У них была крепость на Готланде в Балтийском море, и они долгое время были ужасом для торговцев и рыбаков; их мощь была сломлена в 1394 году только флотом из тридцати пяти кораблей, отправленным против них. Флот венецианских галер, направлявшийся на север, был атакован у Лиссабона в 1485 году пиратской экспедицией из шести кораблей, которая убила и ранила более четырехсот человек и захватила огромную добычу; говорят, что первооткрыватель Христофор Колумб был одним из корсаров. Война на море велась еще более варварски, чем война на суше. Экипажи и пассажиры захваченных торговых судов, независимо от того, были ли они взяты после сопротивления или нет, часто выбрасывались за борт, иногда со связанными за спиной руками, или вешались на реях, или хладнокровно убивались на палубе.

Нападениям на торговые суда в военное время придавался вид законности; «каперские свидетельства» не считались необходимыми для оправдания нападений частных судов на торговые суда противника, а поскольку война в Европе была скорее правилом, чем исключением, каперство было почти постоянным. Во время Столетней войны между Англией и Францией, несмотря на боны и цепи, дозоры и маяки, почти каждый город на южном побережье Англии был разграблен и сожжен французскими каперами. Даже в Лондоне улицы, выходящие к реке, защищались цепями, чтобы помешать высадке в черте города, и люди подумывали о строительстве высоких каменных башен по обе стороны реки с натянутой между ними цепью, чтобы защитить судоходство от ночных нападений.

ВОПРОСЫ И ТЕМЫ

1. Корабли и подвиги викингов. [Бизли, «Принц Генрих», гл. 2; К. Ф. Кири, «Викинги в западном христианстве», Нью-Йорк, 1891 г., гл. 5, 6, 9.]

2. В связи с небольшими судами раннего Средневековья читателю напоминают о подвигах различных «капитанов» наших дней, которые пересекают океан в одиночку, и ему было бы полезно найти описание одной из используемых лодок и сравнить ее с описанием в тексте. Тонна — это 100 кубических футов внутреннего объема.

3. Если читатель живет в торговом порту, он должен выяснить водоизмещение и оснастку обычно используемых судов и таким образом подготовиться к пониманию условий средневековой навигации.

4. Сравните средневековую галеру с древней галерой, описанной в классических историях. [Остерегайтесь картинок, приведенных в учебниках; многие из них — чистый продукт воображения.]

5. Напишите отчет об истории компаса. [Британская энциклопедия; обратитесь к указателю Пула за статьями в недавних периодических изданиях.]

6. Измерьте расстояния в параграфе 82 и примените их к морскому или озерному побережью США.

7. Укажите на контурной карте Европы положение портов, названных в параграфе 82, используя условные знаки смерти (†) и рождения (*), чтобы показать те, которые пришли в упадок, и те, которые приобрели значение.

8. Напишите отчет о легковерии ранних моряков. [Путешествия Синдбада-морехода в «Тысяче и одной ночи», популярном романе об индийской торговле в IX веке; Путешествия сэра Джона де Мандевиля, Нью-Йорк, Macmillan, 1900 г., $1.50; Избранное в библиотеке Cassell’s, бумага, $.10.]

9. В чем разница между государственным военным кораблем, капером и пиратом? [Словарь и энциклопедия или какое-либо руководство по международному праву.]

БИБЛИОГРАФИЯ

Статьи и библиографии Клоуза в «Социальной Англии» Трейлла; Джон Фиске, «Открытие Америки»; Элис Ло, «Заметки об английском средневековом судоходстве» в «Экономическом обозрении» (Economic Review), 1898 г., том 8; Корнуолл-Джонс, «Британская торговая служба»; Линдсей, «История», том 2.

ГЛАВА X ТОРГОВЛЯ С ЛЕВАНТОМ

88. Товары левантийской торговли. Рабы. — «Колониальные товары» современного мира (чай, кофе, пряности и т. д.) приучили нас к классу товаров, которые нельзя произвести дома и которые импортируются из далеких стран. В коммерции средневековой Европы были товары, подобные этим, которые нельзя было произвести рядом с местом потребления из-за сурового климата или отсутствия технических навыков, и все же они страстно желались высшими классами. Эти товары получали из Азии, и они составляли основу восточной торговли, которая была одной из важнейших отраслей средневековой коммерции. Был один товар восточной торговли, в котором существовал взаимный обмен; это были рабы. Рабы экспортировались из Европы на великий рынок в Каире в Египте и импортировались из Западной Азии и Африки. В самом конце XV века, как говорили, в одном только городе Венеции было 3000 рабов. Большинство товаров, однако, текло только в одном направлении; и чтобы дать представление о характере и важности торговли, мы предваряем наш рассказ о ее развитии описанием главных продуктов, импортируемых в Европу.

89. Пряности. — Среди сырьевых материалов очень важное место занимали пряности, продукт тропических растений и деревьев, которые даже сейчас процветают лишь в немногих частях света. Пища простых людей в Средние века показалась бы невыносимо грубой и однообразной современному рабочему, на столе которого регулярно появляются продукты со всех частей света; и даже рацион богатых нуждался в большом количестве приправ, если он должен был быть вкусным. Стапельным импортом, таким образом, был перец, ягода лозы, растущей в Индии и на островах Азии, который использовался в Европе всеми, кто мог позволить себе роскошь приправы. Для обычного использования цена была запретительной. Гвоздика с Молуккских островов была еще дороже, стоила в два-три раза больше перца; ее использовали для приправы пищи и напитков, а также как лекарство. Корица, мускатный орех и мускатный цвет служили той же цели, а имбирь занимал среди средневековых предметов роскоши такого рода место, уступающее только перцу.

90. Лекарства; духи; сахар. — Помимо пряностей, которые использовались в медицине средневековыми аптекарями, импортировалось много товаров, которые служили исключительно или главным образом как лекарства. Среди них были ревень, алоэ, бальзам, бура, трагакантовая камедь, бензойная смола, кубеба, кардамон, камфора и т. д.

Сахар относится к этому списку товаров, находясь на грани между лекарствами и деликатесами. Он был слишком дорог, чтобы быть предметом обычного потребления, и подарок в виде небольшого кусочка сахара-рафинада означал гораздо большую преданность, чем это было бы засвидетельствовано сейчас подарком из лучших кондитерских изделий. Поэтому он находил свое основное применение в медицине, и хотя он использовался во все возрастающих количествах для подслащивания пищи и напитков и для консервирования, местный мед был средством, обычно используемым для этого.

91. Драгоценные камни; преобладание в целом предметов роскоши над предметами общего пользования. — Еще одна категория товаров, которая находила готовый рынок среди высших классов средневековой Европы, — это драгоценные камни. Та часть Европы, которая сейчас производит значительное их количество, регион Уральских гор, была еще не исследована; источник поставок в Новом Свете был, конечно, неизвестен; и Европа полностью зависела от Азии и Египта в своих поставках. Алмазы, изумруды, рубины, сапфиры, лазурит и т. д. собирались в различных частях Востока, проходили через бесчисленные руки и наконец находили место среди драгоценностей какого-нибудь великого лорда или леди Запада. Жемчуг поступал из Индийского океана, а слоновая кость из Африки через руки азиатских торговцев. Европа могла ответить тем же из средиземноморских коралловых промыслов; большая часть европейского коралла экспортировалась для удовлетворения спроса на Востоке, доставляясь в Египет испанскими или итальянскими кораблями и распределяясь оттуда в Индию и Китай.

Читатель, который проследил до сих пор эту категорию восточных продуктов, должен быть поражен преобладанием в ней дорогостоящих предметов роскоши над предметами общего потребления. Расходы на транспортировку на большие расстояния и через опасные районы были, по сути, настолько велики, что большинство восточных товаров обязательно должны были обладать большой стоимостью при малом объеме и искали свой рынок только среди высших классов Европы, которые могли позволить себе хорошо платить, чтобы удовлетворить свои желания.

92. Красители; квасцы. — Среди сырья, привозимого с Востока, был только один важный класс товаров, который обслуживал производственные отрасли, — красители. Индиго (греч. Indikon, индийский) поступал с Востока, как следует из названия, причем главным центром для него был Багдад. Он дает стойкий и глубокий синий цвет и импортировался в Европу еще в древние времена; с возрождением коммерции после Крестовых походов он снова стал предметом торговли и с тех пор постоянно использовался как краситель, несмотря на попытки заменить его местной вайдой, травой из семейства горчичных. Некоторые красные красители производились в Европе, в частности марена, упомянутая в одном из законов Карла Великого, и алый или кармин, получаемый из насекомого кермеса в Южной Франции и Испании. Оба этих красителя, однако, в некоторой степени импортировались, и еще одним красным красителем, который был важным импортом, было бразильское дерево. Название предполагает американское происхождение, но на самом деле оно было дано ему потому, что его краснота делала его похожим на тлеющие угли (ср. англ. brazier), а южноамериканская страна получила свое название позже от дерева, найденного растущим в ней. Бразильское дерево привозилось в Европу в брусках, а затем измельчалось для использования в крашении и живописи. Обычный желтый краситель Средневековья, шафран, также импортировался, когда требовалось наилучшее качество, а желтый мышьяк (аурипигмент) использовался как пигмент. Лак (шеллак) использовался как для крашения, так и для лака. Важнее любого из отдельных красителей были квасцы, которые стали считаться незаменимыми для закрепления цвета при крашении шерсти или шелка в куске. Их добывали в основном в Малой Азии, и они были одним из самых высоко ценимых продуктов восточной торговли.

93. Другое промышленное сырье. — По сравнению с красителями большинство другого промышленного сырья было неважным как объекты торговли. Хлопок (араб. kotn) импортировался как в готовом виде, так и в качестве сырья. Хлопчатобумажное производство в Европе, конечно, не имело ничего похожего на свое нынешнее значение, но оно уже было хорошо налажено в Германии, где из смеси хлопка и льна изготавливалась стапельная ткань, и для этого требовалось больше сырого хлопка, чем могли поставить плантации Южной Европы. Небольшие количества льна импортировались из Египта из-за превосходного качества продукта.

Шелк, однако, был единственным текстильным материалом, который был очень важным товаром в сыром виде. Культура шелкопряда, которая веками велась в Китае, но насколько возможно держалась в секрете от других народов, постепенно распространилась на Запад и была введена в Европе императором Юстинианом в VI веке. Арабы ввели плантации шелковицы и разведение шелкопрядов на Сицилии и в Испании, и культура процветала настолько, что оставляла излишки для экспорта после обеспечения местных производств. Христианские народы, однако, не преуспели в этой культуре; Франция пока не могла поставлять сколько-нибудь значительное количество сырого шелка, а производство в Италии было неудовлетворительным как по качеству, так и по количеству. Растущее шелковое производство в Европе поэтому должно было покрывать свой дефицит торговлей с Востоком, получая часть сырья из Китая и Персии, но основную часть — из стран вокруг Каспийского моря.

94. Текстильный импорт; экспорт из Европы. — Среди мануфактур, импортируемых с Востока, текстиль занимал самое важное место. Европа была достаточно сильна в производстве льняных и шерстяных изделий, чтобы экспортировать их в значительных количествах в Азию, но ей не хватало в производстве хлопка и шелка не только сырья, но и технических навыков, чтобы конкурировать с ремесленниками Востока; и она импортировала большие количества готовой ткани. Сановники церкви и купеческие принцы позднего Средневековья требовали для одежды и мебели ткани более высокого качества и в большем количестве, чем могли поставить ткацкие станки, установленные магометанами в Испании и Сицилии, и искали их главным образом в странах, граничащих с восточной оконечностью Средиземноморья. Из этого района поступало большое разнообразие шелков, часто сотканных как парча с золотыми или серебряными нитями, а также ранние типы бархата и атласа. Шелковые изделия составляли основной, но не единственный компонент текстильного импорта; вместе с ними поступали тонкие хлопчатобумажные ткани из Индии, ткань из шерсти верблюдов и других животных, а также лен из Египта и Сирии, который превосходил все западные изделия. Европа также зависела от Востока в отношении тонкого фарфора и стекла.